The End: Ian Burgess (1930-2012)

O ex-piloto britânico Ian Burgess, que correu em vinte Grandes Prémios entre 1957 e 1963, morreu no passado sábado, na sua casa do Harrow britânico, aos 81 anos de idade. Nascido a 6 de julho de 1930 em Londres, era formado em engenharia e começou a correr em 1950 a bordo de um dos Coopers de 500cc que puluavam as grelhas de partida na Grã-Bretanha do pós-guerra. Em 1951, a bordo de um Cooper de Formula 3, venceu a corrida em Nurburgring, causando sensação na Grã-Bretanha. Mas a partir dali, a sua carreira sofreu um pouco, pois os resultados não foram os esperados.

Trabalhando na Cooper como diretor da escola de pilotagem que a equipa tinha em Brands Hatch, ia testando também as suas máquinas de Formula 2. Em 1957, foi quarto classificado numa corrida em Oulton Park, o suficiente para correr uma temporada inteira no ano seguinte, com uma vitória no mesmo circuito, com quartos lugares em Montlhery e Reims, antes de um acidente em Berlim, no circuito AVUS, ter interrompido a sua temporada. Por essa altura já se tinha estreado na Formula 1 em Silverstone, com um Cooper, onde acabou no sétimo posto em Nurburgring, num Formula 2.

Em 1959, alinha com um Cooper-Maserati da Scuderia Centro Sud, onde em quatro provas conseguiu como melhor resultado um sexto lugar em Avus. Nesse mesmo ano, correu ainda na Formula 2, e no inicio de 1960, foi à Nova Zelândia correr, vencendo em Tereronga. Fez quatro parricipações nessa temporada pela Scuderia Centro-Sud, mas não conseguiu mais do que um décimo posto em Reims.

Em 1961, vai para a americana Camoradi International, a bordo de um Lotus 18, mas com sucessos modestos, e no ano seguinte para para a Anglo American Equipe, fazendo três provas oficiais, não se qualificando em Monza. Em 1963 faz parte da aventura da Scirocco, bancada por um americano milionário, de seu nome Hugh Powell. A aventura foi dispendiosa, o chassis não era o melhor e o motor era pouco fiável. Burgess andou em apenas duas corridas, não terminando nenhuma.

A sua carreira na Formula 1 terminou por ali, mas continuou a correr na Formula 3 e nos GT's por mais algum tempo. Nos anos seguintes, pouco se ouviu sobre ele, apesar de continuar a seguir os eventos automobilisticos e que nos últimos anos vivia em Harrow, no norte de Londres, com a saúde gradualmente frágil.

Vergne presta tributo a Alesi no Mónaco

Que os pilotos de Formula 1 andam hoje em dia a transformar os seus capacetes num desfile de moda, é um facto. Mas se muitos o fazem por pura vaidade, outros fazem para homenagear alguém. Na terça feira, o mexicano Sergio Perez decidiu prestar tributo a uma personagem de série local, o Chapolin - que no Brasil se tornou no Chaves - hoje foi a vez de Jean-Eric Vergne, piloto da Toro Rosso, prestar tributo a outro francês: Jean Alesi, que aos 47 anos voltou para um carro de corridas para tentar a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis.

"Pensei que seria fantástico ver Jean correr em Indianápolis, mas, quando fui anunciado pela Toro Rosso, vi que as datas coincidiam. Mas eu queria fazer algo especial para marcar sua estreia, então tive essa ideia. Espero que lhe dê sorte", disse o piloto da Toro Rosso.

Vergne explica que a primeira vez que andou num kart foi no inicio dos anos 90, quando o seu pai, que era dono de um kartódromo, recebeu um evento da Ferrari, com Alesi na pista e um lutador de sumo, que guiou um carro especialmente reforçado para aguentar o seu peso.

Curiosamente, a primeira vez em que Alesi andou no Mónaco, em 1990, terminou na segunda posição, a bordo do seu Tyrrell, atrás do McLaren de Ayrton Senna, o vencedor nesse ano. Já agora, o desenho do capacete de Alesi é uma homenagem a outro piloto, o italiano Elio de Angelis, morto a 15 de maio de 1986, num teste em Paul Ricard, no sul de França.

Os desenhos de Ricardo Santos

Já mostrei muitos desenhos do Ricardo Santos - um deles o meu capacete virutal que ilustra muitos dos meus posts - e ele, que já desenhou para o jornal i e agora faz o mesmo para a revista Turbo, teve agora honras de destaque num dos mais conhecidos sites de automobilismo mundial, o Motorsport Retro.

Os desenhos dele, que conheço desde há mais de quatro anos, enfeitiçaram-me desde a primeira vez que vi, quase como que se fosse a mulher dos teus sonhos, do qual apaixonaste-te à primeira vista. Limpos, ordenados, quase realistas, do qual merecem o nosso aplauso. Pessoalmente, tenho os meus favoritos, mas há dois em particular que nunca abandonaram a minha imaginação: o Tyrrell 006 de Jackie Stewart e o Ligier JS5, com a sua "corcunda de Notre Dâme", um projeto de Gerard Ducarouge.

“Eu tento ficar na forma, nas sombras e nas cores dos carros para criar imagens simples, mas atraentes, do qual acredito ser o resultado dos meu trabalho diários nos jornais e revistas, onde tento criar imagens simples e fáceis de entender", afirmou.

Eis o link do seu blog - desde há muito inativo - mas que merece uma visita.

Biografias - Danny Ongais (3ª e última parte)

(continuação do capitulo anterior)

Após o acidente de Ongais nas 500 Milhas de Indianápolis, muitos afirmaram que os seus dias de pilotagem estavam acabados, devido à severa natureza dos seus ferimentos. O médico da CART, Dr. Steve Olvey, afirmou depois o seguinte: "Naquela altura, ele era provavelmente um dos pilotos sobreviventes que estavam em pior estado que jamais tinha visto". E de facto, os seus ferimentos eram extensos: fraturas expostas em ambas as pernas, bem como traumatismos toráxicos, mas após ter passado o resto do ano em reabilitação, ele voltaria às pistas no inicio de 1982, em Daytona, para a IMSA.

Ongais estava de volta à forma, com muitas pole-positions, mas apenas com uma vitória, em Pocono. Voltou a Indianápolis para guiar o Interscope, onde se qualificou no nono lugar, mas a sua corrida ababou na volta 62 com um acidente, mas sem consequências, desta vez. Poucas semanas depois, estava ao volante de um Porsche da Kremer Racing, com Ted Field e Bill Whitington, mas a corrida durou pouco, devido a um problema de motor.

Em 1983, Field decidiu que era altura de largar o automobilismo para prosseguir uma carreira como produtor cinematográfico e discográfico (fundou depois a Interscope Records), mas continuou a patrocinar Ongais nos anos seguintes. Foi para Indianápolis, onde não chegou mais uma vez ao fim, e no ano seguinte voltou para fazer uma temporada inteira na CART, com um chassis March, onde conseguiu um pódio e um nono lugar nas 500 Milhas de Indianápolis, depois de ter largado da 11ª posição. Em 1985 continua com uma nova versão do chassis March, conseguindo algumas posições de relevo, como um sexto lugar em Miami, mas a partir de 1986, as suas participações na CART tornam-se mais esporádicas, devido também à própria natureza do havaiano fora das pistas: tímido, quase reclusivo. 

Contudo, em 1987 - graças aos bons ofícios de Ted Field - Ongais conseguiu um lugar na Penske, ao lado de Danny Sullivan e Rick Mears. Mas ele sofre um acidente na qualificação, do qual resulta uma concussão craniana, e os médicos o proíbem de correr. Roger Penske, que sofria nesse ano com a ineficácia do seu chassis, decidiu fazer uma troca radical - foi buscar chassis March - e trouxe Al Unser Sr. para o lugar de Ongais. Este acabou por vencer a corrida, aquela que viria a ser a sua quarta vitória no "Brickyard". Ongais correu mais umas provas, mas aquilo veio a ser a sua última temporada na CART.

Após isso virou-se para a Endurance, onde acabou em quarto nas 12 horas de Sebring de 1988, ao lado do sul-africano Sarel van der Merwe e do alemão Louis Krages (a.k.a John Winter) mas após as 24 horas de Le Mans, em 1988, a bordo de um Nissan, ao lado de Michel Trollé e o japonês Toshio Suzuki, pouco se ouviu dele nos anos seguintes. Acompanhou a aventura do seu filho Brian na Indy Lights, em 1989, mas este cedo desistiu de uma carreira no automobilismo, e Danny Ongais desapareceu de cena.   

Contudo, em 1996, o panorama automobilistico americano estava em ebulição. Tony George decidira criar uma liga independente da CART, levando consigo as 500 Milhas de Indianápolis. Uma série de pilotos inexperientes, para além de muitos veteranos, apareceram para tentar a sua sorte, e Ongais foi um deles. Com 54 anos de idade, ainda estava para as curvas, e mostrou algum do seu talento. Mas a meio dessa qualificação, o poleman, Scott Brayton, sofreu um despiste fatal e teve de se encontrar rapidamente um substituto. Ongais, a conselho de Al Unser Sr., foi o escolhido.

Apesar de partir da 33ª e última posição, Ongais voou nas voltas iniciais, passando para a 19ª posição nas primeiras voltas. Abrandado por uma série de bandeiras amarelas, sofreu um pião devido a problemas em lidar com o Turbo do seu Menard, mas depois voltou ao ritmo e continuou a subir lugares. No final, acabou num respeitável sétimo lugar, e os aplausos de toda uma multidão, que tinha assistido ao regresso de uma lenda. Em 1998, tentou pela última vez, aos 56 anos, mas acabou por não se qualificar, devido a outro forte impacto no muro, que o deixou com uma concussão, semelhante ao que aconteceu em 1987.

A patir de então, só fez mais duas corridas, em 2000 e 2002, e recebeu as honrarias devidas pela sua longa carreira, com mais de 40 anos em várias categorias. Entrou no Motorsports Hall of Fame of America e no Hawaian Sports Hall of Fame, e hoje em dia vive na Califórnia, cuidando da coleção de automóveis de Ted Field, o seu amigo de longa data da Interscope. E participa ocasionalmente em eventos de automóveis antigos.

Fontes:

http://www.f1rejects.com/drivers/ongais/biography.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Danny_Ongais

Noticias: Terminaram as filmagens de "Rush"

Segundo conta o Adam Cooper, as filmagens de "Rush", o filme de Ron Howard sobre o duelo entre Niki Lauda e James Hunt, na temporada de 1976, terminaram hoje, depois de três meses de cenas feitas em autódromos britânicos e em Nurburgring, onde recriaram as cenas do acidente em que o piloto austriaco teve a sua cara queimada. Existem altas expectativas sobre o filme, e parece que com alguma razão.

Digo isto porque andaram a filmar algumas cenas de acidentes que aconteceram na vida real, como os que aconteceram a Francois Cevért e a Hulmuth Koinigg, ambos em Watkins Glen, com um ano de intervalo. E no caso do infeliz piloto austriaco, que foi morto na sua segunda corrida da sua carreira, tem o pormenor macabro de ele ter sido decapitado quando o seu carro mergulhou debaixo do guard-rail.

Até diria que eles estavam a ser fiéis aos eventos, excepto aquela misteriosa asa traseira azul da Elf. Estão a confundir ambos os acidentes ou decidiram fundi-los? Eu vi as imagens de ambos... enfim, só lá mais para o final do ano é que verei qual vai ser o resultado deste filme, porque agora é altura da pós produção, que segundo me falam, é uma tarefa tão ciclópica como a filmagem.

Já agora, podem seguir este link, onde tem várias fotos das filmagens e dos respectivos atores, incluindo o de Lauda pós-acidente, já queimado e com ligaduras. É um bom trabalho de maquiagem, direi eu. 

O regresso de Briatore e o "bluff" de uma série paralela

A noticia surgiu no final de semana e por aquilo que já li, cheguei à conclusão que ainda não se deve levar a sério. Contudo, leiam isto na mesma. Segundo a revista alemã "Auto Motor und Sport", Flávio Briatore, antigo patrão da Renault, expulso da Formula 1 depois do "Crashgate" de Singapura, em 2008, poderá estar a preparar o regresso à ribalta sendo o patrão de uma série chamada "GP1", uma espécie alternativa de Formula 1, caso a FIA não concorde com os termos acordados com o novo Acordo de Concórdia, que caso seja aprovado, estará em vigor a partir de 2013.

A ideia que fica é que parece ser um "plano B" do qual algumas pessoas estão a fazer caso as negociações sobre um novo Acordo da Concórdia corram mal. Falta mais de meio ano para que a validade deste Acordo chegue ao fim, mas não é de mau tom que se comece a discutir uma nova distribuição dos dinheiros da Formula 1, mas parece que as equipas querem uma percentagem maior, contra um Bernie Ecclestone que nunca abdicara da sua parte, pelo menos enquanto ele for vivo.

Joe Saward, que foi onde li esta sugestão pela primeira vez, afirma que esses regulamentos da tal de GP1 "é como entregar as chaves do banco a Bonnie & Clyde". Ou como dizemos por estas bandas, colocar a raposa no galinheiro. Mas a ideia que fica é que, ao contrário do que Bernie Ecclestone afirmava alto e bom som no inicio do ano, é que o novo Acordo de Concórdia pode estar longe de estar negociado ou assinado. Sabe-se das divergências da Mercedes sobre a sua parte do acordo, sabe-se sobre a possivel colocação da empresa "Formula 1" na Bolsa de Singapura (interessante: porque não Londres, Paris ou Nova Iorque?) e também por causa das tensões existentes entre Jean Todt e Bernie Ecclestone.

Mas também há outro assunto que apareceu nos últimos dias: controle de custos. Muitas equipas começam a discutir tal ideia, que parece ter alguma recepção em muitas equipas, especialmente as do meio do pelotão, que poderia dar algum equilibrio, ou pelo menos, não faria com que a diferença para uma Red Bull, McLaren ou Ferrari fosse tão gritante, como acontece por vezes. A ideia que exista um tecto máximo em termos de orçamento, fora assuntos como o salário dos pilotos, por exemplo.

E também há outra coisa que a FIA estaria de bom grado receptiva, que é o controlo de custos nas categorias de base, como na Formula 2. É que competições como GP2 e GP3 são simplesmente um sorvedouro de dinheiro, regido em chassis monomarca e monomotor, com um monopólio de peças. E claro, os custos são proíbitivos. E o exemplo disso é que os pilotos da GP2 nesta temporada gastaram cerca de 1,5 milhões de euros para correr por lá, e os de GP3 estão a desembolsar perto de 600 mil euros para uma temporada inteira. A World Series by Renault vale um milhão para um lugar e a Formula 2 custa pouco mais de metade disso, 320 mil euros.

Em jeito de conclusão, parece que, ao contrário do que se vê, parece que existem tensões entre as partes em conjunto sobre a negociação do Pacto de Concórdia. Nada que não se saiba ou se conheça de cada  vez que se negoceia a sua renovação, não é?

Eis um bom tema de conversa para o verão europeu. Que promete ser longo e quente. 

Biografias - Danny Ongais (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Em 1974, Ted Field era um jovem de 21 anos muito, mas muito rico. Herdeiro de uma fortuna que envolvia negócios imobiliários e dos media em Chicago - que detinha e geria o "Chicago Sun-Times", por exemplo - Field tinha uma paixão pelo automobilismo, e decidira gastar algum por ali, em corridas como a Can-Am ou a USAC. E viu em Ongais o piloto ideal para o seu projeto, devido à sua rapidez e enorme adaptabilidade para guiar em qualquer máquina. Para isso, fundou a Interscope Racing, com o havaiano - agora a caminho dos 33 anos - ao volante.

Em 1975, deixou de lado os dragsters e passou a correr nas pistas, com um Lola T300 na Formula 5000. Apesar de ter sido uma temporada dificil, pois o seu carro não era eficaz, venceu na última corrida do ano, em Riverside, acabando em terceiro numa divisão regional da categoria, para além de participações na IMSA, os Gran Turismo americanos. Ainda participou na Race of Champions, onde se qualificou na segunda posição, mas nao participou na corrida devido a problemas mecânicos, resultantes de um acidente na corrida anterior, também em Riverside.

Na temporada seguinte, Ongais particiaria de novo na Formula 5000 com Field e por fim, na USAC, com Parnelli Jones. Se as coisas na primeira categoria até foram regulares, andando sempre nos lugares da frente - mas não ganhando nenhuma corrida, na Indycar, participa na ronda na oval de Ontario, onde se qualificou no 11º lugar e teve a sua corrida terminada com um forte embate no muro, devido a um... golpe de vento. O acidente foi forte, mas safou-se com meia dúzia de arranhões.

Em 1977 tem por fim a sua primeira temporada a tempo inteiro na USAC, ao serviço da Parnelli, com alguns bons resultados para começar, e um forte embate no muro em Phoenix, antes da sua primeira participação nas 500 Milhas de Indianápolis. Foi sétimo na qualificação e até andou bem durante parte da corrida, fazendo a volta mais rápida, mas as coisas acabaram cedo devido a um problema de motor. No resto da temporada, venceu em Michigan, e fez três pole-positions, acabando no 12º posto na classificação.

Quanto ao seu amigo Ted Field, este decidiu dar-lhe uma temporada na IMSA, mais concretamente na classe GT, a bordo de um Porsche 934. Houve muitas corridas onde Ongais andou bem, mas sofreu problemas vários que o impediram de vencer, mas venceu duas corridas, em Laguna Seca e Brainerd. E no final do ano, Field o propôs que fosse experimentar uma outra categoria: a Formula 1. Ele achava que Ongais era o piloto perfeito, e já tinha arranjado um chassis ideal para isso, pois a Penske tinha saido de cena no ano anterior e os seus carros ainda eram válidos no pelotão. Prova disso era que a ATS estava a usá-los na sua equipa.

Field comprou-lhe um PC4 que sobrava e inscreveu Ongais para as duas corridas em solo americano, a começar em Watkins Glen. Pouco familiarizado com o carro, só conseguiu o penultimo tempo da grelha, mas quando a corrida começou, ele subiu em apenas cinco voltas para a 15ª posição, até que ele exagerou numa curva e bateu. Na prova seguinte, em Mosport, melhorou um pouco, partindo da 22ª posição da grelha. A corrida foi de atrito, e surpreendentemente, Ongais ia sobrevivendo aos desastres, e perto do fim, rodava muito perto dos pontos. Na volta 78, Vittorio Brambilla teve um acidente com o seu Surtees devido a uma mancha de óleo provocado pelo Lotus de Mário Andretti, e de repente, o sexto posto era possivel. Mas ele já tinha duas voltas de atraso e teve de se contentar com o sétimo lugar final.

Estes resultados foram encorajadores para Field e Ongais, que decidiram participar na temporada seguinte. Mas em vez de comprar um chassis e montar uma equipa, decidiram colocá-lo numa equipa, neste caso a Ensign. Ongais teve problemas em se adaptar, fazendo modestas qualificações e tendo duas desistências em Buenos Aires e Jacarépaguá, e após isso, Field decidiu adquirir um chassis Shadow DN9 para participar em Long Beach. Contudo, esse chassis também estava a estrear-se na equipa principal e o americano não foi nada bem, não conseguindo sequer pré-qualificar-se. A meio do ano, testaram em Silverstone e tentaram de novo a sua sorte em Zandvoort, mas não conseguiram pré-qualificar-se.

No final, decidiram concentrar-se na Indy, onde teve uma grande temporada, com cinco vitórias e uma memorável participação nas 500 Milhas de Indianápolis, onde se qualificou no segundo lugar, mas abandonou quando seguia na segunda posição. Aliás, foi o seu estilo "win or wall" que impediu de ser campeão nesse ano, pois tinha conseguido a pole-position em mais cinco corridas, mas em quase todas elas acabou por desistir, como por exemplo, nas idas da Indy aos circuitos ingleses, onde Ongais dominou, mas não chegou ao fim. 

Contudo, no inicio de 1979, Ongais voltou a entrar dentro de um Formula 1, em Paul Ricard, onde a Shadow estava a testar os seus carros. Foi rápido, mas depois foi batido por um jovem italiano de 20 anos, que ficou com o direito de correr pela equipa nessa temporada. Seu nome? Elio de Angelis.

Mas esse ano não foi só de más noticias. No inicio, ele, Ted Field e Hurley Haywood participaram como pilotos nas 24 Horas de Daytona com um Porche 935, onde deram cabo da concorrência, e venceram com folga, apesar de um problema com o turbo, que os obrigou a parar na última hora da corrida. Mas isso foi mais do que suficiente para que Ongais parasse imediatamente antes da linha de chegada e esperasse para que o relógio marcasse a hora. Quando assim aconteceu, engatou a marcha e cruzou a meta, chegando ao lugar mais alto do pódio.

Na Indycar, por fim acabou as suas primeiras 500 Milhas com um honroso quarto lugar, no chassis Parnelli, e no campeonato, foi sexto classificado, num chassis que estava a ficar crescentemente datado. No final do ano, Field decidiu encomendar o seu próprio chassis, com motor Porsche V6 Turbo, pensando que assim poderia solucionar o seus problemas de chassis e de motor. Mas estes eram tempos tensos nas corridas americanas, pois a CART tinha sido uma cisão das equipas por causa do problemas dos custos de construção dos chassis e dos motores Turbo, e o facto de quererem que as coisas fossem feitas "em casa". No final, as equipas não estavam muito interessadas no projeto da Porsche, embora o objetivo fosse apenas as 500 Milhas de Indianápolis, que nessa altura não estava sancionado na CART, mas sim na USAC. 

O projeto abortou, mais por causa da Porsche, mas continuaram a correr nesse ano na CART, com Ongais a ser terceiro em Watkins Glen. E tentou a sua sorte pela primeira vez nas 24 Horas de Le Mans, com um 935 da Kremer Racing ao lado do francês Jean-Louis Lafosse. Retirou-se quando seguia na oitava posição.

Em 1981, Ongais correu mais na IMSA, mas quis tentar a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis. Com um chassis próprio - que a imprensa batizou de "Batmobile" - e apesar de partir na 21ª posição da grelha, rápidamente partiu ao assalto dos lugares da frente. Estava em quarto quando foi às boxes, onde a sua paragem fora desastrosa, deixando cair o motor e perdendo 46 segundos. Irado, partiu apressadamente das boxes, danificando a sua embraeagem, e foi aí que teve um dos seus piores acidentes da sua carreira, perdendo o controlo do seu carro meia pista adiante, na Curva 3. O carro "chicoteou" e bateu de frente contra o muro, a mais de 300 km/hora, sofrendo ferimentos graves em ambas as pernas e no torax.

(continua amanhã) 

GP Memória - Mónaco 1977

Quinze dias depois de Mario Andretti ter vencido em Jarama, a bordo do seu Lotus, máquinas e pilotos estavam presentes no Mónaco para correr a sexta corrida dessa temporada. Havia algumas alterações no pelotão, com a BRM a pautar de novo pela ausência e com a McLaren a decidir continuar a usar o M23, depois de ter ficado relativamente desapontado com o M26. Niki Lauda, que não pode participar na corrida anterior devido a uma fratura na costela, estava recuperado da lesão. A LEC, de David Purley, decidiu não participar na corrida monegasca, perferindo concentrar-se na prova seguinte, em Zolder. 

Na Shadow, a patrocinadora principal, a Ambrosio, decidiu que Renzo Zorzi não era suficientemente rápido para os seus objetivos e decidiu contratar para o seu lugar um jovem piloto de 23 anos, estudante de História na Universidade local e que estava a dar nas vistas na Formula 2. Chamava-se Riccardo Patrese. Na Ensign, Clay Regazzoni estava com mais vontade de participar nas 500 Milhas de Indianápolis e após a sessão de treinos de quinta-feira, cedeu o carro ao belga Jacky Ickx e foi dar o seu melhor no "Brickyard" americano.

Após a sessão de qualificação, o melhor foi o Brabham-Alfa Romeo de John Watson, conseguindo assim a primeira pole-position do ano. Ao seu lado estava o Wolf de Jody Scheckter, enquanto que na segunda fila estavam o Ferrari de Carlos Reutemann e o Tyrrell de Ronnie Peterson. O segundo Brabham-Alfa romeo de Hans-Joachim Stuck era o quinto na grelha, segundo pelo segundo Ferrari de Niki Lauda. James Hunt era o sétimo, no seu McLaren, seguido pelo segundo Tyrrell de Patrick Depailler. A fechar o "top ten" estava o segundo McLaren de Jochen Mass e o Lotus de Mário Andretti.

A organização tinha autorizado apenas a presença de vinte carros, com 25 inscritos. Os March de Arturo Merzário, Boy Hayje, Alex Dias Ribeiro e Ian Scheckter, bem como o Ensign de Clay Regazzoni e o Hesketh de Harald Ertl, não se qualificaram.

A corrida começa com Scheckter a ser melhor na partida e a ficar com a liderança, seguido por Watson, Reutemann, Stuck e Peterson. Lauda comseçou a ganhar posições nas voltas iniciais, chegando primeiro ao sexto posto e depois subindo até ao terceiro lugar, passando o sueco da Tyrrell e o seu companheiro da Ferrari. Mas também beneficiou dos problemas que os seus adversários tinham. Não tanto em relação a Peterson, que desistia na volta dez, devido a problemas de travões, mas em relação a Stuck, que abandonava na volta 19 com problemas elétricos, que tinham causado um fogo no seu carro.

A partir dali, a ordem foi establecida com Scheckter-Watson-Lauda, com Reutemann no quarto posto. Nada de significativo aconteceu até à volta 46, quando o piloto da Brabham começou a sofrer problemas com a sua caixa de velocidades, acabando por desistir duas voltas depois. Lauda herdou o segundo posto, mas não conseguiu aproximar o suficiente para incomodar Scheckter.

No final o sul-africano deu à wolf a sua segunda vitória do ano e da carreira da equipa, com Lauda a amealhar mais pontos para o seu campeonato. Reutemann fechou o pódio e nos restantes lugares pontuáveis ficavam o McLaren de Mass, o Lotus de Andretti e o Shadow de Alan Jones, conseguindo os primeiros pontos do ano para a equipa.

Formula 1 em Cartoons - A atmosfera da Ferrari (GP Toons)

Após o segundo lugar da Ferrari em Barcelona, o ambiente da Ferrari pode ter ficado um pouco mais aliviado, pelo menos num dos pilotos, Fernando Alonso. Quanto ao outro piloto da equipa, Felipe Massa, provavelmente as coisas não andam lá muito bem. Segundo o Hector Garcia, do GP Toons, o piloto brasileiro já tem a corda no pescoço e alguém a espreitar o seu lugar...

Youtube Rally Crash: como os espectadores salvaram duas vidas

O fim de semana foi fatídico em termos de ralis um pouco por toda a Europa, mas pelo menos, houve um caso que terminou em bem. Aconteceu na Polónia, mais concretamente no Radj Mazowiecki. Os pilotos em questão, Patrick Osowiecki e Maciej Wrona, perderam o controlo do seu Renault Clio e capotaram rumo a um pequeno lago, com o carro de pernas para o ar e os pilotos debaixo de água.

Os espectadores foram logo para a água, onde fizeram os esforços para libertarem o mais depressa possivel ambos os pilotos do carro. Em pouco mais de um minuto, conseguiram virar o suficiente para conseguir libertar os dois sem estragos de maior. Este video é uma prova de que os espectadores são sempre essenciais a um rali, para apoiar os pilotos que passam e num caso extremo, para salvar vidas. Um aplauso para estes!

Biografias - Danny Ongais (1ª parte)

O Hawai deve ser o estado americano que menos se pode ser associado com o automobilismo. Uma das “mecas” do surf, tem uma rica e complexa mistura de povos, que vão desde os de origem europeia – ingleses, escoceses e muitos portugueses – até aos nativos havaianos, passando pelos asiáticos, como os japoneses e os filipinos. E é nessa mestiçagem que apresento alguém que, muito antes de Lewis Hamilton, se tornou no primeiro mestiço a andar na categoria máxima do automobilismo.

Com uma carreira extremamente longa e diversificada, onde andou em motos, drag racing e claro, nas quatro rodas, quer nas ovais americanas, quer nas pistas de Endurance europeias, tornou-se num dos maiores expoentes do desporto americano nos anos 70, 80 e 90, encerrando a carreira quase com sessenta anos de idade. O seu estilo louco deu-lhe alcunhas como “O Havaiano Voador” ou “On-Gas”, pelo seu estilo de pedal sempre a fundo, especialmente nas ovais. Muitas vezes, esse seu estilo resultou em acidentes feios, sendo o mais famoso a sua batida nas 500 Milhas de Indianápolis de 1981, onde ficou gravemente ferido, mas recuperou o suficiente para prolongar a sua carriera por mais uma década.

Fora dela, era uma personagem tímida, quase reclusiva, do qual muitos afirmariam que era nas pistas qe se sentia vivo. No dia em que comemora 70 anos de vida, hoje falo de Danny Ongais.

Nascido a 21 de maio de 1942 em Kaluhui, na ilha de Maui, começou cedo a sentir o sabor da velocidade. Em 1957, ainda com 14 anos, começou a correr em motociclos, e pouco depois, começou a ter bons resultados. Pouco depois, cumpriu o serviço militar como paraquedista, e enquanto esteve estacionado na Alemanha, começou a observar o panorama automobilístico da zona, mais concretamente, as maquinas que existiam. No regresso à sua ilha, em 1960, tornou-se imediatamente campeão estadual durante três anos consecutivos.

Por essa altura, Ongais experimentava o “drag racing” e adaptou-se às mil maravilhas. Tornou-se de novo campeão estadual e no inicio da década de 60, começa a correr no continente americano, primeiro como membro da equipa de Richard Leong, um conterrâneo seu, mas depois arranja o seu próprio carro e desenvolve a sua própria carreira. A oportunidade de correr acontece em 1962 quando Jim Nelson se retira e precisa de um piloto para a sua equipa recém-formada. Ongais ofereceu-se para guiar.

Anos depois, Jim Nelson recordou esse momento: "Disse-lhe: 'Guia o mais rapidamente que tu puderes’. Ele entrou lá dentro e… foi mais rápido do que eu à primeira! Tinha uma habilidade natural para guiar tudo. Não lhe fazia qualquer diferença se era a gasoline ou um ‘funny car’. Tinha a coragem e a habilidade para guiar”

A adaptação foi veloz. Vence o título a AHRA em 1963 e no ano seguinte, constrói o seu carro que o chamou de “Chevy, Too” (Chevy, também). De inicio, os seus rivais podem ter achado graça, mas no final do ano, tinha vencido títulos na AHRA Winternationals, a UDRA Nationals e Winternationals e a NHRA Division Championships. E foi nesse mesmo ano que ocorre o primeiro caso que o coloca nas noticias: numa prova em Riverside, ele e o seu rival sofrem quebras mecânicas no inicio da corrida. Imediatamente, Ongais sai do carro e empurra-o até à meta, só para poder vencer aquela corrida. A Hot Rod Magazine nomeia-o como Personalidade do Ano.

Continua a correr em "drag racing" nos anos seguintes, em associação com Mickey Thompson, mas já pensa em experimentar outras formas de corrida, nomeadamente nos circuitos. Em 1968 tem a sua primeira tentativa, correndo em duas provas da então USAC, mas os resultados não são animadores. Sendo assim, os organizadores das 500 Milhas de Indianápolis decidiram rejeitar a sua candidatura, afirmando ser "demasiado inexperiente para correr no circuito"... Assim sendo, decide ir para Bonneville com Thompson, para bater vários recordes a bordo de um Ford Mustang Mach 1, o mesmo carro que levou ao "drag racing", na categoria "funny car". O ano foi coroado com um registo de 55-2 em termos de competição, e foi coroado como piloto do ano na sua categoria.

Em 1970, Ongais decide correr para John Manzamian, que decide no final desse ano vender a sua equipa para Vel Militich, que pouco depois associa-se ao ex-piloto Parnelli Jones para fazer uma das equipas mais conhecidas do seu tempo. Contudo, durante esse tempo, fica na drag racing até 1974, quando tem por fim a oportunidade que queria para correr em circuitos. Compra um chassis Lola e vai correr no campeonato americano de Formula 5000, promovido pela SCCA (Sports car Club of America) e começa a surpreender tudo e todos, graças á sua adaptabilidade. Vence o título da Northen Pacific na Formula A e na Race of Champions, em Road Atlanta, Parnelli Jones arranja-lhe um Lola que era de Mário Andretti e termina a corrida em segundo lugar para espanto de todos os que assistiam a tudo, incluindo um jovem rapaz de 21 anos e herdeiro de uma fortuna de Chicago: Ted Field.

(continua amanhã)

WTCC - Salzburgring (Corridas)

E num fim de semana de automobilismo, o WTCC foi à Austria fazer a sua estreia no veloz circuito de Salzburgring, onde os furos foram norma, mas os Chevrolet não perderam a oportunidade para passear a sua superioridade em pista. Pelo menos numa das corridas.

Nessa primeira corrida, não houve muita história: Rob Huff, que tinha feito a pole-position, ficou com ela até á meta, dando uma tripleta à marca americana, com Yvan Muller no segundo lugar e Alain Menu no terceiro posto, na frente dos Seat de Gabriele Tarquini e do português Tiago Monteiro, que ficou na frente do britânico Alex McDowall, que tripula um Chevrolet Cruze da Bamboo Engineering. 

Para Monteiro, apesar de ainda não ter o motor que quer, o quinto lugar nesta primeira corrida - e terceira cosecutiva - tem sabor a vitória, dadas as circunstâncias: "Foi mais um fim de semana importante para nós. Conseguimos impor-nos mesmo com todas as adversidades. Foi positivo em termos de performance. O ritmo de corrida foi bastante bom. A primeira prova foi feita sempre ao ataque, nos limites para garantir o quinto lugar", afirmou.

A segunda corrida teve um resultado surpreendente caso não tivessem visto pela televisão, mas a razão pelo qual o italiano Stefano D'Aste venceu esta corrida foi por causa dos furos que sofreram vários concorrentes, incluindo o Chevrolet de Rob Huff e o Seat de Tiago Monteiro. À partida, tudo indicava que iria ser a tripleta do costume dos Chevrolet, tal como acontecera na primeira corrida, mas os pneus não aguentaram o piso abrasivo do asfalto austriaco. Primeiro foi Alain Menu, que saiu de pista a meio da corrida, devido a furo, e depois foi a vez de Yvan Muller, que também sofreu um furo quando seguia calmamente a caminho da vitória.

Rob Huff herdou o comando a corrida, mas a poucos metros da meta, também tinha um furo e queria levar o carro até à meta, defendendo-se dos ataques de Tom Coronel. Na última curva, enquanto Huff aguentava o holandês, Stefano D'Aste aproveitou a confusão para saltar de terceiro para primeiro, numa manobra espectacular, conseguindo assim a sua primeira vitória do ano. Huff ficou com o segundo lugar e Coronel o terceiro, na frente de Pepe Oriola, o melhor dos Seat.

Em relação a Tiago Monteiro, a segunda corrida foi mais custosa. Apesar de aguentar a pressão dos Chevrolet, estava a caminho de repetir o resultado quando foi um dos que sofreu um furo, que o levou ao abandono: "Sabia que ia ser mais difícil pois tinha os Chevrolet atrás de mim e a pressão iria ser enorme. De qualquer forma, não fosse o furo na curva mais rápida e longa do circuito e acho que teria condições para igualar o resultado da primeira prova. Mas infelizmente os pneus sofreram um bocadinho. Naquela curva, oito carros tiveram furos", continuou.

No final da jornada dupla de Salzburgo, Yvan Muller - que foi oitavo na segunda corrida, apesar do furo - continua na frente, agora com 206 pontos, mais oito do que Rob Huff, que tem 198. Alain Menu, apesar da retirada na segunda corrida, tem 175 e ajudam ao domínio dos Chevrolet na pista. Tom coronel é quarto, mas tem apenas 116 pontos, enquanto que Tiago Monteiro tem 35 pontos e está na 11ª posição.

A proxima ronda dupla do WTCC acontecerá a 2 e 3 de junho em Portimão. 

Extra-Campeonato: a Taça da Académica

Quando era criança, a minha avó fartava-se de contar o dia em que foi ao Largo da Portagem, em Coimbra, para receber os jogadores que tinham ganho a primeira edição da Taça de Portugal, em junho de 1939. A minha avó tinha na altura 20 anos e já tinha conhecido a pessoa que viria a ser mais tarde o meu avô, um policia que fazia as suas rondas e certamente nessa tarde deveria estar de serviço para conter a multidão que tinha saído para receber os seus heróis.

A Académica é a segunda equipa que toda a gente gosta de torcer em Portugal, depois dos "três grandes". No meu caso em particular, tem mais razões para além da simpatia: o estádio ficava perto da casa dos meus avós, no Bairro Norton de Matos, o meu pai e os meus tios foram atletas da AAC, e claro, eu estudei em Coimbra, quer nos meus primeiros dois anos, quer muito mais tarde, quando frequentei a universidade. Conheci amigos parta a vida e escrevi muitas crónicas de jogo ao serviço do jornal universitário "A Cabra". A Mancha Negra, a claque da Académica, é das mais antigas do país - tem 27 anos - e até fui à inauguração do estádio de Taveiro, o Sergio Conceição, e a reinauguração do Calhabé, ou agora denominado "Estádio Cidade de Coimbra".

Vi o clube penar durante anos na II Divisão e a regressar à primeira, com os festejos de qualquer subida a se confundirem, muitas vezes, com a Queima das Fitas, e muitas vezes - uma vez em particular, em 2003 - a comemorar manutenções como se fosse a vitória na final da Liga dos Campeões. Não foram raras as vezes que cruzei, nos tempos de Universidade, quer com o Campos Coroa, quer com o seu sucessor, João Moreno. 

Confesso que pensava que isto não era possivel, mas aconteceu. Tenho pena de não estar lá e comemorar na Praça de República ou no Largo de Portagem, ou na Praça 8 de Maio, onde fica a Câmara Municipal e a Igreja de Santa Cruz. Gostaria que a minha avó estivesse viva para ver isto, pois tinha a certeza que teria adorado ver a Académica ganhar, mas morreu vai fazer dois anos no mês que vêm. Mas não estou triste, porque acho que onde quer que esteja - e todos os que já cá não estão, briosos jogadores e técnicos da Academica - hoje é um dia glorioso para Coimbra em geral, e para o Organismo Autónomo de Futebol em particular. BRIOSA!

Rally Des Maures: cresce a hipótese de engano no percurso

Foram hoje conhecidos mais alguns pormenores sobre o acidente no Rally des Maures, no sul de França, que aconteceu ontem á tarde, matando duas pessoas e ferindo mais dezasseis, duas delas ainda com prognóstico reservado.

Segundo a procuradoria local, tudo indica que poderá ter sido um erro humano, com o piloto a errar no percurso, seguindo em frente num sítio onde se cortava à direita. Imagens captadas por um dos espectadores mostram que o piloto apercebeu-se do que se passava tarde demais e que embateu em força contra um muro de 50 centímetros de altura, onde estavam as pessoas. O comissário do rali, que estava mais abaixo e acabou por ser uma das vítimas mortais, levou com o carro em cheio.

Uma das testemunhas do acidente foi... Francois Delecour, que estava a assistir à prova com os seus três filhos, e que afirmou que ficou com a impressão de que foi um erro do piloto. Ainda tem de se ver se os espectadores estavam a cumprir as regras de segurança que normalmente são regidos, e mesmo que tivesse sido um erro de navegação por parte da orgamização, muitos dos pilotos que participavam nesse rali afirmam essa é uma hipótese descartável, pois era uma zona bem assinalada.

O rali, realizado há mais de 30 anos e que acolhe mais de uma centena de pilotos amadores da região, acabou por ser cancelado.  

GP Memória - Holanda 1962

Depois de mais de cinco meses de ausência, e várias corridas extra-campeonato um pouco por toda a Europa, o Mundial de Formula 1 de 1962 arrancava de um novo lugar, o circuito holandês de Zandvoort. Esse tempo foi mais do que suficiente para que existisse algumas fortes mudanças no pelotão de pilotos, e que o panorama da categoria máxima do automobilismo, que no ano anterior tinha sido dominado pela Ferrari, se transformasse completamente.

Na Scuderia, que comemorara o título mundial com Phil Hill e sofrera com a morte de Wolfgang Von Trips, iria alinhar na pista holandesa com Hill, o italiano Giancarlo Baghetti e um jovem mexicano, de seu nome Ricardo Rodriguez. Apesar de ter apenas vinte anos, Enzo Ferrari tinha visto o talento do piloto e esperava que ele fosse um futuro campeão do mundo, a par do seu irmão mais velho, Pedro Rodriguez.

Na BRM, havia um ar de ultimato: ou se fazia um bom chassis ou a Owen Organization iria retirar o seu apoio. Com Tony Brooks a decidir abandonar a competição no final da temporada anterior, Graham Hill foi elevado à categoria de primeiro piloto. O americano Richie Ginther, vindo da Ferrari, iria acompanhá-lo. O novo chassis tinha mostrado sinais encorajadores e a confiança estava em alta.

A Lotus tinha decidido fazer um chassis totalmente novo nessa temporada de 1962, o modelo 25, e estrear um conceito revolucionário para a época: um chassis monocoque. Em vez dos chassis tubulares, que normalmente eram usados nos carros, com uma fibra de vidro por cima, Colin Chapman decidiu usar um chassis totalmente rígido, em aluminio, para adicionar leveza e rigidez aos carros. Os britânicos Jim Clark e Trevor Taylor iriam ser os pilotos da equipa. 

Havia outros chassis da marca prontos, mas eram os modelos 24, semelhantes ao 25, mas com a diferença de serem chassis tubulares. Innes Ireland e Masten Gregory, pela UDT Laystall Team, e Maurice Trintignant, pela Rob Walker Racing, iriam correr com o chassis 24, mas a inscrição deste último tinha sido retirada, depois do acidente de Stirling Moss, em Goodwood, algumas semanas antes.

Moss iria participar nesta corrida, pela Rob Walker, mas um acidente na Glover Trophy, em Goodwood o tinha deixado gravemente ferido. Apesar de ter recuperado dos seus ferimentos, decidiu que era altura de abandonar a competição de vez.

A Cooper tinha também dois chassis prontos para Zandvoort, para o neozelandes Bruce McLaren e o sul-africano Anthony "Tony" Maggs, que substituira o australiano Jack Brabham, que decidira sair da Cooper para construir a sua própria equipa, a Motor Racing Developments, com o seu compatriota Ron Tauranac. O novo chassis, o Brabham BT3, ainda estava a ser construido, e o australiano corria aqui com um Lotus 24. Ainda havia mais um chassis Cooper, inscrito pela Ecurie Galloise, guiado por Jackie Lewis.

Na Porsche, dois carros oficiais iriam ser inscritos na prova holandesa, com os pilotos que tinham transitado do ano anterior: o americano Dan Gurney e o sueco Jo Bonnier. Havia também mais dois carros da marca alemã, mas estavam pintados de cor de laranja, inscritos pela holandesa Ecurie Maasbergen. Carel Godin de Beaufort era o piloto principal, e diretor de equipa, enquanto que um segundo carro, originalmente inscrito para Rob Slotemaker, acabou por não estar pronto a tempo de correr. no seu lugar veio outro holandês, Ben Pon Jr., cujo pai, importador da Volkswagen na Holanda, tinha idealizado doze anos antes o "Kombi".

Em Zandvoort estrear-se iam dois chassis novos: a britânica Lola teria como pilotos John Surtees e o veterano Roy Salvadori, ambos inscritos pela Bowmaker-Yeoman, e a Emmeryson, que teria como piloto o alemão Wolfgang Seidel.

Após duas sessões de treinos, todos ficaram surpreendidos com a performance de John Surtees, que tinha colocado o Bowmaker-Lola na pole-position, seguido pelo BRM de Graham Hill. Jim Clark completava a primeira fila, com o seu Lotus. Jack Brabham era o quarto, no seu Lotus privado, seguido pelo Cooper de Bruce McLaren. Na terceira fila estavam o Lotus de Innes Ireland, o segundo BRM de Richie Ginther e o Porsche de Dan Gurney. A fechar o "top ten" estavam o Ferrari de Phil Hill e o segundo Lotus oficial de Trevor Taylor.

A corrida começou com Clark e Hill a serem mais velozes do que Surtees. Pouco depois, Gurney ficou com o terceiro posto, enquanto que Jack Brabham desistia na segunda volta, vítima de acidente quando tentava evitar o Ferrari de Rodrugiez, que tinha feito um pião. Pouco depois, o mesmo acontecia a Surtees, quando a suspensão do seu Lola sofreu uma quebra, causando um despiste.

O piloto da Lotus manteve-se na frente até que experienciou problemas com a sua embreagem, fazendo com que Hill o ultrapassasse e ficasse com a liderança. Gurney então atacou o segundo lugar de Clark, mas pouco depois sofreu problemas com uma das marchas da sua caixa de velocidades. Assim sendo, Gurney atrasa-se e é passado por Bruce McLaren, no seu Cooper. McLaren passa depois Clark e aproxima-se de Hill, mas na 21, tem problemas na sua caixa de velocidades e acaba por abandonar.

Hill fica sozinho na frente, sem ser incomodado pela concorrência. Phil Hill ficou com o segundo posto, mas depois começou a sentir a aproximação do Lotus de Trevor Taylor, que próximo do final da corrida, consegue ficar com o segundo posto. E é essa a ordem quando se mostra a bandeira de xadrez, com Hill a conseguir a sua primeira vitória na Formula 1, ele que só tinha conseguido um pódio antes disso. Taylor era segundo, estreando-se também num pódio, enquanto que Phil Hill fica com o terceiro lugar. O outro Ferrari de giancarlo Baghetti fica com o quarto lugar, seguido pelo Cooper de Tony Maggs, que conseguia aqui os seus primeiros pontos, e o local Carel Godin de Beaufort, no seu porsche privado.