O Jornal dos Clássicos mostrou no seu canal do Youtube a apresentação da série "Clássicos com História", que terá o seu primeiro episódio a 5 de junho, e aparentemente terá como protagonistas... um Volkswagen Kombi ambulância, um Kubelwagen da II Guerra Mundial, um Van Diemen que foi o carro de Formula Ford de Ayrton Senna, e um Ford GT, entre outros.
Parece ser algo interessante de se assistir por aqui.
Devido à quantidade de carros nesta competição, trinta, a organização decidiu dividir em dois grupos de 15 carros cada uma. Ali, o piloto de Leiria ficou no grupo A, onde fez sucessivamente voltas mais rápidas, até alcançar o nono melhor tempo do seu grupo, o mais rápido. No acumulado das duas sessões, ficou com o 17º lugar da grelha. É dessa posição que o piloto da Van Amersfoort Racing vai largar para as duas corridas deste fim de semana, sábado e domingo.
"Mais do que a melhor qualificação da temporada, num dos mais exigentes circuitos do mundo, este resultado é a prova de que estamos a evoluir. Ficámos sensivelmente a um décimo do 6º tempo, que na grelha invertida da corrida Sprint nos daria pole. Mas sobretudo estamos a crescer. Sabíamos que o primeiro ano na Fórmula 3 seria muito difícil e competitivo, mas estamos cá para fazer o nosso trabalho, conhecer cada vez melhor o carro, o comportamento dos pneus e prosseguir toda a nossa evolução. Agora vamos para a corrida precisamente com mesmo 'mindset': aprender o máximo com o melhor resultado possível", afirma Ivan Domingues, no final da qualificação.
A primeira corrida da Formula 3 acontecerá neste sábado, pelas 10:45 da manhã.
Um jornal local, o "Osterreich", que publica muitos exclusivos de Helmut Marko e Toto Wolff, ambos austríacos, afirma que o ex-piloto de 51 anos, que depois de pendurar o capacete, foi o diretor da GPDA, Grand Prix Drivers Association, está a ser incentivado a candidatar-se “por um número crescente de pessoas”, afirma o jornal.
Que continua: “Cada vez mais pessoas dentro do meio pedem que o antigo vencedor de Le Mans, Alexander Wurz, seja o novo líder do organismo mundial do desporto motorizado.” E quem aparentemente já deu o seu apoio foi Damon Hill, que afirmou: “Ele é um verdadeiro especialista, tem conhecimento e dá enorme importância à segurança dos pilotos”, disse o britânico. “Wurz como presidente da FIA? Seria o cargo ideal para ele.”
Entretanto, no Mónaco, Carlos Sainz Jr, falou sobre os rumores acerca do seu pai e afirmou que ainda não há uma decisão: “É curioso porque não foi uma ideia dele”, disse o piloto da Williams de 30 anos. “Muita gente no paddock começou, aos poucos, a sugeri-lo, a abordá-lo e a incentivá-lo. Ele está a pensar nisso agora. Ainda não tem uma equipa nem uma lista definida, mas dependendo da forma como encarar a situação, irá ou não avançar.”
Nascido a 15 de fevereiro de 1974, em Waidhofen an der Thaya, na Baixa Áustria, competiu na Formula 1 entre 1997 e 2000, e entre 2005 e 2007, por equipas como a Benetton, McLaren e Williams, conseguindo três pódios e uma volta mais rápida. Na Endurance, triunfou nas 24 Horas de Le Mans em duas ocasiões, em 1996 e 2008, a última das quais pela Peugeot. Atualmente tem três filhos, dois deles, Charlie e Oscar, a competir nas competições de formação: Charlie na Formula 3, Oscar na Formula 4.
Para além disso, é comentador televisivo no canal estatal ORF, e tem interesses empresariais, nomeadamente no desenho de pistas, como a de Qiddiya Speed Park, na Arábia Saudita, e que a partir de 2027 acolherá a Formula 1 nesse país, bem como está a desenhar uma pista no Ruanda.
A eleição para a presidência da FIA ocorrerá no final deste ano, sem data definida.
Ao contrário que muitos pensam, apesar do GP do Mónaco ter feito parte do calendário da primeira temporada da Formula 1, não participou nos anos seguintes. Até 1954, a corrida foi de Sportscars, mas em 1955, decidiu regressar, para ser a segunda corrida da temporada, cinco meses depois da corrida de Buenos Aires, que entrou na história como sendo uma das mais quentes de sempre, com os pilotos a aguentarem o calor por três horas.
Pequeno e estreito, a Formula 1 regressava com os Mercedes a dominarem a competição, e o seu maior rival nem era a Maserati, nem sequer a Ferrari, mas sim... a Lancia. Então liderado pelo jovem Gianni Lancia, filho de Vincenzo Lancia o fundador e ex-piloto de automóveis do inicio do século, tinha um projeto ambicioso, primeiro com o D24, onde através de pilotos como Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari e Piero Taruffi, ganhou a Targa Florio e as Mille Miglia de 1954, este último com Ascari ao volante. No inicio desse ano, no Rali de Monte Carlo, outro Lancia, um Aurelia V6, subia ao lugar mais alto do pódio nas mãos de Louis Chiron.
Ao mesmo tempo que isto acontecia, Lancia Jr. contratou Vittorio Jano para desenhar carros de competição e em conjunto com Ettore Zaccone Mina, desenham um motor de 6 cilindros para colocar no modelo Aurelia de estrada, sendo o primeiro V6 do mundo a ser instalado em um modelo de produção.
Com esses sucessos todos, os olhos viraram-se para a Formula 1, do qual decidiram atacar com o D50, desenhado por Jano, e do qual atraiu Ascari, o veterano Luigi Villoresi e outro jovem piloto promissor, Eugenio Castelloti. Com um motor de 8 cilindros, de 2,5 litros, aberto a 90 graus, muito compacto e leve, tinha também a particularidade de ter os depósitos de gasolina nas laterais. Em suma, todo o conjunto era muito equilibrado e manobrável em relação à concorrência. E até era mais leve: 640 quilos, contra os 650 dos Ferrari e os 690 dos Mercedes.
Os testes começaram em fevereiro de 1954, e existiam muitas expectativas quando o carro se estreou mais para o final do ano, no GP de Espanha de 1954, a última prova da temporada, em Barcelona. Ascari dominou a corrida ate ter problemas na embraiagem e desistindo no final da nona volta.
Em Buenos Aires, nenhum dos três pilotos chegou ao fim, vencidos pelo calor e cansaço do verão austral, mas tiveram tempo para melhorar o carro para a prova seguinte, onde inscreveram quatro carros: um para Ascari (que ficou com o número 26), outro para Villoresi, em terceiro para Castelloti e o quarto para o veteraníssimo (55 anos na altura!) Chiron. Eles esperavam que o tempo e os testes fossem suficientes para melhorar a fiabilidade do carro, que sofria com os típicos problemas de juventude. Afinal de contas, era apenas a sua terceira corrida oficial na Formula 1.
Ascari vinha com a mortal em alta: tinha ganho corridas em Turim e Nápoles, corridas extracampeonato, e na qualificação, conseguiu o segundo melhor tempo. Castelotti foi quarto, Villoresi sétimo, e Chiron apenas 19º na grelha. E melhor que tudo: a dominadora Mercedes tinha problemas. Apesar de Fangio e Moss terem sido primeiro e terceiro na grelha, a qualificação tinha sido marcada pelo acidente do alemão Hans Hermann, que ficou lesionado e não pode alinhar na corrida, sendo substituído pelo francês André Simon.
Fangio liderou nas primeiras 50 voltas da corrida - nesse ano, ela tinha cem voltas! - antes de ter problemas de transmissão e abandonar. Moss ficou com o lugar, perseguido por Ascari, mas os carros alemães levavam a melhor, especialmente Moss, que dava-se muito bem no Principado - iria ganhar em 1960 e 1961, num Lotus - e afastava-se do Lancia do italiano, quando na volta 80, o motor explodiu à saída do túnel, e deixa uma mancha de óleo na pista. E isso irá influenciar na cena a seguir.
Ascari soube que era o novo líder, mas não teve tempo de saborear. Quase a seguir, o seu Lancia passou no óleo do Mercedes, despistou-se na saída da chicane à saída do túnel, embateu nas barreiras e caiu nas águas do Mediterrâneo. No embate com a água, ele fraturou o nariz no volante, mas conseguiu nadar para terra, para alívio de toda a gente, que declarou ser um milagre.
Nem tudo foi mal para a Lancia: Villoresi foi segundo, Castelloti quatro, Chiron sexto. Mas quatro dias depois, a 26 de maio, o alívio iria ser substituído pelo choque, em Monza. Mas isso fica para outra ocasião.
Aliás, há quase 33 anos, Briatore fez o mesmo, e hoje em dia, ninguém se lembra. Ninguém se lembra que, para meter Michael Schumacher na sua equipa, fez de tudo, incluindo despedir... outro piloto brasileiro. Alegando... problemas mentais! Real, mas verdadeiro.
E se já não se recordam, volto a contar essa historia. E para isso, vamos para 1991, quando Briatore começava a dar os seus passos na Benetton. Mais concretamente, no verão desse ano. Desde o final de 1990 que corriam com uma dupla totalmente brasileira: Nelson Piquet e Roberto Moreno. Amigos de infância, cresceram juntos em Brasília, e juntamente com Alex Dias Ribeiro, trabalhavam na oficina Camber e tinham construído o Patinho Feio, a partir dos restos de um Fusca (Carocha) acidentado. E os três chegaram à Formula 1, em períodos diferentes, com resultados diferentes.
E no final de 1990, o acidente de Alessandro Nannini, quando experimentava o seu helicóptero recém-comprado em Siena, quando aterrava na casa dos seus pais, deu a chance a Moreno, que ruminava na Eurobrun, de o substituir nas corridas finais dessa temporada. O segundo lugar em Suzuka, no GP do Japão, foi emocionante: juntos, a chorar e a abraçar, a ver ao vivo o que, certamente, tinham sonhado anos a fio por aquela tarde.
A temporada seguinte começou como acabou: Piquet e Moreno como pilotos. O sonho continuava, digamos assim. Piquet ganhou no Canadá, inesperadamente, depois da asneira de Nigel Mansell na última volta - ele disse que teve um orgasmo quando assistiu o Williams parado na berma - e teve uma temporada onde se mostrava que, perto dos 40 anos, as vitórias iriam aparecer se estivesse no lugar certo, à hora certa.
Moreno, por fim com um bom carro, mostrou-se. Ainda não era o "super sub" que os americanos iriam batizar, mas soube sempre cumprir os objetivos, quando chegava à equipa de "pára-quedas". Dois quartos lugares, um deles no Mónaco, e em Spa-Francochamps, uma volta mais rápida. E estava a ter a sua melhor temporada na Formula 1.
Mas nesse fim de semana apareceu Michael Schumacher. Conhecem a história: Bertrand Gachot preso e condenado a prisão, no Reino Unido, o desespero de Eddie Jordan em arranjar um piloto, o meio milhão de dólares que a Mercedes pagou para o colocar no lugar, os tempos canhão em Spa - e ele nunca tinha corrido ali em monolugar! - foi o suficiente para cair no goto de Briatore. E ele decidiu que o iria ter o mais depressa possível. E como fazer isso? Despedir um dos seus pilotos, sob qualquer pretexto. E como não ia despedir Nelson Piquet, foi ao elo mais fraco. Sob o pretexto de... desequilíbrio mental.
É isso mesmo que leram: para Briatore, Roberto Moreno era maluco.
Claro, o pretexto não pegou. Jordan processou-o. Moreno processou-o. As coisas chegaram ao ponto dos carros da Benetton estarem perto de serem apresados em Monza, mas mais porque Schumacher tinha assinado o contrato com Briatore, alegadamente sob contrato da Jordan. Contudo, esse contrato era um de promessa, e não definitiva, ou seja, não era válido. Logo, os tribunais britânicos acharam que Briatore tinha razão em contratar Schumacher.
Claro, ele tentou compensar Jordan e Moreno, "dando" o piloto para a equipa, como compensação. Ele ficou para as corridas de Itália e Portugal, antes de Jordan contratar o italiano Alex Zanardi. Moreno ainda correu o GP da Austrália pela Minardi, e em 1992, foi para a Andrea Moda, tentar arrancar mais alguns milagres em pista. Quanto a Schumacher... o resto é história. À custa de um brasileiro.
E a distribuição é reveladora. Por exemplo, Mohamed Ben Sulayem não tem lugar marcado - será que aparecerá? foi convidado? pagará bilhete como os restantes mortais? ele gosta de Coca-Cola e o cinema só tem Pepsi? - Christian Horner e Toto Wolff estão quatro lugares separados, Setefano Domanicalli está ao centro, com Lewis Hamilton mesmo na sua frente. E o lugar central do piloto britânico não é por acaso: é um dos produtores do filme e ajudou imenso para tornar o filme realista. Os pilotos estão à frente - houve quem tenha sugerido colocar Estaban Ocon na frente de Yuki Tsunoda, só para o sacanear (Tsunoda tem 1.59 metros, Ocon, 1.86)
Mas houve um amigo meu que me apontou outra coisa: Domenicalli e Toto Wolff estão um ao lado do outro. E do que sei dos regulamentos de 2026 é que tem dedo de Wolff, e daquilo que sei dos bastidores, sobre o que vêm aí, em termos de pelotão...
Também há outra coisa: Hamilton está perto de Domenicalli. Há uma razão, para além de ser um dos produtores do filme. Ele é a pessoa que está por trás dos projetos como a F1 Academy, o programa "We Race As One" e o apoio à "Mission 44", ou seja, apoios à entrada de mulheres e minorias na Formula 1, não só como pilotos, como também como engenheiros e mecânicos.
Com a fortuna que tem conseguido através da Formula 1 - ele é um dos desportistas mais bem pagos do mundo, será o primeiro piloto a aproximar-se dos 100 milhões de dólares por temporada - começo a pensar que a sua vida pós-Formula 1 poderá ter a ver com o dirigismo, ficando até com uma parte da Formula 1, mesmo que esta semana tenha assinado um acordo de parceria com a Disney (esse meu amigo suspeita que a Disney está ali por causa de Hamilton).
Enfim, vamos lá ver se eles irão gostar do filme. A estreia para o grande público acontecerá dentro de cinco semanas.
Se sexta-feira, as coisas estarão calmas - 19ºC, vento fraco, céus parcialmente nublados - já no sábado, as coisas são diferentes: 18ªC, chuva fraca, com possibilidades de acontecer na ordem dos 50 por cento à hora da qualificação, ou seja, poderá influenciar as coisas nessa altura.
Quanto ao domingo, o tempo regressará ao normal: céu parcialmente nublado, 18ºC, vento fraco e alguma chance de chuva... mas na ordem dos 15 por cento.
Por agora estas são as previsões, mais para o final da semana veremos como se melhorará... ou não.
Szafnauer andou no paddock da Formula 1 em Miami, no inicio do mês, e afirmou que, em caso de novo processo de candidatura, ele estará pronto para avançar. Agora, esta semana, no podcast Team Principal do site The Race, afirmou que está nisto desde há um ano.
"As finanças estão em ordem. O que posso dizer é que os financiadores são pessoas sérias e têm os meios financeiros necessários para financiar uma equipa de Fórmula 1. O construtor de automóveis que também se quer juntar à Fórmula 1 está em posição. É apenas uma questão de encontrarmos o momento certo para realmente obter a oportunidade de iniciar a décima segunda equipa. Ou, talvez, num futuro próximo, algumas possam estar à venda", começou por afirmar.
A sua prioridade é construir do zero, mas tudo está em cima da mesa, incluindo adquirir uma das dez equipas existentes, desde que o preço seja razoável.
"É difícil quando as pessoas não estão a vender. E eu entendo porquê – há um novo Acordo da Concórdia [NDR: que estará em vigor entre 2026 e 2030], que já foi acordado. E, depois disso, há nove proprietários e todos eles têm perspetivas diferentes sobre a vida, sobre a Fórmula 1, sobre quanto tempo querem permanecer, sobre os motivos pelos quais lá estão. Portanto, espero que, num futuro não muito distante, alguns deles digam, 'Sabem que mais? Já tive o meu tempo na Fórmula 1, talvez seja uma boa altura para vender'", continuou.
O americano de ascendência romena recusou-se a revelar quem são os seus investidores ou qual o construtor que concordou em apoiar o seu projeto, mas como se disse por aqui na semana passada, a Geely, que é dona da Lotus Cars, poderá estar a reavivar a marca Team Lotus, do qual também é proprietária.
No comunicado divulgado em conjunto pela FIA e pelo promotor do WRC, afirmaram:
“O itinerário do Vodafone Rally de Portugal 2025 foi concebido para criar um desafio único dentro da época do WRC de 2025 – e com certeza que o conseguiu. Mas também acreditamos que é provável que tenha atingido alguns limites para a duração de dias consecutivos que podem ser sustentados." começa por declarar o comunicado.
“É por esta razão que a FIA e a WRC Promoter elaboraram algumas diretrizes para os limites de horas de trabalho para as pessoas que trabalham nas equipas e na organização do evento. Estas orientações estão a ser analisadas por todos os grupos de partes interessadas e esperamos chegar a um quadro regulamentar que tenha em conta todos os requisitos nos próximos meses”, continua.
E a razão? Dinheiro! E eles reconhecem isso:
“O itinerário incluiu dois novos troços este ano, o que fez com que a sexta-feira fosse um dia mais longo do que o habitual para todos”, disse o delegado desportivo da FIA, Timo Rautiainen, no documento de revisão do rali da FIA. “Mas é algo que tem de ser feito em Portugal, porque há uma dependência de incluir o maior número possível de municípios no percurso para apoiar o rali e torná-lo realidade. Uma sexta-feira gigantesca foi uma abertura forte para o rali e mantivemos todas as equipas P1 em prova, exceto uma [Adrien Formaux, NDR]. A equipa que se retirou deveu-se a um infeliz problema mecânico que pode ocorrer em qualquer rali.", continuou.
"Também esperamos que os organizadores do evento renovem os seus percursos e, embora não seja uma regra, é sempre bom que pelo menos 20 por cento do percurso seja renovado anualmente. É claro que não queremos incluir um dia tão longo como sexta-feira em todas as rondas do campeonato, mas um dia como este em Portugal pode funcionar.”, concluiu.
Afinal de contas, são humanos, não máquinas.
E o final ficou para Fafe, que afirmou:
"O prazer foi meu. Que festa, adorei. Muito devagar, mas adorei. Agora vamos [aos agradecimentos], Axel: Muito profissional, muito talentoso, trabalho magnífico, paciência incrível para me apoiar. Segundo, para a M-Sport: Malta, um trabalho incrível! Richard, podes orgulhar-te da tua equipa e dar-lhes um aumento, haha. Por último, mas não menos importante, a minha família: Estavam sempre a queixar-se, não tive de esperar mais três horas por mim e também agradeço ao amor da minha vida por cuidar das crianças. Ela odeia ralis, mas esta noite vou oferecer-lhe um jantar tête-à-tête com champanhe."
Moral da história: o automobilismo é feito de paixão, humor e gratidão. E que, às vezes, a melhor meta é aquela onde nos divertimos no caminho. E de uma certa forma, concretizou aquilo que muitos limitam a sonhar. Se isso dará um desconto da próxima vez que querer dar umas voltas num Rally1? Não faço ideia... mas que deu um espetáculo à parte, deu.
A corrida foi ganha por Alain Prost, no seu McLaren, que bateu o Ferrari de Michele Alboreto e o Lotus de Elio de Angelis. A corrida também ficou marcado pelo regresso da Toleman, depois de terem conseguido o contrato da Pirelli que era da Spirit. Teo Fabi foi o seu piloto, porque Stefan Johansson, o piloto que deveria ter corrido para eles no inicio da temporada, ter ido para a Ferrari.
Contudo, o momento da corrida foi a colisão entre Riccardo Patrese e Nelson Piquet.
Aconteceu na volta 17. Os pilotos envolvidos, como podem ver, foram o Brabham de Nelson Piquet e o Alfa Romeo de Riccardo Patrese, que disputavam posição na pista. Atrás deles estavam ainda o Ligier de Jacques Laffite e o Toleman de Fabi. Contudo, no final da reta, quando Piquet passa o italiano, a ultrapassagem é mal calculada e ambos batem forte, com os carros a irem para as barreiras de proteção. Laffite e Fabi também se despistam, mas apenas o piloto de Toleman é que segue em frente.
O mais interessante é que o acidente, mais aparatoso que sério, causou algumas consequências na corrida. Logo a seguir, Alboreto, então o líder, passa por cima da mancha de óleo e trava tarde demais, quase batendo no muro de proteção. Prost aproveitou a situação para ficar com a liderança e não mais abandonar até à meta.
Em suma, houve mais consequências que se esperava naquela tarde de 1985.
Um dos mais recentes vídeos do Donut Media vi-o na semana passada e... bom, a pergunta aparece: porque é que se gasta dinheiro - 850 paus não são trocos, mesmo na terra dos livres e dos bravos - numa sucata como esta, que um dia, foi um Porsche 911.
A explicação é simples: há por estes dias um fenómeno sobre este carro. Restaurados, valem mais de 150 mil dólares. P mercado está efervescente, e se acham que 850 paus por esta sucata é dinheiro deitado fora, o vendedor queria OITO MIL DÓLARES PORQUE NUM LEILÃO SEMELHANTE NA NET, UM CARRO NESSA CONDIÇÃO FOI ADQUIRIDO A ESSE PREÇO!
Agora que isto aconteceu, o vídeo tem de responder a uma simples pergunta: é recuperável? Impossíveis não existem, mas... o carro está amolgado e ferrugento. Vamos a ver. Eles recorreram a uns experts e...
Uma corrida vencida por Carlos Reutemann, da Williams, depois de Alan Jones, seu companheiro de equipa, ter desistido e os Ligier de Didier Pironi e Jacques Laffite, que poderiam ter conseguido um bom resultado de conjunto, especialmente da parte de Pironi, não conseguiram porque o francês perdeu o controlo na Viragem do Casino. Mas Laffite salvou o dia, conseguindo o segundo lugar, com o lugar mais baixo do pódio ter ficado nas mãos do Brabham de Nelson Piquet.
E foi também foi aí onde Jochen Mass (4º) e Emerson Fittipaldi (6º) pontuaram pela última vez nas suas carreiras. Mass, pela Arrows, Fittipaldi, pela sua própria equipa. Será, aliás, a última vex na Formula 1, que um piloto pontuava pelas suas próprias cores.
Mas esse GP do Mónaco também ficou marcado pelo acidente da primeira curva da corrida, em Ste. Devote, onde os carros da Tyrrell ganharam de repente poderes aéreos... especialmente o irlandês Derek Daly, que ganhou nos dias seguintes a alcunha de "Daly Air Lines". Na carambola que se seguiu, Daly eliminou também o seu companheiro de equipa, Jean-Pierre Jarier, o McLaren de Alain Prost e o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli.
Contudo, Ken Tyrrell não puxou as orelhas do seu piloto. Ele afirmou que a imagem de Daly no ar garantiu mais publicidade qual qualquer falatório para se apresentarem aos patrocinadores. Afinal de contas, se falar o nome, pode conseguir uma coisa, mas se disse que é o patrão de uma equipa que tem entre os seus pilotos um tipo que andou a voar - literalmente! - no ar, então o cartão de visita é mais... vistoso.
