Acceleration: Bortolotti foi o melhor, Parente sexto

A primeira corrida da história da Formula Acceleration teve lugar esta tarde no Autódromo de Portimão e o melhor foi o italiano Mirko Bortollotti, vencendo o duelo com o holandês Nigel Melker. O português Armando Parente, que esta semana regressou aos monolugares, cinco anos depois de ter vencido a Formula ADAC Series, terminou no sétimo posto, uma boa posição, apesar das queixas de fadiga devido à desabituação a guiar um carro destes.

"Sabia que ia ser duro, pois não andava num fórmula desde finais de 2011. Mas a equipa fez um bom trabalho, conseguiu duas poles e uma vitória deixou-me muito satisfeito.", disse Bortollotti no final da corrida.

Para Parente, as coisas foram complicadas. Obrigado a largar das boxes depois de ter deixado morrer o motor na pré-grelha, encetou uma corrida de recuperação que o colocou no sexto posto final, apesar de sofrer de fadiga, devido aos anos que passou fora dos monolugares. "Já só conseguia levar o carro até ao fim", comentou.

Na corrida, Bortollotti terminou como vencedor, com um avanço de cinco segundos sobre Nigel Melker. O alemão Sebastian Balthasar fechou o pódio, seguido pelo sueco Felix Rosenqvist, o eslovaco Richard Gonda e Armando Parente, a mais de um minuto do vencedor.

A segunda corrida da Formula Acceleration acontecerá amanhã.

O teste de Simona de Silvestro

Num fim de semana sem grandes corridas (pelo menos a nível europeu, já que nas Américas a história é outra), a grande noticia do dia é que a suiça Simona de Silvestro deu muitas voltas em Fiorano a bordo de um Sauber de 2012. Testar num carro desfasado é a maneira das equipas têm hoje de contornar a interdição de testes durante a temporada, fora das datas marcadas.

O mais interessante do teste, muito para além dos tempos que tenha marcado, é que o seu carro estava decorado com os seus patrocinadores. E quem seguia a Indycar, sabia que o seu patrocinador é uma marca que promove... a energia limpa. Interessante, nos tempos em que a moda é agora o híbrido. Quer queiram, quer não.

Aparentemente, todos ficaram satisfeitos com as suas performances na pista, e esperam dar mais uma oportunidade de testar noutro carro, mais atualizado, com um objetivo em mente: uma Super-Licença e a chance de correr na Formula 1 em 2015. A acontecer, seria o regresso de uma mulher à categoria máxima do automobilismo, 23 anos após Giovanna Amati ter tentado a sua sorte nos Brabham.

Quanto a ela, disse o que tinha a dizer através do Twitter: "Absolutamente fantástico", foram as primeiras declarações da suíça de 25 anos. Espero que mais tarde apareçam algum filme deste teste...

Youtube Motorsport Racing: Um "gentleman driver" demasiado agressivo

Aparentemente, o senhor é russo e tem dinheiro. Este Vadim Kogay esteve há umas duas semanas a guiar um Ferrari verde nas Três Horas de Monza - recorde-se, corrida ganha por Álvaro Parente - e onde esteve mais tempo a guiar fora de pista do que dentro dela.

Eis um "clip" das suas saídas de pista, acompanhado dos comentários de uma lenda do automobilismo: John Watson. Creio que encontramos o primo do Pastor Maldonado!

Bernie Ecclestone e o futuro

Reza a lenda que no dia em que Winston Churchill recebeu as noticias de que o Sexto Exército alemão se tinha rendido na cidade russa de Estalingrado, ele estava num banquete. Ao saber, pronunciou uma das frases que ficou na história. "Não, não é o fim, e provavelmente nem é o principio do fim. Mas provavelmente deverá ser o fim do principio".

O julgamento de Bernie Ecclestone, que começou ontem em Munique poderá não ser o fim do principio, mas provavelmente é o principio do fim. Porque, se não leram os sinais anteriores, agora é altura de pensarmos a ideia: a Formula 1 depois de Bernie Ecclestone. É certo que o julgamento irá ocorrer até setembro, mas as provas contra ele são gritantes, mesmo que diga que foi forçado a fazê-lo porque Gerhard Gribowsky o chantageou por causa de eventuais fugas aos impostos.

Se não é por causa das polémicas, podemos falar da idade: Ecclestone vai a caminho dos 84 anos, e confesso que não me recordo de ninguém trabalhar - pelo menos em termos desportivos - até tão tarde. É verdade que ele, certo dia, disse que iria trabalhar até morrer, mas mesmo assim, acho que é um exagero. A Formula 1 precisa, mais do que nunca de sangue novo, porque se vermos os protagonistas, posso afirmar que, tirando Jean Todt e Christian Horner, todos os outros andam na Formula 1 há pelo menos 40 anos.

Querem um exemplo do que estou falando? Em 1974, Niki Lauda era piloto da Ferrari. Como diretor desportivo da Scuderia estava um jovem Luca de Montezemolo, enquanto que como rival, na Brabham pilotada por Carlos Reutemann e (a partir da segunda metade do ano) José Carlos Pace, tínhamos Bernie Ecclestone, que estava na Formula 1 há algum tempo, depois de ter sido piloto e vendedor de carros usados, tendo lá chegado como "manager" de Jochen Rindt. Um os seus amigos na Formula 1 estava na March, cuidado do aspecto comercial dos carros. Chamava-se Max Mosley.

Bem vistas as coisas, a Formula 1 vê as mesmas caras ha mais de 40 anos. Uma geração inteira viu a ascensão destas pessoas ao topo da categoria máxima do automobilismo. E mesmo Jean Todt não é tão novo assim: está por estas banas desde 1993. E em 1974, era um mero navegador de ralis na Alpine... apenas estava noutra categoria. E Ron Dennis estava na Formula 2, tentando montar a sua equipa para o objetivo da Formula 1, que alcançaria poucos anos depois.

Apesar das inovações tecnológicas, nunca houve uma verdadeira renovação das mentalidades. É um desporto iminentemente conservador e nos últimos vinte anos, perdeu aquele amadorismo garagista que dava cor a sabor a ela, e do qual muitos se viram atraídos. É certo que não desejo o regresso dos Andrea Modas e das Lifes desta vida (trocadilho nada intencional), mas ver esta Formula 1 virar um clube super-elitista, com boxes enormes e esterelizadas, com um público demasiado afastado do "paddock", com novos-ricos a passearem pela grelha, com bilhetes super-caros e transmissões televisivas em canais pagos, é um prego no caixão de um certo tempo onde os garagistas podiam arriscar e ser felizes, contra as marcas que gastavam milhões e pouco ou nada conseguiam. Uma Williams contra uma Alfa Romeo tinha tanta piada como ver o nosso corredor favorito vencer, mas isso hoje não existe mais.

Suspeito que depois de Bernie, venham tempos agitados. É certo que muita desta agitação atual é artificial, por causa dos gostos e das apetências de certos dirigentes. Há muito circo nas declarações de Luca de Montezemolo e do próprio Bernie Ecclestone, mas na verdade, sabemos que quando um se vai embora, todos querem o trono, para poderem mandar nos outros. E a Formula 1 - há que reconhecê-lo - é muito mais rica graças a Ecclestone. E todos querem uma fatia maior desse bolo que no final do ano passado já valia 1700 milhões de euros.

Em suma, o final de uma era que crescemos, observamos e por vezes odiamos, está aqui. O que vai acontecer a seguir é uma incógnita. Tanto pode ser bom, como mau. Mas será diferente, com certeza.

Youtube Motorsport Testing: Um Audi em Monza... de novo

Parece que todos os anos, a Audi aluga a pista de Monza para uns testes de velocidade. Este video é de terça-feira, e vemos o R18 e-Tron acelerando ao máximo nas retas do mitico circuito italiano. 

E o barulho do carro é realmente impressionante...

Youtube Motorsport Video: Dez circuitos europeus que valem uma visita

O site Car Throttle fez um video sobre as dez pistas europeias do qual merecem uma visita. Como em todas as listas, são todas um guia e não uma "bíblia", e das que vi, digo uma coisa: iria colocar Monza e Portimão, dê no que der. E não colocaria nenhum tilkódromo, mesmo que Istambul seja um excelente circuito.

Noticias: Começou o julgamento de Bernie Ecclestone

Começou esta manhã em Munique o julgamento de Bernie Ecclestone, referente às acusações de suborno no "caso Gribowsky". Bem disposto e jovial, como sempre - disse a certa altura, acerca do seu estado civil, "gosto de lembrar do meu estatuto de divorciado" - os advogados do patrão da Formula 1, de 83 anos negaram terminantemente as acusações de corrupção que o seu cliente enfrenta.

"O Sr. Ecclestone defende-se contra as acusações dos promotores, negando os factos. O suposto suborno nunca aconteceu. As acusações são baseadas em declarações do Dr. Gribowsky que estão incorretas, enganosas e incoerentes. O curso real dos eventos não suporta tais acusações.", afirmaram os advogados, numa declaração lida em tribunal.

Gribowsky - que neste momento cumpre uma pena de oito anos de prisão - vai ser uma das testemunhas chamadas a depôr. Ao todo, acusação e defesa chamarão cerca de 40 testemunhos, alguns deles como forna de atestar o bom carácter de Ecclestone.

Contudo, uma fonte da CVC Capital Partners falou hoje ao jornal britânico 'The Times' que o grupo de investimento já começa a ver o pós-Bernie. "Acabou", começou por sentenciar, de modo duro. "Na verdade, já acabou faz algum tempo, mas Bernie continuou como cara da Formula 1 até terem início seus julgamentos, que foram devastadores. Alguns vão sentir falta dele, mas ele já não é indispensável. Nenhum outro profissional desportivo espera continuar com o estilo opaco de negócios que se tornaram norma com Ecclestone. Chegou a hora de a Formula 1 limpar a casa", disse.

O julgamento vai acontecer duas vezes por semana - às terças e quartas-feiras - com comparência obrigatória do réu, e irá durar até ao dia 16 de setembro. Caso Ecclestone seja declarado culpado pelos juízes, poderá enfrentar uma pena de até dez anos de prisão.

Os Pioneiros: Capitulo 12, os primeiros regulamentos

(continuação do episódio anterior)

MORS VENCE PANHARD

A ameaça da Mors de bater os Panhard, no Troféu Gordon Bennett concretizou-se no mês seguinte quando os pilotos alinharam para o Paris-Tolouse-Paris, o maior evento daquele ano. Havia 49 inscritos, entre carros pesados, "voiturettes" e motociclos, e todos os grandes pilotos fizeram presentes. Os Panhard tinham Francois Giraud, René de Knyff, Carl Voight, Leonce Girardot, enquanto que Fernand Charron estava ausente.

Do lado da Mors, para além de Alfred Levegh, tinham Gilles Hourgiéres, Antony e Gaveau, enquanto que havia Peugeots, De Dietrich e um Napier guiado por um britânico, Selwyn Edge. Na classe de "voiturettes", carros com menos de 400 quilogramas, estavam dois carros construidos por dois irmãos, de uma firma que tinha sido fundada no final do ano anterior: a Renault. Os irmãos Marcel e Louis Renault tinham fundado a marca no sentido de mostrar os seus dotes para a mecânica, e a competição automóvel era a melhor maneira de ganhar fama e fortuna.

Ao longo da corrida, Levegh foi o melhor. Venceu a primeira etapa, o percurso de ida até Toulouse, enquanto que na volta, Pinson foi o mais veloz, mas não o suficiente para bater Levegh. Pelo meio, Gaveau caiu numa vala, Marcel Renault bateu contra pedras na estrada e René de Knyff sofreu demasiados furos para poder continuar. Levegh ganhou com um avanço de 21 minutos sobre Pinson, a uma média de 69 quilómetros por hora, mas o impacto da vitória era importante: pela primeira vez desde 1898, um Panhard era batido numa corrida importante.

1901: OS PRIMEIROS LIMITES DE PESO


Na temporada de 1901, o ACF tinha definido duas grandes corridas no seu calendário: a já habitual Paris-Bordéus, e uma corrida entre Paris e Berlim, com 1168 quilómetros, a serem percorridos em três dias, em estradas francesas, belgas e alemãs. Contudo, já se notava que as construtoras procuravam mais velocidade, baseando-se na potência. E para isso, construíam carros cada vez mais pesados, com maior cubicagem. Os Mors já tinham motores de 10 litros e 60 cavalos, mais potentes do que os Panhard, que tinham 40 cavalos, mas com motor de 7,5 litros. Contudo, os Napier britânicos eram os recordistas: 17 litros com 103 cavalos!

Todos estes carros eram pesados, na ordem dos 1500 quilogramas, e os criticos desses construtores  achavam que a sua eficácia era mais do que duvidosa, dado que não havia pneus suficientemente duros para aguentar. Para piorar as coisas, o seu aspecto já nada tinha a ver com os carros de Turismo, as ditas "voiturettes", que tinham entre 450 a 500 quilos e eram menos potentes (entre oito e 20 cavalos). Assim sendo, começaram a pressionar a ACF no sentido de impôr um peso máximo a esses carros e eliminar aquilo que mais tarde se viria chamar de "unfair advantage". Uma longa luta que continua até aos dias de hoje...

Em junho de 1901, os defensores dos carros pequenos conseguiram uma vitória importante: os carros iriam pesar um máximo de mil quilos a partir de 1902. Para além disso, os carros foram divididos em quatro categorias, todos baseados no peso: Carros Pesados com mais de 650 quilos; Carros Leves, que pesariam entre 400 e 600 quilos e semelhantes aos Turismos; "Voiturettes", com 250 quilos e com potências a rondar os oito cavalos, e os motociclos, com menos de 250 quilos.

Entretanto, os eventos de 1900 tiveram repercussão nas inscrições para a Taça Gordon Bennett deste ano. Escassas inscrições fizeram com que se decidisse fazê-la ao mesmo tempo que a clássica Paris-Bordéus. Fora de França, e apesar do interesse da Grã-Bretanha e da Alemanha - os alemães chegaram a marcar provas eliminatórias para o dia 12 de maio, mas ninguém apareceu - não houve quaisquer inscrições elegíveis e apenas quatro carros tinham os critérios: dois Panhard, guiados por Fernand Charron e Leonce Girardot, e um Mors, guiado por Alfred "Levegh". Selwyn Edge decidiu inicialmente participar na corrida, com um Napioer de 17 litros e 103 cavalos de potência, mas a meio do caminho, decidiu trocar os seus pneus Dunlop por Michelin, e a sua inscrição foi transferida para o Paris-Bordéus.

O SURGIMENTO DE UM NOVO CONSTRUTOR


A prova de abertura do campeonato era a corrida Nice-Salon-Nice, que também começava a ter tradição. Na pequena lista de inscritos para os carros pesados, para além dos Mors e Panhard, havia também dois Audibert-Lavirotte e dois Rochet-Schneider, três Mercedes vindos da Alemanha. A Mercedes tinha aparecido no ano anterior quando os esforços de Gottlieb Daimler e Wilhem Maybach se uniram para construir um carro de acordo com as características pedidas por Emil Jellinek, um industrial austro-húngaro que se tornou accionista da marca. O carro foi entregue a ele a 22 de dezembro daquele ano, e passou para a história como o primeiro carro "moderno", com as caracteristicas que todos nos conhecemos na rua. Jellinek batizou a viatura como "Mercedes", em homenagem à sua filha e dali em diante, todos os seus carros ficaram conhecidos com essa marca.

Quase em simultâneo, Maybach (Daimler tinha morrido ainda em 1900) decidiu seguir o rumo de todos os outros construtores do seu tempo: que a melhor maneira de divulgar os seus produtos era através da competição. E a primeira vez que os carros com o novo nome aparecem é em França, o Marselha-Salon-Marselha, corrido a 25 de março. Três carros foram inscritos, para Georges Lemâitre, Claude Barrow e para o alemão Christian Werner.

A concorrência não é significativa: o Barão Pierre de Caters alinha com um Mors, Pinson num Panhard, e há quatro "voiturettres" da Darracq. As coisas correram bem para a Mercedes, com Werner a ser o vencedor, com seis horas e 45 minutos, mais de 20 minutos de avanço sobre o Rochet-Schneider de Degrais.

Depois disso, os alemães tinham ideia de alinhar na Taça Gordon Bennett com esses carros, mas entretanto, o desafio alemão fracassou e os carros tinham sido vendidos, não tendo tempo suficiente para construir novos modelos, e assim concentraram-se para a grande corrida daquela temporada, o Paris-Berlim.

PARIS-BORDEUS: OS MORS JÁ SÃO OS MELHORES


Apesar de haver só inscrições francesas na Taça Gordon Bennett, a prova - que já ia na sua sétima edição - era tudo menos em deserto. Quarenta e sete inscritos, divididos em três classes - Carros Pesados, Carros Leves e Voiturettes - faziam parte desta corrida. Com Charron, "Levegh" e Girardot, também estavam uma armada de Panhards, guiados por pilotos como o Barão Pierre de Crahwez, Maurice Farman e o seu irmão, Henri Farman, Carl Voight e Pinson. Do lado da Mors, tinha o Barão Pierre de Caters, Henri Fournier e Gilles Hourgiéres, enquanto que a Mercedes tinha dois carros inscritos, para o americano Foxhall Keane e Thorn.

Nos Carros Leves, as inscrições eram dominadas pelos Darracq, apesar de Francois Giraud alinhar nessa categoria com um Panhard. Já no campo das Voiturettes, a Renault dominava, com Marcel Renault e o seu irmão, Louis Renault, a alinharem com duas criações suas.

A corrida começou com Levegh na frente, seguido pelos Panhard de Girardot e Voight, pelo Mors de Fournier e pelo Napier de Edge. Contudo, cedo o britânico teve problemas na embraiagem, acabando por desistir. Levegh também acabou por ter problemas, mas foi na caixa de velocidades, e acabou por ficar pelo caminho. Já Charron não aproveitou muito a liderança, pois teve demasiados problemas de pneus e acabou por abandonar. Resultado final, apenas Leonce Girardot foi o unico a acabar na classificação da Gordon Bennett, mas no décimo lugar da geral, oitavo na classe de Carros Pesados, a mais de duas horas de 40 minutos do vencedor.

E quem levou a melhor? Foi Henri Fournier, num Mors, que fez o percurso em seis horas e dez minutos, quase metade do tempo que se fazia dois anos antes, e ficou na frente de seis Panhards, o melhor dos quas foi o de Maurice Farman, a meia hora do vencedor. Fournier tinha feito uma média espantosa: 90 quilómetros por hora, enquanto que Farman conseguira 84 quilómetros de média. Francois Giraud acabou a corrida no sexto posto, a quase duas horas do vencedor, mas triunfou na classe dos Carros Leves, com uma média de 68,4 quilómetros por hora. Três horas e vinte minutos depois de Fournier, no 12º posto, chegava o carro de Louis Renault, oito minutos na frente do seu irmão Marcel, mas tinha sido o vencedor nas Voiturettes e feito uma média de 58 quilómetros por hora.

(continua no próximo episódio)

Acceleration: Conhecidos os pilotos para a ronda algarvia

A Formula Acceleration, a famosa mistura entre automobilismo e musica, que vai ter David Hasselhoff e Samantha Fox a cantar, vai ter... Armando Parente e Ricardo Teixeira a acelerar. O português e o luso-angolano vão ter um carro cada um para esta ronda. O carro de Portugal deverá estar a cargo da equipa italiana Team Ghinzani, enquanto que o carro de Angola será assistido pela Performance Racing, equipa anglo-sueca que Teixeira conhece bem dos seus tempos no Campeonato Britânico de Fórmula 3.

Ambos vão participar na nova FA1, ou Formula Acceleration, uma competição nascida na Holanda e que quer ocupar o lugar deixado vago pela defunta "A1 GP - Taça das Nações" e do qual espera juntar vários países.

Eis a lista de inscritos provisória: 

4 Sebastian Balthasar - Alemanha 

7 Nigel Melker - Holanda 

10 Victor Garcia - Espanha 

14 Dario Orsini - Itália 

15 Sergio Campana - Itália 

16 Mirko Bortolotti - Itália 

23 Felix Rosenqvist - Suécia 

20 Rodolfo Gonzalez - Venezuela 

38 Picho Toledano - México 

42 Armando Parente - Portugal 

64 Richard Gonda - Eslováquia 

65 Ricardo Teixeira - Angola

Bólides Memoráveis - Tyrrell 009 (1979-80)

O bólido que falo desta vez trata-se de uma das várias "cópias" que as equipas de Formula 1 fizeram para seguir o chassis dominante no seu tempo. O Tyrrell 009 foi uma tentativa de aproveitar o desenho do Lotus 79 para fazer um chassis tão eficaz como o carro de Colin Chapman, e de uma certa maneira, tornou-se num carro eficaz, embora sem dar as vitórias que a equipa de Ken Tyrrell deveria querer. 35 anos depois de ter corrido, hoje falo do Tyrrell 009.

Desenhado por Maurice Philippe, o modelo 009 era um monocoque feito de alumínio, com um motor Cosworth V8 acopolado a ela, e em muitos aspectos era praticamente um clone do Lotus 79, o que demonstrou que pouco ou nada se aproveitou do modelo anterior, o 008, também um desenho de Maurice Philippe. 

Contudo, copiar parece ter sido eficaz, pois o carro tornou-se num pontuador regular ao longo da temporada. Apresentado no inicio do ano em Paul Ricard, tinha uma dupla francesa como pilotos: Didier Pironi e Jean-Pierre Jarier, que tinha substituido Patrick Depailler, que tinha partido para a Ligier. Na primeira corrida do ano, na Argentina, ambos os carros entraram nos oito primeiros da grelha, embora nenhum deles tenha chegado ao fim. Os primeiros pontos foram conseguidos na corrida seguinte, no Brasil. quando Didier Pironi conseguiu o quarto posto, e na Africa do Sul, a terceira prova do ano, Jarier conseguiu melhor, sendo o terceiro classificado.

Em Zolder, opnde conseguiram um novo patrocinador, a fábrica de eletrodomesticos Candy, Pironi conseguiu novo pódio, um terceiro posto, algo que Jarier voltou a dar em Silverstone, a meio do ano, antes de ficar de fora por duas corridas, devido a lesão, e substituído por Geoff Lees na Alemanha, e por Derek Daly na Austria. Nas corridas americanas do final do ano, a equipa coloca um terceiro chassis para Daly, mas o destaque foi para Pironi, que conseguiu o quarto pódio do ano, um terceiro posto, em Watkins Glen.

Ao todos, estes pilotos ajudaram a Tyrrell a conseguir o quinto lugar no campeonato de construtores, com 28 pontos e quatro pódios, um desempenho semelhante ao que tinham feito no ano anterior, mas sem vitórias. O que não sabiam era que este desempenho só viria ser igualado... dez anos depois.

No inicio de 1980, Pironi vai para a Ligier, e no seu lugar veio Derek Daly, que viu confirmada a sua permanência, depois das três corridas feitas na temporada anterior. Na primeira prova do ano, em Buenos Aires, Daly recebe uma recompensa inesperada quando consegue o quarto lugar. O 009 ainda é guiado por Daly e Jarier em mais duas provas desse ano, até ser substituído pelo modelo 010.

Ficha Técnica:

Chassis: Tyrrell 009

Projetista: Maurice Philippe

Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Goodyear

Pilotos: Jean-Pierre Jarier, Didier Pironi, Geoff Lees e Derek Daly

Corridas: 18

Vitórias: 0

Pole-Positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 31 (Jarier 14, Pironi 14, Daly 3) 

Youtube Formula 1 Classic: Race of Champions, 1979

No passado dia 15, passaram-se 35 anos sobre a Race of Champions, em Brands Hatch, prova extra-campeonato onde alguns pilotos da Formula 1 se misturaram com outros da chamada "Formula Aurora", ou seja, o campeonato britânico de Formula 1, onde muitos pilotos de segunda linha corriam com chassis de outras marcas, vindos de anos anteriores.

Pilotos como Mário Andretti (que andou com o modelo 80 nos treinos oficiais, mas que correu com o 79), Gilles Villeneuve, e os Brabham de Niki Lauda e Nelson Piquet, bem como o McLaren de John Watson e o Shadow de Elio de Angelis, correriam contra os pilotos do campeonato britânico, como Guy Edwards e Bernard de Dryver, que tinham chassis F5A da Fittipaldi, ou a sul-africana Desirée Wilson e o americano Gordon Smiley, ambos em Tyrrell, e um Williams-Ford guiado por... Giacomo Agostini, o multicampeão de motociclismo, tentando ver se poderia ser tão bom nas quatro rodas como tinha sido nas duas.

No final das 40 voltas, a vitória foi para Gilles Villeneuve, no seu Ferrari, ele que vinha de uma bela sequência de vitórias, primeiro em Kyalami e depois em Long Beach.

Aqui coloco a corrida na íntegra.

Formula 1 em Cartoons: a pausa de Domenicalli (F1B)

Depois de sair da Ferrari, Stefano Domenicalli foi ter com um velho amigo seu que está a gozar a reforma...

Resta saber onde anda o Martin Withmarsh.

A Paixão de Senna, em entrevista

A entrevista aconteceu na passada sexta-feira, mas foi hoje, dia 22 de abril, que foi lançado nas livrarias um pouco por todo este Portugal o livro "A Paixão de Senna", do jornalista Rui Pelejão. Nesta entrevista feita ao Gonçalo Sousa Cabral, ele fala sobre as razões pelos quais escreveu o livro, e dar sobre ele uma perspectiva mais portuguesa, com os seus amigos, e que teve sempre um lugar especial no seu coração.

Para ouvir a entrevista, podem seguir este link. 

Formula 1 em Cartoons: O pódio chinês (Groo)

O pódio do GP da China, visto pelos olhos do Ron Groo. De facto, a cultura chinesa é estranha para os ocidentais...

O pioneiro do dia - René de Knyff

Um dos mais ilustres pioneiros que surgiram nos primeiros anos do automobilismo teve uma longa carreira. Primeiro como piloto e depois como dirigente, René de Knyff, um francês de orgigem belga, teve uma vida longa e boémia, e foi conhecido pelas suas manifestações de desportivismo, principalmente durante os seus tempos de corredor. Esta semana, falo sobre ele.

Nascido a 10 de dezebro de 1865 na cidade belga de Antuérpia, De Knyff é de origem nobre, e cedo foi para a França, onde na meia idade adquiriu a nacionalidade francesa. Admirador do desporto ao ar livre, começou a praticar diversos desportos, como o ténis, o tiro, a caça e o ciclismo. E foi através desse último que começou a interessar-se pelos automóveis. Mas ao mesmo tempo que ele se torna interessado em desporto, também se interessa pela boémia, sendo um admirador de cigarros e de bebidas alcoólicas, como o "cognac", o "champagne" e o vinho do Reno.

Em 1897, alinha na sua primeira corrida, a Marselha-La Turbie-Marselha, num Panhard, terminando no quarto posto. Meses depois, na corrida entre Paris e Dieppe, foi o 15º, mas o quinto na classe de quatro lugares. Mas a sua primeira grande vitória acontece em 1898, na corrida entre Paris e Bordéus, depois de um longo duelo com Fernand Charron. Ambos corriam em Panhards e aqui ficou conhecida a sua primeira manifestação de desportivismo: ao ver Charron parado na berma, avariado com problema no seu eixo, parou e lhe perguntou se poderia ajudar em alguma coisa, ao que a seguir lhe ofereceu um copo de "cognac", e o encorajou a continuar.

E foi o que aconteceu: De Knyff venceu a corrida, com Charron no segundo posto. Foi também nessa altura que ele passou a usar um boné de capitão nas partidas das corridas, que o perdia devido à velocidade que ia sempre nas corridas.

A temporada de 1899 vai ser a mais importante da sua carreira. Venceu a corrida entre Spa-Bastogne-Spa, no inicio do ano, para depois ser o grande vencedor do primeiro Tour de France Automobille, e terminar o ano com outra vitória, na Corrida de Sud-Ouest-Pau. Em 1900, vence a corrida Nice-Marselha-Nice e vence na categoria Carros Pesados na corrida Paris-Toulouse-Paris, enquanto que é um dos pilotos selecionados pela equipa francesa para a Taça Gordon bennett, onde não consegue chegar ao fim. Em 1901, termina na segunda posição na corrida Paris-Berlim, e em 1902 chega a comandar a corrida entre Paris e viena quando o seu eixo quebrou na Suiça, impedindo-o de vencer quer na geral, quer na Taça Gordon Bennett.

No ano seguinte, representa a França na mesma competição, mas é batido por Camile Jenatzy, no seu Mercedes, e isso faz com que decida abandonar a competição automóvel. Mas ele não deixa o automobilismo de todo: em 1905 torna-se o presidente do Automobile Club de France, mesmo antes de ser concedida a nacionalidade francesa - esta será dada em 1914.

Em 1922, é criada a Comissão Desportiva Internacional, antecessora da FISA, e De Knyff será o seu primeiro presidente, cargo que vai ocupar até 1946, quando já têm 81 anos. Irá morrer em 1954, aos 89 anos.