E agora, algo completamente diferente...

É raro, mas ele também faz. Antti Kalhola, o nosso editor favorito no Youtube, fez um video completamente diferente do automobilismo, demonstrando o seu talento noutras áreas. Desta vez, decidiu fazer um tributo a um filme de acção de Hong Kong, "The Killer", feito por John Woo e que tem como protagonista Chow Yun-Fat.

O video é curto, e acho que é tão bom como os videos de automobilismo. Eu gostei, e acho que de vez em quando escapar aos videos de automobilismo não faz nada mal.

GP Memória - México 1991

Quinze dias depois do Canadá, máquinas estavam na Cidade do México, a mais de 2200 metros de altitude, para correrem o Grande Prémio do México, disputado no Autodromo Hermanos Rodriguez. Durante esse tempo, na Tyrrell, Harvey Postlethwaithe decidiu aceitar o convite de Peter Sauber, que estava nos Sport-Protótipos, mas tinha olhos para a Formula 1 com o apoio da Mercedes. Sauber decidira entrar em 1993 e queria que Postlethwaithe desenhasse o chassis.

As sessões de treinos, que começava sempre com as pré-qualificações, onde os Jordan passaram facilmente, mas que o Dallara de Emmanuelle Pirro ficava de fora, superado pelo Fondmetal de Olivier Grouillard, foram marcados pelo espectacular acidente de Ayrton Senna, que bateu forte na Curva Peraltada, virando o carro de cabeça para baixo no impacto contra o muro de pneus. Senna tinha se magoado num acidente de jet-ski uns dias antes e estava ainda combalido, logo, o seu tempo nos treinos iria ficar afetado.

E assim sendo, no final das duas sessões de qualificação, Riccardo Patrese fez a pole-position, com o seu companheiro Nigel Mansell ao seu lado. Ambos tinham batido estrondosamente o lider do campeonato, Ayrton Senna, que foi o terceiro. Ao seu lado, na segunda fila, estava o Ferrari de Jean Alesi, que superara Gerhard Berger, o quinto. A seguir vinha o Benetton de Nelson Piquet, o segundo Ferrari de Alain Prost e o Tyrrell-Honda de Stefano Modena. A fechar o "top ten" ficavam o segundo Benetton de Roberto Moreno e o surpreendente Fondmetal do francês Olivier Grouillard, que ficara na frente do Jordan de Andrea de Cesaris.

Se estes dois tiveram performances fenomenais, afinando bem os seus carros, pior ficaram os quatro que não conseguiram se qualificar: o Ligier-Lamborghini de Eric Comas, o Arrows - Porsche de Stefan Johansson e os AGS de Fabrizio Barbazza e Gabriele Tarquini.

Sob céu azul, os carros estavam prontos para largar quando o diretor de corrida viu o que parecia ser um fumo vindo do Dallara-Judd de J.J. Letho e abortou a partida. Contudo, não passava de uma ilusão e o diretor tinha-se percipitado ao imterromper a partida. Pouco depois, nova volta de aquecimento e depois, quando se preparava para nova partida, Olivier Grouillard decide desligar o motor, pensando que ao ver bandeiras amarelas, a corrida tinha sido interrompida. Mas não. A largada foi abortada pela segunda vez, e iniciou-se nova volta de aquecimento e um terceiro procedimento de largada, desta vez sem problemas.

Aí, Mansell foi o melhor, seguido por Alesi, que tinha dado um salto espectacular do quarto posto, Senna e Patrese, que não fizera uma grande largada. Rapidamente, Senna e Patrese passaram Alesi, e o italiano perseguiu o brasileiro até o conseguir ultrapassar para o segundo lugar. Enquanto isso acontecia, o motor de Berger explodia na volta cinco. Pouco depois, na volta onze, Patrese passa Senna e ao mesmo tempo, Mansell começou a ter problemas de motor, que ajudou na aproximação do seu companheiro de equipa. Ali, começou um duelo entre os dois, mas no final da volta catorze, Patrese foi mais espertto que Mansell e passou para a liderança.

Atrás, Alesi tinha passado Senna e estava a tentar passar Mansell quando fez um pião na zona lenta do curcuito, perdendo alguns lugares. Modena ficou com o quarto posto, mas perdeu para Piquet. Pouco depois, Prost retira-se devido a problemas com o alternador, e Mansell perdia velocidade, fazendo aproximar a concorrência. Senna e Piquet tentaram passá-lo, mas não conseguiram.

A corrida continuava com todos não muito afastados uns dos outros, mas na volta 42, Alesi - que tinha passado Moreno e De Cesaris - retirava-se com embraeagem partida. Duas voltas depois, Piquet retirava-se com um cubo de roda quebrado. Com isto, De Cesaris subia para o quarto posto com o seu Jordan, uma situação inédita até então. Roberto Moreno perdeu tempo devido a problemas de comunuicação com a sua boxe, e caiu para o sexto posto. Depois ganhou uma posição quando o Jordan de Bertrand Gachot se despistou.

No final, Patrese deixou que Mansell se aproximasse, mas não cedeu a vitória, dando à Williams o seu primeiro triunfo do o chassis FW14. Um triunfo com quinze dias de atraso, diga-se. O veterano tinha quebrado a série de sete vitórias de pilotos brasileiros e por fim, o projeto de Adrian Newey tinha mostrado todo o seu potencial de um carro vcencedor, e o fato de ele e Mansell terem ficado longe de Senna, o terceiro a 57,356 segundos e Patrese, fazia com que começassem a ter esperança em recuperar a diferença perdida e alcançar o título.

Atrás, Andrea de Cesaris empurrava o seu Jordan para a meta e o quarto posto final, a uma volta do vencedor. Chegou a ser desclassificado mas depois os comissários viram que ele tinha empurrado quando a corrida já tinha acabado. Roberto Moreno e Eric Bernard, no seu Lola-Larrousse, ficavam com os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr506.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1991_Mexican_Grand_Prix

Formula 1 em Cartoons - Canadá (Crazy Circus)

De volta, após um período de ausência, o Marcel Marchesi decidiu brincar com a corrida de Jenson Button, mostrando-o como um mágico que tira o troféu de primeiro classificado da sua cartola.

Bem vistas as coisas, acho que, mais do que magia, houve mais mérito e uma ponta de sorte...

GP Memória - Canadá 1986

Três semanas depois de Spa-Francochamps, máquinas e pilotos estavam a caminho do Canadá para a primeira de três etapas que a Formula 1 iria ter na América do Norte nesse ano. O paddock estava agitado com eventos exteriores ao automobilismo, mas que o tinham afetado. Se a Brabham tinha contratado Derek Warwick no lugar de Elio de Angelis, morto um mês antes, a Arrows tentava desesperadamente contratar alguém para o lugar do suiço Marc Surer, que tinha sofrido um grave acidente de carro no Rally Hessen, na Alemanha, onde o seu navegador Michel Wyder tinha morrido.

Após algum tempo, a Arrows tinha chegado a acordo com o alemão Christian Danner, que estava a correr pela Osella. Contudo, a equipa italiana queria ser compensada pela libertação do seu piloto e um acordo não tinha sido alcançado a tempo da corrida canadiana. Danner ainda andou um dia com o carro da Arrows, mas depois fez o resto do final de semana com o Osella, enquanto que a outra equipa alinhava com um carro para Thierry Boutsen.

No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi o Williams de Nigel Mansell, que conseguiu bater o Lotus de Ayrton Senna. Nelson Piquet ficou com o terceiro posto, seguido pelo McLaren-TAG Porsche de Alain Prost. O veterano René Arnoux era o quinto, na frente do segundo McLaren de Keke Rosberg, que conseguiu bater o Benetton-BMW de Gerhard Berger. Jacques Laffite, outro veterano, levava o seu segundo Ligier ao oitavo posto, e para fechar o "top ten" estavam os Brabham-BMW de Riccardo Patrese e de Derek Warwick.

Antes da corrida, o pelotão da Formula 1 já tinha sofrido uma baixa: o francês Patrick Tambay sofrera um acidente no "warm up" com o seu Lola-Ford e ferira-se no pé, ficando impedido de correr e não poder alinhar também na corrida americana, que iria acontecer dali a uma semana.

Quando esta começou, Mansell partiu na frente enquanto que Senna era segundo, aguentando um pelotão que estava atrás, tentando o ultrapassar. Com isso, Mansell afastava-se mais alguns segundos a cada volta que passava. Atrás de Senna, o resto do pelotão tentava fazer o melhor para o superar, como Rosberg, que partindo do sexto posto, começou por passar Piquet. No final da quinta volta, Prost passa Senna e na manobra, o brasileiro saiu mais largo e caiu para o sexto posto, atrás de Piquet e Arnoux.

Com isso, foram os McLaren que partiram na perseguição de Mansell, com Rosberg a passar o seu companheiro de equipa na volta 11 e ir atrás do britânico. Quatro voltas depois, conseguiu passar o piloto da Williams e a ficar com a liderança. Mas pouco depois, quando viu que o consumo de combustivel começava a ser muito, o veterano finlandês abrandou o ritmo viu Mansell aproximar-se.

Na volta 22, ambos estavam próximos um do outro quando se aproximaram de Alan Jones, que iria ser dobrado por eles no seu Lola-Haas. Quando Rosberg hesitou na manobra, o britânico aproveitou a ocasião para o ultrapassar e alcançar a liderança. Depois afastou-se, rumo a uma vitória sem mais contestação.

Algum tempo depois, Rosberg era pressionado por Prost e este o passou a meio da corrida. Pouco depois, o francês tinha problemas com uma das porcas e teve de ir às boxes substitui-la, caindo para o quinto posto, atrás de Piquet. A partir dali, Prost acelerou o ritmo e passou Senna, Piquet e o seu companheiro de equipa - que tinha de poupar combustivel - para chegar ao segundo posto.

Mas essa boa parte final da corrida tinha sido insuficiente para apanhar Mansell, que vencera a corrida sem problemas, seguido por Prost e Piquet. Rosberg foi quarto, na frente de Senna, e Arnoux ficara com o último lugar pontuável.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr426.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Canadian_Grand_Prix

As dificuldades da Renault, contados pela Autosport portuguesa

A edição desta semana do Autosport - que curiosamente ainda não colocaram a capa online - tem alguns assuntos interessantes de serem colocados por aqui. Uma delas é, mais uma vez, escrita pelo Luis Vasconcelos, que provavelmente deve ser o unico jornalista português a andar no "paddock" da Formula 1 de forma permanente. E tem a ver com a Renault e aquilo que aparenta ser a sua lenta desagregação, apesar das declarações em contrário.

Assim sendo, achei por bem colocar aqui a reportagem na íntegra, isto numa altura em que Tony Fernandes aunnciou ontem que assinou um contrato com a General Eletric no valor de 30 milhões de dólares por temporada. Numa equipa que - sejamos honestos - ainda não conseguiu qualquer ponto. Em contraste, a Renault é quarta no campeonato de construtores, à frente da Mercedes, e não consegue arranjar patrocinios...

RENAULT EM DIFICULDADES

Divergências de opinião na forma de gestão estão a levar à saída de elementos-chave. O futuro complica-se para os lados de Enstone...

A situação da Renault F1 continua a complicar-se, apesar dos desmentidos e anuncios que continuam a chegar de Enstone. Mesmo que Eric Boullier admite que "tivemos alguns problemas de liquidez, mas esses já foram ultrapassados", e a equipa anunciou recentemente fortes investimentos em novas tecnologias, o que se vê no paddock é uma realidade diferente, com vários elementos importantes da equipa de saída e uma total ausência de novos patrocinadores nos carros.

Se no Mónaco a Renault tinha retirado os logotipos da Suncore por falta de pagamento, em Montreal a situação manteve-se, e segundos fontes próximas da equipa, a situação já está nas mãos dos advogados, pois a empresa americana continua a não pagar o que estava no contrato. Gerard Lopez voltou a passar alguns dias na Rússia, antes de voar para o Canadá, mas continua a ser impossivel aos homens da Genii encontrar novos patrocinadores naquele país, apesar dos resultados bastante razoáveis de Vitaly Petrov.

EQUIPA EM DESAGREGAÇÃO

Aliás, o relacionamento dos principais responsáveis da Genii Capital com alguns dos membros mais históricos da estrutura de Enstone é bastante mau, e no Canadá nos foi confirmado que Steve Nielsen, Diretor Desportivo da equipa há quase uma década, apresentou a sua demissão, depois do conflito com Boullier ter escalado durante o GP de Espanha, quando o francês decidiu contratar John Wickham para analisar o trabalho da equipa em pista, com vista a uma alteração na forma de atuar de escuderia.

Meses depois de Bob Bell ter trocado a Renault pela Mercedes, a saída de Nielsen não vai ajudar a estabilizar a equipa, pois o seu relacionamento com Alan Permane, o responsável técnico em pista, é excelente e em conjunto os dois homens trabalhavam extremamente bem. Também na fábrica se tem registado demissões, geralmente por diferenças de opinião com os homens da Genii. Desta forma, está a desagregar-se uma bela equipa que conseguiu excelentes resultados no passado, vendo-se chegar a Enstone caras novas sem experiência a este nivel, o que não augura um futuro brilhante para a equipa.

Acresce que, segundos fontes francesas, a Renault está muito desapontada como Gerard Lopez está a gerir a formação a que ainda dá o nome, pois alegadamente não terá recebido parte do pagamento que lhe é devido pela venda da equipa, além de estarem em dívida os valores pelo fornecimento de motores. Por isso, admite cortar o fornecimento dos seus V8 para 2012 e voltar a trabalhar com a Williams, deixando Lopez e a sua equipa condenados a uma mudança de nome que terá um forte impacto negativo a nivel financeiro e a comprar motores à Cosworth, com clara perda de competitividade.

A entrevista a Adrian Newey à Autosport portuguesa

Na semana que passou, a Autosport portuguesa fez uma entrevista exclusiva a Adrian Newey, provavelmente o melhor projetista da atualidade, pois é ele que projetou os Red Bull que conquistaram os títulos de pilotos e construtores em 2010. Mas a Red Bull é apenas a sua mais recente paragem, depois de passagens pela March, Williams e McLaren, onde projetou carros ganhadores, como o Williams FW14 ou o McLaren MP4-13. Feito por Luis Vasconcelos, explica um pouco o segredo para fazer carros vencedores.

INOVAR É A MINHA PAIXÃO

Que Adrian Newey é o homem na base do sucesso da Red Bull, ninguém duvida. Mas o inglês tem métodos pouco comuns na F1 e mais poder dentro da equipa que a generalidade dos seus rivais. Foi para ficarmos a conhecer um pouco melhor o último génio da F1 que o entrevistamos, numa altura em que o futuro da categoria, para além do final de 2012, está a ser definido. Homem de poucas palavras, Adrian Newey passa por ser muito reservado em público, mas quando o tema lhe agrada poderemos ter a certeza que vamos ouvir uma explicação completa e sem estar com contemplações para o politicamente correto.

Talvez por isso, o homem forte da Red Bull mantenha um belíssimo relacionamento com Patrick Head, com quem trabalhou na Williams durante seis anos e meio e nunca se entendeu com Martin Withmarsh, que tende a usar 500 palavras quando apenas 50 bastavam, mas que raramente mostra exatamente o que está a pensar. Mais do que um organizador de equipas, que parece ser o papel reservado aos diretores técnicos modernos, Adrian Newey é um criador por natureza, sendo a grande inspiração do espirito inovador que é notório no departamento técnico da Red Bull.

O nosso comum amigo Ivan Capelli, que trabalhou com Newey na Leyton House entre 1988 e 1990, descreveu-nos o inglês como "o tipo de projetista que é capaz de estar a preparar um barbecue para os amigos, quando tem uma ideia para uma parte do carro, deixa tudo no grelhado e vai desenhar aquilo que lhe veio à cabeça, sem noção do tempo que está a utilizar. É certo que queima a carne toda, mas de certeza que fica satisfeito com o trabalho feito para melhorar o carro".

Face a essa imagem, Newey sorri e admite: "Criar e inovar é a parte do trabalho que mais adoro. Como lider técnico da Red Bull, tenho muitas outras coisas com que ocupar, desde a organização até à execução em pista, mas o que mais me agrada é ter a possibilidade de olhar para o projeto como um todo, dar um passo atrás e ver que áreas poderão ser melhoradas com ideias novas.

É claro, também, que não trabalho sozinho e tenho comigo engenheiros que pensam da mesma forma. Nao me agrada fazer apenas a evolução dos conceitos que já exploramos: gosto de procurar outros caminhos para ganhar eficiência, pois a evolução técnica não se pode fazer trilhando sempre os mesmos caminhos. Temos de procurar novos caminhos, novos desafios, e é isso que me agrada mais."

EQUILIBRIO NECESSÁRIO

Considerado um mago da aerodinânica, Newey não parece nada agradado com o caminho que a FIA quer impor para a F1, pois um dos objetivos declarados das regras previstas para a 2013 é o de poder retirar importância à aquele elemento, alegada para se poder assistir a mais ultrapassagens. Para Newey, "temos é que procurar um bom equilibrio. Existem três elementos fundamentais para o desempenho dum F1, agora que todos temos os mesmos pneus: o piloto, o motor e o chassis. E é importante que todos esses elementos tenham um peso semelhante na competitividade da cada monolugar. Se passarmos a ter uma categoria em que o piloto que faz toda a diferença, quem tiver mais dinheiro contrata os melhores pilotos e ganha o campeonato. Se tivermos uma formula dominada pelos motores, duas ou três equipas vão dominar tudo. Por isso acredito num compromisso como o melhor caminho a seguir."

Com contrato até ao final de 2014, Newey admite que o seu futuro para além deste ponto dependerá do caminho a seguir pela F1: "É claro que no que toca ao chassis é a aerodinânica o elemento mais importante na definição da sua competitividade e, como sabes, é uma área que fascina imenso. Por isso, se passarmos a ter imensas limitações no que se pode fazer a nivel aerodinâmico, ao ponto de ser impossivel fazer a diferença na competitividade dum carro por esse caminho, a F1 deixa de ser atrativa e, penso, pouco interesse tanto para os técnicos como para os espectadores mais conhecedores."

OS CIRCUITOS FAVORITOS

Dadas as suas características, não é surpreendente que os carros de Adrian Newey tenham ganho onze dos 21 Grandes Prémios disputados no Circuit de Catalunya e doze dos últimos vinte que se correram em Silverstone. Como explica o responsável técnico da Red Bull, "esses são circuitos onde predominam curvas de média e alta velocidade, como Spa e Suzuka, onde um piloto tem de utilizar todo o seu talento. É nesse tipo de circuitos que pode ver aquilo para que um F1 foi concebido: para andar o mais depressa possivel nas melhores curvas do mundo!

Basta olhar para a percentagem do tempo por volta em que os carros estão em curva para se perceber que Silverstone, Barcelona e Suzuka são as pistas em que a carga e a eficiência aerodinâmica são mais importantes. Passa-se mais tempo em curva nessas pistas do que na maior parte dos outros circuitos permanentes, o que recompensa quem tenha um carro do ponto de vista mais eficaz do ponto de vista aerodinâmico. E este tende a ser o caso dos meus carros..." conclui com um sorriso quase embaraçado.

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"O SEBASTIAN É ESPECIAL!"

Numa temporada em que a Red Bull tem dominado os acontecimentos, só Sebastian Vettel tem ganho Grandes Prémios, enquanto Mark Webber tem passado maiores dificuldades. Sem querer abrir muito o jogo, Newey admite que, "o Sebastien é... especial, mas os dois são muito bons pilotos, com imenso talento. Só que o Sebastian passou um belo e sereno inverno, confortado pela certeza que era Campeão do Mundo e de que não tinha mais nada que provar. Penso que o Mark teve um inverno menos tranquilo..."

Para Newey, os pneus também explicam a razão pelo qual este ano Vettel tem sido mais rápido que Webber: "Penso que se adaptou mais facilmente aos Pirelli, mas o Mark está a fazer progressos, como se viu quando fez a pole-position em Barcelona. Mas todos estamos ainda a aprender como funcionam estes pneus, pelo que é natural que um piloto se adapte mais depressa do que o outro, da mesma maneira que algumas equipas apenderam mais depressa do que outras."

"RENAULT FOI A SURPRESA"

Pouco dado a comentar o trabalho das outras equipas e engenheiros, Newey tem de ser levado suavemente para esse campo para dar uma opinião mais direta. A inovação que é o sistema de escape da Renault foi o caminho que encontramos para para que abrisse um pouco o jogo, com o lider técnico da Red Bull a admitir que, "do ponto de vista da evolução em relação ao final de 2010 não restam dúvidas que a Renault foi a equipa que efetuou as principais mudanças e deu o maior passo em frente. Eles foram muito agressivos no seu programa de desenvolvimento, pensaram muito para além do que seria a evolução óbvia do carro e, por isso, tehno de cumprimentá-los. As pessoas falam muito nos escapes do R31, mas existem outras áreas em que a Renault correu riscos e a julgar pelo andamento que o carro já mostrou em algumas circunstâncias, esses riscos vão dar bons frutos para a equipa. Já os outros acabaram, mais ou menos, por fazer a evolução lógica que já tinham no ano passado".

Confrontado com as criticas de conservadorismo da Ferrari, que acabaram por levar ao despedimento de Aldo Costa, Newey joga à defesa, afirmando que "não diria que foram necessáriamente conservadores, mas é verdade que evoluiram os conceitos vistos no pano passado. Dado que tinham um carro muito competitivo em 2010, não posso dizer que tenha sido a opção errada, mas eles não parecem satisfeitos com o carro que têm entre mãos."

Youtube Formula One Classic: GP da Belgica de 1966, Spa-Francochamps

Fez 45 anos este domingo, e não só houve Grande Prémio nesse dia como ironicamente, foi também uma corrida marcada pela chuva. Em 1966, o GP da Bélgica acontecia no traçado de Spa-Francochamps, que era longo e traiçoeiro, especialmente com curvas como o Masta Kink, uma sequência esquerda-direita muito rápida, entre casas, perigosa o suficiente para assustar os pilotos.

Ainda por cima, o principal inimigo dos pilotos era o tempo. E nesse dia, choveu muito logo na primeira volta, o suficiente para fazer despistar dez dos dezassete pilotos que partiram da zona de Eau Rouge. Se uns tiveram a sua quota parte de espectacularidade, como foi com Jo Bonnier, que teve o seu carro "pendurado", o acidente mais grave foi a do jovem piloto Jackie Stewart, que na altura era um valor em alta na categoria máxima do automobilismo, que a par de Jim Clark, eram o "duo dinâmico" do automobilismo escocês. "Chamavam-nos de 'Batman e Robin'", disse Stewart anos depois.

Stewart ficou entalado entre o cockpit e o volante, que nessa altura não se conseguia ser retirado, e teve uma fuga de gasolina. Graham Hill ajudou-o a tirar dali, graças à chave de fendas que um traseunte lhe providenciou, salvando-lhe a vida. E foi graças a aquilo que passou que Stewart começou a lutar pela melhoria da segurança nos carros e nos circuitos, e foi aquilo que, anos depois, considera ser o seu melhor legado.

As fotos de Robert Kubica após o acidente

Apareceu ontem as primeiras fotos de Robert Kubica depois de ter tido alta e estado em fisioterapia para recuperar das graves lesões sofridas em fevereiro, no rali Ronde di Andora, no noroeste de Italia. As fotos, divulgadas por um tablóide polaco, mostram Kubica, acompanhado pela sua namorada, a sair da sua clinica com uma muleta e uma armação na sua mão direita, que lança dúvidas sobre a hipótese de uma recuperação total das suas funções.

Contudo, em declarações à Gazzetta dello Sport, o seu manager Danielle Morelli revelou que "a recuperação tem progredido bem, a perna direita já não nos preocupa muito. Se a única preocupação fosse essa, estava praticamente pronto. Quando o Robert começar a guiar no simulador, ficará a saber de imediato se está em condições de regressar ou não.", referiu.

Já agora, Kubica vai ser de novo operado à sua mão direita para acelerar a sua recuperação. E o próprio Morelli acredita que caso a recuperação seja rápida, a hipótese de aparecer no GP do Brasil, a última corrida do ano, está em cima da mesa. Mas nesse aspecto, a Renault é prudente.

"Vorsprung durch technik" no seu limite

A frase em alemão significa, na sua forma mais aproximada, "o avanço através da técnica". É isso que a Audi costuma colocar nos seus anuncios publicitários, quando querem mostrar do que são feitos os seus carros: leves e duros, que vencem os desafios nos quais são submetidos. Mesmo os mais inesperados.

Nos anos 80, a Audi meteu-se nos ralis e deu-se bem, graças ao Quattro, o primeiro carro de tração integral. tornou-se num carro vencedor nas mãos de pilotos competentes como Walter Rohrl e Michelle Mouton. Depois deixou-se disso durante uma década até se meter na Endurance, com o sucesso que se conhece.

Desde 2006 que a Audi tem a companhia da Peugeot para o rivalizar na prova de Endurance mais prestigiada do Mundo. Quase sempre os ganha, primeiro com o modelo R10 e agora este ano com o R18, que estreou este ano em Spa-Francochamps. Como sabem, é um modelo de cabine fechada e as luzes são de LED, com o formato de 1. Parece convencimento, mas pelos vistos não deve ser.

Todos viram os eventos do final de semana destas 24 Horas de Le Mans. Os acidentes de Alan McNish e Mike Rockenfeller, o primeiro na zoa de Tetre Rouge e o segundo em Indianápolis, mostraram a firmeza dos carros de hoje. É certo que trinta anos antes, eles estariam mortos, mas o primeiro acidente é impressionante porque aconteceu numa zona onde fotógrafos e comissários andavam a circular por ali e não foram atingidos por qualquer pedaço do carro.

No segundo caso, cuja fotografia coloco aqui, fico impressionado com a resistência dos seus carros. Vi o video e ouvi os sons do carbono a bater forte nos guard-rails. Rockenfeller foi para o hospital mas mais por precaução do que por algum ferimento que tenha tido. E a imagem do carro após o acidetne impressiona: todo o resto está destruido, mas o cockpit sobreviveu intacto. Estes carros deveriam estar num museu para que as pessoas possam ver que "Vosprung Durch Technik", que faz ganhar corridas mesmo com um pneu furado - no caso do Audi sobrevivente - também salva vidas. O automobilismo também é feito disto.

A minha homenagem a Stirling Moss, uma lenda das pistas

"Estava assustado mesmo antes de entrar para o carro! Esta tarde assustei-me verdadeiramente e sempre disse que quando me sentisse impotente para continuar, ou estivesse no caminho de jovens pilotos, me retirava. Assim é, tempo de parar!"

Eu soube da noticia logo na sexta-feira à tarde pelo Twitter, pois sou um dos muitos seguidores quer da Radio Le Mans, quer do site oficial de Stirling Moss. Não falei logo sobre esse assunto devido às imensas coisas que tinha entre mãos, mas deu tempo para ver o impacto que o anuncio da retirada de Stirling Moss de uma competição automóvel, ou se preferirem, de um automóvel competitivo, teve. E foi muito grande, o que demonstra o enorme grau de respeito que Moss teve ao longo do anos.

É certo que Stirling Moss nunca foi campeão do mundo, e essa foi a sua grande pecha. Mas alguém que venceu o GP do Mónaco por três vezes - ele considera que a edição de 1961 como a sua melhor vitória de sempre - já conseguiu o seu lugar no Olimpo, não tanto por ser um dos poucos sobreviventes dessa era já distante. Correr até perto dos seus 82 anos de idade é outro feito que deve ser lembrado, pois ele passou por muito, especialmente os vários acidentes que teve ao longo da sua carreira. E teve sorte, pois naquele tempo, como sabem, qualquer erro era fatal.

Aliás, foi um acidente em Goodwood, em 1962, que o levou a abandonar definitivamente a Formula 1 E dois anos antes, na Belgica, um acidente semelhante o fez perigar a sua carreira, dada a extensão das suas lesões. Ao vê-lo na sua carreira pós-competição como sabem, fez me lembrar imenso Juan Manuel Fangio que, sendo representante da Mercedes no seu pais, andou durante muito tempo nos circuitos um pouco por todo o mundo a experimentar as máquinas do seu tempo, para deleite dos imensos fãs de automobilismo, que acompanharam as carreiras desses pilotos. E agora, quase dezasseis anos após a morte de Fangio, Moss é um dos "ultimos moicanos" desse tempo.

O anuncio da sua retirada teve um impacto tal que a organização das 24 Horas de Le Mans decidiu conceder-lhe uma volta final à pista de La Sarthe no seu Porsche de competição. Um sinal de reconhecimento que merece, apesar de nunca ter ganho nessa prova. Mas o que mais me impressiona em Moss é que há dois anos, teve um acidente feio quando caiu do poço do elevador de sua casa e fraturou ambos os tornozelos. Mesmo com essas contrariedades, curou-se, meteu-se num automóvel de competição e voltou a correr. Acho que uma dessas coisas adicionou mais pontos à sua lenda e mais uns pontos na consideração que todos temos sobre Moss.

Agora, ele ficará de lado a ver os outros correrem e contará mais histórias do seu tempo por mais alguns anos. Ainda bem, vamos aproveitar esse tempo. Se quiserem, podem ler aqui uma entrevista que deu em 2009, quando fez 80 anos.

GP Memória - Suécia 1976

Depois do Mónaco, máquinas e pilotos rumaram para o Norte da Europa, onde iriam correr na Scandidavian Raceway, perto da localidade de Anderstorp, na Suécia. O mês de junho, onde se poderia ver o sol da meia noite, caso andassem um pouco mais para o Norte, era naquele momento um acontecimento secundário, dada a presença da Formula 1 naquele pais.

No pelotão, havia algumas modificações. Mario Andretti estava de volta, após ter se ausentado da corrida monegasca para participar as 500 Milhas de Indianápolis. Entretanto, a RAM estava de volta, com dois Brabham BT44 nas mãos do suiço Loris Kessel e do dinamarquês Jac Nellman, que iriam tentar a sua sorte no fim de semana. Enquanto isso, na Penske, o novo chassis PC4 estava pronto para John Watson e prometia dar ao piloto um salto de qualidade. Na Wolf-Williams, Jacky Ickx estava ausente, pois estava a disputar (e a tentar ganhar) as 24 Horas de Le Mans daquele ano, ao serviço da Porsche, e na Surtees, um novo carro estava pronto para o americano Brett Lunger.

Na qualificação, a Tyrrell mostrou o potencial do seu carro de seis rodas com Jody Scheckter a conseguir a pole-position. Mario Andretti foi o segundo, no seu Lotus, e atrás estava um surpreendente Chris Amon, que com a sua experiência, conseguia levar o Ensign ao terceiro posto. Patrick Depailler, no segundo Tyrrell, ficava na quarta posição, na frente do Ferrari de Niki Lauda e do segundo Lotus de Gunnar Nilsson. Jacques Laffite, no Ligier-Matra, e James Hunt, no McLaren-Cosworth, ocupavam a quarta fila, enquanto que a fechar o "top ten" estavam o March-Cosworth de Ronnie Peterson e o Brabham-Alfa Romeo de José Carlos Pace.

A corrida decorreu sob céu azul, e na partida, Andretti levou a melhor sobre Scheckter e ficou com o comando da corrida. Mas os comissários depois verificaram que a sua partida tinha sido antecipada e penalizaram-no em um minuto por isso. Mais atrás, Depailler pulou para o terceiro posto, conseguindo passar Amon, que era quarto e a segurar Lauda. Atrás, Watson via o seu acelerador preso e o seu carro a entrar em despiste. Na volta a seguir, era a vez de Nilsson fazer um pião e abandonar.

Na frente, Andretti continuava, mas quando foi informado pelas boxes do sucedido com a sua partida, decidiu acelerar o ritmo para abrir a diferença o mais possivel para chegar ao minuto em falta, pois tal como estava, eram os Tyrrell que ficavam com as duas primeiras posições. As coisas não se modificaram muito até à volta 39, quando a suspensão do Ensign de Amon cedeu e sofreu um despiste. Cinco voltas depois, o motor do Lotus de Andretti explode e o domínio dos carros de seis rodas tornou-se ainda maior, pois Lauda estava num distante terceiro posto.

E foi nesta ordem que terminou a corrida sueca, com a Tyrrell a repetir a dobradinha que tinha alcançado dois anos antes, e na mesma ordem. Mas ao contrário do que aconteceu nessa altura, esta era uma vitória para a História, pois era a primeira - e depois se tornou na unica - vez em que um carro de seis rodas vencia uma corrida de Formula 1, demonstrando que esta formula inovadora também era vencedora. Lauda fechava o pódio e conseguia ampliar a sua liderança, pois James Hunt tinha sido o quinto. Entre eles ficava o Ligier de Jacques Laffite, no quarto posto, enquanto que Clay Regazzoni fechava os lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr271.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1976_Swedish_Grand_Prix

Formula 1 2011 - Ronda 7, Canadá (Corrida)

Que maravilha, que maravilha! Valeu a pena ter esperado mais de duas horas para ver esta corrida, porque pelas circunstâncias que já sabiamos e depois pelos eventos desta tarde, merece ficar nos anais da história da Formula 1. Em menos de quinze dias, tivemos pilotos a ganharem na última volta. Não numa corrida... mas em duas.

Todo e qualquer adepto da Formula 1 gosta do GP do Canadá, porque sabe que naquele circuito onde qualquer erro é quase sinal de acidente, e também essa reputação apareceu porque nos anos anteriores, com as corridas tremendamente aborrecidas dos outros lados, a corrida canadiana sempre nos dava emoção. E ainda por cima, havia mais expectativa com os novos pneus da Pirelli e o DRS, que poderia ser usado em duas zonas, algo que era totalmente novo nesta temporada.

Portanto, já havia enormes expectativas quando a Formula 1 estava a caminho de Montreal. Mas mais houve quando os serviços meteorológicos locais anunciaram que no domingo, o tempo por aí iria ser instável, com chuva forte. E mesmo com Sebastien Vettel na pole-position, havia aquele ar de incerteza quando as horas se aproximavam para o começo da corrida. E isso se confirmou quando a pista estava alagada devido à enorme quantidade de chuva que tinha caído nas horas e minutos anteriores. E por causa disso, a corrida começou atrás do Safety Car (SC).

Quando a corrida recomeçou, Vettel foi se embora, com os outros pilotos a tentarem segurar-se na pista, esperando que as coisas pudessem melhorar, algo que não aconteceu. Mas todos se aguentavam, à excepção de um piloto que aparentemente deixou o cérebro na boxe: Lewis Hamilton. Parece que Hamilton fez deste ano a sua "Severe Brain Fade Tour" e neste incidente em particular, foi algo estouvado e calculou mal a sua tentativa de ultrapassagem ao seu companheiro de equipa, Jenson Button, e causou a sua própria eliminação. Martin Withmarsh pode ter ficado lixado da vida, mas não mostrou tal coisa quando andou a ser entrevistado pela BBC durante a interrupção da corrida.

Esse grande episódio - que um amigo meu gozou com a situação no Facebook chamando-a de "4 Horas de Montreal, prova de Endurance do Mundial de Formula 1" começou quando no inicio da volta 25, uma enorme bátega de água caiu sobre a pista. Tão forte que os comissários mostraram logo a bandeira vermelha e mandaram parar os carros na reta da meta. Ali, o mundo inteiro esperou durante mais de duas horas para saber se a corrida continuaria ou não, se o tempo iria melhorar ou não, se os pilotos iriam ficar com metade dos pontos, fazendo da corrida a primeira a ser acabada a meio desde o GP da Malásia de 2009.

Enquanto a chuva não parava, via-se a classificação. E este era algo estranha: Vettel na frente de... Kamui Kobayashi, Massa na frente de Alonso, os Force India nos lugares pontuáveis e o compenheiro de equipa temporário de Kobayashi, Pedro de la Rosa, no nono posto, à frente de Jenson Button. Uma corrida tipicamente canadiana, ou seja: esquisita.

Depois a chuva parou. Os pilotos entraram nos seus carros e arrancaram sob Safety Car, que ficou mais algumas voltas na pista, demasiadas para os espcetadores que viam tudo pelo live streaming da BBC, já que - até os brasileiros! - a Rede Globo preferiu passar para o futebol, esse ópio do povo, que derrete os cérebros dos responsáveis de qualquer canal televisivo mundial. E quando a corrida retomou em todo o seu esplendor, mais alguns toques, especialmente Fernando Alonso a Jenson Button, onde o piloto espanhol rodou e abandonou na hora, enquanto que button caminhava lentamente para as boxes, com um furo na roda frente-esquerda. E mal sabiamos que essa via sacra iria ter final feliz...

Mais SC e viamos Massa a tentar passar Koba, o Mito. E um pouco atrás, o velhadas Michael Schumacher a fazer maravilhas na pista molhada, tal como tinha feito no GP da Coreia do Sul do ano passado, demonstrando que é na chuva onde se pode vislumbrar algum do seu talento de antigamente. E depois do SC recolher às boxes, vimos Schumacher a passar Massa e Kobayashi, a atacar e a passar Webber, Heidfeld e Petrov, quando Nico Rosberg nem se via, tocado pelos Force India de Adrian Sutil ou de um Jenson Button em recuperação, que o fez furar e atrasar.

Depois, a chuva parou, a pista secou e uma linha se formou, suficientemente para fazer com que os carros calçassem pneus secos. Schumacher chegou a beijar o primeiro lugar, mas depois descobriu que não tinha carro para tal. E atrás, Button "comia" um piloto a seguir a outro, ganhando dois segundos à concorrência, liderada pelo imperturbáel e inalcançável Sebastian Vettel.

Mas com o final a aproximar-se e a corrida a chegar ao limite das duas horas, a emoção aumentava, com Button a chegar ao segundo posto, depois de se livrar de Mark Webber e Michael Schumacher numa só curva. Button batia constantemente o recorde da volta mais rápida, sendo dois segundos mais rápido que Vettel, pressionando-o nas voltas finais de forma a que ele cometesse um erro. E assim foi, na última volta. Não na última curva, como aconteceu a JR Hildebrand em Indianápolis, mas numa travagem na Curva 7, deslizando o carro e indo para a gravilha, voltando depois à pista, mas perdendo o primeiro lugar.

E assim, quase caido do céu e depois de uma via sacra, onde esteve envolvido em dois acidentes e sofrido um furo, Jenson Button conseguiu ser o vencedor inesperado do GP do Canadá. Para muitos que torcem o nariz por um piloto que não é nem carne, nem peixe, mas que anda na sua 12ª temporada na categoria máxima do automobilismo, este rasgo de génio numa corrida de raiva é inteiramente merecido por parte de Button, que conseguiu pressionar o até-ali-quase-invencivel Sebastien Vettel na sua última oportunidade. E mesmo sabendo que aquela vitória poderia ser temporária (o seu incidente com Alonso iria ser investigado pelos comissários), ele a merecia.

Atrás, via-se que Mark Webber conseguira ficar com o lugar mais baixo do pódio, batendo Michael Schumacher num combate de quase anciãos (Webber fará 35 anos em agosto) e atrás, num "combate de morte pelo sexto posto" Felipe Massa conseguia bater, por milimetros, Kamui Kobayashi. Uma pequena vitória numa corrida que poderia ter sido da Ferrari, mas não foi.

No final, os fãs de automobilismo ficaram contentes. Num fim de semana em que os dois primeiros classificados das 24 Horas de Le Mans acabaram com menos de 15 segundos de diferença, os eventos de Canadá deram mais uma boa publicidade ao automobilismo. E depois de saber como é que os Formula 1 se comportam na chuva com DRS e pneus Pirelli, cada vez mais me convenço que Deus, caso exista, deve deixar que o espirito de Gilles Villeneuve desca ao seu circuito que tem o seu nome sempre que a formula 1 vá correr por lá. Caso essa seja a verdade, então desejo que essa urucubaca continue até ao final dos tempos...

O final emocionante das 24 Horas de Le Mans de 2011

Por momentos, o final fez lembrar os eventos da edição de 1969. Ou então o filme de 1970, feito pelo Steve McQueen, muito parco em termos de diálogo, mas verídico em termos de emoção. O que se pode dizer no final desta corrida que... basta à Audi ter um carro a andar que eles ganham. Porque a Peugeot conseguiu levar todos os seus carros ao fim e lutou pela vitória até aos últimos metros, mas não conseguiu bater a Audi, que este ano viu os seus outros dois carros a serem eliminados de forma espectacular.

E no meio daqueles festejos, ver as caras de Olivier Quesnel, a chorar de tristeza por ter estado tão perto e ter perdido, e o olhar perdido de Sebastien Bourdais, por ter ficado mais uma vez "no primeiro lugar dos últimos" e ser cada vez mais um Bob Wollek (um dos melhores pilotos franceses de resistência, morto em 2001 em Sebring) faz-me ter pena deles e da Peugeot, que nesta década que passa está a ficar com a reputação de ser "a equipa que perde para a Audi em Le Mans". É como se fosse a "Leader" dos livros do Michel Vaillant. E claro, o Pedro Lamy repete este ano o seu melhor lugar de sempre, um segundo lugar.

E no lado dos vencedores, ver a cara de contentamento mais "expansivo" do dr. Wolfgang Ulrich justifica-se: primeiro porque é um novo carro, o modelo R18 de cabine fechada, segundo porque tinham perdido em toda a linha na prova anterior, nos 1000 km de Spa-Francochamps e por último, os eventos das últimas horas, primeiro com o Alan McNish e depois com Mike Rockenfeller. Herr Doktor dedica esta vitória à resistência do carro aos piores acidentes que se pode ter, e claro, todos queriam dedicar isto a "Rocky", que está no hospital a recuperar do susto.

Da tensão para a festa. E aos nossos olhos vimos acontecer, sem nos aprecebemos totalmente, que esta é uma edição que vai ficar na nossa memória por muito tempo. E contaremos à nossa próxima geração, que faziamos e que idade tinhamos quando vimos em 2011, num espaço de quinze dias, um piloto a perder a prova a cem metros do fim - em Indianápolis - e uma prova de resistência a ser decidida por quinze segundos. E aos que viram a prova de 1969 ser decidida em 120 metros, poderemos dizer em resposta - nós, os que não estavam nascidos nesse ano - que o de 2011 não foi tão chata assim...

GP Memória - Belgica 1966

Depois do Mónaco, a Formula 1 deslocava-se para a pista de Spa-Francochamps, para correr na segunda prova da temporada de 1966, a segunda sob os novos regulamentos em que os motores eram de 3 litros. Alterações para o Mónaco era só uma, com a chegada do americano Dan Gurney com o seu projeto pessoal da Eagle, que enquanto esperava perla chegada do motor Westlake V12, que Gurney tinha encomendado, andava com o motor Climax.

Na Lotus, Colin Chapman apresentava o seu modelo 43 com motor BRM e para além de Jim Clark, via o regresso de Peter Arundell, que regressava à competição mais de ano e meio após um horrivel acidente em Reims, numa prova de Formula 2, onde tinha levado em cheio com o carro de Richie Ginther. Nesta prova, Clark - que odiava o motor BRM - decidiu andar com o Climax, deixando o motor BRM para Arundell. E o escocês tinha razão: o motor de Arundell explodiu na qualificação e acabou por não participar. O mesmo iria acontecer a Bruce McLaren, que teve problemas de rolamentos com o seu McLaren-Serenissima.

A BRM entrava com dois carros, para Graham Hill e Jackie Stewart, enquanto que um terceiro BRM lá estava, incialmente para o britânico Vic Wilson. Mas depois dos treinos, o carro acabou por ser guiado pelo americano Bob Bondurant.

Em termos de prova, os organizadores e a CSI, a Comission Sportive Internationale, decidiram reduzir a corrida de 32 para 28 voltas, para que se respeitasse o limite das duas horas. E tal como no Mónaco, a equipa de filmagens de "Grand Prix" estava em Spa-Francochamps para filmar mais algumas cenas.

Na qualificação, John Surtees foi o melhor com o seu Ferrari, seguido pelo Cooper de Jochen Rindt e o BRM de Jackie Stewart. Jack Brabham, no seu carro, era o quarto, seguido pelo segundo Ferrari de Lorenzo Bandini. Jo Bonnier, no seu Cooper pessoal, era o sexto, seguido por Mike Spence, no Lotus-BRM da Reg Parnell Racing, o americano Richie Ginther, no Cooper oficial. E a fechar o "top ten" na grelha, ficavam o segundo BRM oficial de Graham Hill e o Lotus de Jim Clark.

À partida do Grande Prémio belga, o tempo estava ensolarado na zona do Eau Rouge, local das boxes e da meta, mas o tempo tipico das Ardenas belgas, sempre imprevisivel, estava instalado nesse dia... e iria causar estragos impressionantes em apenas uma volta. Os carros partiram em seco, mas quando me chegaram na zona de Brunenville, uma carga de água tinha caido na pista, alagando-a e causando confusão total. Jim Clark ficou com o motor afogado devido à quantidade de chuva, enquanto que Mike Spence chegou a ter o seu carro pendurado numa posição perigosa na zona de Stavelot. O inglês conseguiu sair do carro antes que este caisse.

Mais o mais dramático tinha sido o acidnte de Jackie Stewart, que se despistara na zona de Masta Kink, no mesmo local onde Bob Bondurant e Graham Hill, todos a guiarem os seus BRM, também se tinham despistado. O escocês tinha ficado preso nos destroços, entre o volante e o chassis, e estava a ficar ensopado em combustivel, devido a uma fuga. A sua sorte foi Hill, que o conseguiu tirá-lo dali devido à chave de fendas providenciado por um espectador. O jovem escocês tinha uma clavicula partida e umas costelas lesionadas, mas sobreviveu. E foi a partir desse acidente que Stewart começou a tomar como sua a causa da segurança nos carros de Formula 1 e nas pistas.

O incidente da primeira volta tinha reduzido o pelotão de 17 para sete carros, e John Surtees estava a guiar na frente, sem adversários à sua altura. Brabham era o segundo, depois de Rindt ter perder o controlo do seu Cooper na Masta Kink. Mas o austriaco conseguiu voltar à pista e ir atrás dele. Pouco depois, Rindt apanha Bandini e Surtees, chegando à liderança da corida, enquanto que mais atrás, Brabham sofre um despiste e atrasa-se.

Rindt parecia ir a caminho da sua primeira vitória, mas a pista começa a secar rapidamente. Os Ferrari aproximam-se e Surtees apanha Rindt na volta 24, ficando com a liderança e vencendo a sua primeira corrida depois do seu acidente em Mosport. Mas por esta altura, as tensões entre Surtees e a Ferrari estavam altas, e esta não só iria ser a sua última vitória ao serviço da Scuderia, como iria ser também a última corrida por eles. Alguns dias depois nas 24 horas de Le Mans, Surtees tinha um desentendimento com Dragoni, o seu chefe de equipa, e abandona de vez a marca italiana.

Rindt foi segundo, no seu primeiro pódio da sua carreira, e Bandini completou o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis, ficaram Jack Brabham e Richie Ginther, já que Guy Ligier, o sexto classificado, não percorreu a distância suficiente para pontuar.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr143.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1966_Belgian_Grand_Prix

Youtube Le Mans Crash: as imagens do acidente de Mike Rockenfeller

Estão a ser umas 24 Horas de pesadelo para a Audi e o seu modelo R18. Depois de Alan McNish ter se desentendido com Anthony Beltoise e se ter despistado na primeira hora, desta vez foi o Audi numero um, guiado então por Mike Rockenfeller, que bateu muito forte na zona de Indianapolis depois de tocar num carro atrasado - curiosamente um Ferrari - a mais de 300 km/hora.

O acidente foi na décima hora e é tão assustador como o de McNish. Mais uma vez, isto é mais um sinal da resistência de um carro como o modelo R18, pois pelas imagens que coloco aqui me fez lembrar o acidente fatal de Jo Gartner, que fez agora 25 anos que aconteceu.

Quanto a Mike Rockenfeller, está no hospital de Le Mans a ser observado, mas não sofreu ferimentos de maior. Ao menos isso.