Uma confusão à malaia, ou a legitimidade do nome Lotus

Desde o inicio da semana que comecei ver e a receber noticias algo confusas sobre a Lotus. Primeiro, a história da Team Air Asia, de Tony Fernandes, que iria ser a nova equipa da GP2, ao lado da Carlin, onde achei estranho o facto de não usarem o nome Lotus. E depois, nas últimas horas, uma série de noticias que não faziam qualquer sentido, desde uma parceria Lotus-ART na GP2 e GP3, com o direito de uso do logotipo e as cores da Team Lotus, até uma mensagem no Twitter de um amigo meu que trabalha no Japão, afirmando que a Toyota tinha assinado um acordo com a Lotus para 2011, quando toda a gente sabe que esta e a Renault tem tudo apalavrado para fornecer todo um conjunto de motor, caixa de velocidades e o KERS.

Tudo isto não me fazia sentido nenhum até que o Joe Saward nos esclarecer toda esta macarronada: estas noticias são o mais recente episódio de um conflito interno entre Tony Fernandes e a Proton malaia, um conflito "surdo" que veio hoje à superficie, e que tem a ver... com nomes, direitos de imagem e a maneira como as coisas são feitas.

A Proton malaia é a dona da Lotus Cars, que a adquiriu no final do século passado. Esta é uma marca nacional, pertencente na sua maioria pelo Estado, e como qualquer companhia estadual, tem tendência para dar prejuizo. Num país como a Malásia, cujo nacionalismo é intrinseco e uma marca de automóveis é uma forma de mostrar ao mundo que existem, ter uma marca de prestigio é meio caminho andado.

Só que desde os tempos de Colin Chapman que a Lotus Cars e a Team Lotus são duas entidades separadas. Chapman sempre quis isso, para evitar que em caso de desastre, os fracassos de um campo não afectassem os do outro. E isso resultou, pois a Team Lotus fechou as suas portas no inicio de 1995, enquanto que a marca continuou a construir os seus modelos, agora com a ajuda malaia.

Bom... Em relação ao "Team Lotus", sabia-se que nunca pertenceu à Lotus Cars. Esteve nas mãos de várias pessoas até cair ao colo de Peter Hunt, irmão de James Hunt, que o adquiriu de Peter Collins e Peter Wright. Estes, por sua vez, ficaram com os direitos da Team Lotus no final de 1990 e conseguiram manter o nome nas quatro épocas seguintes. E os proprietários anteriores desse nome, eram... a familia Chapman. Daí que este regresso sempre teve a benção de Hazel (a viuva) e Clive Chapman, o filho, porque eles eram os ex-proprietários e davam-se muito bem com David Hunt.

Então para quê toda esta briga e confusão? Tony Fernandes disse que nesta sexta-feira, em Singapura, iria fazer alguns anúncios importantes. Um deles deverá ser o fornecedor de motores para 2011, que tudo indica ser a Renault. E o outro anuncio, do qual já se corre por aí, é que a partir de 2011, eles correrão como "Team Lotus", acompanhados do mitico logotipo ACBC. Tony Fernandes dá-se bem com a familia Chapman e com David Hunt, e provavelmente devem ter chegado a um acordo que satisfaz ambas as partes.

Ora, e a Lotus Cars? Bem, desde que foram adquiridos pela Proton que tentaram recuperar os direitos desse nome. Em 1998, correu um processo num tribunal britânico.. e perderam. Logo, eles não tem legitimidade para reclamar os direitos do nome "Team Lotus" e respectivo logótipo. Mas eles usam nos seus Elises, Elans e Evoras... No final do ano passado, a administração da Proton contratou o suiço Danny Bahar para tomar conta da Lotus Cars, no sentido de transformar a marca numa Ferrari malaia. Ao fim de um ano, depois de Bahar conhecer os cantos à casa, decidiu agir, com o anuncio da parceira com a ART na GP2 e GP3. E o acordo com a Toyota, onde entra? Bom, o que vou dizer é pura especulação, mas... a Hispania está a precisar de um proprietário, não é? E não tem um acordo com a Toyota? E depois não digam que não falei...

Quando os vi no inicio do ano com aquele nome "Lotus Racing" e aquele logótipo, pensava que tinha a ver com David Hunt, mas afinal, não é bem assim. O que tem a ver aqui são dois métodos de fazer as coisas. Tony Fernandes é o dono da Air Asia, uma empresa de sucesso, que foi fundada pelo governo malaio no inicio da década de 90 e foi vendida a Fernandes por um ringgit (a moeda local). Fernandes mostrou como é que as coisas são feitas e a Air Asia é um caso de sucesso. E isto tudo, no final, tem a ver com "quem é que a Proton vai apoiar". Saward diz que Tony Fernandes tem as cartas na mão, mas Bahar não quer dar como vencido.

Aí vem briga... e pode ser das fortes.

Grand Prix (numero 77 - Hockemheim, V)

(continuação do episódio anterior)

As voltas passavam e o duelo continuava intenso. Beaufort tentava superar Van Diemen, mas com uma potência relativamente igual, mesmo que um superasse o outro, não se conseguiam distanciar-se o suficiente para obter uma vantagem decisiva sobre o outro. Atrás, Monforte era agora o terceiro, com o seu companheiro logo atrás, mas a ser assediado pelo Jordan de Kalhola e pelo Matra de Carpentier, que fechava os lugares pontuáveis, bem longe do sétimo colocado, o BRM de gustafsson, que rodava isolado depois de se livrar do Temple-Jordan de Linzmayer, que segurava o McLaren de Revson e o BRM de Gustafsson, depois da desistência do Ferrari de Bernardini, logo depois de Reinhardt ter encostado à berma.

Agora, o calendário marcava a volta 19. Van Diemen tinha saido mal na entrada da meta e Beaufort coloca o carro ao seu lado. O belga tenta resistir ao ataque do francês, mas este está ao seu lado e vai ter de ceder na travagem. Este consome a ultrapassagem enquanto que a multidão aplaude o feito. Mas o belga coloca-se atrás do francês e acelera, esperando por um erro do Matra azul claro à sua frente. A chegarem à primeira chicane, Van Diemen sobe um pouco o corrector e tem de corrigir o seu carro, não carregando tanto no pedal mais à direita. Beaufort aproveita a oportunidade e coloca-se de lado ao chegarem à Ostkurwe, ultrapassando-o na aceleração. Van Diemen coloca-se logo atrás e espera pela segunda chicane para o tentar ultrapassar. Contudo, o francês faz tudo bem e é ele que aparece na frente quando ambos chegam ao Stadium.

Mais atrás, Teddy Solana vê o seu companheiro a distanciar-se um pouco, ao mesmo tempo que tem um carro negro e dourado no seu lado esquerdo. Ambos tinham passado a segunda chicane e lutavam pelo quarto posto. Nenhum deles estava disposto a abdicar do seu lugar e queriam travar até à última na entrada do Stadium, mas por fim o finlandês levou a melhor, fazendo com que o mexicano cedesse. Imediatamente, Carpentier colou-se na traseira de Solana, esperando pela sua oportunidade. Depois, os dois carros fizeram a curva à esquerda, mas Solana escorrega a traseira do seu caro, tocando no travão para evitar a derrapagem. Vendo a oportunidade, Carpentier tenta ultrapassá-lo, colocando-se lado a lado. Mas na curva à direita, Solana leva a melhor e ao fazer a curva, com o francês à sua esquerda, este tem de travar para não ir parar à relva, perdendo algum tempo.

Um pouco à frente, o finlandês tenta apanhar o sildavo pelo lugar mais baixo do pódio. Começa a aumentar o ritmo, tentando ser mais rápido nas curvas do que ele e em cinco voltas conseguiu diminuir a desvantegem de um segundo e meio para ficar colado na sua traseira. Segue-o à espera de uma oportunidade para o passar, e no inicio da volta 25, parece que a tem.

Na mesma altura que isso acontece, um pequeno drama acontece imediatamente atrás. O duelo entre Carpentier e Solana terminava nas curvas do Stadium quando a caixa de velocidades do mexiano encrava na terceira marcha e de lá não mais sai, por muito que tente trocar de marcha. Lentamente, dirige-se para as boxes, deixando intrigados e preocupados aqueles que estavam na boxe. Quando o viram chegar, Pete e Andy precipataram-se para o carro e perguntaram:

- O que se passou?

- Fiquei sem caixa de velocidades. Não consigo nem reduzir, nem acelerar. Estou encravado em terceira.

- Vai tentando...

- Já tentei, é impossivel. Deve ter quebrado algo na engrenagem.

- Ele tem razão, diz Alex Sherwood, tentando espreitar na traseira.

- Como assim?

- Há algo a pingar do carro. E acho que é mesmo da caixa.

- Deixa ver, empurrem-no

Os mecânicos empurram o carro para ver uma grande poça de óleo, acompanhado por pedaços de engrenagem. A corrida de Teddy estava acabada.

- OK Teddy, podes sair do carro, afirmou.

Pete Aaron abanava a cabeça de forma incrédula e dirigiu-se para o rail que separava as boxes da pista, dizendo entre dentes:

- Agora espero que o Alex aguente. E parece que esse Kahola é bom.

Na pista, Antti Kalhola coloca-se ao lado do carro de Alexandre de Monforte quando os carros se aproximavam do Stadium. O finlandês tinha a trajectória a seu favor e passou-o, mas não conseguiu afastar-se do sildavo, que fez tudo para se colar na traseira do Jordan e tentar ser ele a ultrapassar na próxima volta. Entretanto, mais à frente, a cerca de vinte segundos, outra batalha ia acontecendo, com Beaufort a tentar livrar-se do Ferrari de Patrick Van Diemen, mas a batalha entre azuis e vermelhos continuava ao rubro, e nenhum deles, nem os seus carros, dava sinais de ceder. Atrás, a batalha era entre negro e verde, enquanto que Gilles Carpentier seguia solitário, dez segundos atrás do quarto colocado, e mais de quinze segundos do grupo onde estavam o Jordan de Medeiros, o BRM de Gustafsson e o McLaren de Revson. O brasileiro conseguira afastar-se um pouco dos outros dois, mas esta diferença não chegava a dois segundos.

Com tudo isto, a corrida aproximava-se da volta trinta. Quando esse numero redondo chegou, Van Diemen e Beaufort estavam uma vez mais lado a lado, tentando mais um ataque à liderança. O publico deilrava com estes duelos, algo que provavelmente não teriam em Nurburgring. Os duzentos mil na pista e os muitos milhões que viam via Eurovisão um pouco por toda a Europa e Estados Unidos, ainda a preto e branco, estavam pregados nessa caixa que transmitia tudo como se estivessem entre aqueles duzentos mil em Hockenheim. E vibravam a cada passagem.

As câmaras não deixavam de seguir Van Diemen e Beaufort, e faziam um compasso de espera até que passassem o próximo duo na pista, de dois jovens lobos do automobilismo, que muitos estariam a conhecer naquele fim de semana. E lutavam de forma dura, mas real, pelo lugar mais baixo do pódio. A cada curva, Kahola colocava-se de lado do Apollo, para que este não o pudesse fechar a sua chance de ultrapassar. E em troca, Monforte fazia tudo para evitar que o finlandês ficasse colado nos seus escapes.

Apesar do entusiasmo nas bancadas, sentia-se a tensão nas boxes. Nada estava decidido, e a continuar assim, só a bandeira de xadrez é que iria determinar os vencedores e os vencidos desta corrida.

(continua)

Extra-Campeonato: Paulo Bento é o treinador da Seleção Nacional

Para mim, a noticia do anuncio de Paulo Bento como o novo seleccionador nacional... é uma não-noticia. A primeira razão foi que ele tinha sido falado nas semanas anteriores ao despedimento de Carlos Queiroz, ou seja, desde há mais de um mês que se falava como substituto. Não tenho uma explicação mais plausivel sobre este assunto do que a fonte para essa noticia na Federação ser alguém ligado ao processo, que gostou do trabalho do antigo treinador do Sporting e que disse, desde logo, que o queria.

Este desfecho demonstrou que tudo aquilo que se passou na semana passada, em Madrid, não foi mais do que uma jogada desesperada do Gilberto Madaíl para ter José Mourinho a custo zero, bastando apelar ao seu patriotismo. E sabia que, se o Real Madrid estivesse para aí virado, iria conseguir. Mas claro, essa solução seria apenas uma compressa num problema bem mais fundo, cujas soluções são mais estruturais do que conjecturais. E essas soluções conjecturais passam por uma nova direcção, com um novo plano, uma nova mentalidade para o futuro das selecções nacionais. Isso está mais do que visto e mais do que detectado.

Agora? Deseja-se sorte a Paulo Bento, que tenha a mentalidade aberta para fazer as suas escolhas, sem favorecimentos do clube A em detrimento do clube B. Escolha os melhores para nos levar rumo ao Euro 2012, porque andamos aflitos!

P.S: Ontem à noite estava a ver a BBC World quando vi uma noticia sobre a Seleção nacional. A noticia tinha duas fotos para ilustrar: uma do José Mourinho e outra... do José Eduardo Bettencourt, presidente do Sporting. Quando no Verão passado ele afirmou "Paulo Bento Forever" não imaginaria que seria identificado pelo resto do mundo com esse nome...

Iremos ter chuva?

Todos os anos, sempre que a Formula 1 chega a Singapura, alguém agarra no boletim meteorológico e diz que vai chover muito na hora da partida. Contudo, quando chegamos a "hora H", verificamos que o contrário acontece, uma espécie de finta entre a chuva e a organização. E este ano não foge à regra, mas parece que não vamos escapar, pois as previsões de chuva neste fim de semana vão dos 75 aos 95 por cento.

O que isso quer dizer? Normalmente, agitação. Poderemos ter uma qualificação ou uma corrida no molhado. Mas... estamos em Singapura, o unico local do mundo onde a corrida é à noite, só porque fica bem na TV e nos mostra a Ásia a horas decentes para os europeus, em vez destes levantarem cedíssimo ao Domingo. E nunca vimos uma corrida à chuva, à noite.

Naquelas paragens tropicais, chove muito ao final da tarde, e o famoso GP da Malásia de 2009 entrou nos livros de história por ser a primeira corrida desde o GP da Austrália de 1991 que não terminou dentro do limite dos 75 pontos, logo, os pilotos receberam metade dos pontos. Caso aconteça o pior dos cenários, esses fantasmas irão ressurgir, e numa altura em que se está a lutar pelo título, os meios-pontos poderão ser, de repente, um factor decisivo. E basta relembrar-vos de como acabaram as coisas em 1984 para terem consciência de que o boletim meteorológico também pode ajudar nas contas do título...

Espero que não, que não aconteça o pior dos cenários. Mas um dia, este jogo do gato e do rato noturno pode acontecer...

"Annus Horribilis": Pedro Lamy, Team Lotus, Imola 1994

Por estes dias, encontrei algumas coisas interessantes. Conheci o arquivo digital da revista brasileira Quatro Rodas, que comemora 50 anos em 2010, e li algumas das suas edições. Detive-me numa, a de novembro de 1973, onde li a espantosa noticia de que em 1976 haveria a possibilidade da instalação... de uma fábrica da Peugeot no Brasil. De facto, houve uma fábrica a ser instalada nesse ano, mas foi o da Fiat...

Sobre a Quatro rodas, falarei com mais calma daqui a uns tempos. Este post tem a ver com a foto que o ilustra. De quando em quando, o Arquivo Cahier lança umas fotos ao público, dado que ao longo de quase sessenta anos, Bernard Cahier e o seu filho, Paul-Henri Cahier, tiraram dezenas de milhares de fotografias dos principais eventos automobilisticos da segunda metade do século XX. Formula 1, Le Mans, Interseries, Sebring, Daytona... é realmente um arquivo imperdível.

Por estes dias vi estas fotos. É Pedro Lamy, no seu Lotus, momentos após o seu choque com o Benetton-Ford de J.J. Letho, naquele fatídico 1 de Maio de 1994. Não vou recordar uma história que, para imensa gente, parece que aconteceu ontem ou na semana passada. Todos a conhecem e se alguém a esqueceu, aconselho a procurar os posts ou os sites onde se escreveu todos aqueles eventos daquele autódromo italiano, naquela já distante dia de Primavera de 1994.

O que olho nelas é ainda um "memento", os instantes a seguir ao choque que sentiu após colidir a 180 km/hora na traseira do Benetton parado no meio da pista. A seguir, aparecerá o Safety Car que irá neutralizar a corrida nas sesis voltas seguintes. Foi a segunda vez que tal coisa foi usada desde a sua introdução, em 1993. Mas quando aquela foto foi tirada, Lamy era um promissor piloto vindo de um país sem quaisquer tradições automobilisticas, e que teve a sua chance após o acidente de outro piloto, o italiano Alex Zanardi, em Spa-Francochamps. Ele pilotava um chassis Lotus, que estava a começar o seu final atribulado.

Estas fotos são um simbolo daquele "annus horribilis". Para a Formula 1 em geral, para a Lotus e para o próprio Lamy. Se algué costuma dizer que temos sete vidas, pode-se dizer que ele deve ter gasto aqui seis. Dali a três semanas, iria ter um acidente grave em Silverstone, no qual por muito pouco não se juntaria a Chris Bristow, Alan Stacey, Jim Clark, Mike Spence, Jochen Rindt e Ronnie Peterson na lista dos pilotos falecidos ao serviço da marca de Colin Chapman. Quebrou ambas as pernas e ficou ano e meio em fisioterapia até voltar à Formula 1, ao serviço da Minardi.

Quanto à Lotus, era só o começo dos problemas. Tinha motores Mugen-Honda, mas um chassis ultrapassado. Depois do acidente de Lamy, Zanardi voltou, mas teve de se ausentar devido ao dinheiro que acabava na equipa. Tiveram de alugar o seu lugar para um amador belga, Philippe Adams, depois a Eric Bernard e depois deram a primeira oportunidade a um finlandês mediano que se tinha exilado no Japão. O seu nome era Mika Salo. No final do GP da Australia, a Lotus corria ali pela última vez, somente para aparecer dezasseis anos mais tarde.

Amanhã tenciono meter por aqui mais umas fotos de Imola 1994.

Grand Prix (numero 76 - Hockenheim, IV)

Hockenheim, 9 de Agosto de 1970

Tal como tinha acontecido nos últimos dois dias, desde cedo que milhares de pessoas rumavam, vindos dos quatro cantos da Alemanha Ocidental para o circuito de Hockenheim no sentido de arranjar o melhor lugar possivel para poder assistir ao Grande Prémio. À volta do circuito já havia milhares a acampar à volta para gozar o fim de semana, e as coisas até pareciam um pouco controladas, mas no dia previsto, a confusão dobrava, as filas dobravam. Mas era uma confusão ordenada, pois poucos reclamavam e as confusões eram nenhumas. Seria a mentalidade alemã ou será porque todos estavam ali para o mesmo?

À medida que o Stadion enchia e se viam as provas que complementavam o Grande Prémio, o sol subia cada vez mais alto para marcar o meio dia daquele dia absolutamente claro, sem nuvens à volta. Não estava nem calor nem vento, pareciam as condições ideais para um Grande Prémio da Alemanha que graças aos pilotos, era num sitio completamente diferente do habitual.

Uma hora antes da corrida, os vinte pilotos estavam reunidos ao pé do palanque para ouvirem as últimas recomendações do director da corrida de Hockenheim, uma pessoa chamada Gunther Werth. De meia idade e com uma calvivie que tapava com o seu chapéu desportivo branco, com pala, Herr Werth disse o que se passava.

- Caros senhores, sejam bem vindos. É para dizer que o circuito está em boas condições para hoje, e que todas as partes danificadas foram substituidas. Espero que esta tarde nenhum de vocês bata nos rails, que é para não termos de enviar a conta para as vossas equipas ou descontar nos prémios de presença...

Os pilotos riram-se.

- Escuso de dizer quais são as regras. Conhecem as bandeiras e o seu significado, mas quero dizer duas coisas antes de vos dispensar: quando virem as bandeiras azuis, vocês deixarão passar o piloto que estiver atrás de vocês. Não irei tolerar bloqueios de propósito, caso contrário aplicarei a bandeira negra. E também aplicarei a bandeira negra caso algum de vocês ultrapasse outro, cortando as chicanes, compreenderam?

Todos concordaram, abanando a cabeça.

- Alguma coisa que queiram acrescentar, senhores?

Todos ficaram silenciosos.

- Muito bem, senhores. Desejo-vos sorte, nada de batidas e que ganhe o melhor. Muito obrigado.

A reunião acaba e acada um segue para o seu lado.

Passado alguns minutos, os carros começavam a ser levados para a grelha de partida, que nesta corrida seria alinhada dois a dois, colocados de forma diferente. Os dois primeiros qualificados, o britânico Bob Turner e o francês Philippe de Beaufort, conversavam com os seus mecânicos antes de entrarem nos seus carros. Nos cinco minutos que antecederam a largada, sentaram-se, colocaram os seus capacetes e máscaras de protecção, pediram aos seus mecânicos para que colocassem os cintos e esperaram pela hora da corrida, tentando abstrair-se do ambiente à volta. Aos poucos, os outros pilotos faziam o mesmo ritual dos da frente.

Quando dos altifalantes anunciaram que faltava um minuto para o inicio da corrida, os carros foram ligados e sairam da grelha de partida provisória e avançaram alguns metros até à linha de partida. Turner e Beaufort, o veterano e o piloto da moda, alinharam-se lado a lado, esperando que dessem o sinal de partida por parte do comissário Werth, que empunhava uma bandeira alemã. Atrás deles, na segunda fila, Patrick Van Diemen, no seu Ferrari e Pieter Reinherdt, no seu Jordan, esperavam por uma oportunidade para largarem melhor.

Após um compasso de espera tenso em que Werth olha para o relógio, esperando para que os seus ponteiros atinjam o topo da hora. Quando finalmente aconteceu, agitou a bandeira e todos se precipitaram para a primeira curva. Como seria de esperar, Turner e Beaufort foram mais lentos do que Van Diemen e Reinhardt, e especialmente o alemão, que praticamente pulou para o primeiro posto ainda antes de fazer a primeira curva. Beaufort vinha atrás, enquanto que Turner, o "poleman" caia para o quarto lugar, pois também tinha sido surpreendido por Beaufort.

Todos passavam pela primeira curva sem problemas, e aceleraram até à floresta, sempre em alta velocidade, com as rotações ao máximo e em fila indiana. Reinhardt, no seu Jordan negro e dourado, conseguira uma vantagem importante de dois carros, enquanto que Van Diemen já era assediado pelo Matra azul do lider do campeonato, seguido pelo BRM de Turner, que por sua vez era assediado pelos carros verde e branco de Alexandre de Monforte e Teddy Solana, que conseguira superar o Jordan negro e dourado do jovem Antti Kalhola.

Beaufort tentou passar Van Diemen após a primeira chicane, e colocou-se lado a lado quando chegaram à Ostkurwe, mas os seus intentos foram frustrados quando se aproximaram da segunda chicane, em que teve de dar espaço para o belga travar. Isso fez com que Turner, proximo dele, aproveitasse para se encostar e tentar ultrapassar à saida. A tentativa foi feita e o veterano teve potência suficiente no seu BRM para conseguir levar os seus intentos adiante à entrada do Staduim, ficando com o terceiro posto.

Na frente, Reinhardt já tinha um avanço medido a olho nu em seis carros quando cruzou a meta a caminho da segunda volta. Um avanço algo inesperado num carro movido a V8, contra os V12 dos outros. Van Diemen tentava o apanhar, fazendo as curvas de forma mais ousada, tentando aproveitar toda a pista possivel. A seguir, Beaufort e Turner continuavam a ameaçar um ao outro, tentando passar um ao outro sempre que possivel.

Atrás deles, com um fosso a começar a ser cavado, os Apollo seguiam a liderar um segundo grupo, que tinha o Jordan de Kalhola e o segundo Matra de Carpentier, que tinham também cavado um pequeno fosso para o Temple-Jordan de Manfredc Linzmayer, que tentava desesperadamente manter o nono posto frente ao BRM de Gustafsson, o Ferrari de Bernardini, o McLaren de Revson e o segundo Temple-Jordan de Hocking.

As coisas ficaram assim nas primeiras seis voltas, até que no dinal dessa volta, na zona do Stadium, o BRM de Turner, que seguia no terceiro lugar, à frente de Beaufort, começou a deitar pequenos sinais de fumo vindos da traseira. A seguir, após colocar nova marcha, começou a andar mais lento, quase surpreendendo o Matra do francês. Poucos metros depois, encostou às boxes, parou o carro, envolto numa enorme nuvem de fumo e dela, saia de forma calma, sem pánico visivel. Saiu, viu os mecânicos a tentarem apagar o fogo e encolheu os ombros, antes de tirar o capacete e a máscara que o protegia. A sua corrida, que prometia, acabava ali.

Quando se preparava para se recolher às boxes, nos altifalantes surgiu um anuncio que surprrendeu tudo e todos: "Atenção, minhas senhoras e meus senhores: o carro numero dez, do piloto Pieter Reinhardt, está a caminhar de modo lento na pista. Vai haver troca de liderança para o Ferrari do piloto Patrick Van Diemen, da Belgica". Ouviu se um bruáá vindo das bancadas cheias de pessoas, espantadas com tal anuncio.

E menos de um minuto depois, o Ferrari vermelho com um enorme numero 17 na sua lateral, passava na frente do Matra azul numero 4 de Philippe de Beaufort, que tinham já cavado uma diferença significativa sobre agora os dois carros verdes e brancos da Apollo, com os numeros 7 e 8, e o Jordan negro e dourado numero 12 de Kalhola, que já se afastavam do outro Matra azul de Gilles Carpentier.

A luta continuava, desta vez era azul contra vermelho, com mais dois carros verdes e um negro/dourado e outro azul um pouco atrás.

(continua)

Noticias: Carlin e Air Asia entram na GP2 em 2011

A FIA anunciou hoje que duas novas equipas estarão presentes no pelotão da GP2 a partir de 2011. A Carlin, uma das mais conhecidas equipas nas competições de formação, e a Team Air Asia, que não é mais do que a Lotus na GP2, são as novas equipas do pelotão, em substituição da italiana Durango, que se foi embora em 2009, e da David Price Racing, que este ano corre com o romeno Michael Herck.

A escolha das duas equipas não foi uma surpresa, dado que no primeiro caso, a equipa fundada por Trevor Carlin tem uma enorme reputação nas formulas de formação como a GP3, a Formula 3 britânica, a Formula Renault, entre outros, enquanto que no caso da Team Air Asia, de Tony Fernandes, desde há muito que aspirava ter uma equipa na GP2, um lugar onde poderia colocar o local Fairuz Fauzy, actualmente o terceiro piloto da Lotus.

Numa entrevista ao site GP Update, o presidente da série, Bruno Michel, afirmou estar radiante com a decisão da organização: "Já conheciamos a Carlin desde há algum tempo, e desde que eles se integraram na GP3 Series que ficamos agradados com os seus resultados, o seu profissionalismo e a maneira como se integraram no nosso ambiente de trabalho. A sua integração na GP2 era um passo mais do que lógico." começou por afirmar.

"Em relação à Team Air Asia, apesar de ser uma equipa totalmente nova, mas o seu projecto é muito sério, muito profissional e muito ambicioso por parte de Tony Fernandes. Ficamos agradados e a sua aprovação foi o passo mais lógico.", concluiu.

Desconhece-se se eles estarão presentes na temporada 2010/11 da GP2 Asia Series, mas é bem capaz de isso acontecer, dado que em principio será aí que se estreará o novo chassis da competição, bem como os novos pneus da Pirelli.

WRC: Löeb já pensa na retirada

Tudo indica que Sebastien Löeb irá ganhar o título mundial do WRC deste ano, pela sétima vez consecutiva. Mas provavelmente poderá ser o último. Não porque a concorrência apresente máquinas imbatíveis perante a Citroen, apesar de em 2011 aparecerem todo um conjunto de novas máquinas, mas porque Löeb, agora com 36 anos, sente que já não tem muito mais para dar.

Numa entrevista à revista francesa "Paris-Match", Löeb dá a entender que correr no WRC em 2012 será uma possibilidade... improvável. A causa principal poderá ser o seu companheiro de equipa, Sebastien Ogier, cuja evolução é grande e poderá fazer com que Löeb se arrisque mais para o acompanhar. "Eu diria que não vale a pena correr riscos desnecessários para tentar acompanhar o seu ritmo, que neste momento ainda está em crescendo. Mas não é ele que irá colocar um fim à minha carreira, mas sim eu é que tomarei essa decisão, e que provavelmente será depois do final da temporada de 2011.", afirmou.

Outra das razões que Löeb usa para considerar o abandono no Mundial WRC será o facto de ele não querer arriscar mais nas classificativas, ao contrário dos adversários como Jari-Matti Latvala, Mikko Hirvonen, Petter Solberg ou Mads Ostberg, mais jovens ou menos ajuizados do que ele. "Já cometi alguns excessos e já não estou preparado para assumir tantos. Depois de vencer tantas vezes a minha motivação passa essencialmente pela diversão, e arriscar demasiado sai fora dessa esfera.", concluiu.

Que tudo tem um fim, isso é óbvio. Mas a ideia de que o ano de 2011 poder marcar o final da "era Löeb" nos ralis, ao mesmo tempo que se estria um novo leque de modelos, poderá fazer com que o ano que vem seja inesquecível...

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana é inrteressante para os portugueses, pelo facto de colocaram em destaque a vitória de um piloto nacional numa competição importante, como o WTCC, e também pelo facto do Autódromo de Portimão ter recebido a Superleague Formula e o Mundial de GT1. Como é óbvio, Tiago Monteiro é o homem do momento e "Super Tiago" foi o título escolhido pela revista.

Para além da vitória em Valencia, a sergunda do ano e que o fez ascender à quinta posição do campeonato, fala também sobre uma entrevista feita para falar da sua carreira e dos seus projectos, nomeadamente a sua Ocean Racing Technology, e também pelo facto dos resultados de Yvan Muller, que chegou ao pódio nas duas corridas do fim de semana valenciano o ter colocadao cada vez mais lider do campeonato.

Na Formula 1, o assunto da revista é Kimi Raikonnen, que pelo que diz a revista "Renault pretende Raikonnen para 2011". Estranho... pelo que ouvi durante toda a semana que passou foi que o Steve Robertson, o manager do Kimi, é que contactou a equipa. Qual dois dois lados é que aldraba?

Na parte de cima, três referências: ao Mundial de GT1 ("Maserati da equipa Vitaphone com vitória suada no Algarve"), ao Rali do Centro e o seu inédito desfecho ("José Pedro Fontes leva Porsche 911 GT3 a vitória inédita") e a Superleague Formula ("3º lugar de Parente não esconde nova falha da equipa")

Grand Prix (numero 75 - Hockenheim, parte III)

Sábado, 8 de Agosto de 1970

O dia ficou quente à medida que as horas passavam, mas a temperatura não era sufocante. À medida que os minutos se aproximavam da hora do começo para a segunda sessão de qualificação, a tensão aumentava. As coisas até estavam bem na boxe, não havia avarias de maior, os carros estavam devidamente afinados, tudo estava calmo. Contudo, aquela era a sessão ideal para que os tempos começassem a melhorar, e como alguns dos pilotos estavam num lugar aflitivo, marcar um bom tempo era fundamental, se quisessem correr no dia a seguir.

Jordan e a sua equipa satélite, Ferrari, Apollo, BRM, Matra, McLaren e os privados estavam lá presentes para darem o seu melhor. Nesta corrida estavma inscritos 20 carros, exactamente a mesma medida que os organizadores tinham pensado. Aqui, não iria haver não qualificados, mas mesmo assim, marcar um tempo era importante.

Nos minutos anteriores à segunda qualificação, nas boxes da Jordan, um homem loiro via tudo no seu canto, sem que ninguém o incomodasse. De costas para a parede, esse homem loiro via os mecânicos a ultimarem os preparativos do seu carro, montado agora com as asas que na véspera não tinha. No oposto dessa boxe, à vista de toda a gente, outro piloto, montado com fato e capacete, ouve as últimas instruções de Bruce Jordan antes de entrar no seu carro para tentar a sua volta rápida. Encostado ao rail que separava as boxes da pista, de macacão, estava o terceiro piloto, observando a cena, de modo pensativo. Estavam sobre brasas depois da má opção do dia anterior e tinham de redimir-se.

Quando Bruce Jordan terminou a conversa com o piloto, este veio na sua direcção e ficou ao seu lado. sorriu e disse uma frase que provavelmente deveria ter sido dita muitas vezes durante as últimas horas.

- Eu bem te disse. Da próxima vez devias ouvir a voz da experiência.

- Já sei disso, OK? Agora cala-te e prepara-te para entrar no teu carro.

- Já fiz a minha parte, e vias ver que vai dar resultado.

- Espero que não, Pieter. Não estou disposto a ter dores de estômago...

- Coloca sal e pimenta, fica a saber melhor, respondeu a rir.

Bruce Jordan e Pieter Reinhardt tinham uma relação conflituosa, mas precisavam um do outro. Jordan podia ser um génio, mas por vezes tinha o defeito de não ouvir os outros e as suas furias já alcançavam a aura de lenda. Era por isso que, à boca pequena, se falava que uma boa razão para o despedimento de Bob Bedford tenha sido, mais do que os pobres resultados, o fato de estar farto do feitio de Bruce. Agora, tinha dois novos pilotos, com enorme talento mas com nenhuma experiência na categoria máxima do automobilismo. Restava saber como é que se iam comportar.

Na sexta-feira, Reinhardt tinha-se oposto de dorma veemente à retirada das asas no seu carro, porque sabia que ali, isso não tinha quaisquer efeitos no desempenho dos carros Bruce, um experimentalista nato, queria que todos corressem assim, e só foi com uma aposta que se resolveu o assunto: Bruce iria comer o seu chapéu, caso Pieter ficasse à frente dos outros dois pilotos. No final do dia, Bruce reconheceu o erro quando viu que Reinhardt tinha mais de seis segundos de diferença sobre Medeiros e Kalhola. Bruce reconheeu de imediato do erro e colocou as asas no seu devido lugar. Mas para evitar comer o chapéu, fez outra aposta: anularia a aposta anterior se um dos seus carros conseguisse a pole-position. Reinhardt concordou, mais por crença de que os motores V12 da Matra, Ferrari e BRM iriam fazer o seu trabalho.

Sozinho no seu cantinho, Antti Kalhola observava os últimos preparativos no seu carro, numa altura em que o treino tinha começado. Pedro Medeiros já estava na pista, para tentar marcar um tempo de referência antes de que a pista se enchesse de carros, mas não havia muita pressa.

Quando os mecânicos empurraram o carro para fora, Antti pegou no seu capacete branco com riscas azuis escuras, fechou o seu macacão e os seguiu. Na inscrição, os carros da Jordan corriam com os numeros 10, 11 e 12, e Antti ficara com o último numero. Quando colocou o seu capacete, viu de novo esse numero na carenagem e sorriu, porque lembrara-se que esse tinha sido o numero que usara há mais de três anos, quando venceu a sua primeira corrida na Formula 3, no circuito sueco de Karlskoga. Lembra-se que depois disso foi apresentado a Thomas Holmgren, o homem que apoiou a sua carreira, ao lado de Harry Temple. Entrou dentro do carro, ligou o botão para o fazer arrancar e saiu dali de forma devagar.

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Na boxe da Apollo, Pete Aaron acertava os últimos detalhes com Teddy Solana, pois seria ele a largar primeiro. Encostado à parede, Alexandre de Monforte conversava com Alex Sherwood sobre os detalhes das afinações e quaisquer problemas mecânicos que se tentariam resolver antes do carro rolar para a pista e tentar marcar umas voltas.

Do outro lado das boxes, Pete discutia com Arthur O'Hara acerca de algo recebido de um dos seus "sponsors". Algo que tinha acontecido há umas semanas nos Estados Unidos e os recrutaram para uma experiência.

- Recebi uma chamada da Greatyear.

- E então?

- Querem um carro para experimentarmos uma coisa.

- O quê?

- Pneus sem sulcos.

- Hein?

- Vão trazer um conjunto para nós e temos de arranjar um local, algures na Europa, para um teste secreto.

- Quando?

- O mais cedo possivel. É por isso que estou a falar contigo.

- Porquê?

- Não há um circuito na Irlanda?

- Há, que não é muito usado, mas existe.

- Não és amigo do proprietário?

- Sou. Queres marcar um teste, é isso?

- Exactamente. Já dei ordens para que esteja pronto o carro que o De Villiers usou em Brands Hatch. A carga deve chegar na terça-feira e quero ver até que ponto é que isso valerá a pena.

- E quem vai o experimentar?

- Todos, ora.

- Só espero que não seja perigoso.

- Dizem-me o contrário, mas veremos...

Entretanto, Teddy sai para a pista e Alexandre já colocava o seu capacete para entrar no carro e fazer as suas voltas. O treino começara há dez minutos e os tempos começavam a baixar, sinal de que as condições de pista eram melhores do que no dia anterior.

Com os minutos a passarem, Ferrari, Matra e BRM apareciam no topo da tabela, com Beaufort em luta com Van Diemen pelo melhor tempo, seguido de perto por um revigorado Bob Turner, que também tentava conseguir o melhor tempo. Os três tinham menos de um segundos de diferença, e isso empolgava os espectadores, pois eles todos tinham rolado no dia anterior na casa dos dois minutos e dois, três segundos, e hoje, a barreira dos dois minutos poderia ser quebrada.

Primeiro, Bob Turner tinha feito 1.59,9 e quando o tempo foi anunciado, as bancadas entusiasmaram-se com o resultado. Logo a seguir era a vez de Beaufort colocar o tempo em 1.59,7 e Van Diemen a conseguir 1.59,6 segundos. Bernardini igualaria o tempo de Turner, antes deste reagir e fazer 1.59,4, e com isto, o publico entrava em delírio.

Mas pouco depois os carros com motor V8, mais eficientes e melhor afinados, faziam a sua aparição. Quando Pieter Reinhardt fez dois minutos exactos, logo seguido por Teddy Solana, com o mesmo tempo a multidão ficou admirada. E depois, eles começaram a apanhar os mais potentes: Medeiros faz 1.59,9, Reinhardt 1.59,6 e Monforte 1.59,6 também. E tinha começado a batalha: dez pilotos capazes de lutar pela pole-position, ao segundo.

Quando faltavam três minutos para o seu final, o tempo tinha baixado para 1.57,7, feito por Philippe de Beaufort, seguido por Patrick Van Diemen, no seu Ferrari, com 1.58,1. Pieter Reinhardt tinha 1.58,3 e era terceiro, à frente de Bob Turner, com 1.58,6, e Teddy Solana, com 1.59,1.

Teddy já tinha feito o seu tempo e seguia para as boxes, entre a terceira chicane e o Estádio, quando viu o seu companheiro de equipa a seu lado. Ele lhe fez um sinal e ele tinha obaservado. Ele arrancou para a sua frente e Teddy seguiu-o de perto. Ambos andaram juntos no Estádio e antes de fazerem a última curva, Teddy o ultrapassou. Todos acharam a manobra estranha, ainda mais quando o viram acelerar e Alex a vir atrás. Depois, os dois carregraram o pedal a fundo, juntos, rumo a mais uma volta pela floresta. Na boxe, Pam tinha ligado o cronómetro para ver que tempo Alex fazia desta vez, e todos estavam expectantes.

Os segundos passavam e havia uma ansiedade contida. Ninguém falava, tal dera a expectativa sobre estes dois. Entretanto, anunciara-se nos altifalantes do circuito uma supresa: o "rookie" finlandês Antti Kalhola conseguira entrar entre os primeiros e fazer 1.58,4, sendo o quarto, momentos antes de Bob Turner o ultrapassar, fazendo 1.58,0 e ficar em segundo. A seguir, apareciam os carros da Apollo, com Teddy e Alex juntos. Os dois carros faziam as curvas mais apertadas, e na curva anterior à meta, os carros rolavam juntos antes de ele o ultirpassar nos metros antes da linha de demarcação, com o comissário a agitar a bandeira de xadrez.

Na boxe, ficaram contentes com o resultado. O tempo de 1.58,5 não dava para a pole-position, mas era o suficiente para conseguir o sexto tempo, atrás dos carros de Beaufort, Turner, Van Diemen, Reinhardt e o jovem Kalhola. Mas ficava na frente do carro de Solana, dos carros de Carpentier, Bernardini, Revson e Gustafsson, bem como os Temple de Linzmayer e Hocking, do terceiro Jordan de Medeiros, do McLaren de Hogarth e dos restantes privados. Vinte carros iriam participar no GP da Alemanha, que pela primeira vez em muito tempo, tinha mudado de ares.

(continua)

Noticias: D'Ambrosio é piloto reserva da Virgin

A Virgin confirmou esta manhã que o belga Jerôme D'Ambrosio será piloto reserva da sua equipa nas quatro provas finais de 2010. O piloto, que esteve na equipa DAMS da GP2, conduzirá o carro nos treinos livres e este anuncio poderá acumular especulações sobre a possibilidade de ser promovido a piloto titular na próxima temporada.

"Minha meta sempre foi estar na Formula 1 e estou feliz porque estou um passo mais perto. Gostaria de agradecer à Virgin e Gravity Sports Management pela sua confiança. Não vou desapontá-los", disse D'Ambrosio.

Graeme Lowndon, CEO da Virgin, respondeu à contratação de D'Ambrosio: "Jerome é um piloto de verdade e mereceu essa oportunidade. Estamos ansiosos para avaliarmos sua performance no próximo GP de Singapura. Com Jerome e Luiz [Razia] na equipa, temos dois pilotos com enorme potencial", afirmou.

O anuncio de D'Ambrosio fez elevar as especulações sobre a permanência de Lucas Di Grassi na Formula 1 em 2011, dado que a equipa somente confirmou a permanência de Timo Glock para as duas temporadas seguintes, enquanto que o brasileiro tem somente a opção por mais uma temporada. Logo, o anuncio da contratação do belga pode ser entendido como uma forma de pressão para que o brasileiro melhore as suas prestações...

Nascido a 27 de Dezembro de 1985 em Etterbeck, na Belgica, Jerôme D'Ambrosio começou a sua carreira nos monolugares em 2003, na Formula Renault belga, através da Boutsen Racing, onde foi o campeão nacional. Nos anos seguintes correu nas várias categorias da Formula Renault, desde a 2.0 até à World Series by Renault 3.5, em 2006, onde correu ao mesmo tempo que fazia a Euro Formula 3000, onde acabou na quinta posição do campeonato. Em 2007, passou para a Formula Master e em 2008 estava na GP2, onde correu sempre pela DAMS, agora a equipa da Renault na GP2. Nessas três temporadas, foi um competidor regular, mas somente venceu uma corrida em 2010, a Sprint Race do Mónaco. Antes, em 2008-09, foi segundo classificado da GP2 Asia Series.

Noticias: Kolles enxota as aves de mau agoiro

Colin Kolles pode não andar na Formula 1 há muitos anos, mas sabe-a toda. Apesar de se saber que a situação da Hispania não está famosa, e tendo surgido noticias de que a equipa poderá não fazer todas as corridas de 2010, Kolles afirma que, apesar das dificuldades, as coisas até andam melhor do que se fala por aí. Numa entrevista à Autosport inglesa, Kolles afirma que o pagamento dos motores à Cosworth já foi feito, o que tem de ser encarado como um sinal de empenho e compromisso até ao final do ano."Tivemos algumas discussões relativas ao orçamento no fim de semana de Monza e tudo bem, como habitual. Temos de atingir alguns objetivos e, para ser sincero, não existe nada de mais", começou por afirmar.

"Os motores estão pagos até ao final do ano, assim como tudo o resto. Penso, mesmo, que até estamos em melhor situação financeira do que os outros. Precisamos de dinheiro e isso é claro, não é nada que tenha de ser negado, mas há outros que têm muitas mais dividas do que nós. Temos de pagar tudo antes, pelo que no momento em que nao estivermos a competir quer dizer que não pagámos. Por isso, enquanto estivermos a correr temos tudo pago", acrescentou.

Kolles ainda teve tempo para "aconselhar" as outras equipas para se preocuparem com as suas próprias formações. "Vamos ver quem é que vai acabar a temporada e quem não vai chegar ao final. E vamos ver quem é que estará na grelha no próximo ano e quem não estará. Estou habituado a isso. Quando cheguei à Jordan toda a gente dizia que não íamos subsistir e isso foi assim quando era Midland, Spyker e Force India. A equipa ainda cá está e é competitiva e, outros, como a Toyota, Honda ou BMW, que nunca foram questionados sobre a sua presença, já cá não estão devido a problemas financeiros. Por isso, o que é que eu digo a isto?" concluiu.

GP Memória - Canadá 1970

Quando máquinas e pilotos chegam a Mont-Tremblant, um circuito na provincia canadiana do Quebec, Jochen Rindt estava morto há duas semanas e a Lotus primava-se pela ausência na primeira das três corridas no continente americano. Vendo as coisas desta forma, a Ferrari tinha uma grande chance, muito dificil de alcançar, mas possivel no papel: o belga Jacky Ickx tinha de ganhar todas as três corridas para que pudesse alcançar o austriaco e conquistar o título com apenas um ponto de diferença.

Sem a Lotus oficiais (Graham Hill estava presente com o chassis 72 inscrito pela Rob Walker Racing) e com a Ferrari no auge da potência, iria surgir outra equipa no horizonte. Ken Tyrrell e Jackie Stewart tinham planeado ao longo da temporada de 1970, em conjunto com o projectista Derek Gardner, um chassis próprio com base no March 701. O Tyrrell 001 estava pronto em Setembro, mas Ken hesitava colocar no terreno, apesar dos pedidos de Stewart. A decisão final aconteceu numa partida de golfe: o vencedor da partida colocaria o seu chassis em Mont-Tremblant, e Stewart venceu o seu patrão por apenas uma pancada.

Não havia entradas novas na lista de inscritos. A Ferrari tinha Ickx e Clay Regazzoni, a BRM tinha Pedro Rodriguez, Jackie Oliver e George Eaton, Jack Brabham estava presente com a sua equipa, juntamento com o alemão Rolf Stommelen, a Matra tinha Henri Pescarolo e Jean-Pierre Beltoise, a McLaren tinha Peter Gethin, Dennis Hulme e Andrea de Adamich, este último com o motor Alfa Romeo, e a Merch tinha Jo Siffert e Chris Amon a nivel oficial, e os privados guiados por Francois Cevért e Ronnie Peterson. Para além do Lotus de Hill, Tim Schencken estava presente com o De Tomaso inscrito por Frank Williams, enquanto que John Surtees tinha trazido a sua própria criação.

Nos treinos, Stewart mostrou que o chassis Tyrrell tinha nascido bem e fez a pole-position, seguido pelo Ferrari de Ickx. Regazzoni foi o terceiro, com o March de Cevért no quarto posto, à frente do carro de Surtees. Amon é sexto, à frente do BRM de Pedro Rodriguez, enquanto que Pescarolo é o melhor dos Matra, no oitavo posto da grelha. A fechar o "top ten" estão os BRM de Eaton e Oliver.

Na partida, Stewart manteve o primeiro lugar, à frente de Ickx, Rodriguez, Surtees, Cevért e Regazzoni. à medida que as voltas avançavam, Stewart construia uma sólida vantagem sobre o Ferrari do belga, e parecia que o escocês poderia dar à Tyrrell a sua primeira vitória no seu próprio chassis. Mas na 32ª volta, o eixo traseiro avaria-se e a corrida de Stewart acaba ali. Ickx herda a liderança, algo que não vai largar até ao final da corrida.

Mais atrás, Regazzoni tinha conseguido passar Rodriguez e Cevért para ficar com o segundo posto, e começar a distanciar-se dos demais, começando a fazer uma corrida a seu bel-prazer, algo que o seu companheiro já fazia desde então. Entretanto, Surtees teve de ir às boxes para resolver um problema de motor, que tinha provocado um principio de incêndio, mas tinha regressado à corrida. Mais atrás, Cevért estava calmamente nos pontos até que um problema no eixo traseiro o fez parar nas boxes e o fez perder muito tempo. No final, terminou no oitavo lugar, a cinco voltas do vencedor.

A corrida tinha sido extenuante, e no final das oitenta voltas a Mont-Tramblant, Ickx e Regazzoni davam uma dobradinha à Ferrari. Chris Amon, no seu March, fechava o pódio e nos restantes lugares pontuáveis ficavam o BRM de Rodriguez, o carro de Surtees, que conseguia aqui os seus primeiros pontos como construtor, e o McLaren de Gethin. No final, Ickx conseguira vencer na primeira de três etapas. Agora, tudo dependia do que iria acontecer nas corridas de Watkins Glen e Cidade do México, onde a Lotus iria voltar para garantir os pontos que faltavam para ambos os títulos em jogo.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr195.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1970_Canadian_Grand_Prix

WTCC: Tarquini e Monteiro vencem em Valencia

O fim de semana valenciano no WTCC foi proveitoso para a Seat, com os seus carros a subirem ao lugar mais alto do pódio nas duas corridas. Gabriele Tarquini, na primeira corrida, e Tiago Monteiro, na segunda, foram os vencedores neste Domingo.

Depois de nos treinos, o piloto italiano ter conseguido o primeiro lugar na grelha de partida, Tarquini manteve a toada na primeira corrida, conseguindo superiorizar-se ao seu maior rival no campeonato, o francês Yvan Muller, por cerca de meiro segundo. Se no final, Tarquini estava feliz pela vitória, Muller disse depois que "estava mais rápido que Tarquini, mas precisava de mais algumas voltas para o passar". A fechar o pódio ficou o outro Chevrolet de Robert Huff.

Tiago Monteiro foi sexto, numa corrida animada, pois lutou com o BMW de Andy Prilaux pelo quinto posto, favorável ao inglês, mas isso implicou-lhe um bom lugar na grelha de partida para a segundo corrida, e provavelmente tinha vantagem para um bom resultado, o que veio a acontecer.

Partindo em terceiro na segunda corrida, Monteiro saltou para o segundo posto logo na primeira volta e começou a pressionar o primeiro classificado, no sentido de o alcançar e ultrapassar. Quando isso aconteceu, no final da primeira volta, distanciou-se o suficiente para garantir a sua segunda vitória do ano, depois de ter ganho em Portimão, em Julho.

"O carro estava muito difícil de guiar na primeira corrida, foi uma das mais difíceis corridas que realizei, e por isso fiquei muito preocupado, mas alterámos as afinações para a segunda corrida, que resultaram na perfeição e me permitiram vencer a segunda corrida. Fia uma boa partida, depressa cheguei a primeiro e a partir daí apesar do desgaste dos pneus, já tinha uma boa vantagem para gerir.", referiu Monteiro, que agora é quinto classificado na geral, ultrapassando o brasileiro Augusto Farfus e o suiço Alain Menu.

A acompanhar Monteiro no pódio ficaram Yvan Muller e Gabriele Tarquini, e neste aspecto, o piloto francês conseguiu amealhar importantes pontos na luta pelo título deste ano, apesar de não ter ganho qualquer corrida. O piloto francês da Chevrolet lidera agora com 25 pontos de vantagem para Andy Priaulx, que foi quarto nesta corrida. Agora, o WTCC segue para o Japão, mais concretamente para Okayama, onde a 31 de Outubro decorrerá a penultima ronda do campeonato.

Indy: Castro Neves venceu no Japão

A oval de Motegi é o unico sitio onde a Indy corre fora do continente americano, e está ali por imposição da Honda, a fabricante de todos os motores desta categoria monomarca... e nesta madrugada, o brasileiro Helio Castro Neves conseguiu vencer pela segunda vez consecutiva este ano, à frente de Dario Franchitti e Will Power, fazendo com que a decisão pelo título da categoria aconteça na última oval do ano, em Homestead, na Florida. Power, da Penske e Franchitti, da Chip Ganassi, estão agora separados por doze pontos.

Castro Neves, que tinha feito a pole-position no dia anterior, largou na frente, com Ryan Briscoe, Dario Franchitti e Marco Andretti logo atrás. Will Power, que partia da terceira posição, caiu para quinto no final da primeira volta. Mas logo na segunda volta acontecia a primeira situação de bandeiras amarelas quando o belga Bertrand Baguette bateu no muro.

Quando a corrida recomeçou, Franchitti atacou Briscoe, mas o australiano se defendeu das investidas. Castro Neves aproveitou e alargou ainda mais a liderança, e nas voltas seguintes, não houve alterações de monta, excepto o facto de Castro Neves estar cada vez mais rápido e a distanciar-se dos seus adversários. E assim foi até à volta 42, quando o carro do britânico Alex Lloyd ficou parado na pista, fazendo com que os carros parassem nas boxes para o primeiro reabastecimento.

Na saída, os três primeiros mantiveram as posições, enquanto que Kanaan passou Andretti e Power teve uma paragem mais prolongada e caiu para o nono posto. As coisas ficaram assi até à volta 68, quando o brasileiro Mario Moraes bateu forte no muro, tendo de ser levado para o centro médico do circuito devido a queixas nas costas, mas as lesões não eram graves. A corrida teve de ser neutralizada pela terceira vez, enquanto que alguns pilotos aproveitavam a ocasião para parar nas boxes.

Quanto a corrida recomeçou, Franchitti, que seguia em terceiro, reagiu rápido e passou Castro Neves e Briscoe. Contudo, os dois pilotos da Penske devolveram a manobra sobre o escocês e recuperaram as posições, e pouco depois estavam na liderança quando os dois primeiros de então, o brasileiro Rafael Matos e o japonês Hideki Mutoh, foram às boxes para reabastecer.

Na volta 116, Paul Tracy raspa o seu carro no muro e as bandeiras amarelas são novamente mostradas. Os pilotos aproveitam para ir às boxes, onde no recomeço, Castro Neves mantêm a liderança, seguido por Briscoe, Franchitti, Danica Patrick e Will Power. O escocês conseguiu ultrapassar Briscoe assim que surgiu a bandeira verde assumindo o segundo lugar, ao mesmo tempo que Castro Neves voltava a abrir rapidamente para o restante do pelotão.

Perto do fim, Alex Lloyd, que tinha voltado à corrida, bateu forte no muro da Curva 2 e obrigou a nova situação da bandeiras amarelas, no qual se aproveitou para que os da frente reabastecessem uma última vez. O recomeço da corrida acontece na volta 166, com Helio na frente e Power a ultrapassar o seu companheiro de equipa Briscoe, para assumir a terceira posição. Na frente, Castro Neves não demorou para impor uma diferença superior a um segundo sobre Franchitti e a manter até à bandeira de xadrez.

Franchitti e Power ficaram com os restantes lugares do pódio, enquanto que a seguir ficaram o australiano Briscoe e a americana Patrick, a melhor representante feminina nesta corrida, à frente de Scott Dixon. Agora tudo fica à espera do dia 2 de Outubro, altura da corrida de Homestead, palco do encerramento da temporada 2010 da IndyCar Series.