Muitos inscritos na Europa, poucos fora dela...

Parece que nestes tempos, ninguém se quer aventurar para fora da Europa. Digo isto porque, ao acompanhar a lista de inscritos das provas do WRC, noto que nas corridas fora da Europa, a lista de inscritos parece ser diminuta. No México foram 25 os participantes, e hoje soube que os inscritos para o Rali da Jordânia, quarta prova do Mundial WRC, são apenas 31 os pilotos que confirmaram a sua participação.

A grande excepção até agora é o Rali de Portugal. 75 carros inscreveram-se para a prova que começará dentro de nove dias, e isso bate até os 48 pilotos que decidiram participar no primeiro rali oficial do ano, na Suécia.

Entre os inscritos na prova jordana, estão as equipas oficiais e as filiais. Cinco Citroens DS3 WRC, oito Ford Fiesta WRC, e um Mini S2000. Para além disso, sete dos dez pilotos na categoria SWRC marcarão presença na prova jordana.

Bem sei que estes são tempos de crise e o WRC está numa fase de transição, mas... não deveria estar a ver mais carros inscritos na lista? Se não vir mais inscritos nas provas fora da Europa, independentemente das circunstâncias temporais, o que vejo é que em certos aspectos, a expansão dos ralis para terras com pouca ou nenhuma tradição nesse campo, bem como a "pobreza" no panorama local, faz pensar em eventos futuros. Valeria a pena ter um rali em Abu Dhabi, quando se arrica a ter uma lista de inscritos com 20 ou 25 carros, por exemplo? Qual é o custo de receber o rali nessas paragens desconhecidas e deixar de fora provas como a Nova Zelândia, Argentina, Itália, Monte Carlo e outros, onde a lista de inscritos seria seguramente maior, e os custos bem menores? O dinheiro dos patrocinadores valerá tudo?

Veremos o que os próximos tempos nos reservarão. Mas seguir uma espécie de "modelo ecclestoniano de gestão" fará mais mal do que bem ao WRC. E o IRC está à espreita para receber os eventos despromovidos e lucrar com isso...

Os primeiros tempos de Ayrton Senna

Comemorou-se ontem, creio eu, os trinta anos da primeira vitória de Ayrton Senna em monolugares. O "Beco" estava prestes a fazer 21 anos, corria nesse ano na Formula Ford 1600, na sua primeira temporada a correr no estrangeiro e até estava... recém-casado com uma rapariga chamada Liliane Vasconcellos. O casamento durou pouco, porque, segundo ela, ele só pensava em carros. Uma obsessão, dizemos agora.

Quem recordou este dia foi o fotógrafo Keith Sutton. Hoje em dia é um dos monstros sagrados da fotografia automobilistica, a par outros como Rainer W. Schlegemilch, Paul-Henri Cahier e muitos outros, mas em 1981 era mais um jovem à procura do seu lugar ao sol. Sutton afirma que a sua passagem por Brands Hatch era um acaso: tinha ganho um bilhete de graça da British Rail que tinha vindo... numa promoção da Kellog's.

"Tinha acabado de chegar ao paddock de Brands Hatch quando Senna se aproximou de mim, pois me tinha reconhecido de uma corrida anterior em Thruxton. Queria saber porque é que tinha tirado fotos dele. 'Você é um fotógrafo profissional?' Respondi: 'sim, claro'. Depois prossegiu: 'Bom, preciso de fotos para poder enviar para o Brasil numa base regular. Pode-me ajudar?' Respondi naturalmente que sim, mas sob a condição 'que me pagasse para fazer tal coisa!'"

Senna - que no seu carro era ainda identificado como "A. da Silva" - venceu uma das mangas na versão mais curta do circuito, a versão Indy, e sob o instável tempo inglês, tinha a pole-position para a corrida final e venceu com 9,5 segundos de vantagem sobre o segundo classificado, o mexicano Alfonso Toledano. Quanto a Sutton, ele diz que "tinha acabado de assistir à performance de um jovem talentoso e carismático, que estava a caminho de ser uma das lendas da Formula 1". A relação de trabalho e de amizade durou até ao final dos dias de Senna, em 1994.

Hoje em dia parece um evento normal, mas em 1981, a divulgação dos feitos de um piloto no estrangeiro era algo do qual pouco se pensava, pelo menos para pilotos do seu calibre que aventuravam no estrangeiro. É certo que ele não era o primeiro, nem o último a fazer essa estrada, mas nessa altura, os brasileiros olhavam mais para Nelson Piquet e falavam da equipa Fittipaldi e de um dos seus pilotos, Chico Serra. Quando leio os arquivos da revista brasileira Quatro Rodas, noto o crescente destaque que ela dá a Senna à medida que os meses de 1981 e 82 passam.

Um bom exemplo que vi foi o fim de semana do GP da Belgica de 1982, em Zolder. No meio das noticias sobre a corrida e do acidente mortal de Gilles Villeneuve, há um pequeno destaque sobre a presença de Senna numa corrida da Formula Ford 2000 e do fato de algumas equipas de Formula 1 estarem de olho nele, e uma delas, se a memória não me falha, era a Williams. Interessantemente, recordei uma reportagem da TV finlandesa, onde estavam nessa mesma equipa (Keke Rosberg era o seu piloto numero um) e há um "flash" a meio da reportagem onde ele aparece.

Em 1983, quando faz a sua temporada na Formula 3 inglesa, o destaque a Senna é tão grande como a Formula 1, e à medida que essa temporada se transforma em uma parada triunfal, com vitórias atrás de vitórias, já todos falam na inevitabilidade do "Beco" ir para a categoria máxima do automobilismo, culminada com os testes feitos na Willams, McLaren e Toleman. Em suma, a grande lição que Senna deu nesses anos é que talento sem divulação é a mesma coisa que não ter talento. Sem um "manager" propriamente dito, encontrou alguns bons parceiros para divulgar os seus feitos e "pavimentou" a sua entrada na Formula 1. O seu talento nato, as vitórias e os títulos fizeram o resto.

Em suma, muitos devem saber quando e com quem ele testou na sua primeira passagem pela Formula 1, mas acho que pouca gente se lembrava deste dia. Muitos talvez lembrem que o ano de 1981 representou a sua estreia nos monolugares, mas este pormenor de Brands Hatch, tenho sérias dúvidas. Mas enfim, agora que sabemos o que fez e a sua vida deu um documentário, pode-se olhar para esse dia e sabermos quando é que a sua carreira começou a ser construida.

P.S. Enquanto escrevia este post, descobri algo raro no Blog do Gomes: uma entrevista feita a Lilian Vasconcellos, a sua unica mulher. No meio de toda esta avalanche sobre Senna, ela quase foi esquecida, jogada para canto. Aliás, não ficaria admirado se muitos estavam convencidos que ele nunca se tinha casado e que só teve duas mulheres na vida, a Xuxa e a Adrianne Galisteu. pois bem, isso é treta.

Entrevistas 2011 - Julianne Cerasoli (Faster F1)

Já começa a ser menos raro ver mulheres a escrever e falar sobre autombilismo na blogosfera e noutros lados. No caso em particular de Julianne Cerasoli, o blog onde escreve, o Faster F1, tem pouco tempo, mas já alcançou notoriedade pelas suas análises pormenorizadas e analíticas sobre os carros e os fatos da categoria máxima do automobilismo. Isso é só ao alcance de poucos, e tal coisa vinda de uma mulher, mais notório ainda.

Aos 26 anos, Julianne escreveu-me no seu cartão de visita que “assisto a corridas de F1 desde que me dou por gente. Primeiro, porque queria fazer companhia a meu pai, depois os papéis se inverteram e hoje trabalho para que, quem sabe, ele ligue a TV ou fuce os jornais para me ver.” Depois de cursar jornalismo e a escrever na área desportiva num jornal de Campinas, o Correio Popular, decidiu fazer o que muitos apaixonados fazem: um blog sobre a categoria que se tornou rapidamente numa referência, tanto mais que foi uma das três convidadas a escrever no Blog do Ico (os outros dois foram Mike Vlcek e eu).

Hoje em dia, para além do blog e do jornal, também é uma das colaboradoras do sitio da Internet Pódium GP. Em suma, a entrevistadora de hoje é também uma das minhas colegas de trabalho…

1 – Olá Julianne, é um prazer ter-te aqui, neste humilde blog, a responder às minhas perguntas. Queres explicar, em poucas linhas, como surgiu a ideia do teu blogue?

Achava que havia uma lacuna nos blogs brasileiros, que costumam dar mais atenção à repercussão das notícias. Queria dividir os dados que encontrava pela internet, e abrir um espaço que não ficasse tão preso no factual. Também era uma oportunidade, é claro, de dividir minhas ideias a respeito de um tema do qual eu gosto muito.

2 – O nome que ele tem, foi planejado ou saiu, pura e simplesmente, da tua cabeça?

Como queria fazer algo diferente, tinha que ter um nome incomum. Acho que foi a parte mais difícil de iniciar o blog, mas acredito que a palavra “faster”, além de ter tudo a ver com a velocidade, tem um quê de superação, de inquietude. E é isso que eu busco.

Devo dizer também que o FasterF1 começou antes do GP da Alemanha de 2010...

3 – Antes de começares este blog, já tinhas tido alguma participação em outros blogues ou sites?

Nunca. Costumava ler, mas sequer comentava. Era um mundo completamente novo para mim.

4 – Em que dia é que começaste, e quantas visitas é que já teve até agora?

De 2 de junho de 2010 para cá, foram cerca de 55.000 visitas. Sei que não é muito, mas vamos crescendo aos poucos.

5 – De todos os posts que já escreveste, lembras-te de algum que te orgulhe… ou não?

Gosto dos posts em que mostro como foram as transmissões das corridas no Brasil, na Espanha e na Inglaterra. Trazer esse conteúdo exclusivo (tem mais algum maluco/a que assiste à mesma corrida três vezes só para escrever um post?) foi minha motivação central para começar o blog e, como jornalista, observar as diferenças é um ótimo exercício para tentar escapar ao máximo das imparcialidades.

6 – Como é que uma rapariga como tu vira uma “petrolhead”?

Não me considero uma “petrolhead” porque não me importo muito com os carros. Gosto de Formula 1 desde pequena porque sempre fui muito competitiva e perfeccionista. Além disso, os meandros políticos também me fascinam. Ou seja, não há mundo mais completo para mim que a Formula 1!

7 – Em que é que tu, escrevendo sobre Formula 1, consegues ser diferente dos outros blogs?

Seria mais fácil alguém de fora responder isso. Gosto muito de escrever em si, então a linguagem é algo que prezo bastante. Gosto de fazer o leitor pensar, não quero dar as respostas e isso é algo que sinto que falta em outros blogs.

Gosto de trazer para a discussão, como já citei, a maneira como os fatos são entendidos fora do Brasil, para tentar abrir o leque de compreensão das pessoas, além de rechear os posts com o maior número de dados possível.

8 – Daqueles blogues que conheces sobre automobilismo, qual(is) dele(s) é que tu nunca dispensas uma visita diária?

Curiosamente, não sou uma grande leitora de blogs! Costumo ficar no twitter e visito os links que me interessam. Um blog que visitava diariamente, mas infelizmente não existe mais, é o FormulaUK, pela maneira particular que o Mike Vlcek tem de explicar as coisas. Gosto da maneira de entender F1 do James Allen e do Andrew Benson também.

9 – Falamos agora de Formula 1. Ainda te lembras da primeira corrida que assististe?

Minha primeira memória é a minha revolta com o título do Prost de 1989. Do alto dos meus 5 anos, achava que o Senna era perseguido!

10 – E qual foi aquela que mais te marcou?

É lógico que a de San Marino de 1994 me traz memórias fortes. Mas prefiro me lembrar de emoções boas. O melhor foi ser testemunha ocular daquela eletrizante final de campeonato de 2008. E, antes que me pergunte, sim, eu estava torcendo por Hamilton.

11 – Fittipaldi, Piquet e Senna. Qual dos três é aquele que mais agrada, e porquê?

Os três foram grandes campeões, cada um com seus méritos. Tenho um carinho especial pelo Fittipaldi, pela coragem de recomeçar inúmeras vezes e um respeito por Piquet nunca ter deixado de ser quem ele é. Mas Ayrton é, muito provavelmente, a razão de eu estar escrevendo estas linhas. Não acho que ele era perfeito, ou um semi-deus, como muita gente o vê no Brasil. Ele era esperto e sabia se colocar de maneira a conseguir o que queria. Contudo, a sua determinação e a autoconfiança sempre foram uma grande inspiração, além de seus feitos na pista.

12 – E Felipe Massa? É outro que pode ser campeão ou vai ser um irreversível segundo, algo que os brasileiros parecem odiar…?

Não vejo demérito algum em chegar na Formula 1 e se deparar com alguém melhor do que você. Estando lá, você já mostrou que é superior a milhares de rivais! De qualquer maneira, não me lembro de uma corrida em que o Massa tenha me enchido os olhos. Das 11 provas que ele venceu (lá vou eu com meus dados!), só em 3 vezes não largou da pole (uma delas é aquele presente do Hamilton na Bélgica). Queria vê-lo vencendo com um carro não tão bom.

13 – Tirando os brasileiros, qual é para ti o piloto mais marcante da história da Formula 1, e por quê?

Claro que houve pilotos que ganharam mais títulos e que merecem toda a reverência, mas tenho que citar Sir Jackie Stewart. Sou uma grande admiradora do escocês, por ter usado sua posição como um grande campeão do mundo para lutar pela segurança numa época em que ligava-se um risco quase irracional à valentia.

14 - Quem é que tu achas que é o favorito para a temporada de 2011?

Pelo carro (que deve ter) e pelas lições do ano passado (dele e da equipe), Vettel.

15 - Achaste bem o adiamento/cancelamento do GP do Bahrein?

Temia que, para manter a Formula 1, fariam uma carnificina. De qualquer maneira, a ânsia em cavar uma data à fórceps no calendário para a remarcação da prova mostra onde realmente dói para quem rege o esporte.

16 - Qual é a tua opinião sobre a confusão entre a Lotus Cars e Tony Fernandes pelo direito a usar o nome “Team Lotus”?

Digamos que veja a recente queda das ações da Proton com bons olhos. Estão começando a ver que os planos de Bahar não se sustentam. Não é pelo nome Lotus em si, o problema é a sequência de buracos negros na gerência de num time tão importante, 4 vezes campeão do mundo, como o de Enstone. Uma empresa com base em Luxemburgo se une a uma montadora deficitária malaia, com planos exorbitantes, e todo mundo aplaude a volta da Lotus, enquanto Tony Fernandes, com experiência em criar uma estrutura pequena e eficiente na Air Asia, monta um time do zero e é colocado para escanteio? Não faz muito sentido para mim.

17 - A grande ausência de 2011 vai ser Robert Kubica. Qual foi a tua reacção quando soubeste do acidente e o que achas dos pilotos de Formula 1 poderem fazer outras atividades, como ralis?

Pulei da cama para o computador e só saí de lá quando o risco de morte foi afastado. O que me incomodou muito foi a velocidade com que os rumores de amputação viraram verdade e a torcida instantânea por Bruno Senna. Logo aqui, onde as pessoas têm mania de julgar o caráter dos outros...

É lógico que a primeira coisa que você pensa é “o cara foi brincar de rali logo agora?”, mas isso não faz sentido. Se não precisassem flertar com o perigo, fariam outra coisa da vida. E perderíamos a chance de ver um piloto à prova de balas, como o Kubica. Além disso, ele tinha a permissão pelo contrato. Então, caso encerrado.

18 - Achas que Nick Heidfeld é um bom substituto?

Era a escolha segura. Eles precisam de dinheiro, ou seja, de pontos no mundial de construtores, e tinham um carro com saídas pouco convencionais. Então, tiveram que apostar na eficiência e experiência não vejo ninguém mais indicado. Se bem que imagino que isso não tenha agradado em nada ao Kubica.

19 – Que impressão ficas da Hispânia?

Sem um projeto bem traçado e com Colin Kolles no comando, não precisa dizer muita coisa.

20 - “Correr é importante para as pessoas que o fazem bem, porque… é vida. Tudo que fazes antes ou depois, é somente uma longa espera.” Esta frase é dita pelo actor americano Steve McQueen, no filme “Le Mans”. Concordas com o seu significado? Sentes isso na tua pele, quando vês uma corrida, como espectador?

Acho que isso é algo difícil de experimentar pela TV ou mesmo assistindo a uma corrida ao vivo. Só vivendo mesmo. O que sei é que, quando fico horas assistindo vídeos onboard, só com o som das máquinas, me sinto quase em outra realidade.

21 – Já agora, tens alguma experiência automobilística, como karting? Se sim, ficaste a compreender melhor a razão pelo qual eles pegam num carro e andam às voltas num circuito?

Só andei de kart até hoje, e não sou nenhuma Bia Figueiredo! Sou suspeita para falar porque amo praticar qualquer tipo de esporte. Entendo quem fica correndo em círculos num circuito, quem fica indo e voltando numa piscina, quem corre por quilômetros e mais quilômetros sob um sol escaldante. Só tenho dificuldade em entender quem fica no sofá assistindo TV.

22 - Tens algum período da história do automobilismo que gostarias de ter assistido ao vivo?

Teria que escolher ser adolescente nos anos 1960, e então poderia tanto ter visto o Jim Clark correr, quanto ter aproveitado ao máximo a efervescência cultural daquela época.

23 – Que impressão ficas quando vês os vídeos de Antti Kalhola?

Só o conheci por meio do Continental Circus, acredita? Minha impressão é de que a FOM tem que contratá-lo imediatamente e parar de vez com essa castração ditatorial com os vídeos no You Tube e afins. Que tomem como exemplo o WRC e vejam como a internet é a ferramenta de divulgação mais rica que existe, quando bem trabalhada.

24 – E já agora, viste alguma vez o Top Gear? Se sim, que impressão tens sobre o programa?

Não vejo todos os programas porque, como disse anteriormente, não são exatamente os carros que me fascinam. Gostei muito do que vi, tanto em termos de edição, quanto de linguagem, com aquele humor britânico delicioso. Imagino que Clarkson e companhia sejam o que os pilotos são na realidade, sem toda aquela capa que têm que usar nesse mundo moderno em que a imagem vale mais que o conteúdo: uns malucos.

25 – Para finalizar, que planos tens para o teu futuro próximo?

No momento, continuo com o FasterF1 e o PodiumGP na internet, além de uma coluna sobre F1 no jornal Correio Popular, de Campinas-SP. Tenho alguns projetos sendo encaminhados, com o objetivo, que acredito ser o seu e o de muitos, de conseguir viver escrevendo sobre o que eu amo. Será que é pedir muito?

O prolongamento do contrato de Vettel e outros exemplos de fidelidade

Uma das noticias em destaque no dia de ontem foi o anuncio do prolongamento do contrato de Sebastien Vettel por mais dois anos, até ao final da temporada de 2014. De uma certa forma, encerra-se assim um "não capitulo" que tinha começado umas semanas antes com uma declaração de Sebastien Vettel, entre o inocente e o inconsciente que não desdenharia algum dia correr na Ferrari. A coisa resultou em que algumas pessoas começassem a especular que Sebastien Vettel poderia ir para a Ferrari num futuro próximo, para substituir Fernando Alonso, ou então que ele estaria já a pensar em outros vôos, agora que tinha o título.

Na realidade, a coisa deve ser encarada como uma brincadeira que resultou numa bola de neve desnecessáriamente grande, e que revela, uma vez mais, as vistas curtas de muitos dos "iluminados" que andam por aqui. A ligação da Red Bull a Sebastien Vettel data desde os seus primeiros tempos nos monolugares. Sempre correu apoiado na Junior Team, de Helmut Marko, desde a Formula 3, à World Series by Renault. E apesar de ter sido piloto de testes da BMW Sauber, tal coisa pode ser encarada como um "soluço", do qual quando a Red Bull pediu à BMW para que ele fosse correr na Toro Rosso - Red Bull em italiano - em substituição do americano Scott Speed, caído em desgraça, a BMW acedeu. E por essa altura, já tinha feito uma corrida pela BMW, no GP dos Estados Unidos de 2007, em substituição de Robert Kubica, acidentado na corrida anterior.

Quando três anos mais tarde, Vettel comemorou em Abu Dhabi a vitória no campeonato do mundo, comemorou com Christian Horner, Adrian Newey e Helmut Marko, o homem que lhe tinha concedido essa oportunidade. De uma certa forma, Vettel deve tudo a essas três pessoas, que lhe deram todas as condições para conseguir aos 23 anos aquilo que sempre sonhou, que foi vencer o campeonato do mundo. E é o mais novo a fazê-lo.

Contudo, como dizia bem Vinicius de Moraes: "O amor é eterno enquanto dura". É certo que quaisquer declaração de amor e juras de fidelidade eterna não depende só da memória, mas também dos milhões que a equipa paga e da manutenção das pessoas à sua volta. Foi assim que Michael Schumacher conseguiu ficar na Ferrari durante onze temporadas e conseguir cinco títulos mundiais. Tinha uma boa equipa atras de si, constituida por um trio que parecia invencível: o projetista sul-africano Rory Bryne, o diretor francês Jean Todt e o engenheiro e estrategista-chefe, o britânico Ross Brawn. Foi com esses três que Michael Schumacher quebrou vinte e um anos de seca e levou a marca de Maranello aos pincaros.

Agora, essa equipa acabou. Todt está na FIA, Bryne goza a reforma, enquanto que Schumacher e Brawn tentam reavivar os bons velhos dias na Mercedes. Mas Schumi já está nos quarentas e o inglês, apesar de ter feito um grande chassis em 2009, na equipa que deu o nome e no qual conseguiu ambos os títulos, luta para repetir o feito em 2011, num chassis que á partida, vai ter dificuldades para acompanhar Ferrari e a Red Bull.

E a mesma coisa acontece a Lewis Hamilton. Tal como Vettel, Hamilton deve tudo à McLaren. Foi Ron Dennis que o apadrinhou e financiou a sua campanha até à Formula 1, e como vimos em 2007, perferiu mandar "às malvas" Fernando Alonso, que tinha pago a peso de ouro da Renault. Contudo, Hamilton está ainda em processo de crescimento e vai ser colocado à prova em 2011, depois de um péssimo inicio de 2009. O chassis é demasiado radical para ser bom e ele, bem como Jenson Button, poderão passar por mais dificuldades em pontuar, quanto mais em vencer ou lutar pela vitória. As campainhas estão ativadas em Woking e os engenheiros trabalham dia e noite para resolver os problemas.

E Lewis, como Jenson Button, quer ganhar o bicampeonato... isto pode ser considerado como um teste para o jovem piloto. Apesar de ainda não ter começado a temporada, se o pior acontecer, aparecerão as especulações sobre a mudança de ares nos pilotos. Certamente que muitos estão curiosos para saber se esse "casamento" é para toda a sua carreira, não é?

Em jeito de conclusão, as lealdades acontecerão enquanto a Red Bull tiver a capacidade de manter a equipa que construiu até aqui. Ou seja, o diretor desportivo Christian Horner, o projetista Adrian Newey e os engenheiros. E claro, enquanto Dietrich Mateschitz tiver dinheiro vindo das latinhas... se tudo correr bem, Sebastien Vettel ficará na equipa de Salzburgo até à reforma.

Noticias: Araujo prepara-se para o Rali de Portugal

Faltam dez dias para o arranque do Rali de Portugal, e claro, por aqui se segue com muita atenção a estreia de Armindo Araujo com o Mini WRC. Ele que, em conjunto com o brasileiro Daniel Oliveira, serão os primeiros a usar oficialmente o novo modelo preparado pela Prodrive. Neste momento, ambos os pilotos estão na sede de Banburry, a experimentar os carros que usarão nos troços do sul do pais.

Enquanto isso, o piloto de Santo Tirso falou sobre o que está a fazer por estes dias: "Eu e o Mike Zotos, o Engenheiro responsável pela minha equipa, vamos inteirar-nos de todos os detalhes ligados à conclusão da montagem do Mini para que, amanhã, possa efetuar um teste com o carro numa pista da Prodrive situada em Birmingham. Vai ser o meu primeiro contacto com o Mini John Cooper Works que estrearei em Portugal", começa por dizer em declarações à Autosport portuguesa.

No final deste "shakedown", ele e Oliveira vão para a zona de Sevilha, onde se juntarão aos pilotos oficiais, Chris Meeke e Dani Sordo, que estão em testes para a estreia oficial do carro, que vai acontecer no Rali da Sardenha, no inicio de Maio. "Uma das mais-valias deste projeto é sem dúvida o facto de poder estar integrado no lote de pilotos que ajudarão a colocar o novo Mini num patamar competitivo que acredito, num futuro próximo, nos permitirá pensar em lutar pelas vitórias. Ao contrário do que aconteceu em França, onde o objetivo era conhecer toda a equipa e o carro, vou agora andar bastantes quilómetros e fazer uma importante adaptação à máquina", referiu.

"Na segunda-feira vamos, pela primeira vez, testar o carro com que alinharemos no 'nosso' rali. Vamos tentar fazer o maior número de quilómetros possíveis e perceber alguns pormenores que nos poderão dar boas indicações para o desenrolar da prova. Sendo certo que não traçarei nenhum grande objetivo em termos de resultado, esta sessão de trabalho vai contudo permitir avaliar as expectativas para a nossa estreia ao volante do Mini", concluiu.

Noticias: GP do Japão de Moto GP adiado

Se no post anterior falava sobre o adiamento de um evento devido a razões de agitação social e politica, agora falo de outro adiamento devido a razões de ordem natural. O forte sismo que se abateu sobre o Japão e consequente tsunami causou imensos prejuízos, milhares de mortos e um pais inteiro de coração nas mãos devido aos eventos da central nuclear de Fukushima, que não conseguiu resistir a um terramoto de grau 9.0 na escala de Richter, o segundo mais forte deste século, e quarto mais forte dos últimos cinquenta anos.

Assim sendo, a organização da Moto GP acaba de anunciar que o GP do Japão, previsto para o próximo dia 24 de Abril no circuito de Motegi, foi adiado. A organização irá dar mais detalhes mais tarde no dia para anunciar qual será a nova data para o evento. (Nota: a Dorna já anunciou que a corrida se realizará a 2 de outubro)

É o segundo adiamento do GP do Japão em dois anos seguidos. No ano passado, devido à crise causada pela nuvem de cinzas provenientes da erupção do vulcão Eyafjallajoekull, no passado mês de Abril, a corrida tinha sido adiada para o final do ano, pois os aviões não podiam voar para a nuvem de cinzas, que causaria danos irreparáveis nos seus motores.

E também não é o primeiro adiamento de corridas devido a sismos no Japão. O terramoto de Kobe, em Janeiro de 1995, destruiu os acessos ao circuito de Ti-Aida, na zona de Okayama, fazendo com que a corrida de Formula 1 daquele ano tivesse de ser adiada de Abril para Outubro. Assim sendo, ver-se-á para quando é que será realizada esta corrida.

Se antes as esperanças eram minimas...

... agora devem estar reduzidas a zero. O governo barenita pediu aos estados vizinhos, como a Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos para que enviassem tropas para acalmar os ânimos e decretou ontem o estado de emergência por três meses. Mesmo que os olhares estejam desviados para a Libia e o Japão, por diferentes razões, as manifestações continuavam naquela ilha do Golfo Pérsico, com os xiitas, maioritários na ilha, a reclamarem por mais direitos civis e uma monarquia constitucional. Alguns até querem o fim da monarquia.

Ainda não se sabem quantos ficaram feridos ou até mortos, mas as imagens de Manama são impressionantes. Com isto tudo, parece que para 2010, os pedidos de adiamento já caíram em saco roto e Bernie Ecclestone vai ter de se haver sem os 40 milhões de dólares que costumava receber da família real para acolher a Formula 1 por lá. Antes disso, já tinha de se haver com os 20 milhões que acabou por não receber devido ao fato de a corrida barenita ser a prova de abertura do campeonato.

E não sabemos ainda quando e como é que isto vai acabar. Caso isto se arraste por vários meses, provavelmente a ideia de um GP do Bahrein em 2012 vai ser algo que teremos de riscar no horizonte. Não é, Bernie Ecclestone?

As corridas do passado: Long Beach 1981

"Os eventos do Inverno europeu, nomeadamente na luta entre FISA e FOCA pela implementação dos regulamentos e a distribuição das receitas televisivas, que culminaram com o anúncio de uma entidade alternativa e na realização da corrida “pirata”, realizada no inicio de fevereiro na África do Sul, chefiada pela FOCA e pelo seu presidente, Bernie Ecclestone, resultaram na reunião com a FISA, presidida por Jean-Marie Balestre, em Maranello, sob os auspícios de Enzo Ferrari. Ambas as partes chegaram a um acordo e este foi assinado em Paris, na sede da FIA, no inicio de março, apenas dez dias antes da corrida de Long Beach. Começava aqui o primeiro dos vários Acordos de Concórdia que regem a Formula 1 até aos dias de hoje.

Ao chegar a Long Beach, todas as equipas estavam com pneus Michelin, dado que a americana Goodyear tinha anunciado a sua retirada da competição até que ambas as entidades chegassem a um acordo. Nas equipas, havia uma actividade intensa para tirar as saias dos seus flancos e tentar recuperar a competitividade perdida. Mas mesmo assim, havia polémica nas equipas, especialmente o novo e revolucionário Lotus 88 de chassis duplo, que estava a agitar o “paddock”. Algumas equipas o protestaram e Jean-Marie Balestre também estava contra o carro, fazia tudo para o ilegalizar, apesar da aprovação inicial da comissão técnica... da FISA!" (...)

É assim que começa a falar sobre o GP dos Estados Unidos Oeste de 1981, numa pré-temporada agitada, onde o fantasma da divisão da Formula 1 em duas categorias esteve presente. Tão presente que existiu uma "corrida pirata" um mês antes, no circuito sul-africano de Kyalami.

Claro, houve surpresas, como a pole-position de Riccardo Patrese no Arrows, a primeira do piloto e da equipa. Mas foi sobretudo a corrida onde a Ferrari estreou o seu motor V6 Turbo e onde a Lotus tentou colocar em pista o famoso Lotus 88 de chassis duplo. Tudo isso e muito mais pode ser lido hoje no site Podium GP.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana coloca em destaque mais um carro de Formula 1, especificamente o Mercedes de Michael Schumacher, onde afirma - provavelmente - que está melhor do que pensa. E o título escolhido é para chamar a atenção: "Schumi está de volta".

Com um antetítulo onde se lê "Mercedes surpreende nos últimos testes", os subtitulos referem cenários mais realistas após os testes de Barcelona: "RB7 confirma ser o carro mais eficiente do plantel"; "Ferrari é quem mais se aproxima da performance da Red Bull" e "McLaren sem hipóteses de lutar pela vitória nas primairas provas".

Na parte de cima, referem-se três provas que irão arrancar este fim de semana: o WTCC, no circuito brasileiro de Curitiba, onde está o "Monteiro à caça de novos sucessos", com o piloto português a correr mais uma temporada ao serviço da Seat. O segundo é a International Le Mans Cup, onde Pedro Lamy será um dos pilotos da Peugeot que correrá em Sebring para a primeira prova do ano. E claro, o título é puxar a brasa pela sardinha: "Lamy vai lutar pela vitória nas 12 horas de Sebring".

Por fim, o Moto GP, onde "Valentino Rossi estreia com a Ducati no Qatar".

Para complementar o post mais abaixo...

... eis uma charge feita pelo Marcos "Williams" Antônio, da GP Series.

E já agora, aproveitando o embalo, podem ler o conto que o Ron Groo publicou no seu sitio. Vale sempre a pena ler.

A Hispania vai correr. Mas acabará a temporada?

Não sei se importa falar sobre isto, mas digo na mesma. Bem sei que é "chover no molhado" e que toda a gente já falou sobre as sérias dúvidas sobre a capacidade de correr uma segunda temporada, que é um "cadáver adiado", etc, etc, mas acho que agora que os testes chegaram ao seu final, dar a minha opinião sobre a Hispania não faz mal algum, mesmo que não fuja à regra.

Na passada sexta-feira, no dia da apresentação do novo chassis, disse algures que se o calendário tivesse desenrolado como o previsto, já teria acontecido o campeonato do Mundo, ou seja, estariam nas mesmas condições do que em 2010 em termos de apresentação do novo carro: sem "shakedown" e os pilotos tinham pouco ou nenhum conhecimento do F111. No dia a seguir à apresentação do carro, teria sido o dia da rodagem do novo carro, mas afinal, houve um problema burocrático com algumas peças da suspensão. Não direi que é de bradar os céus, mas ficas a pensar que de onde é que vieram as peças. Suiça? China? Russia? India? Brasil? É que da Alemanha à Espanha, existe uma coisa chamada "espaço Shengen" onde não existem quaisquer barreiras á circulação de pessoas e mercadorias...

Também quero acreditar que na Hispania se tenham aprendido as lições de 2010, especialmente no capítulo de "como não fabricar um carro". Quero acreditar que com os testes que fizeram no inicio da época, tenham experimentado novos componentes no F110 e que estes se encaixem no "novo" carro - deve ser mais um F110 com traseira modificada para caber a caixa de velocidades da Williams - e que comecem a empreender a tarefa quase impossível de superar a Virgin e sair do findo do pelotão.

Sempre acreditei que iriam começar a temporada de 2011, e ali eles vão, a caminho da Austrália, com o indiano Narain Kartikeyan e o italiano Vitantonio Liuzzi como pilotos. Um regressa depois de seis temporadas de ausência, o outro foi despedido da Force India e provavelmente usou o dinheiro da indemnização para continuar a correr. Devem adorar imenso a Formula 1 ou são autênticos viciados em adrenalina para estarem dispostos a correr em verdadeiras "cadeiras elétricas", e ainda por cima trazem dinheiro consigo - pelo menos o indiano - para injetar alguma vivacidade e esperança de não terminar todos os Grandes Prémios nos últimos lugares.

O chato é que o novo chassis vai para a Austrália sem ser testado propriamente, nem para um misero "shakedown". Tal como em 2010, acho que as declarações de Colin Kolles soam a pretenciosismo. Coisas que eu li como esta, dita na sexta-feira passada, são motivo de risota geral: "Penso que o nosso carro é mais rápido do que o do ano passado. De forma significativa. Temos a secção traseira da Williams, um motor Cosworth, um conjunto que nos consegue levar aos dez primeiros e terminar em sexto no campeonato. Não há nada de errado com isso. Temos aerodinâmica renovada, pelo que tudo parece mais promissor. Temos pilotos com maior experiência e tudo deverá ser melhor. No papel, parece melhor, penso".

Diz bem o Kolles: pensa. A realidade costuma ser mais dura.

Acho que toda a gente na equipa torce para que uma construtora seja louca a suficiente para comprar o seu lugar. Se é esse o caso, espero que o preço seja o suficiente para sair dali com o investimento recuperado, no mínimo.

Noticias: Alvaro Parente vai testar o McLaren de GT3

Não tinha falado ainda sobre o novo emprego de Alvaro Parente como piloto de testes da McLaren por causa do demasiado secretismo que se tinha lançado sobre o seu papel. Só agora este Sábado é que se soube realmente o seu lugar na estrutura da equipa de Woking: vai ser o piloto que desenvolverá o modelo MP4-12C para as competições de GT, o que não é de desprezar.

Claro, Parente está feliz por este desfecho: "É com grande honra que recebi a notícia da escolha para piloto da equipa McLaren GT team. O convite que me foi formulado por Martin Whitmarsh fez-me sentir uma parte importante da equipa e espero dar bom 'feedback' no desenvolvimento do carro. Sempre sonhei ser piloto da McLaren!", disse à Autosport portuguesa após os primeiros testes no circuito MIRA, perto de Leicester.

O carro parece ser bem nascido, e o seu aspecto está a gerar entusiasmo entre as pessoas que desejam adquirir um destes carros a partir do meio do ano. E como é óbvio numa equipa nascida da competição, a marca com sede em Woking deseja entrar nas competições de GT em 2012, mais concrertamente na GT3, e Parente será o seu piloto principal.

Em relação à sua carreira em 2011, eventualmente poderá correr em alguns eventos de GT. Mas por exemplo, em relação à Formula Superleague, ele já torceu o nariz a essa possibilidade, depois dos incidentes que teve no ano passado, nomeadamente alguns problemas técnicos e a falta do visto que o impediu de correr em Ordos.

Quanto à possibilidade de algum dia testar o carro de Formula 1 ao lado do Pedro de la Rosa e do Gary Paffett? Tenho dúvidas, mas nunca se sabe...

Os milhões que Loeb recusou e Solberg pode aceitar

Acho piada aqueles que se vêm queixar nos fóruns sobre o fato do Sebastien Löeb ter recusado uma oferta para correr na Volkswagen em 2012. Segundo se conta, o heptacampeão francês decidiu dizer "não" a uma proposta da marca de Wolfsburgo que rondava os... dez milhões de dólares anuais, um valor cerca de 40 por cento superior a aquele que ganha na Citroen.

As pessoas que se "queixam" ou que acusam de ele ser "cobarde" ou estar "demasiado confortável" são aqueles que não sabem ou se esqueceram das origens da carreira do piloto alsaciano. Esquecem-se - ou não lhes convêm lembrar - que Löeb tem uma divida de gratidão para a Citroen porque foi ela que lhe deu a mão para a sua imparável carreira nos ralis. Foram eles que lhe deram um Citroen Saxo kit-car em 1997, para que ele pudesse competir no campeonato nacional e em 2001, vencesse o campeonato nacional. Löeb só correu por uma vez num outro carro que não um Citroen: foi no Rali da Corsega de 2000, num Toyota Corolla WRC da FFSA, um carro preparado pela Federação Francesa de Automobilismo para dar uma oportunidade a jovens pilotos para saborearem o WRC. Löeb terminou esse rali no nono posto.

Na minha opinião, a lealdade é um bem raro, e é algo que é praticado cada vez menos. Löeb tem uma divida de gratidão com a Citroen, pois toda a sua carreira foi criada graças aos seus carros. A Citroen é a sua segunda casa e não um local de trabalho, e Olivier Quesnel deve ser mais do que um mero patrão. Ademais, provavelmente Löeb deve ter os seus próprios planos, e certamente que o seu tempo nos ralis já deve estar contado. Se a sua ideia de se retirar no final de 2011 se mantiver, então topa-se que o que quer são outros desafios, longe das classificativas.

Claro, desconheço se ofereceram o mesmo a Petter Solberg. Não creio, porque caso contrário, não o veria a tentar a sua sorte na famosa "corrida dos cinco milhões" que vai acontecer a 16 de outubro, em Las Vegas. Mas como o "Mr. Hollywood" é capaz de se meter em tudo que é carro, certamente deve achar o convite muito tentador.

Em declarações á Autosport britânica, ele já disse que recebeu o convite: "Sempre desejei fazer algo assim, e competir num evento desses seria divertido. Já testei um carro de Le Mans e um Fórmula 1, pelo que o desagfio não seria completamente novo para mim.", referiu.

Desde que soube da história da corrida dos cinco milhões que sabia da impossibilidade dos pilotos de Formula 1 e da dificuldade dos pilotos de ralis em participar neste evento. As equipas oficiais não vão libertar os seus pilotos, portanto, esqueçam ver Sebastien Löeb por ali. Mas como é óbvio, ao contrário de Löeb, Solberg tem a sua própria estrutura, logo, pode fazer o que quiser e bem lhe apetecer com a sua agenda. Se quiser competir nas 24 Horas de Le Mans e vir que não há testes nem ralis marcados para esse dia, irá fazer. Mas ver a atravessar o Atlântico para competir 48 horas depois nas classificativas catalãs? Confesso o meu cepticismo, mas nada é impossivel.

Entretanto, ainda hoje, soube pela Autosport portuguesa que a FIA já elaborou o seu calendário para 2012. A comissão do WRC, liderada pela lenda dos ralis Michelle Mouton, recomendou que se mantivessem as treze provas do calendário, mas afirma que as provas de Itália, Austrália e Jordânia saiam em favor das provas de Abu Dhabi, Noruega e Uruguai. A prova norueguesa não é uma novidade, mas as prestações dos pilotos de lá como os irmãos Solberg e Mads Ostberg fazem com que se pense no regresso desse evento no calendário. Quanto a Abu Dhabi e Uruguai, são duas estreias absolutas.

Contudo, este é um calendário provisório, do qual já se encontram algumas resistências por parte dos construtores. Estes se queixam do previsivel aumento de custos que as provas fora da Europa implicam e de que duas das provas sejam novidades absolutas, logo, pouco identificáveis entre os adeptos de ralis por todo o mundo.

Uma coisa é certa: no final do mês, em Portugal, se terá uma ideia onde é que os pilotos irão competir em 2012.

ORE 1: A história do chassis que se confunde com a da própria equipa

"(...) a história deste chassis confunde-se com a da própria Onyx, um projecto de Mike Earle, que tem raízes no final da década de 70. No final de 1978, Earle e Greg Field fundaram a Onyx, com o objectivo de correr na Formula 2, com os seus próprios chassis, mas foi um fracasso. Três anos depois, em 1981, Earle era bem sucedido na categoria, com o italiano Riccardo Paletti e o venezuelano Johnny Ceccoto, e começam a planear o salto para a Formula 1. Em 1982, inscrevem um March para o espanhol Emílio de Villiota, e Earle queria projectar um chassis próprio para 1983, com Paletti (financiado pelo dinheiro do seu pai, representante da Pioneer em Itália) ao volante." (...)

(...) "Com o financiamento inicial de Paul Shakespeare, Earle contrata Alan Jenkins, ex-projectista na McLaren e Penske, para desenhar aquilo que veio a ser o Onyx ORE-1, que teria motores Cosworth V8 e calçaria pneus Goodyear. Entretanto, outro financiador apareceria em cena: Jean-Pierre Van Rossem, um milionário belga, fundador da Moneytron, um economista de aparência excêntrica, que se auto-proclamava como “anarquista”. Anarquista ou não, tinha na altura uma fortuna pessoal avaliada em 800 milhões de dólares!" (...)

Eis o inicio da história da equipa Onyx, um projeto de Mike Earle (que hoje em dia corre no BTCC com carros da Ford) que durou dois anos e deu alguns fogachos de glória a Stefan Johansson, incluindo um incrivel pódio no GP de Portugal de 1989, acabando no terceiro lugar. Uma história que envolve um excêntrico milionário belga, tentativas para conseguir motores V12 da Porsche e depois o envolvimento de suiços, um deles coloca o seu filho... a correr. Tudo isto e muito mais no sitio Pódium GP, numa história que tem todos os ingedientes para dar filme.

Os cartazes da Formula 1 de 2011, feitos por um fã

Descobri esta no sitio WTF1.co.uk. Um fã de automobilsmo, com jeito para o desenho, fez a sua série de calendários do Mundial de Formula 1 de 2011. PJ Tiernney, o nome do sujeito em causa, usou as bandeiras dos paises onde passa o Mundial e os carros de Formula 1 para desenhar belos cartazes, e em alguns casos, como os da India, Singapura ou Japão, lugares ou edificios icónicos.

O resultado final podem ver no seu site. Espero que isto seja cartaz de fã, e mesmo que fosse oficial, teria de tirar o chapéu, pois são bonitos.