Dez mil entradas depois...

Quando iniciei tudo isto, já lá vão sete anos e oito meses, nunca pensei que chegasse aqui, a este ponto. Ou que tivesse o prestigio que tenho agora. Sempre aliei duas coisas, o gosto pelo automobilismo e o pela escrita, e deu no que deu. E também não sabia ao ponto que isto impactaria na minha vida. Mas também, não posso negar que procurei o reconhecimento dos amantes do automobilismo.

Escrever dez mil vezes neste espaço significa falar sobre a minha sede de conhecimento, a minha sede de noticias e a minha habilidade de separar o "trigo do joio", ou seja, ver se os rumores têm fundamento, ver o que os mais e os melhores estão a falar sobre isso e escrever. Mas também ter um sentido critico sobre o que se passa e o que se pode depreender sobre os tempos de correm e o que se deve fazer para melhorar.

Nestes sete anos, os tempos mudaram. As redes sociais consolidaram-se e as pessoas, antes longínquas, tornaram-se presentes através de um "click". Cumprimos plenamente a profecia da "aldeia global" do Marshall McLuhan, e sabemos tudo num instante. Qualquer coisa que se escreve por aqui têm um impacto grande, especialmente quando se tratam das más noticias.

Nunca quis ser uma caixa de ressonância. Quis fazer coisas novas, resgatar o passado, tentar fazer a ligação ao presente. Tive sempre a curiosidade de procurar sempre, pesquisar e apresentar coisas. E o resultado dessa caminhada está à vista. Uma dessas consequências é o site Motordrome, no qual colaboro com mais duas pessoas, o Jaime Boueri e o Lucas Carioli. Da mesma forma foram outros projetos do passado como o Portal F1, o Pódium GP ou a revista Speed.

Apesar disto tudo, ainda tenho fome. Ainda quero mais. E sinto que estou mais perto do que nunca de "viver o sonho". É por isso que isto vai continuar, firme e forte. Por mais dez mil posts? Bom, estou mais seletivo... mas sim, acredito nisso.

E aos que me leem, obrigado a todos.

Os dez grandes momentos (ou nem por isso) de Andrea de Cesaris - Parte 1

Como sabem, o passado dia 5 de outubro foi dos mais tristes do automobilismo. Para além do acidente de Jules Bianchi, soubemos pela hora do jantar na Europa da morte de Andrea de Cesaris, um dos pilotos que marcou os anos 80 na Formula 1. Com fama de ser veloz, mas muito bruto a cuidar dos carros, ganhou fama por ter destruído mais de vinte chassis durante o ano em que esteve na McLaren, em 1981, que resultou no seu despedimento no final daquela temporada.

Mas isso não foi o fim da sua carreira na Formula 1, pelo contrário: 204 Grandes Prémios, em 15 temporadas, dez equipas - com duplas passagens pela Alfa Romeo e pela Jordan - uma pole-position, uma volta mais rápida e cinco pódios, deu uma longevidade inesperada, e o transformou numa das referências do pelotão, para quem deu o nome de "De Crasheris".

Para o recordar, falamos aqui dos dez grandes momentos do piloto de Roma ao longo da sua carreira. Uns bons, outros... nem tanto. Hoje meto os cinco primeiros, e amanhã o resto

1 -  Holanda 1981

Andrea de Cesaris foi para a McLaren como o escolhido por Ron Dennis, que tinha comprado e fundido a sua equipa Project Four com a marca gerida por Teddy Mayer e tinha John Watson como piloto. Apesar de ser veloz, em quase todos os fins de semana de Grande Prémio, acabava a danificar um chassis, ora nos treinos, ora na corrida. Até poderia ser um bom teste para o modelo MP4/1, o primeiro chassis de fibra de carbono, mas este era sempre usado pelo outro piloto da marca, o britânico John Watson. Até que em Zandvoort, palco do GP da Holanda, as coisas chegaram a um ponto grave.

No fim de semana holandês, a McLaren tinha quatro chassis, dois deles velhos M30. Por essa altura, ele já tinha danificado… 16 chassis, e os seus mecânicos tinham passado noites sem dormir a recuperar os carros para que ele pudesse andar… e destruir o carro. Na Holanda, De Cesaris tinha batido na sexta e no sábado, uma delas na Curva Tarzan, com o carro habitual e com um dos “muletos”, a equipa entrou em pânico quando viram que só tinha um carro para Watson. No final, apesar de ter conseguido o 13º tempo, eles impediram-no de alinhar na corrida. Então, já a fama de “De Crasheris” tinha sido estabelecida, e iria acompanhá-lo para o resto da sua carreira.

Anos depois, em 2010, numa rara entrevista concedida a Rob Widdows, da Motorsport britânica, refutou a acusação: “Houve estórias de que os mecânicos recusaram a reparar o meu carro. Isso é treta. Na realidade, o carro de reserva foi para o John [John Watson] e era esse o combinado, então, fiquei sem carro.”, comentou.

2 – Long Beach 1982

No final de 1981, Andrea de Cesaris fora despedido da McLaren sem apelo, nem agravo, e regressou à equipa que lhe deu a sua primeira chance na Formula 1, a Alfa Romeo. A equipa estreou o seu novo chassis em Jacarépaguá, o 182, mas foi na corrida seguinte, em Long Beach, que De Cesaris teve a sua coroa de glória.

A equipa naquele ano tinha pneus Michelin, e naquela pista tinha vantagem sobre os Goodyear, e um dos que sabia disso era Niki Lauda. Ao ver isso, usou apenas um set de pneus e fez o melhor tempo na sessão de sábado, que ficou por muito tempo com a pole-position. Contudo, a três minutos do final da sessão, De Cesaris deu o seu melhor e conseguiu um tempo 12 centésimos melhor do que Lauda, conseguindo assim a sua primeira – e única pole-position da sua carreira. E teve sorte, pois no inicio da sessão… tinha batido com o carro.

A corrida foi ligeiramente diferente. De Cesaris liderou nas primeiras 15 voltas da corrida, pressionado por Lauda, até que ficou atrás do March de Raul Boesel, quando estava a tentar dobrá-lo, e o austríaco aproveitou a chance para o ultrapassar, afastando-se depois. De Cesaris estava a caminho do segundo posto quando o seu carro começou a apresentar problemas de travões, e despistou-se na volta 34, batendo no muro na Curva 4, terminando ali a sua corrida.   

3 – Mónaco 1982

É uma corrida que está definitivamente no folclore da Formula 1. Em tempos difíceis para a modalidade naquela temporada – o boicote de Imola e o acidente mortal de Gilles Villeneuve em Zolder – as coisas no Mónaco foram também memoráveis, mas por outras razões. Largando do sétimo posto na grelha – Bruno Giacomelli era o terceiro – De Cesaris teve uma boa corrida, andando no quarto lugar durante grande parte da corrida, atrás de Prost, Pironi e Patrese.

Contudo, a cinco voltas do fim, começa a cair uma chuva fina, que torna a pista escorregadia, e o francês da Renault perde o controlo do seu carro pouco depois da chicane do Porto. Didier Pironi fica com o comando, mas têm problemas e cede a liderança para Riccardo Patrese que… faz um pião no gancho de Loews. A confusão está instalada e parece que o comando é para… De Cesaris, que na última volta parecia ir direito para uma vitória improvável, semanas depois do feito de Long Beach. Mas o motor Alfa Romeo V12 era beberrão e quando está a subir na Massenet… fica sem gasolina, deixando-o desconsolado.

Mas nem tudo foi mau: no meio daquela confusão, descobre-se que De Cesaris acaba a corrida no terceiro lugar e celebra o seu primeiro pódio da carreira, atrás de Ricciardo Patrese e de Didier Pironi… que também tinha ficado sem gasolina. 

4 – Áustria 1982

Se os dois exemplos anteriores foram coroas de glória para o italiano, este foi um ponto baixo para ele. A sua corrida em Zeltweg durou algumas dezenas de metros, acabando por embater… no carro de Bruno Giacomelli, o seu companheiro de equipa. Provavelmente um dos acidentes mais bizarros daquela temporada, colocou ambos os Alfa Romeo fora de combate numa corrida que acabou por ser ganha por Élio de Angelis, no seu Lotus.

Giacomelli – que era grande amigo de De Cesaris – disse anos depois que não se falaram por um tempo, pois julgava que tinha sido ele a causar o acidente.

“Andrea tinha a certeza que era o culpado, mas eu sabia que estava inocente. Em seguida, um fotógrafo que estava no “paddock” veio com algumas fotos da partida que mostrou que ele tinha tocado no Williams do [Derek] Daly, que o empurrou para mim e para o guardrail. Mas você sabe, a coisa boa sobre o Andrea foi que quando viu as fotos, ele virou para mim e disse: 'Bruno, estou arrependido, você estava certo, peço desculpa'. Como te digo, Andrea foi muito correto e honesto comigo e também não tenho muito orgulho de dizer que ele estava errado.", comentou o ex-piloto, companheiro dele na temporada de 1982, à Motorsport britânica.

5 – Bélgica 1983

Na temporada de 1983, a Alfa Romeo apresentada o modelo 183, desenhado por Gerard Ducarouge, e parecia ser um melhor modelo do que o anterior, além de que o novo motor V8 Turbo era potente, mas beberrão, compensado pelo facto de naquele ano, os reabastecimentos eram permitidos.

Naquele ano, depois de 13 anos de ausência, o circuito de Spa-Francochamps voltava ao calendário da Formula 1, apóis trabalhos de remodelação que levaram ao encurtamento da pista para quase sete quilómetros de extensão. Isso favorecia os motores mais potentes e na qualificação, De Cesaris foi o terceiro mais rápido na sexta-feira, atrás de Alain Prost e do Ferrari de Patrick Tambay.

Com o sábado desperdiçado devido à chuva, a grelha manteve-se e no dia da corrida, De Cesaris estava na segunda fila, e na partida, conseguiu superar os dois pilotos e partir na frente… mas atrás, reinava a confusão. Três carros ficaram parados e o resto do pelotão ia em passeio, logo, a bandeira vermelha foi imediatamente mostrada.

Pouco depois nova partida e… De Cesaris salta para a liderança, aproveitando uma má largada de Prost. O italiano fica na liderança e afasta-se de Prost, começando a liderar com vantagem até à sua paragem nas boxes, onde teve problemas e perdeu 25 segundos, sendo superado por Tambay, que parava na mesma altura. Saindo na pista no terceiro lugar, a sua corrida não iria durar muito mais pois na volta 25, o injetor do seu Alfa Romeo rompeu-se, não sem antes fazer a volta mais rápida da corrida, a única do seu palmarés.

(continua amanhã)

Youtube Rally Presentation: o novo Skoda Fabia R5 de ralis

Os R5 são uma boa alternativa para competir nos Ralis, principalmente em provas como o ERC. E com o DS3, o Peugeot 208 Ti16 e o Ford Fiesta com as suas versões, era agora a vez da Skoda mostrar o seu Fabia R5. Poderá ter chegado tarde à categoria, mas como a Volkswagen faz parte do grupo, pode ser que tenha lucrado em alguma coisa...

Veremos como vai ser em 2015. Até lá, vejam o video.

A foto do dia

As 4 Horas do Estoril acabaram agora, mas esta foi a imagem desta tarde no autódromo. O pessoal do Motor O2 mandou este imagem para o Facebook, e posso estar enganado, mas a última vez que vi as bancadas cheias no Autódromo foi no tempo da Formula 1. E pelo que os meus amigos contam, o paddock estava cheio de pessoas procurando por autógrafos aos pilotos. E hoje está um dia de calor, com um tentador convite à praia...

Esta corrida é a primeira vez que o European Le Mans Series (ELMS) veio a paragens portuguesas. Eles voltarão no ano que vêm, como prova de encerramento do campeonato, mas para este ano foi um sucesso total. Cerca de 25 mil pessoas foram ver uma prova de Endurance, na televisão, a RTP2 (com o João Carlos Costa a abrilhantar) e a Motors TV transmitiram a prova na integra. E pelo que me contam, mesmo com os bilhetes a cinco euros para ir ao "paddock", estava um mar de gente do qual muitos já não tinham memória.

Gostava que isto não fosse um "one-off". Não tanto pelo Estoril, mas pela Endurance em geral. Este deu um enorme salto nos últimos anos, após a FIA e o ACO terem apoiado o regresso do Mundial, depois de vinte anos de ausência. E desde 2012 que só têm vindo a crescer, com mais provas, mais equipas e mais construtores. Temos três na LMP1, e ano que vêm vêm aí a Nissan.

Há uns meses, achava que ainda era cedo ver o WEC e a ELMS a serem uma verdadeira alternativa à Formula 1. Mas depois do que ando a ver, a falar com outras pessoas, e a ler os rumores de que a Porsche está a seduzir pilotos de Formula 1 para o seu programa desportivo, depois de Mark Webber, começo a pensar que pela primeira vez em muito tempo, teremos um rival à altura.

E ver o autódromo cheio para uma prova que não a Formula 1, não tem preço. E dá sinal esperança no futuro.

CNR 2014 - Rali de Castelo Branco

O Campeonato Nacional de Ralis de 2014 terminou esta tarde com a realização do Rali de Castelo Branco, a prova de encerramento, com a vitória do Porsche de José Pedro Fontes. Trinta anos depois da última vez, o rali de Castelo Branco regressava ao campeonato nacional em substituição do Rali do Algarve, e embora o campeonato já estava decidido há bastante tempo, ainda havia uma coisa a resolver entre Fontes e Adruzilo Lopes: o segundo lugar.

Com uma lista de 18 inscritos onde se assinalava o regresso de Pedro Meireles, no seu Skoda Fabia S2000, o veterano Rui Madeira, que vinha apresentar o projeto do DS3 R1, para iniciação aos ralis, João Barros, Diogo Salvi (ambos em Ford Fiesta R5) e Ricardo Teodósio, entre outros, a prova começou na sexta-feira à noite com a especial de abertura, no centro da cidade, onde João Barros levou a melhor por 0,3 segundos sobre Mitsubishi Lancer EVO IX de Carlos Martins.

Com o levantar do dia seguinte, José Pedro Fontes começou a impor-se, começando o dia dando um avanço de 4,4 segundos sobre João Barros, enquanto que aconteciam as primeiras baixas: Pedro Meireles e Ricardo Teodósio não arrancavam para a prova, enquanto que Daniel Nunes tinha problemas de motor. Na terceira especial, José Pedro Fontes estava mais descansado quando viu João Barros parado na classificativa devido a problemas de eletrónica no seu Ford Fiesta, abrindo a diferença para um minuto e 55 segundos para o novo segundo classificado, Carlos Martins. As coisas alargaram-se para os dois minutos e treze segundos, após a PEC 4, enquanto que Marco Cid era o terceiro, ao volante do Renault Clio S1600.

Na parte da tarde, o domínio continuou, alargando a diferença para três minutos e 18 segundos para Carlos Martins, enquanto que Salvi passava para o terceiro lugar, em troca com Marco Cid. No final, José Pedro Fontes passeou a sua vantagem até ao final, sem alterações na classificação geral, conseguindo vencer com uma diferença de três minutos e onze segundos sobre o segundo classificado, Carlos Martins. Diogo Salvi fechou o pódio, numa prova onde apenas terminaram nove dos 18 carros inscritos.

O CNR de 2014 acabou, ano que vem haverá mais.

A foto do dia

Com o título mundial de Construtores por parte da Mercedes - o primeiro da sua carreira - a marca alemã larga as suas publicidades para comemorar o campeonato, juntando Nico Rosberg e Lewis Hamilton. E por vezes acontecem estes resultados...

Youtube Only in Russia: Um acidente sem cinto de segurança...

Por vezes, não ter o cinto de segurança colocado têm destas coisas: o senhor que seguia neste jipe e foi vitima de colisão com o carro que estava a passar no cruzamento, foi projetado e sobreviveu sem ferimentos de maior. Valeu o facto de não ter o cinto colocado e não ter nenhum carro a passar por ali naquele momento...

Youtube Motorsport Demonstration: Um Audi sem condutor

Antes, era coisa de ficção cientifica. Agora, parece ser uma inevitabilidade. Este filme da Audi demonstra a capacidade que a marca têm para controlar um carro à distância, dando mais um passo rumo ao carro sem condutor, guiado por ele mesmo.

Este video têm imagens do teste - num modelo RS7 - em dois locais: o "onboard" é no circuito de Oscherschleben, enquanto que as imagens do carro são em Hockenheim, onde vai fazer uma demonstração este fim de semana, antes da última ronda do DTM.

A insustentável situação do fundo do pelotão

Andei a ler hoje um artigo do Luis Vasconcelos, na Autosport portuguesa, sobre a situação da Marussia. E pelo que leio, as coisas não são boas... e falamos de uma equipa que vai receber dinheiro porque pontuou pela primeira vez na sua carreira. Não falo sobre a difícil situação por causa do acidente do Jules Bianchi, em Suzuka, mas em algo que já vêm de trás.

Se forem ler o artigo, podem ver que a equipa é bancada por um oligarca, Andrey Cheglakov. E que este é praticamente um dos poucos a pagar as contas por lá, a par de Max Chilton e os seus milhões vindos do seu pai, o dono da AON. E aparentemente, Cheglakov está numa situação em que se fartou de injetar dinheiro na equipa, com poucos resultados, e considera abandonar tudo no final da época, apesar de no ano que vêm, receber uma injeção de 35 milhões de euros, fruto do nono lugar de Bianchi no Mónaco. Claro que Alexander Rossi deverá trazer algum dinheiro para os cofres nas três corridas que faltam até ao final da temporada, mas ver-se-á se será suficiente para continuar em 2015.

Estas noticias aparecem numa altura em que muitos falam no futuro nebuloso da Caterham, vendida em julho a um misterioso "consórcio suiço-árabe" aconselhado por Colin Kolles. Quem acompanha tudo isto nas últimas semanas, sabe da história dos bens apreendidos pelo oficial de justiça britânico na sua sede de Leafield, e agora, a noticia de que os carros - e pelos vistos, os projetos para 2015 e mais alguns ativos - estão na garagem de Kolles na Alemanha, provavelmente podendo ser aproveitado para o projeto da "Forza Rossa". E mesmo quando Mandredi Ravetto anuncia aos quatro cantos do mundo que tudo está bem, há quem diga que isso é só para consumo interno.

Já agora, uma pesquisa relativamente aprofundada no Google pode dizer que Ravetto, um italiano da zona do Veneto, no nordeste, antes de ser diretor da Caterham, tinha sido politico num partido do centro em Itália. Portanto, podem ter uma ideia do seu discurso otimista.

Contudo, o que mais me preocupa e a Sauber. Estava a ler esta semana o Facebook de um amigo meu, o Sal Chiaparetta, onde explicava a difícil situação da equipa de Peter Sauber. E quem lesse, iria ver a difícil situação: menos engenheiros do que o normal nas viagens da equipa para fora da Europa, e o conselho dado aos funcionários para procurarem outras paragens. Sei que desde há ano e meio, as coisas andavam más e viam nos russos - através de Serguei Sirotkin - uma salvação, mas a situação politica naquele país, e as sanções internacionais ao país dirigido a Vladimir Putin fizeram com que as negociações tenham colapsado. E a Sauber, como sabem, é uma das duas equipas que ainda não pontuou nesta temporada...

A equipa de Hinwill têm duas hipóteses: ou pede mais dinheiro aos mexicanos, através de Esteban Gutierrez (ou outro piloto), ou então fecha as portas de vez. E isso seria horrivel para Peter Sauber, que fundou a equipa há quase 45 anos e sempre a geriu com sageza nos 21 anos que já leva de Formula 1, sendo um dos últimos moicanos, a par de Frank Williams. Nem mesmo quando a BMW saiu da marca, em 2008, as coisas foram tão complicadas como agora.

Caso o pior aconteça, as contas são certas: ficaremos com um pelotão reduzido a 16 carros. É abaixo do mínimo que as televisões e os circuitos exigem à FOM para pagar os valores que Bernie Ecclestone exige, que são de vinte carros. E grelhas vazias é algo que ele não quer, pois caso contrário, todos ficam libertos dos contratos assinados pelo anãozinho, incluindo aquele dos cem anos. E claro, ele quer ser indispensável até ao dia da sua morte...

E é por causa disso que se entende o famoso tweet do Adam Parr, depois de Monza: os três carros por equipa. Como sabem, existe há muito um "Grupo de Estratégia", que alberga sete das dez equipas que estão neste momento na Formula 1: Mercedes, Red Bull, Lotus, Ferrari, Williams e McLaren. A Toro Rosso pode ser incluída nesse grupo, por ser a equipa B da Red Bull. São 14 carros. E dos que ficam por fora, estão para além das três citadas, está a Force India. Apesar de ser sustentada por um dos homens mais ricos da India, Vijay Mallya, e ser uma boa equipa do meio do pelotão, graças ao motor Mercedes, os sarilhos que ele teve no seu país nos últimos tempos - a falência da Kingfisher Airlines é a maior de todas - fazem com que esteja vulnerável, e esses sarilhos se contaminem à sua equipa. Mas por agora, parece manter-se saudável.

Mas meter mais um carro em cada uma dessas oito equipas - agora incluo a Force India faz com que passemos de 16 para 24 carros. Justamente o ideal para que tudo se mantenha. Mas há um contra, e não falo nos monopólios dos pódios que poderão acontecer. É a menor quantidade de equipas a pontuar. Se calcularmos bem, o minimo de equipas a pontuar por corrida é de cinco, neste momento. Caso as equipas de três carros avancem, isso será reduzido a quatro, e uma equipa do meio do pelotão - vamos colocar de novo a Force India - que pontua frequentemente, acabará por ver as suas hipóteses drasticamente reduzidas. E ainda há a hipótese perversa de termos seis carros da mesma marca nos dez primeiros. Basta ter três carros da Red Bull e outros três da Toro Rosso... 

Mas o que parece ser um disparate, agora parece ser uma hipótese sedutora. Isto, se o Grupo de Estratégia continuar a fazer "ouvidos moucos" à ideia da FIA e de Jean Todt de cortar nos custos, para fazer da Formula 1 algo mais viável. A ideia da FIA de limitar os gastos a cem milhões de euros parece ser mais viável do que a manter "budgets" de 300 milhões de euros por parte de Mercedes, Ferrari ou de Red Bull para serem campeões do mundo. É que graças aos incentivos de Bernie Ecclestone, há uma "guerra surda" entre FIA e as equipas para o controlo da Formula 1. São duas maneiras de ver isto, e neste complexo xadrez de como andam as coisas, têm o potencial de destruir uma industria que rende 1500 milhões de euros por cada ano, e do qual todos querem esse bolo. Quanto menos partilharem, melhor.

A foto do dia

Há precisamente 40 anos, em Brasilia, um projeto ousado era apresentado. Era a de um chassis construido no Brasil, por brasileiros. O projeto da Copersucar veio da mente de Wilson Fittipaldi, que no final de 1973 tinha decidido pendurar o capacete e perseguir algo que já tinha feino no final dos anos 60, com projetos como o Fitti-Porsche ou o Fusca com dois motores, e que tinham causado sensação nas pistas brasileiras.

Wilson Fittipaldi conseguiu o apoio da cooperativa açucareira Copersucar para financiar o projeto, e o chassis era projetado nas oficinas da marca, ao lado do circuito de Interlagos. O chassis, com apoio da Embraer para as ajudas aerodinâmicas, fora desenhado por Ricardo Divila, um jovem desenhador de 28 anos, e o conjunto do esforço conjunto resultou no FD01 (as iniciais de Fittipaldi-Divila), que iria ser estreado em janeiro de 1975, na Argentina.

A 16 de outubro de 1974, a apresentação não poderia ser auspiciosa: no Salão Negro do Palácio do Congresso Nacional, perante o então presidente da República, Ernesto Geisel, o carro era apresentado ao mundo como o desafio brasileiro perante os "tubarões" da Grã-Bretanha, Itália, Estados Unidos e França. Nos anos 70, qualquer equipa poderia construir um chassis competente, bastando colocar uma unidade de motor Cosworth V8 e arriscava a ser campeão do mundo. E numa altura em que Emerson Fittipaldi estava nas bocas do mundo (a apresentação acontecia dez dias depois de se sagrar bicampeão do mundo), este chassis de linhas arrojadas queria conquistar o mundo da Formula 1.

Hoje em dia, sabemos o final da história. Durou oito temporadas (1975-82), 44 pontos e três pódios. Os irmãos Fittipaldi sofreram, com muitos baixos e alguns altos, O projeto foi fortemente criticado na altura, por uma imprensa que não entendia o que era isto, e do qual achavam que o segundo lugar era "o primeiro dos últimos". Após 40 anos, está a ser dado o reconhecimento de um projeto que se tornou na aventura brasileira no mundo elitista da Formula 1, em algo que muitos o chamam de "Clube Piranha", onde todos se comem uns aos outros. Os chassis que foram feitos, muitos foram recuperados e alguns ainda correm em corridas de Formula 1 históricos.

Hoje, é um motivo de orgulho para o automobilismo brasileiro.

A exposição do Ricardo D'Assis Cordeiro - Classic Cars de Portimão

A complementar o Algarve Historic Festival, que vai acontecer este fim de semana no Autódromo de Portimão, vai acontecer uma exposição de arte automobilística que será feito pelo Ricardo D'Assis Cordeiro, onde exporá alguns dos seus mais recentes trabalhos.

Para quem não conhece, o Ricardo faz pinturas de automóveis clássicos desde há algum tempo, e a sua exposição em Portimão já faz parte do programa. E os quadros vão estar expostos na boxe da Racing School, para que todos possam ver no intervalo das corridas.

E já agora, quem não conhece - ou está curioso para ver o conjunto da sua obra - podem espreitar no seu sitio: http://dassiscordeiro-classiccars.blogspot.pt/  

Youtube Motorsport Demonstration: Um Formula 1 em Bathurst

Bathurst é uma das catedrais mundiais do automobilismo, mas o que não sabia que tinha acontecido no fim de semana dos 1000 km de Bathurst era que tinha havido a demonstração de um Formula 1 de dois lugares. Onde vi no WTF1.co.uk é que eles falam que era um Minardi, outros falam que é um Tyrrell bi-lugar, mas tenho a certeza que a equipa do velho lenhador não fez um carro desses. A Minardi, isso sim.

Mas mesmo assim, ver um carro destes a rolar num circuito destes deve ser fantástico.

Quem pagaria por uma cabeça decapitada num filme?

Quem contou esta foi o Lucas Giavoni, do grupo do Facebook F1 Lado B. Por estes dias foi feito mais um leilão de artigos que fizeram parte do filme "Rush", realizado por Ron Howard e que relatou o duelo entre Niki Lauda e James Hunt na temporada de 1976. E entre os artigos em leilão, um deles é arrepiante: o modelo que foi usado na cena de Watkins Glen, onde o realizador misturou os acidentes fatais de Francois Cevért e de Helmuth Koinigg, e fez um cena.

O preço? 380 libras, à volta de 400 euros. O humor dessa pessoa deve ser bem arrepiante. 

Caterham: Ravetto afirma que o futuro é risonho

Manfredi Ravetto afirma que apesar das noticias em contrário, a Caterham continua a trabalhar para terminar a temporada e preparar-se para 2015. Numa entrevista publicada hoje no site oficial da equipa, Ravetto refutou os rumores sobre o futuro da equipa e manifestou otimismo para a fase final do campeonato: 

“Estamos em alta e continuamos lutando dia após dia, mesmo que haja alguns comentários negativos ou o ceticismo de algumas pessoas que ficariam felizes de nos ver fracassar. Que nós fazemos é responder com fatos, começando com o aperfeiçoamento técnico dos carros e estabilização do lado financeiro da equips -, mas nós só queremos lembrar a todos que nós não fomos os que deixaram a equipe em um estado crítico. Sabemos que ainda existe um caminho duro pela frente e nós não esperamos que seja fácil, mas vamos lidar com cada situação com determinação”, afirmou. 

Os mais recentes rumores dão conta de que a equipa poderá ter colocado os seus carros na Alemanha, em instalações pertencentes a Colin Kolles, no sentido de não só evitar surpresas desagradáveis, como também para aproveitar alguns dos bens da equipa para o projeto futuro da Forza Rossa, um projeto que se fala há muito tempo com base na Roménia. 

Sobre a razão da retirada de Kamui Kobayashi em Sochi, Ravetto afirmou que decidiram tirar o carro da corrida devido a problemas com o sobreaquecimento dos travões. 

“Fiquei muito surpreso ao ouvir o Kamui afirmar que recebeu instruções sobre a poupança de peças provenientes da gestão da equipa. Na realidade, nós vimos através da telemetria que havia um potencial problema com os travões e decidimos evitar riscos. Para que fique claro: nós instruimos Kamui para parar porque a segurança de nossos pilotos é a nossa principal preocupação“, concluiu.

Nesta altura, a Caterham está no último lugar no campeonato de construtores e precisa de conseguir pontuar para chegar ao ambicionado décimo lugar, suficiente para aliviar as finanças da equipa na próxima temporada.

Noticias: Mateschitz admite mais um ano com Vergne

A vaga aberta com a ascensão do russo Daniil Kvyat para a Red Bull em 2015 poderá propriamente não ser preenchida... se depender de Dietrich Matescitz. O patrão da marca de energéticos austriaca afirmou esta terça-feira ao site alemão Speedweek que estaria a favor da permanência de Jean-Eric Vergne na próxima temporada, no sentido de ajudar o holandês Max Verstappen a ambientar-se na Formula 1. "É um argumento decidir por alguém mais experiente ao lado de um jovem piloto", começou por comentar.

Já em relação a Sebastian Vettel, afirmou que para ele, esta foi a altura ideal para sair e que esta foi pacifica para ambas as partes. "Nós já vínhamos percebendo há algumas semanas que algo se passava com Sebastian. Às vezes, é hora de mudar. Seb venceu quatro vezes conosco e ele chegou aqui muito jovem. Agora é hora de levarmos outro menino para o topo", afirmou.

"Quando ao Seb, nós desejamos apenas o melhor. A separação foi feita em consenso e é boa para ambas as partes", concluiu. Caso Vergne seja confirmado, ele ficará pela quarta temporada consecutiva na equipa, o que será um recorde, e tapará o caminho a Carlos Sainz Jr, que neste momento está prestes a ganhar o título na World Series by Renault.