WRC 2015 - Rali de Portugal (Dia 2)

O segundo dia do Rali de Portugal confirmou aquilo que se esperava: sem Sebastien Ogier a abrir a estrada, o piloto francês iria atrás do prejuízo e colocaria o líder, Jari-Matti Latvala, sob pressão para tentar alcançar o primeiro lugar e consolidar a liderança do campeonato. Já em termos de portugueses, Miguel Campos é o novo líder, depois de João Barros e José Pedro Fontes terem desistido.

Mas o segundo dia começou bem antes, com as primeiras passagens por Baião, Marão e Fridão, onde Kris Meeke esteve ao ataque de Latvala, conseguindo apróximá-lo do finlandês, enquanto qie Ogier estava ao ataque e passava Dani Sordo e Ott Tanak para ficar com o terceiro posto. Atrás, Elfyn Evans desistia devido a um toque numa pedra na classificativa do Baião, ao mesmo tempo que Thierry Neuville capotava e perdia tempo. 

Quando os carros chegaram à classificativa do Fridão, a mais longa da prova (37,57 quilómetros), Meeke aproveitou e ganhou mais algum tempo, mas Latvala aguentou, acabando a manhã com um atraso de 6,3 segundos. Anders Mikkelsen era o terceiro, a 14 segundos do finlandês, mas já tinha Ogier nos seus calcanhares, a 19,2 segundos de Latvala.

A recuperação de Ogier impressionou Meeke: “Quem passa primeiro tem de limpar a estrada. Estou impressionado com os tempos do Ogier. Nós fizemos uma boa escolha para esta secção. De qualquer modo, tive uns pequenos contratempos, numa curva que esperava ser de quinta velocidade era afinal de quarta e tivemos alguma sorte em conseguir evitar um acidente. Mas foi um grande momento, habitual num rali totalmente novo… uma nota errada.", começou por dizer o britânico da Citroen.

“Só posso estar contente por ter feito o melhor tempo em duas especiais. Na primeira não parecia tão bom mas fiz um tempo interessante, apesar de não saber o tempo deles (Ogier e Mikkelsen). Adoptei o meu próprio ritmo e confiei na equipa. Definimos um plano relativamente aos pneus que funcionou. À tarde, penso que a escolha vai ser mais simples. Onde as estradas ficaram muito degradadas. Não precisamos de ganhar. No momento em que assumes essa possibilidade, as coisas começam a correr mal”, concluiu

Mas essa classificativa ficou também marcada pelo acidente de Lorenzo Bertelli. O piloto privado do ford Fiesta WRC capotou fortemente, mas ambos sairam pelos seus próprios meios. Contudo, o piloto tinha tocado com o seu capacete no roll bar e passado uma hora, começou e sentir-se mal e foi levado para o hospital, para observação.

A parte da tarde iria ficar marcada pela segunda passagem pelas mesmas classificativas, onde Ogier passou completamente ao ataque, vencendo nas segundas passagens de Baião e Marão, conseguindo passar para o segundo lugar e diminuir a diferença para 9,5 segundos, enquanto que Kris Meeke é o terceiro, a vinte segundos exatos de Latvala, e Mikkelsen é o quarto, a 21,1 segundos do finlandês da Volkswagen. E faltam três classificativas para o final deste rali.

"Corremos alguns riscos com a escolha de pneus. Foi no limite mas a especial correu-nos bem. Amanhã vou continuar a atacar. Vamos ver até onde conseguimos chegar", prometeu o piloto francês, algo que não surpreendeu Latvala: "Acho que ataquei demasiado no início da especial e acabei com os pneus. Estou um pouco desiludido. Pelo menos continuamos à frente, isso é o mais importante. O Ogier está a atacar muito forte. Nestas situações ele fica super motivado. Isto é como combustível para ele.", afirmou.

Ott Tanak é quinto, mas está a uns "distantes" 48,9 segundos, não muito longe de Dani Sordo, que está a 57,4 segundos, no sexto posto e melhor dos Hyundai. A um minuto e dois segundos está o segundo Citroen de Mads Ostberg, enquanto que Hayden Paddon está a um minuto e 11 srgundos. Robert Kubica é o nono, a dois minutos e 14 segundos, mais de dois minutos de diferença para Martin Prokop, que fecha o "top ten".

Nasser Al Attiyah é o lider dos WRC2, na 11ª posição, com uma diferença de treze segundos sobre o sueco Pontus Tidemand, e vinte sobre o finlandês Esapekka Lappi, ambos em Skoda. Miguel Campos é o melhor português, na 24ª posição.

O rali de Portugal termina amanhã.

Ultima Hora: Di Grassi desclassificado, vitória dada a Jerome D'Ambrosio

A organização da Formula E desclassificou no final da tarde o carro de Lucas di Grassi e declarou vencedor o belga Jerome D'Ambrosio, da Dragon Racing, devido a irregularidades na asa dianteira do ABT do piloto brasileiro. Por causa disso, não só perdeu a vitória como também perdeu o campeonato, a favor do seu compatriota Nelson Piquet Jr.

A noticia foi dada primeiro no Twitter oficial da categoria, sem dar razões aparentementes, mas depois foi dito que a equipa tinha colocado uma estrutura de metal para reforçar a asa dianteira, que aparentemente não está de acordo com os regulamentos. A ABT decidiu não recorrer da decisão.

Pouco depois, Di Grassi reagiu no Twitter, mostrando-se ácido em relação à decisão: "Estão a tentar fazer com que ganhe o campeonato do modo mais dificil. Não se preocupem, darei no coiro do Piquet e no Buemi na pista", escreveu.

Com isto, todos os pilotos subirão uma posição, com Loic Duval a ser o terceiro e Nicolas Prost a ficar com o último lugar pontuável, na frente de António Felix da Costa. Quando ao campeonato, tem agora Nelson Piquet Jr. como lider, com 103 pontos, seguido de Sebastien Buemi, com 101. Di Grassi tem agora 93 pontos, quando faltam duas provas para o final da temporada. 

A foto do dia (III)

Vi esta foto no Facebook do estónio Tonu Altmae. Uma semana e meia após o acidente que quase lhe custou a vida, James Hinchcliffe já saiu da cama e caminhou alguns passos no Hospital Metodista de Indianápolis, mostrando que está a caminho da recuperação dos ferimentos que sofreu na zona da coxa.

É um piloto animado que agradece o apoio de todos durante esta fase mais complicada da sua carreira, e do qual espera que volte a bordo de um carro o mais depressa possivel, talvez na próxima temporada. O que interessa é que está a recuperar a sua saúde, e ainda bem.

Formula 1 2015 - Ronda 6, Mónaco (Qualificação)

Já começam por escassear as palavras que sirvam para descrever Mónaco. Um Principado que sobrevive graças à sua situação unica: uma monarquia encravada entre duas repúblicas, com uma situação fiscal bastante relaxada, um refugio para os ricos e milionários deste mundo, e para além do Casino, têm outras atrações como o Circo, e desde 1929, o Grande Prémio. Ao contrário do que muitos julgam, a Formula 1 não correu em todos os anos da sua história. Apesar de ter participado na temporada inaugural, em 1950, só regressou ao campeonato cinco anos depois, numa corrida onde os favoritos Mercedes não acabaram, e onde Alberto Ascari acabaria no fundo da baía, sem consequências físicas para o piloto italiano.

Ao longo desses anos, assistimos a um pouco de tudo: chuvadas homéricas que acabaram a meio, maratonas onde os melhores foram apenas os mais resistentes, heróis do dia que brilharam no lugar mais alto do pódio apenas por uma vez, mas também corridas de sonho, algumas delas a terminar em pesadelo. E um certo piloto, Ayrton Senna de seu nome, que costumava dizer que semprew que tentava uma volta de qualificação por ali, parecia que tinha uma experiência extra-sensorial.

Mas também tivemos corridas previsíveis, é preciso ser dito.

A qualificação começou com tempo nublado, com algum sol à mistura, mas com chance de chuva, graças às nuvens que se acumulavam nos Alpes. Sem grandes novidades, a primeira parte via os Mercedes a levarem a melhor, mas não era tão fácil como aparentava ser. Os pneus moles não funcionavam de imediato porque a temperatura do asfalto estava baixa e por vezes, precisava-se de dar cinco ou seis voltas para que os pneus atingissem a temperatura ideal. Mas isso nunca impediu que Lewis Hamilton e Nico Rosberg estivessem sempre na ferente na tabela de tempos.

Contudo, havia quem tivesse dificuldades. A Williams não conseguia fazer com que os pneus ficassem na temperatura ideal e pagavam o preço. Felipe Massa conseguiu passar para a Q2, mas não Valtteri Bottas, que ficou com o 18º posto, entalado entre os Manor e os Sauber de Marcus Ericsson e de Felipe Nasr, o primeiro dos não-qualificados nessa parte. Em claro contraste, os Toro Rosso andavam sempre nas primeiras posições, o que poderá demonstrar que aquele chassis era bem nascido para certos circuitos. E os McLaren também passavam para a Q2.

Contudo, nessa segunda fase, foi sol de pouca dura. Fernando Alonso parou na zona da Piscina a meio da Q2, com problemas no seu motor e acabou por ver o resto no camarote, enquanto que Jenson Button deu o seu melhor para passar à Q3, mas uma situação de bandeiras amarelas na fase final impediu-o de conseguir melhor do que o 12º posto, atrás do Lotus de Romain Grosjean. Também por essa fase, houve polémica, quando se descobriu que Carlos Sainz Jr. tinha falhado um controlo da FIA. O resultado é que o seu posto iria ser eliminado e ele iria partir das boxes na corrida de amanhã. Mas isso só se soube no final da qualificação. Quem também ficava de fora da Q3 era Felipe Massa, que era apenas o 13º.

A última parte tinha uma mistura mais eclética do que as anteriores: os Red Bull, os Toro Rosso, os Ferrari, o Lotus de Pastor Maldonado (sim, é real!) o Force India de Sergio Perez, e claro, os Mercedes. Os Ferrari deram o seu melhor, mas não chegaram, enquanto que os energéticos até deram um ar da sua graça, com Ricciardo a ser quarto, na frengte de Kvyat. Mas o melhor foi Lewis Hamilton, que por fim conseguiu o que queria, que era uma pole-position no Mónaco, depois de nos dois anos anteriores, Nico Rosberg ter sido o melhor.

Com mais um monopólio dos Flechas de Prata, sera interessante saber se o piloto inglês vai conseguir segurar a liderança na primeira curva e partir para mais uma vitoria - e claro, aproximar-se mais do terceiro campeonato. E veremos de Sebastian Vettel não tentará a sua sorte na primeira curva e quebrar esse monopólio.

Veremos amanhã. E Mónaco nunca é monótona. 

A foto do dia (II)

Vinte e um de maio de 1995. Faz agora vinte anos que o impensável aconteceu: a Penske de fora das 500 Milhas de Indianápolis. E quando falo disso, falo dos dois carros oficiais de Al Unser Jr e Emerson Fittipaldi.

Não foi por falta de tentativas, deve-se dizer. No último ano da IndyCar antes da separação entre CART e IRL, foi um ano fascinante, pois havia 45 pilotos para os 33 lugares presentes. Hoje em dia, quem segue isto sabe que há mais lugares vagos do que pilotos presentes, embora este ano está igual por igual...

Mas voltemos a 1995. A Penske fazia chassis desde o seu inicio, em meados dos anos 60, e sempre se orgulhou de fazer os melhores do campeonato, mesmo quando foi para a Formula 1, na sua curta aventura de duas temporadas, entre 1974 e 1976. E em 1994, tinha sido um ano dominante para a equipa, com Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. e Paul Tracy. O americano venceu, com oito triunfos, um deles no "Brickyard", com um motor Mercedes preparado para o efeito. E em algumas corridas, a Penske tinha o monopólio do pódio, com os seus três pilotos nos três primeiros lugares.

Só que em 1995, as coisas tinham dado uma volta de 180 graus. Tony George tinha decidido fazer a IRL, levando consigo o "Brickyard", e a CART decidiu mudar algumas regras em relação aos motores, aumentando-as para as 458 polegadas e banindo-as para 1996, algo que Roger Penske considerou como "politico". Apesar disso não o ter impedido de vencer na temporada, o dominio era mais complicado (o chassis não era tão bom como pensavam), e as coisas pioraram na qualificação para as 500 Milhas.

Ali, descobriu-se que o chassis era de dificil controlo, e a velocidade, apesar de não ser de ponta (228 milhas de ponta) pensava-se que era suficiente para passar sem problemas. Quando começou a parte mais complicada, a 13 de maio, verificou-se que era um engano: enquanto que os da ponta marcavam 234 milhas por hora, como Arie Luyendyk e Jacques Villeneuve, a Penske não conseguia marcar um tempo suficiente para se qualificar. E com o passar das horas, a situação piorava.

E isso fez com que todos olhassem para eles e perguntavam: iriam conseguir?

Bobby Rahal emprestou-lhes um chassis Lola para que eles pudessem tentar, como retribuição para o que lhe tinham feito no ano anterior. Emerson Fittipaldi conseguiu 223 milhas por hora, cinco milhas mais veloz do que Al Unser Jr, mas não era suficiente. O brasileiro aumentou para 227 milhas por hora, e parecia que iria ficar, mas uma nova tentativa a 226 milhas por hora fora descartada pela equipa, o que fez enraivecer Fittipaldi.

No dia decisivo, Emerson consegue 224,907 milhas por hora, e tinha o 32º tempo provisório, mas ainda faltavam mais pilotos, como Davy Jones, o francês Franck Freon, o sueco Stefan Johansson e o próprio Al Unser Jr. Jones e Johansson acabaram por ser mais velozes do que o brasileiro, e o escândalo acontecia no "Brickyard": a mitica Penske iria ver a corrida da bancada, e Fittipaldi e Unser Jr, vencedores nas 500 Milhas e do campeonato, estavam de fora. 

Formula E: Lucas di Grassi foi o vencedor em Berlim

Lucas di Grassi tornou-se esta tarde no segundo piloto a repetir a vitória ao terminar a corrida de Berlim como vencedor, na frente do belga Jerome D'Ambrosio e do suiço Sebastien Buemi. Nelson Piquet Jr. foi o quinto, enquanto que a recuperação de António Félix da Costa ficou prejudicada por um "stop and go" e terminou a corrida na 12ª posição.

Depois da inesperada pole-position na qualificação para Jarno Trulli, parecia que as coisas iriam ser interessantes para a corrida, com o piloto italiano a poder incomodar na luta pelo titulo entre o piloto da Abt e o da e-dams, e a corrida começou com Trulli na frente. Mas na segunda curva, a sua traseira fugiu e Di Grassi aproveitou para ficar com o comando da corrida, afastando-se completamente do piloto italiano. 

Com o passar das primeiras voltas, o piloto brasileiro abria ao ritmo de um segundo por volta, enquanto que parecia que Trulli estava a voltar a ter a sua reputação de ser o tampão para o resto do pelotão. Atrás, Félix da Costa subia posições atrás de posições, sendo 15º na terceira volta. Na volta 6, Buemi conseguiu passar Trulli para o segundo lugar, mas nas curvas seguintes, Heidfeld e D'Ambrosio conseguiram passar o italiano, que caiu para o quinto posto, na frente de Vitantonio Liuzzi. No final da volta, ele passou o seu companheiro de equipa. 

Com as coisas mais calmas, Buemi aguentava os ataques de D'Ambrosio, enquanto que Piquet era setimo, caindo para oitavo pouco depois. Trulli era absorvido pelo pelotão, enquanto que na volta 16, começavam as paragens nas boxes, primeiro com Trulli e Sarrazin, mas os lideres pararam duas voltas depois, com Di Grassi a manter a liderança, e Jeorme D'Ambrosio a ser o segundo, passando Sebastien Buemi.

Por esta altura, Antonio Félix da Costa era já oitavo, atrás de Stephane Sarrazin, uma grande recuperação desde o penúltimo lugar, mas a organização avisou a ele - e ao seu companheiro de equipa, Salvador Duran - que iriam ser penalizados porque excederam o tempo minimo durante a troca de carros. o piloto português cumpriu a penalidade e caiu para o 13º posto. De regresso à pista, partiu para o ataque, mas não conseguiu mais do que passar Jaime Alguersuari e ficar com o 12º posto.

Entretanto, na frente, D'Ambrosio conseguiu passar Buemi para ficar com o segundo posto, enquanto que Di Grassi estava na frente, sem ser incomodado. Atrás, Loic Duval e Nick Heidfeld lutavam pelo quarto posto, e quem levou a melhor foi o piloto francês. Na parte final, Nelson Piquet Jr. conseguiu passar Stephane Sarrazin e Nick Heidfeld, ficando com o quinto posto e a volta mais rápida, que lhe deu dois pontos extra.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Nick Heidfeld, Stephane Sarrazin, Jean-Eric Vergne, Sam Bird e Vitantonio Liuzzi, que pontuou pela primeira vez nesta temporada. 

No final, Di Grassi comemorou a vitória... para parar duas curvas depois, devido a problemas eletronicos. Mesmo assim não impediu de comemorar a vitória e alargar o seu comando no campeonato. Com D'Ambrosio a subir ao pódio pela primeira vez na Formula E, e Sebastien Buemi a ficar com o lugar mais baixo do mesmo, o piloto da Abt extendeu a sua liderança, tendo agora 118 pontos, contra os 101 de Nelson Piquet Jr, que recupeou o segundo posto. Sebastien Buemi é o terceiro, com 98 pontos, enquanto que Nicolas Prost não pontuou e torna-se num distante quarto classificado, com 77 pontos.

O campeonato regressa a 6 de junho, nas ruas de Moscovo.

A foto do dia

Antes de Danica Patrick ou Simona de Silvestro, houve Lyn St. James e Janet Guthrie. E quando vi esta foto no sitio do Pedro Gomes, decidi pesquisar um pouco mais sobre ela, para descobrir uma história com quasse 40 anos, mas do qual vale a pena contar.

Janet Guthrie, nascida no Iowa em 1938 e formada em Engenharia Aeroespacial, começou a correr em provas da SCCA em 1963, a bordo de um Jaguar XK120, para uma década mais tarde, estar a correr a tempo inteiro, como profissional. No ano seguinte, meteu-se na NASCAR, com bons resultados, incluindo um recorde da melhor posição de sempre para uma mulher, apenas igualada por Danica Patrick no ano passado.

Mas Guthrie queria também as 500 Milhas de Indianápolis. E em 1976, nenhuma mulher tinha tentado a sua sorte até então, e como sabem, o automobilismo é um feudo machista. Sempre o foi, mas há 40 anos, ainda o era mais. A bordo de um Coyote-Foyt, tentou a sua sorte, mas numa altura em que havia mais de 50 inscritos para 33 lugares, ela não conseguiu chegar lá.

Claro que para os machistas de pelotão, a qualidade do carro não importava, isso não entrava nos seus calculos. Apenas acreditavam que a causa do seu "debacle" era por ser mulher. Todos... menos um. E o unico que a defendeu era uma lenda do automobilismo: A.J. Foyt. Determinado em defender Guthrie, pediu autorização para que ela pudesse andar num dos seus carros de reserva. Depois da organização ter acedido, ela deu as quatro voltas necessárias para marcar um tempo, e quando o fez, tinha o suficiente para obter o nono lugar da grelha nas 500 Milhas daquele ano. Tinha provado a eles que estava enganado.

E provou de novo nos três anos seguintes, quando se qualificou. E em 1978, não só conseguiu o 15º lugar na grelha, como terminou a corrida na nona posição, a mais alta para uma mulher até 2005, com... Danica Patrick.

Hoje em dia, Guthrie está retirada da competição, mas é uma mulher respeitada no automobilismo. O seu capacete e o seu fato de competição está no Smithsonian Institute, e o seu nome está no Internacional Motorsports Hall of Fame. 

Formula E: Jarno Trulli faz a pole-position em Berlim

Jarno Trulli fez história esta manhã em Berlim ao ser o primeiro ex-piloto de Formula 1 a conseguir uma pole-position na Formula E, e também se tornou no primeiro piloto e construtor a conseguir o primeiro lugar da grelha nesta competição. Lucas di Grassi foi o segundo, enquanto que o seu rival, Nelson Piquet Jr. ficou no meio da grelha. Já António Félix da Costa irá largar da última fila, na penultima posição, numa qualificação sem incidentes.

Debaixo de céu nublado e algum nevoeiro (e com sol no final da sessão), nos terrenos do ex-aeroporto de Templehof, máquinas e pilotos preparavam-se para a qualificação da oitava prova do campeonato inaugural de Formula E, numa altura em que três pilotos estão a lutar para o título mundial, quando agora há apenas quatro corridas para o final do campeonato.

O primeiro grupo começou com Nelson Piquet Jr, Bruno Senna, os Trulli e o Amlin de António Félix da Costa. Piquet foi o primeiro a marcar tempos, mas Jarno Trulli é que fez o melhor tempo, seguido pelo seu companheiro de equipa, Vitantonio Liuzzi. No final do primeiro grupo, eles conseguiram ficar na frente dos dois pilotos brasileiros e do português da Amlin Aguri.

No segundo grupo tinham o Virgin de Jaime Alguersuari, os Andretti de Jean-Eric Vergne e Scott Speed, bem como o Anlin de Salvador Duran e o Venturi de Stephane Sarrazin. O francês conseguiu dividir os Trulli, ficando no segundo posto, enquanto que Vergne e Speed eram respectivamente quarto e quinto nessa altura. Vergne depois melhorou para terceiro. Sarrazin tentou depois melhorar o seu tempo, mas foi prejudicado pelo carro de Alguersuari.

Para o terceiro grupo, tínhamos os e.dams de Nicolas Prost, o Abt de Lucas di Grassi, o Venturi de Heidfeld e o Dragon de Jerome D'Ambrosio. Di Grassi conseguiu o segundo melhor tempo, seguido por Heidfeld. Nos minutos seguintes, D'Ambrosio e Prost melhoram os seus tempos, mas não conseguiram mais do que o quarto melhor tempo. Heidfeld tentou melhorar o seu tempo, mas desistiu após um excesso na travagem.

O último grupo era constituído por Sebastien Buemi, Karun Chandhok, Daniel Abt, Loic Duval e o Virgin de Sam Bird. Buemi foi o primeiro a marcar tempo, ficando no terceiro posto, enquanto que Sam Bird perdeu a traseira na primeira curva da sua primeira tentativa. Contudo, apesar das tentativas de Bird e Abt, não conseguiram superar o piloto italiano, que se tornou no primeiro piloto-construtor a ser o "poleman", provavelmente um dos resultados mais surpreendentes nesta temporada inicial da Formula E.

A corrida acontecerá mais tarde, pelas 16 horas locais.

A foto do dia (II)

O americano Jim Hurtubise, em 1971, tentando a sua sorte para alinhar nas 500 Milhas de Indianápolis. Há coisas que demoram a morrer, e graças a ele, os carros com motores à frente demoraram imenso tempo a morrer. 

Apesar da última vitória com um carro com motor à frente ter acontecido em 1964, com A.J. Foyt, um ano antes de Jim Clark e a Lotus terem mudado tudo, houve quem não deixou morrer os carros com motor à frente, e Hurtubise foi um deles. Em 1968, foi o último piloto que alinhou no Brickyard com um carro nessa configuração, no 30º lugar, mas nos anos seguintes, não desistiu dessa tentativa, excepto em alguns anos, onde experimentou os carros com motor à frente, como o McLaren M16, em 1974.

As suas tentativas, bem como a sua personalidade colorida o tinham transformado num fenómeno entre os espectadores. Em 1964, tinha sofrido um terrivel acidente na Rex Mays 100, que o deixou queimado nas mãos, e quando um dos cirurgiões lhe disse qual era a forma que queria de modo definitivo, ele afirmou que queria de forma a poder guiar um carro.

Contudo, em 1978, a sua insistência em correr num carro com motor à frente - apesar do patrocínio da cerveja Miller - o tinha tornado numa comédia. E nesse ano, as coisas transformaram-se, para pior. O seu carro estava espantosamente datado e era muito lento. Os organizadores decidiram colocar um limite minimo de 180 milhas por hora, e o carro dele não dava mais do que 175 milhas, mais do que suficiente para o desqulificar.

Ele contestou, afirmando que tinha ido a 184 milhas por hora numa das suas voltas, e disse que isso era uma conspiração para o impedir de se qualificar. E dali, disse: "se eu não posso qualificar, então ninguém pode". Assim sendo, foi para o carro de Bob Harkey, tentando danificá-lo, mas não conseguiu. quando o piloto conseguiu ligar o carro, ele meteu-se na frente dele, tentando impedi-lo de sair dali, mas sem sucesso. Pouco depois, quando Harkey estava a fazer a sua tentativa, Hurtubise... entrou dentro da pista, com policias atrás dele! Eventualmente, foi agarrado por outro piloto, John Martin, que depois o entregou à segurança do circuito e à policia local, e expulso do circuito para o resto daquele mês.

Hurtubise tentou por mais três anos, mas sem sucesso. acabaria por morrer a 6 de janeiro de 1989, em Port Arthur, no Texas, vitima de ataque cardíaco. Tinha 56 anos.

A foto do dia

A foto de João Sá demonstra o que está a ser este rali de Portugal, nesta sexta-feira na zona de Ponte de Lima. Por causa deste pequeno incêndio, a segunda passagem por Ponte de Lima foi cancelada, mas o que acho incrível é que a primeira passagem aconteceu, mesmo com o incêndio que começou a lavrar na tarde de ontem tenha apenas ficado controlado e não extinto.

O incêndio aconteceu com o carro 00 da organização, um dos batedores da organização que passa pelos troços para saber se tudo está bem com ela. E pelos vistos, a primeira especial da manhã conseguiu ser suficientemente segura para que os carros pudessem passar sem problemas. Ainda bem que as coisas ficaram controladas, embora desta vez em particular, não tenha conseguido evitar a anulação da segunda passagem.

Espera-se que este seja o último problema deste rali.

WRC 2015 - Rali de Portugal (Dia 1)

O primeiro dia do Rali de Portugal teve o seu quê de atribulado, com ameaças e cancelamentos de classificativas, mas no final do dia, é Jari-Matti Latvala que está na frente, com um avanço de 11,1 sobre Kris Meeke, vencedor do Rali da Argentina. O terceiro classificado é Anders Mikkelsen, a 16 segundos, 1,8 de avanço sobre o estónio Ott Tanak, o melhor dos Ford, num dia onde Elfyn Evans já abandonou o rali e Miguel Campos é o melhor português, na 24ª posição da geral, depois da desistência de Bernardo Sousa, devido a uma fuga no radiador, após ter penalizado um minuto e 50 segundos. 

Após o começo do rali, na especial de Lousada, perante mais de vinte mil espectadores, que celebravam o regresso do rali ao Norte do país, máquinas e pilotos rumaram para Ponte de Lima, no extremo norte, com receio na mente, devido ao incêndio que lavrava na zona desde ontem à tarde. Contudo, a ação dos bombeiros fez com que este estivesse suficientemente controlado para que a primeira passagem fosse feita. 

E ali, Dani Sordo decidiu atacar ser o melhor, ganhando 1,3 segundos a Ott Tanak e 2,7 segundos sobre Anders Mikkelsen. Sebastien Ogier teve um furo lento e perdia quase dez segundos. "Senti-o durante longo tempo, mas não sei porquê já que foi um troço limpo, sem tocar em nada. Espero ter mais sorte nas próximas especiais", disse o piloto francês no final dessa classificativa.

Entretanto, Elfyn Evans tinha problemas elétricos com o seu novo Fiesta e tinha parado perto do fim da classificativa. Iria acabar por desistir, devido à insistência desses problemas, acrescentado por uma avaria no motor do acelerador. "Foi pena pois estava a ganhar ritmo e a andar cada vez melhor, foram vinte quilómetros positivos" disse o piloto britânico no parque de assistência, em Leixóes. O galês regressará amanhã através do sistema Rally2.

Na classificativa seguinte, em Caminha, Mads Ostberg foi o mais veloz por 0,3 segundos sobre Jari-Matti Latvala, enquanto que Dani Sordo se atrasou e caiu para o quarto posto, cedendo a liderança para Anders Mikkelsen por 4,3 segundos. Ao mesmo tempo, Ogier perdia tempo devido a um furo lento e era o sétimo na geral. “Melhor esta especial, mas as condições não estão fáceis, muito escorregadio o piso e com algumas pedras”, comentou.

No final da manhã, em Viana do Castelo, Não houve grandes novidades, a par da desistência de Khalid al Qassimi, que ficou sem travão de mão e o furo de Robert Kubica, que teve um furo e atrasou-se. “Furámos mas não batemos em nada. A roda está danificada por termos continuado. Também tivemos uma ligeira saída de estrada por causa do furo”, comentou o piloto polaco na final da especial.

A parte da tarde começou com a noticia da anulação da segunda passagem por Ponte de Lima, após o incêndio no carro 00, que causou um pequeno incêndio no mato em redor, rapidamente controlado pelos bombeiros. A classificativa foi anulada e os carros passaram para a classificativa seguinte, a segunda passagem por Caminha. Ali, Ogier foi o mais veloz, batendo o segundo classificado por 2,6 segundos, mas o líder era agora Jari-Matti Latvala, que conseguiu superar Anders Mikkelsen, que ainda perdeu mais uma posição para Kris Meeke. Dani Sordo era quarto, mas agora estava a ser acossado por Ott Tanak, que depois de um começo hesitante, estava cada vez mais veloz.

Na última especial do dia, a segunda passagem pelo troço de viana do Castelo, Latvala foi o melhor, conseguindo superar Sebadstien Ogier em 2,8 segundos, com Ott Tanak em terceiro, na frente de Kris Meeke.

Acabado o dia, depois dos quatro primeiros está o Hyundai de Dani Sordo, que têm um atraso de 21,8 segundos face ao líder, e aguenta Sebasatien Ogier, que pagou o preço de ser o primeiro a abrir os troços. O atraso é de 25,9 segundos, e espera superá-los este sábado, quando não for ele a abrir os troços. Mats Ostberg é o sétimo, seguido por Haydon Paddon, a 40 segundos, o terceiro Hyundai de Thierry Neuville, a um minuto e 9 segundos, e o Ford de Robert Kubica, a um minuto e 29 segundos do líder.

Em termos de WRC2, o qatari Nasser Al-Attiyah é o lider, num duelo fratricida com o saudita Yazid Al-Rahji, mesmo com ele a furar na última especial do dia, mas a manter um avanço de 13,5 segundos. Pontus Tidemand, no novo Skoda Fabia R5 é o terceiro, mas a mais de 43 segundos sobre o piloto qatari, O grande perdedor do dia foi o estónio Karl Kruuda, que venceu duas classificativas na categoria e teve um furo que o fez perder mais de um minuto.

Já em termos de portugueses, Bernardo Sousa andou sempre entre os primeiros no WRC2, mas uma penalização e depois problemas na sua direção fizeram com que abandonasse a competição. Miguel Campos herdou a liderança, mas atrás, João Barros teve uma quebra na direção na última especial, que o fez desistir também do rali.

O rali de Portugal continua amanhã.  

O desenho do dia

Esta, quem mo enviou foi o Felipe Vaamonde. No pós-guerra, a revista belga Tintin tornou-se numa das mais conhecidas da Europa, e não só por mostrar as aventuras do jovem repórter loiro e no seu inseparável companheiro, o cão Milou. Muita da banda desenhada conhecida na segunda metade do século XX teve o seu começo nas páginas dessa revista juvenil, ao longo de 40 anos, em várias línguas, incluindo o português.

Mas também houve muitas coisas reais que foram abordadas pela revista. E esta foi uma delas. É que as circunstâncias do acidente de Alberto Ascari, no Mónaco, numa era onde a televisão não existia, foi uma das coisas mais extraordinárias que existiram, há precisamente 60 anos.

Contudo, para quem conhece a história, isto poderia ser um número para comemorar o feito de um herói que escapou à morte quando o seu Lancia não travou a tempo e caiu à água (escapou apenas com um nariz quebrado), mas o seu acidente em Monza, três dias depois, fez com que isto fosse um numero de homenagem ao bicampeão do mundo, morto tragicamente em Monza quando pediu a Eugenio Castelotti para que pudesse dar umas voltas com o Ferrari 750 Monza.

Mas mesmo assim, é um desenho fabuloso de uma era perigosa, para comemorar a vida e feitos de um grande campeão.

GP Memória - Mónaco 2005

Duas semanas após a corrida em Barcelona, máquinas e pilotos estavam a caminho do Mónaco, palco da sexta prova do campeonato do mundo de 2005. E as coisas por ali iriam ter uma atmosfera mais sombria, pois no inicio desse mês, o principe Rainier III tinha morrido e o principado ainda estava mergulhado no luto. Mas isso não iria impedir a realização da corrida, que teria um pelotão reduzido a 18 carros, devido à exclusão da BAR pela segunda corrida consecutiva, após a polémica dos carros abaixo do peso em Imola.

No "paddock", as boxes e os carros da Red Bull estavam diferentes: os mecânicos eram "stormtroopers" e havia um Darth Vader a pairar por ali: os carros estavam decoarados com o terceiro filme da saga do Star Wars, "A Vingança da Sith", onde Anakin Skywalker virava Darth Vader, e o chassis estava decorado para a ocasião.

Na qualificação, o melhor (ainda em duas mãos) foi o McLaren de Kimi Raikkonen, que tinha o Renault de Fernando Alonso a seu lado. Na segunda fila estavam o Williams de Mark Webber, seguido pelo segundo Renault de Giancarlo Fisichella. Jarno Trulli, no seu Toyota, estava na terceira fila, na companhia do segundo Williams de Nick Heidfeld. O Red Bull de David Coulthard, era o sétimo, enquanto que Michael Schumacher era o oitavo, no seu Ferrari. A fechar o "top ten" estavam o Sauber de Jacques Villeneuve e o segundo Ferrari de Rubens Barrichello.

A corrida começou com Kimi Raikkonen a conseguir ficar na frente de Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli e Mark Webber, e distanciou-se com o passar das voltas. No final da vigésima volta, o avanço para Alonso já era superior a cinco segundos, e ficou assim até à volta 23, quando o Minardi de Cristijan Albers perdeu o controle e bateu no muro, mesmo na frente do Red Bull de David Coulthard. o escocês parou a tempo, mas não Michael Schumacher, que bateu forte, quebrando o nariz e destruindo a suspensão traseira-direita do seu carro, forçando a abandonar. Contudo, os carros bloquearam a rua de fora a que a organização foi forçada a colocar o Safety Car em pista.

Isso foi aproveitado para que os Renault fossem imediatamente para as boxes e fazer o reabastecimento, seguido pela concorrência... menos Raikkonen. ele manteve-se na pista, conservando os pneus e poupando combustivel, dando-lhe o avanço que precisava até parar, na volta 42. Nessa altura, tinha 34 segundos de avanço sobre o segundo classificado, mais do que suficiente para conservar a liderança - com 13 segundos de avanço - quando voltou à pista.

Atrás, Alonso tentava segurar os Williams de Heidfeld e Webber, mas o alemão foi para as boxes um pouco mais cedo, para tentar suplantar Alonso quando fosse a sua vez de parar, e quando o espanhol parou, Heidfeld conseguiu passar na Nouvelle Chicane, ficando com o segundo posto. Os Williams estavam mais velozes nesse dia, mas na primeira Alonso conseguiu aguentar Webber no terceiro posto. Na segunda, porem, ele fez de modo deliberado, mas cometeu um erro logo depois, que o fez com que o australiano ficasse com o lugar mais baixo do pódio.

No final, Raikkonen cortou a meta em primeiro lugar, conseguindo a sua segunda vitória consecutiva naquela temporada, os Williams de Nick Heidfeld e Mark Webber ficaram com os restantes lugares no pódio, e seria a última vez que dois Williams ficariam no pódio nos nove anos seguintes. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Renault de Fernando Alonso, o segundo McLaren de Juan Pablo Montoya, o Toyota de Ralf Schumacher e os Ferrari de Michael Schumacher e Rubens Barrichello.

O filme que não aconteceu

Hoje em dia falamos imenso sobre Hollywood e automobilismo. Falamos também sobre Steve McQueen, bem filmes icónicos como "Grand Prix" e "Le Mans". Mas tendemos a esquecer que há 50 anos, poderíamos ter tido outro filme sobre Formula 1, que acabou por não acontecer. E é por causa da frustração de um homem que acabamos por ter "Le Mans". Chamava-se "The Day of The Champion" e houve filmagens no Nordschleife.

Tudo começa em 1966, quando John Frankenheimer está na Europa e filma Grand Prix, com James Garner como ator principal, e tem conselheiros técnicos como Phil Hill, Richie Ginther, Graham Hill e outros. As filmagens acontecem ao longo do verão desse ano, com a fotografia de Bernard Cahier. Mas ao mesmo tempo, na Alemanha, John Sturgis e Steve McQueen estão a fazer as filmagens para algo que tem como nome "The Day of the Champion", literalmente traduzido para "O Dia do Campeão".

Os filmes estão a ser feitos por diferentes estúdios: Grand Prix pela MGM, The Day of The Champion pela Warner Bros. A ideia era que este último começasse a ser filmado logo em 1965, após o realizador John Sturgis e McQueen tivessem feito "The Sand Pebbles", (que deu ao ator a sua unica nomeação para o Óscar). Contudo, as filmagens desse primeiro filme atrasaram-se bastante, e quando começaram a fazer o projeto seguinte, já Frankenheimer estava em pleno vapor a fazer "Grand Prix". Contudo, quem for ver o filme, repara que não há cenas de Nurburgring, já que ele teve de entregar a filmagem a Sturges e McQueen para fazer o seu filme. Mas pouco depois, a Warner Bros decidiu cancelar o projeto.

E nessa altura, fez-se um leilão para os carros que foram usados no filme. E dava para fazer uma competição autónoma: dois Brabham, ex-Rob Walker, um BRP, um BRM, dois Lotus 24, também ex-BRP, um Lotus 30 de GT, usado para filmagens, e um Lola T70. 

"Grand Prix" acabou por se estrear em dezembro de 1966 e foi um sucesso de bilheteira, conseguindo a proeza de ser o único filme de automobilismo a conseguir ganhar três Oscares técnicos: Melhor Edição, Melhores Efeitos Sonoros e Melhor Som.

Curiosamente, McQueen e Garner eram vizinhos em Hollywood e bons amigos. E o primeiro ficou tão desgostoso com o que passou que não falou com ele durante cerca de dois anos. As coisas passaram quando McQueen partiu para o seu projeto seguinte: "Le Mans", que o consumiu por dois anos e deu cabo da amizade entre ele e Sturgis. Apesar do fracasso de bilheteira, quando foi lançado, em 1971, hoje em dia é um clássico de culto entre os "petrolheads". Tal como "Grand Prix".

Formula 1 em Cartoons - As ideias do Grupo de Estratégia (Cire Box)

Como sabem, há uns dias houve uma reunião do Grupo de Estratégia sobre o futuro da Formula 1 a partir de 2017, entre os quais o regresso dos reabastecimentos e carros mais agressivos e velozes. E o "Cire Box" decidiu desenhar sobre isso.