Grand Prix (numero 60 - o terceiro golpe, 2)

(continuação do capitulo anterior)

Após um momento em silêncio, Bob vira-se e diz.

- Belo discurso, embora não tenha percebido patavina do que disseste.

Alexandre riu-se.

- Obrigado, Bob.
- Eles contaram-me o que se passou. Sentes-te revoltado pelo que se passa.
- Revoltado e mais alguma coisa. Tenho dúvidas e medos que preciso de enfrentar agora.
- Entendo. É muita coisa para absorver em um mês.
- É... aconteceu-me de tudo. Dois dos nossos morreram, tive um acidente feio, com marcas no capacete. Já tiveste algo parecido, Bob?
- Acho que sim. Sabes, tenho de te perguntar uma coisa.
- O quê?
- Tu és familiar do Monforte, do GP sildavo?
- Sou. Sou o neto do fundador.
- Ahhh... "lovely chap", o teu avô. Conheci-o há uns dez anos, num evento de formula Libre. Gosto muito dos vossos vinhos. Como se chama aquilo?
- Moscatel. É um vinho doce. Um bom digestivo, como o Porto que andas a tomar agora.
- Têm aqui?
- Não. Já andei a ver, aqui não tem.
- É uma pena. O teu avô já morreu, suponho.
- Sim, há cerca de dois anos e meio. Agora quem toma conta do negócio é o meu pai e um dos meus tios.
- É um negócio de familia, portanto...
- É. Não me ajudam monetáriamente, mas aceitam aquilo que faço.
- Estou a ver... posso te dizer uma coisa, Alex?
- Diz, Bob.
- Compreendo a tua revolta, sabes? Ver os nossos amigos a morrerem que nem tordos e nós não fazemos nada para os impedir... é uma inevitabilidade, sabes.
- Mas os tempos mudam, Bob.
- É verdade. Está-se a fazer muita coisa nessa direcção, e ainda bem. Ainda me lembro do tempo que nós corriamos sem "rollbar", sem cinto e com fardos de palha nas bermas em vez dos guard-rails. Poderiamos morrer na colisão de uma simples árvore... e ainda me lembro de socorrer o Scott Stoddard, em Spa, há uns quatro anos. Cheio de gasolina no cockpit, e com a pele a cair, coitado. Ele depois teve a ideia de colocar uma chave de fendas no carro, caso o volante o prendesse em alguma colisão.
- Bela ideia. Tive sorte, apenas tirei o cinto e saí do carro... com o capacete marcado.
- Avançamos muito, caro Alex, e ainda não é suficiente. Vai chegar o dia em que correr será tão seguro que passarão décadas sem que nós morramos. Pode não acontecer na nossa geração, mas temos de fazer para que a próxima, os nossso filhos e netos, queiremos ter, não passem mais aquilo que nós estamos a passar. É a nossa esperança.
- Tens razão.
- E queres um conselho de amigo? Canaliza essa raiva para a tua condução. Tenta ganhar a corrida em honra do Bruce e o John. Tenho a certeza que ficariam felizes com isso.
- Vou pensar nisso.
- Não pense, "old chap", faz! afirmou, dando uma palmada nas costas antes de sair dali rumo ao quarto.
- Fica por aí, que os teus amigos já aí vêm, concluiu, mostrando um sorriso daquele bigode.

--- XXX ---

No dia seguinte, começaram as primeiras corridas do dia. Havia uma corrida de Formula 3 local, mais a primeira meia-final da corrida de Formula 2. Se no primeira corrida não houve nada de especial, na segunda, onde Monforte partia da tal décima posição, tinha de acabar o mais acima possivel para ter uma boa hipótese de largar na final numa boa posição. À sua frente tinha o Alpine de Trochowsky e o Tecno de Guarini, e mais alguns carros, liderados pelo Jordan de Pedro Medeiros. Tinha de batalhar para chegar à frente, e não era fácil, pois a corrida só tinha vinte voltas.

Quando a bandeira foi dada, Monforte faz um arranque relâmpago e passa Trochowsky, Guarini e o Jordan de Brian Hocking. Agora tinha na sua frente os Matra de Picard e Brasseur, o Alpine de Van Diemen e os Jordan de Medeiros e Reinhardt. Ao longo da corrida, a sua concentração estava alta e tentava fazer as curvas no máximo e sem erros, travando o mais tarde possivel e acelerando o mais cedo possivel, colocando o carro no limite. Aliás, todos os carros estavam no limite, dando o seu melhor para ficar na final, onde somente vinte carros iriam participar. Monforte aproveitou a corrida para chegar em dez voltas ao terceiro posto, atrás apenas de Van Diemen e Reinhardt, e controlando a distância para Medeiros, que o ameaçou até que um componente se ter partido e ficado na berma.

A medalha de bronze naquela primeira corrida tinha dado uma boa colocação para a prova principal, cuja partida estava marcada para as dezasseis horas. Aproveitou para ver a segunda corrida, onde estava o seu amigo Ortega e Bob Turner, num Matra privado, pintado com as cores da organização para abrilhantar esta "Coupe de Vitesse" em Rouen Les-Essarts. Turner acabou em sexto, numa prova ganha por Antti Kalhola, com Ortega também na terceira posição. Isso significaria que ambos iriam alinhar lado a lado na segunda corrida. E o mais surpreendente era ver o carro russo, guiado por Korjus, ter chegado no oitavo posto, dando passagem para a final, deixando toda a gente curiosa pela prestação da máquina soviética.

- Sabes o que já ouvi por aí?, disse Brasseur.
- O quê?
- Esse pessoal do Leste não está para brincadeiras. RDA, Checoslováquia, Hungria... Há gajos tão bons como nós. E aparentemente, anda aqui pessoal desses países a falarem com a FIA sobre a ideia do Europeu se alargar ao Leste.
- Jura? E esse pessoal precisa do dinheiro ou quer servir-nos para fins de propaganda? perguntou Guarini.
- Desconheço. Mas se o motociclismo corre na Checoslováquia e na RDA, porque não os carros? questionou Brasseur.
- O que andam aí a falar? questionou Ortega.
- Os nossos amigos vindos do frio querem alargar-se. Falam que a Formula 2 pode ir à Hungria, Polónia, RDA e essas coisas todas.
- A sério?
- Aparentemente, sim. Mas já ouvi melhor.
- O quê?
- A Formula 1 e Formula 2 vão se alargar ao resto do mundo.
- Mas já está.
- Que nada! Um dos jornalistas amigos meus me disse que se encara a ideia de que pode haver corridas na Austrália e na Nova Zelândia, para além de um regresso à Argentina. E também se fala no Brasil. Quanto ao Leste... não me admiraria, pois este ano vamos à Austria.
- Pois é... dizem que o novo circuito é muito veloz. Tão veloz como Spa-Francochamps, afirmou Guarini.
- Esperemos que não tenha o mesmo tipo de segurança de Spa, senão estamos tramados, respondeu Monforte. Ah! E em 71 vamos ter um GP da Finlândia, cortesia do Temple.
- Ah é? Onde.
- Num sitio chamado Keimola, arredores de Helsinquia. A Formula 2 e a Interserie já correram lá, é anti-horária e um pouco lenta. Vamos a ver se vale a pena...
- Veremos se vale a pena. Mas neste momento preocupo-me com o tempo. Parece que pode chover ainda hoje, afirmou Ortega ao olhar para o céu cinzento.

--- XXX ---

Pelas 16 horas, todos os carros estão alinhados na grelha para a corrida principal da Formula 2. O facto de ser uma corrida alargada a todos fez com que alguns dos candidatos à vitíoria nessa corrida, como Medeiros, tivessem ficado de fora desta final, logo, não teriam pontos. Por ter sido o vencedor mais rápido, o finlandês Kalhola era o primeiro a partir, seguido por Pieter Reinhardt, Na segunda fila estavam Bob Turner e Patrick Van Diemen, enquanto que na terceira ficariam Alexandre de Monforte e Alvaro Ortega. Na quarta estavam Charles Dupont e Pierre Brasseur e na quinta ficavam Michele Guarini e o Matra de Gilles Carpentier. O soviético Korjus era 16º, atrás de Brian Hocking.

Na partida, Kalhola tentou distanciar-se dos seus pilotos mais velhos, que sabia serem uma cobertura para a vitória na corrida, enquanto que Monforte aproveitou o bom arranque para passar Turner e colar-se a Van Diemen. O belga deu o seu melhor para se defender, mas sentia a pressão de Monforte, que por sua vez era pressionado por Ortega, Dupont, Guarini e Carpentier. As máquinas eram iguais em termos de potência, incluindo até o Mirny de Korjus, uma cópia fiel do Matra de Formula 2 de 1968, com uma diferença de doze ou 14 cavalos sobre os restantes carros do pelotão, que corriam com motores de 1.6 litros aspirados, dando quase 240 cavalos.

Todos lutavam pela posição, tentando ultrapssagens em sitios quase impossiveis, em lugares quase apertados, demonstrando a sua alta agressividade. Tinham apenas 25 voltas para demonstrar que eram os melhores, e faziam, disputando cada metro de travagem, aceleração e os cones de ar que provocavam, ao correr muito juntos. Na sexta volta, Monforte passa o Alpine-Renault de Van Diemen e começou a sua cavalgada solitária para apanhar Reinhardt e Kalhola. E de repente, o tempo, que sempre esteve encoberto, dá lugar a uma chuva miudinha, o suficiente para que em poucos minutos, os pilotos sentem que está a ficar como que se fosse manteiga derretida, e tem de levantar o pé mais cedo.

Com todos a abrandar um pouco, Monforte faz exactamente o contrário: acelera. Parece ser uma manobra suicida, mas o sildavo adapta-se rapidamente às condições e consegue "comer" a diferença que tinha sobre os dois pilotos, ficando junto deles na volta 14, e os atacando logo a seguir. Mas logo atrás, nem todos os pilotos ficam com consciência da mudança do tempo, e arriscam-se ainda mais a cada minuto que passava. Ortega e Dupont estão juntos a tentar apanhar Van Diemen, e tentam dar o melhor nesta pista progressivamente escorregadia.

E na volta 16, o desastre acontece em dois locais diferentes, por dois motivos diferentes. Quando desciam a caminho da Virage de Noveau Monde, Ortega perde os travões e bate forte na traseira de Dupont, acabando os dois na berma. O francês estava quase parado e a virar para a direita, quando recebeu em cheio o Tecno descontrolado do piloto espanhol. Os dois carros imediatamente se incendiaram, fazendo com que os comissários acorressem ao local e tentassem tirar os pilotos presos nos carros.

Mais atrás, o Alpine de Trochowsky ia atrás do Jordan de Hocking e o carro do soviético, quase no final do pelotão. Sentia desde há duas voltas que tinha dificuldades para curvar o carro e abrandara o seu ritmo. Mas quando ia a toda a velocidade para fazer a Virage Six Fréres, numa descida pela direita, o volante não obedeceu, atingindo o "guard-rail" em cheio e catapultando-se para fora dela, com o chassis totalmente destroçado. A vida de Pierre Trochowsky, de 27 anos, terminava imediatamente ali, enquanto que se desconhecia a sorte de Charles Dupont e Alvaro Ortega.

Como os carros não estavam na pista, a unica coisa que os comissários podiam fazer era assinalar os perigos aos pilotos, que passavam por ali. Alexandre viu a coluna de fumo pelo canto do olho e ficou angustiado. Esperava e desejava que nenhum dos seus amigos tenha sido envolvido nesse acidente. Estava concentrado em apanhar Reinhardt e Kalhola, mas depois de quase bater na Virage Samson, decidiu tirar o pé do acelerador e gozar o segundo posto, atrás de Kalhola. Quando a bandeira de xadrez foi mostrada, Monforte parou logo o carro e foi correr para a garagem, para saber de noticias. Viu André Barros e Pedro Medeiros e ambos estavam com semblantes carregados. Mal se aproximou deles, atormentou-os com perguntas:

- Quem foram?
- Em qual acidente?
- No Noveau Monde. Houve mais?
- Houve. O Trochowsky saiu em frente no Six Fréres, como o Marroc há dois anos.
- Aquilo não tem um guard-rail?
- Tem, mas parece que passou por baixo dela.
- Hã? A sério?
- Ninguém fala, mas teme-se que esteja morto, acrescenta Barros fazendo o sinal no pescoço, de cortar a cabeça. Monforte arrepia-se literalmente com o gesto.
- Isso aí... confirma-se?
- Quem me contou isso foi o chefe dos comissários. Ouvi-os a falar, a ele e ao chefe da Alpine. Pelos vistos, foi muito feio, nada resta do carro.
- Credo... e os outros?
- É o Dupont num Matra... e temo que seja o teu amigo Alvaro.
- Oh não! Não, por favor... dizia, abanando a cabeça. Tenho que ir ter com eles, disse logo a seguir.

Alexandre segue apressado para a boxe da Tecno, onde os mecânicos estavam cabisbaixos, a arrumar as coisas, e o director não se via por ali. Estava o chefe dos mecânicos, que lhe diz.

- O Alvaro está muito queimado, mas vivo. Foi para o hospital local, e o director foi ter com ele. Vai para o pódio receber o prémio, e vai ter conosco ao hospital. Lá saberemos mais dele.

Alexandre ficou mudo, à medida que ia ao pódio e recebia os prémios relativos ao seu terceiro lugar na corrida, mas que receberia os seus pontos do segundo lugar. Estava triste e o seu olhar era distante, preocpuado com a sorte de Alvaro, o seu companheiro de equipa.

As horas passaram e o desfecho era inevitável. Dupont estava em estado grave, mas não ficara muito queimado, à excepção do deu braço esquerdo, partido em três partes. Tinha o pulso esquerdo fraturado e algumas fraturas nas mãos, especialmente o polegar. As queimaduras eram de pouca importância, porque ele ficara consciente no acidente e conseguiu sair do carro com a ajuda dos comissários, pois também tinha o tornozelo e o pé esquerdo partidos. Iria ficar no hospital por uma grande temporada, mas estava vivo.

Mas Alvaro Ortega recebeu todo o impacto do carro, e este bateu bem no local do depósito de combustivel, que ficava ao lado do piloto, fazendo explodir o carro, pois era feito de magnésio, um material leve, mas inflamável. Mesmo que não tivesse morrido do impacto, teria morrido das queimaduras, pois estava coberto em noventa por cento do corpo. O bom gigante andaluz, nascido a 2 de Março de 1944, acabava a sua vida naquele dia de Junho de 1970, aos 26 anos. Quando soube da noticia, disse entre dentes: "a vida é tão injusta... quatro mortos em um mês, onde isto vai parar?".

(continua)

O melhor carro do ano ou apenas publicidade?

Mesmo que não compita em 2010, o modelo Toyota TF110 é um dos modelos mais comentados da temporada. Nunca foi colocado em pista, mas as equipas novas andaram à sua procura para o ter, aparentemente porque tinha boa parte do trabalho feito, mas também pelo seu potencial em pista. E aparentemente, era grande. Esta semana, Pascal Vasselon, engenheiro da Toyota, revela na alemã "Auto Bild" que o carro tinha potencial para andar nos lugares da frente, e quem sabe, a lutar pelo título.

"Atrevo-me a dizer que teríamos o nariz mais elevado do atual alinhamento da Fórmula 1", assegura Vasselon. "Só assim se poderia tirar todo o partido do difusor.", continuou. Fotos do TF110, que nunca chegou a correr, revelam um carro com um nariz muito elevado quando comparado com a concorrência, e um difusor traseiro de ponta, muito semelhante ao usado agora pela Red Bull.

Vasselon revelou mesmo que o monolugar tinha mais 30 pontos de carga aerodinâmica que o modelo de 2009 e que "ultrapassava em grande medida as expectativas da escuderia". Um sinal de que na sede de Colónia já se trabalhava há muito no monolugar de 2010 quando a casa-mãe de Tóquio decidiu retirar-se do projecto da Formula 1, depois de nove temporadas sem sequer ter ganho qualquer corrida e ter gasto mais de mil e cem milhões de dólares nos vários chassis construidos ao longo da última década.

Provavelmente a ideia seria copiar o mesmo percurso da Brawn GP, e provavelmente também as tentativas de o vender este chassis, primeiro à Stefan GP, e agora para a Hispania, seja um pouco para elevar esse paralelismo. Mas há um contra: este chassis nunca andou em pista, e apesar das simulações dizerem muito, não dizem tudo. Sim, vai andar tudo no campo da especulação, mas talvez essas declarações terão o seu fundo de verdade. Mas nunca saberemos de toda a história.

GP Memória - Holanda 1985

Uma semana depois de máquinas e pilotos terem estado em Zeltweg, a Formula 1 voltava à competição, desta vez no circuito holandês de Zandvoort, palco do GP da Holanda. Guy Ligier já tinha decidido despedir Andrea de Cesaris após o seu acidente na corrida austriaca, mas como o seu substituto, Philippe Streiff, ainda estava indisponivel, ainda ficou com ele neste final de semana holandês. Enquanto isso, a Lola-Beatrice, de Carl Haas decidira que iria estrear o seu carro no final do ano, embora não se sabia se seria em Brands Hatch ou antes, em Monza.

Na qualificação, o melhor seria um surpreendente Nelson Piquet, no seu Brabham-BMW, ele que estava de saída da equipa, rumando à Williams. A seu lado estava o Williams-Honda de Keke Rosberg, enquanto que a segunda fila era ocupada pelo McLaren-TAG Porsche de Alain Prost, com o Lotus-Renault de Ayrton Senna a seu lado. Na terceira fila estavam o Toleman-Hart de Teo Fabi, à frente do Renault de Patrick Tambay. Nigel Mansell, no segundo Williams-Honda, era o sétimo na grelha, à frente do Arrows-BMW de Thierry Boutsen e na quinta fila, a fechar o "top ten", estavam o segundo Brabham-BMW do suiço Marc Surer e o segundo McLaren-TAG Porsche de Niki Lauda.

Surpreendentemente, os Ferraris de Michele Alboreto e de Stefan Johansson estavam muito atrás na grelha, em 16º e 17º lugares, respectivamente. E quem não conseguiu qualificar-se foi o Toleman-Hart de Piercarlo Ghinzani.

Na volta de aquecimento, Tambay sofre de uma falha na suspensão e tem de começar a corrida das boxes, no seu carro de reserva. momentos dpeois, dá-se a partida, com os carros de Piquet e Boutsen a ficarem parados na grelha. Rosberg fica com a liderança, seguido por Senna e Fabi, enquanto que Prost tinha caido para a quarta posição. Pouco depois, ele e Lauda passam o italiano da Toleman, que na volta dezoito, perde uma roda e despista-se.

Uma volta mais tarde, o motor Honda de Rosberg explode e a liderança cai nas mãos de Senna, que está a ser pressionado pelos dois McLaren. Lauda vai às boxes pouco depois, com o terceiro lugar a ser entregue ao Renault de Derek Warwick, que era seguido pelo carro do seu companheiro de equipa. Ambos os carros tentavam apanhar Prost e Senna, mas na volta 23, ambos estavam de fora, respectivamente devido a problemas de caixa de velocidades (Warwick) e de tramsmissão (Tambay).

A meio da prova, Prost e Senna param para mudar de pneus, mas o francês perde tempo quando uma das rodas não se encaixa a tempo, e volta à corrida no terceiro lugar, atrás de Lauda e Senna. No quato posto estava o suiço Marc Surer, que no seu Brabham, decidira fazer toda uma corrida só com um jogo de pneus. Com as voltas a passarem, Prost cedo apanhou Senna e o passou na volta 48, enquanto que mais atrás, Alboreto fazia uma prova de recuperação e já tinha passado o Lotus de Elio De Angelis e ia para cima de Senna.

Nas voltas finais, Prost ficou atrás de Lauda, mas não o conseguia ultrapassar. O duelo entre eles foi tal que ambos acabaram com uma diferença de 0,2 segundos, a favor do austriaco. Seria a última vitória de Lauda na sua carreira, onze anos depois de conseguir a sua primeira. Atrás, Senna resistiu à pressão final de Alboreto e ficou com o último lugar do pódio. Com a desistência de Surer, devido a um escape roto, os restantes lugares pontuáveis ficaram com o Lotus de De Angelis e o Williams de Mansell.

Esta corrida viria a mostrar certas coisas pela última vez. Depois disto, a Formula 1 não mais voltou a Zandvoort, nem acolheu mais um GP da Holanda. A pista é agora diferente, mais sinuosa, mas não deixa de ser uma pista recordada por muitos. E se Andrea de Cesaris iria encontrar uma equipa para a temporada de 1986, continuando a sua carreira por muitos e bons anos, infelizmente para Stefan Bellof, não iria ser assim, porque dali a uma semana, ele estaria morto nos 1000 km de Spa-Francochamps.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr415.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1985_Dutch_Grand_Prix

Coreia do Sul: as dúvidas acumulam-se

A ideia de um GP da Coreia de 2010, que está marcada para daqui a exactamente dois meses, está cada vez mais a parecer que está num cenário de ficção, para não dizer na Playstation... a BBC colocou hoje a imagem que vocês vêm em cima, imagem essa que foi reproduzida pelo jornal espanhol AS, e que mostra um circuito com muito para acabar, nomeadamente a colocação de rails de protecção, e para piorar as coisas, a pista ainda não foi sequer asfaltada.

É certo que tal coisa demora pouco, cerca de dez, quinze dias, mas o "deadline" que os organizadores deram é de 5 de Setembro, e isso está a pouco mais de duas semanas de distância. Apesar das esperanças de David Sonenscher, presidente da Motorsport Ásia, a entidade que dirige o traçado coreano, que recentemente afirmou que "os atrasos não se deveram à falta de esforços ou empenho mas sim por causa do mau tempo na região", garantindo ainda que a construção iria superar os prazos previstos em duas semanas, tal imagem parece dar indicação do contrário.

Se Bernie Ecclestone quer manter o GP da Coreia para a data prevista, tem até o fim de semana italiano para decidir, pois é a última prova em solo europeu, antes das viagens pela Asia, América do Sul e Médio Oriente. Planos B e o simples cancelamento para 2011 estão em cima da mesa... e acredito cada vez mais na segunda hipótese. Aliás, quem acredita neste momento num GP da Coreia em 2010?

Grand Prix (numero 59 - o terceiro golpe)

Dublin, 26 de Junho de 1970

Enquanto que no Brasil ainda se festejava o tricampeonato do Mundo, ganho pela equipa de Pelé, Rivelino, Carlos Alberto e companhia, em Dublin, longas filas de irlandeses se faziam à porta do Castelo de Dublin, onde se seguia para o St. Patrick's Hall, onde o corpo de John O'Hara estava colocado.

Desde o momento em que se soube do acidente até ao seu desfecho fatal, na manhã de segunda-feira, toda uma Irlanda esteve a suster a respiração, rezando para que o inevitável não acontecesse. Nas horas a seguir à sua morte, uma delegação governamental foi à O'Hara House onde afirmaram que o governo e o veterano presidente Eamonn de Valera tinham concedido em conceder um funeral de estado ao seu filho, sabendo da sua importância para o país. Como o avô de John tinha ajudado os Irish Volunteers e tinha sido senador após 1922, e mesmo que Shioban não fosse muito fã dele, pois a sua familia tinha sido pró-tratado (ele foi contra) e era amiga de Michael Collins (que os seus alcólitos o mataram na Guerra Civil), aceitaram a oferta.

Shioban tinha conseguido ver o seu filho antes deste morrer. Estava a seu lado quando exalou o último suspiro, e vira a extensão das suas horriveis feridas pelo seu corpo. O Tio Arthur e a inconsolável Sinead estavam a seu lado, e foi ela que lhe deu forças para que mantivesse digna durante aquela altura muito dificil. No dia do seu funeral, no St. Patrick's Cathedral, a familia estava na primeira fila, com todos os pilotos na segunda. Bruce Jordan, Mike Weir e Pete Aaron estavam lá, bem como muitos pilotos e ex-pilotos, desde Stirling Moss a Dan Gurney. Até Tim Randolph, o seu companheiro na Cooper, estava no funeral.

O cortejo seguiu até ao cemitério de Glasnevin, onde à sua porta, e até ao jazigo familiar, foi levado por oito pessoas: o tio Arthur, Pete e outros quatro companheiros: Philippe de Beaufort, Teddy Solana, Bob Turner e Patrick Van Diemen. A sua irmã levava nas suas mãos o seu capacete branco com o Trevo de quarto folhas verde nos lados. Com uma guarda de honra e milhares de pessoas nas ruas, tinha sido a maior manifestação desde o funeral de Douglas Hyde, vinte anos antes.

Depois das cerimónas funebres, Pete não conseguiu ir ao escritório durante alguns dias. Estava tudo em dúvida: a continuidade do projecto, já que boa parte dele estava dependente do dinheiro proveniente do whisky O'Hara. Pete sentia-se abatido, e se nas vezes anteriores, conseguia continuar, desta vez era diferente, porque primeiro já não era piloto, e como chefe de equipa, as responsabilidades eram outras. E porque era grande amigo de John e da sua irmã Sinead.

Quando decidiu ir à sede pela primeira vez desde o funeral, fora sozinho, a altas horas da noite. Entrou pela porta da frente e acendeu algumas luzes. Foi para a oficina, puxou de uma cadeira que estava a um canto e observou. Viu os carros, montados e por montar, viu o que restava do Eagle destruido no acidente da véspera num canto e olhou para ele. Era o carro que John tinha usado na sua primeira vitória, na Cidade do México, cerca de nove meses antes. Ao vê-lo destruido, pensou que tinha chegado de uma certa maneira, ao final da linha. Naquele momento, apetecia desistir do projecto e voltar para a América. E foi com esse pensamento que foi para casa naquela noite.

No dia seguinte, acordou com um telefonema. A mulher Pam recebeu-o e constatou que do outro lado da linha estava Shioban O'Hara. Pete atendeu, prevendo o pior.

- Mr. Aaron, bom dia.

- Bom dia. Como vai?

- A vida continua, Sr. Aaron.

- Bem vejo, Sra. O'Hara. Creio que me telefonou por uma razão.

- Sim, caro Pete. Quando é volta a correr?

- Tenciono voltar em Brands Hatch, Sra. O'Hara.

- Trate-me por Shioban, Pete.

- Desculpe. E a Sinead?

- Está destroçada, a coitadinha. Adorava o irmão, sabe.

- Bem sei disso.

- Antes de correr em Brands Hatch tenciono tê-lo aqui para uma conversa, mas digo já uma coisa por telefone: não se preocupe com o contrato, que tenciono cumpri-lo. Sou uma mulher de palavra, Pete.

- Muito obrigado, Shioban.

- E já agora, Pete... se trouxer a sua amável mulher Pam, seria otimo. Sabe, eu não precisei de ser convencida para voltar quando o meu marido morreu. Tive o Arthur, que me ajudou a manter o negócio, e fez aprender uma lição: ir embora de algo quando aquele que amamos morre, é sinal de derrota. E fui educada a não tolerar insultos.

- Concordo plenamente, Shioban.

- E também lhe telefonei para lhe dizer isso: a sua equipa tem de continuar. Sou dona de um terço dela.

- De facto, é verdade, Shioban.

- Otimo. Compreendo que não apareça em França, e isso respeito. Mas em Brands, um de nós estará lá. Eu não, mas o Arthur quer conhecer a empresa. Receba-o bem, Pete.

- Assim seja.

- Uma pergunta final: já pensou no substituto do meu filho?

- Tenho um nome em mente.

- Otimo. Espero que honre as nossas cores.

- Assim seja.

--- XXX ---

Rouen, no dia seguinte.

A corrida de Formula 2 era certamente das mais concorridas do ano, onde para além dos pilotos que nela participavam no campeonato, estavam também a fina flor do automobilismo francês e alguns dos nomes consagrados da Formula 1. Para terem uma ideia, a Matra tinha... seis carros inscritos: dois para Beaufort e Carpentier, outros dois para Pierre Brasseur e Jean Picard, e outros dois para dois pilotos que faziam a Formula 3 local, mas que tinham mostrado potencial: Charles Dupont e o suiço Jean-Luc Dumas.

A Tecno tinha quatro carros: os dois oficiais, para Alexandre de Monforte e Alvaro Ortega, e outros dois carros para o italiano Michele Guarini, que instatisfeito com a Jordan, comprou um chassis Tecno e era assistido pela equipa oficial, e o jovem austriaco chamado Andreas Schubert.

A Jordan tinha a equipa em peso: Pedro Medeiros, Antti Kalhola, Bob Bedford, Brian Hocking e Pieter Reinhardt. Sem a Ferrari por perto na Formula 2, Patrick Van Diemen ajudava um construtor de chassis local, a Alpine, que tinha assistência financeira da Renault. Com ele estava o austriaco Manfred Linzmayer, e tinha dois jovens pilotos promissores: um francês de origem polaca, Marc Trochowski, e um holandês, Jan Koene. No final, estavam mais de quarenta pilotos, e até havia... uma equipa soviética.

Dois chassis, batizados de Mirny, estavam iscritos, e tinha como pilotos um veterano e um jovem promissor: Vladimir Samarin, de Moscovo, e Anton Korjus, de Tallin, na Republica da Estónia. Pouco ou nada se sabia desta dupla, apenas as suas idades: o russo tinha 34 anos, Korjus 21. E todos começavam a olhar com alguma curiosidade os seus carros e a sua performance. Seria um "one-off", ou era para ficar? Como passaram pelas verificações técnicas, estava tudo legal...

O ambiente estava um pouco sombrio pelos eventos em Zandvoort. Alexandre tinha vido directamente de Dublin, e a sua mente parecia não estar ali, mas sim noutros sitios. O seu tempo tinha sido péssimo para aquilo que costumava fazer, e não dava mais do que o meio da tabela. Deu para qualificar para a primeira meia-final da corrida, e tinha de ser décimo para entrar na final, no Sábado. Ele e o seu director tinham discutido e no final do dia estava chateado com tudo o que se passara. E foi assim que o encontraram os seus amigos piltotos à hora do jantar.

- Estás com uma cara, Alex... afirmou Michele Guarini.

- Estou a passar por um mau bocado, Michele. Não sei o que irei fazer à minha vida. Tenho dúvidas se deveria correr ou não. Ando zangado com toda a gente...

- Ainda pensas em Zandvoort?

- Ainda. E na conversa que tive com o John, a última.

- Vê-se mesmo que não queres comer...

- Sei lá... acho que preciso de uns dias para voltar ao normal.

Entretanto, Alvaro Ortega aparecia acompanhado por dois dos pilotos da Matra, Brasseur e Dupont. Charles tinha 25 anos e não era alto, mas muito louro e com olhos azuis, mais parecia ser nordico do que francês. Era jovial e estava a conhecer boa parte daqueles pilotos pela primeira vez.

- Prazer. Estás nervoso?

- Eu? Porquê?

- Ora... tens o Bob Turner do outro lado da sala, por exemplo. Tans aqui a fina flor da Formula 1 que veio fazer uma perninha para Rouen porque, mesmo que os nossos morram, ainda somos suficientemente malucos para guiar estes frágeis carros...

- Não te assustes. É o seu humor negro, afirmou Brasseur.

- Obrigado por disfarçares o meu estado de espírito, respondeu Alex. Mas não te assustes, és dos nossos, tenta é não exagerar na pista. Já sabes: um erro e... psscht! A morte do artista.

- Tás mesmo horrivel, Alex, afirmou Alvaro. Alex simplesmente sorriu.

- Boa sorte para amanhã, Charles.

- Obrigado.

Os dois foram embora, mas Alvaro fica na mesa, enquanto que os dois continuam a comer.

- Estás a assustá-lo...

- Se calhar não devia?

- Não agora, neste fim de semana...

- Ó Alvaro... deixa-te dizer o que foi a minha vida no último mês: vi dois pilotos que muito admirava morrerem em duas semanas e meia, na véspera da morte do John levo uma cambalhota de todo o tamanho que fico com as marcas da raspagem no meu capacete, e ainda por cima fodi o carro que conduzia, impedindo-me de correr na Holanda. E vim directo de Dublin, onde vi prá aí umas cem mil pessoas a chorar pelo herói morto. Eu vi a familia dele destroçada pela sua perda, e antes disso, vi o seu corpo queimado, a agonizar numa cama de hospital holandesa. A vida continua, mas tenho de te ser honesto: é um sapo dificil de engolir! exclamou.

Saiu abruptamente da mesa e foi para fora dali. Foi para o bar e pediu um Martini, ficando isolado de tudo e todos. Pouco depois, surge Bob Turner, o veterano dos pilotos presentes, que pede um Porto para digerir o jantar.

(continua)

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana é dedicada ao bom fim de semana que os portugueses tiveram lá fora. Desde as vitórias de Armindo Araujo na categoria de Produção, no Rali da Alemanha, até à vitória de Antonio Felix da Costa na segunda corrida do fim de semana de Zandvoort, passando pelos bons resultados de Flipe Albuquerque na Republica Checa e de Miguel Pais do Amaral nos 1000 km de Hungaroring, tudo isso contribuiu para que o título escolhido tenha sido um "Esplendor de Portugal".

Osa subtítulos realçam esses bom fim de semana para as cores lusitanas: "Armindo Araujo a caminho de novo titulo no Mundial de Ralis"; "Antonio Felix da Costa brilha na F3 Euroseries" e "Vitória de Filipe Albuquerque no DTM checo".

Nos subtitulos, fala-se do Rali da Alemanha e das antevisões no Mundial de Formula 1, que volta neste fim de semana em Spa-Francochamps. Com mais uma vitória do piloto francês, "Sebastien Löeb entra no Guiness", e vai a caminho do seu sétimo título consecutivo, enquanto que na Formula 1 a revista faz uma análise aos "Pontos fortes e fracos dos cinco candidatos ao título", enquanto que há uma entrevista a Robert Kubica onde afirma "querer bater as Mercedes".

Noticias: Alvaro Parente regressa à GP2

O português Alvaro Parente vai voltar à GP2 este fim de semana. Parente, que este ano está na Superleague Formula a correr pelas cores do F.C. Porto, e fez recentemente uma incursão na GT2 pela AF Corse, pilotando uma Ferrari 430 ao lado do espanhol Alvaro Barba nos 1000 km de Hungaroring, vai regressar à competição de acesso à Formula 1 pela Coloni, substituindo o brasileiro Albero Valério, que vai para a ART, substituindo o francês Jules Bianchi. Definitivamente, a Coloni é uma equipa do final do pelotão, mas Parente já correu por eles nas suas cores na GP2 Asia Series, conseguindo um pódio no Bahrein.

Parente é um homem satisfeito neste regresso: "Conheço bem a estrutura do Paolo e penso que terei as condições para tentar alcançar bons resultados. Este circuito traz-me memórias muito positivas, como é o caso da vitória que alcancei em 2009. Estou desejoso de voltar a rodar em Spa-Francorchamps e de poder oferecer à Coloni um bom conjunto de resultados de modo a poder agradecer o convite que me foi endereçado", sublinhou o piloto do Porto.

Por enquanto, o convite é só este fim de semana, mas os rumores de que Alberto Valério poderá não regressar à equipa fazem com que a hipótese de Parente ficar até ao final da temporada esteja de pé. "Vou competir em Spa-Francorchamps, depois disso logo se vê o que vai acontecer. Gostaria de completar a temporada, mas isso não depende de mim", completou.

Aquilo que fazia mover Didier Pironi

Ao longo da existência deste blog, falei profusamente sobre Didier Pironi, cuja existência foi tão meteórica como trágica. Uma jovem esperança do automobilismo francês, vencedora das 24 Horas de Le Mans logo no seu primeiro ano de Formula 1, com passagem pela Tyrrell e Ligier, com bons resultados. Depois veio o convite para correr na Ferrari, que lidou contra Gilles Villeneuve, que depois o traiu no GP de San Marino de 1982, e que de uma certa maneira causou o seu acidente mortal. E que poderia ter sido o primeiro campeão francês se ele não tivesse batido contra o Renault de Alain Prost na recta chuvosa de Hockenheim, acabando ali a sua carreira.

Pode-se falar muita coisa sobre a sua carreira, e a sua maneira de ser de Pironi, mas tive sempre a sensação que ele era movido pela ambição e pela sua insatisfação. Era lutador em pista, e era ambicioso, e muito impaciente. Sempre demonstrou isso. Não sei dizer com precisão aquilo que fazia mover nas pistas, mas era isso tudo e mais. Queria glória, mesmo esmagando uma amizade? Bom, provou a velha teoria de que o seu primeiro adversário é o companheiro de equipa...

Mas também demonstrou que era um teimoso. Quis regressar à Formula 1 após o seu acidente, e depois de convencer os médicos a não amputar a sua perna direita, passou por uma série de operações - 47 ao todo - que fizeram reconstruir a suas suas pernas, e intensa realibitação, quer permitiu voltar a ter uma vida quase normal, testou as suas reacções, primeiro num AGS, em Paul Ricard e depois num Ligier, em Dijon-Prenois. Mas foi nesse segundo teste que verificou que não tinha o stamina suficiente para aguentar uma corrida inteira. Mas tudo o que fizera correr tinha voltado ao de cima: ambição, luta e impaciência.

Tinha descoberto a motonautica graças a um convite feito pelo seu amigo Philippe Streiff para ver uma competição de motonautica em Key West, nos Estados Unidos. Com os apoios que teve na Formula 1, nomeadamente a Elf, constroi primeiro barco feito em fibra de carbono, o "Colibri" e ganha uma corrida no inicio de Agosto em 1987, na Noruega, em conjunto com o seu velho amigo Jean-Claude Guenard, e o jornalista Bernard Giroux, que tinha sido navegador de Ari Vatanen em dois Paris-Dakar. Esta vitória, em Arendal, fez com que voltassem a olhar para ele como o caso de um regresso às competições, embora noutra modalidade. Contudo, duas semanas depois, Pironi estava morto, vitima de uma onda numa competição na Ilha de Wight, no sul da Grã-Bretanha. O seu substituto no Colibri foi outro ex-piloto de Formula 1, Jean-Pierre Jarier.

Uma coincidência macabra: alguns meses mais tarde, o seu irmão decidira reavivar a equipa de "offshore", mas em Abril de 1988, o avião que pilotava caiu na zona de Ste. Etienne, matando-o. Ambos estão agora sepultados no jazigo de familia em Ste. Tropez.

O fim de um mito?

Li sobre isto pela primeira vez na passada sexta-feira no blog do Mike Vlcek, o Formula UK. O Top Gear é provavelmente o programa de automóveis mais popular do mundo, e um dos segredos do sucesso é dar um ar de mistério às coisas. E um desses mistérios é a identidade do seu "tamed driver", que só conhecemos pelo nome de "The Stig". Pois bem, parece que vai publicar uma autobiografia. Não o Stig, mas o piloto que faz boa parte dos testes. E esse senhor pode ser Ben Collins.

Aparentemente, o Stig está um pouco insatisfeito pelo facto de ganhar pouco em relação ao programa, em comparação com os restantes apresentadores: Jeremy Clarkson, James May e Richard Hammond. E a autobiografia serviria para aumentar essas receitas, ou então para conseguir uma maior fatia dessas receitas que o programa está a ter. A BBC já sabe disso e quer impedir que a autobiografia seja publicada.

Já agora, quem é Ben Collins?

Actualmente com 35 anos, é um piloto que já correu na Formula 3 britânica, tendo conseguido um segundo lugar na Marlboro Masters de 2000, em Zandvoort, batido pelo francês Jonathan Cochet. Tem passagens pela GT britânica e até participou em corridas da NASCAR europeia. Costuma testar para a marca de automóveis Ascari e faz testes para a RaceCar Magazine, e já fez de duplo no último filme de James Bond, "quantum of Solace". Para além disso, Ben Collins tem uma firma que fornece a logistica para o programa Top Gear. E já fez muitas participações para o programa como ele próprio.

E é aí que os jornais dizem que ele é suspeito. De acordo com o "Sunday Times", indica que desde 2003, ano em que o Stig de fato branco apareceu pela primeira vez no Top Gear, que a empresa de Collins começou a fazer "serviços à BBC, e em particular ao programa Top Gear," que poderiam "oferecer prospetos de uma mais-valia financeira a longo prazo".

Um porta-voz da BBC já respondeu que "não é nenhuma surpresa que a empresa de Collins tenha trabalhado com o Top Gear já que ele apareceu no programa como ele mesmo em várias ocasiões." Adiantou ainda que Ben Collins "já forneceu abertamente os seus serviços e pilotos" e que "não irá ser revelado quem ou o que é o Stig."

Hmmm... isto vai ter cenas dos próximos capitulos. Espero que não, pois estragaria o espirito do programa, mas...

Grand Prix (numero 58, o segundo golpe, 2)

O dia mal tinha amanhecido e Alexandre já estava de pé, à janela, há algum tempo perscrutando o horizonte, onde se via o Mar do Norte até ao horizonte, em modo de reflexão. De tronco nu e jeans vestidos, olhava para aquele vazio, e as imagens do seu acidente na véspera e subsequente não-participação na prova da tarde o tinham deixado assim: triste, algo deprimido. Teresa viu-o dessa maneira quando acordou e descobriu o lugar vazio na outra parte da cama. Observou-o e levantou-se para ir ter com ele, abraçando-se com força e trocando um beijo.

- Bom dia.
- So se for para ti, sorriu.
- Não digas isso, fiquei aflita quando te vi virado no solo. E depois o capacete todo riscado... assustei-me.
- Como podes ver, esta noite não fizeste amor com um fantasma...
- Não digas isso, respondeu algo zangada. O que me garante que hoje não morre ninguém?
- Pois... ninguém. Tento não pensar nisso. Sou apenas sortudo.
- Enfim... vou lavar-me. Hoje é dia de trabalho para mim.
- Está bem. Olha, diz uma coisa: os teus colegas não se importam que eu durma contigo?
- Eles tem é inveja de mim, não de ti.
- Nesse aspecto, os teus colegas têm razão. Do lugar onde estou, posso dizer que admiro o melhor rabo do hemisfério ocidental, afirmou Alexandre entre risos.

Teresa respondeu estendendo o dedo médio à entrada da casa de banho...

Pelas dez da manhã, Alexandre estava nas boxes de Zandvoort, a dar uma entrevista a uma revista britânica, dando mais detalhes sobre o seu acidente da véspera. Sobre o seu futuro, dizia apenas:

- Em principio, eu terei um chassis Apollo em Charade, o que até é um salto para mim, porque mesmo dando o máximo, aquele chassis já tinha os seus dias contados. Não é desenvolvido há muito, há chassis mais novos a aparecer a cada corrida e claro, ficamos para trás. Portanto, até foi bom ter aproveitado bem as chances que tive.
- E no final do ano?
- Vamos a ver. Não escondo que queria estar numa das oficiais, mas a unica coisa que tenho é um lugar nas Interseries em 71, com o John O'Hara a meu lado. Veremos, a época vai a meio, é imenso tempo.
- Obrigado, Alex. É chato veres a corrida do camarote...
- Acontece.

Junto da equipa, Alexandre observava os seus colegas a correr na pista, fazendo a Curva Tarzan com um certo ar de nostalgia. Ficou assim durante mais de meia hora, com Sinead a vê-lo à distância.

- Estou a ver o teu ar...
- É, não é? Provas isto e já não queres outra coisa.
- Devias dar graças por estares vivo.
- E dou. Só que queria ter o carro inteiro para hoje. Enfim... O teu irmão?
- Lá em baixo, com o Pete.
- Vou descer, ter com eles.

Sinead viu os três, e depois Teddy Solana, a falarem à distância sobre o que previam da corrida. Não seria nada fácil, mas os dois pilotos estavam confiantes num bom resultado. No final da conversa, John falou com Alex:

- Tiveste sorte, rapaz.
- Pois tive. Estraguei o teu carro...
- Ahah! Não te preocupes, os carros arranjam-se, nós é que não. É por isso que o essencial é estarmos inteiros.
- É verdade. Só que...
- Só que?
- Vai ser dificil ver-vos ali e eu aqui.
- Compreendo-te, rapaz. Tens talento, sabes-o e não podes demonstrá-lo. Tenho de te tirar o chapéu por dois motivos.
- Quais?
- Tens muito talento. Não pensei que pudesses tirar mais alguma coisa daquela lata velha. Digo-te isso porque nas últimas corridas, já tinha dificuldade em ir rápido.
- Mas ganhaste no México...
- Com o piloto que estava à minha frente a quebrar, amigo, era uma questão de estar no lugar certo, à hora certa. Mas digo-te, pelo que vi e me contaram no Mónaco, és mesmo bom. E ainda bem que o Pete te vai dar um chassis para ti.
- Obrigado. E qual é a segunda coisa?
- És o primeiro gajo que conheço que não se atira à minha irmã...

Ambos riram às gargalhadas. Foram todos almoçar e Alex, no final, disse a Pete:

- Estou hesitante.
- Em quê?
- Ver a corrida. Não sei porque estou aqui. Mas há mecânicos e material meu, se calhar existe uma boa razão para ficar.
- Tu gostas disto, vais ficar.
- Pelo contrário. Sinto uma certa ansiedade em vê-los nos carros e eu a ficar de fora.
- Anda, fica por cá. Acho que és uma boa presença, não dás nas vistas nem fazes barulho na equipa...
- Tens razão. Fico por cá.

Na grelha, via-se na primeira fila os carros de Reinhardt e Beaufort, num duelo cada vez mais distinto entre Matra e Jordan, com BRM e Apollo a espreitar. O'Hara dirigiu-se para o carro e sentou-se, colocando o seu capacete integral. A seu lado, Sinead estava com ele, falando sobre os obstáculos que tinha à sua frente e as possibilidades de um pódio naquela tarde, enquanto que Pete estava na fila de trás, a trocar impressões com Teddy Solana. Na boxe, Alex fumava um cigarro com Pam a seu lado.

- Ansioso?
- Sim. E um pouco frustrado. Mas um bocado e acabo deprimido...
- Tem calma, vai tudo correr bem.
- Espero que sim.

Os minutos esgotavam-se e os carros se aproximavam da grelha definitiva. Reinhardt e Beaufort alinhavam-se, seguido do resto do pelotão, e os motores roncavam no limite, nos momentos que antecediam a partida para o GP da Holanda, quinta prova do campeonato. Quando o comissário holandês baixou a bandeira, todos se lançaram em direção à Curva Tarzan, com Reinhardt a escorregar um pouco para a direita, bloqueando Beaufort, mas permitindo a ultrapassagem de Van Diemen, que fica com a liderança. O'Hara passou Carpentier e atacava Beaufort no final da primeira volta, mas o motor V12 da Matra conseguia colocar em respeito o Cosworth V8, e o irlandês não conseguia apanhar o francês, lider do campeonato.

- Está complicado.
- Sim, o motor é bom nas rectas. Ele tem de o apanhar nas curvas, Pete, dizia Alex. Qual é a diferença?
- 0,3 segundos. Pode ser que se fizer a Tarzan mais tarde...
- Não creio. Aquilo está escorregadio por ali, pelo que me contam. Não está tempo para taradices.

O'Hara seguia sempre atrás de Beaufort, lutando pelo terceiro posto, enquanto que Reinhardt perseguia Van Diemen, que tentava descolar do Jordan, mas não conseguia. No quinto lugar, Gilles Carpentier tinha dificuldades em largar Teddy Solana e Bob Turner, que o seguiam. O francês tinha alguns problemas na direcção, pois andava a corrigir as trajectórias demasiadas vezes. Na quinta volta, começou a ver que tinha de corrigir o voltante mesmo em recta... e não se recordava de ter tocado em alguém. De facto, tinha um problema de suspensão frente direita, a mais castigada na pista holandesa, mas era mais por defeito do que por toque. E este cedeu na curva Tarzan, quando tocou no travão, no inicio da volta 16. Entrou em pião e saiu na caixa de gravilha. Felizmente, não ficou ferido, mas a sua tarde terminava ali.

- Quarto e quinto, pelos vistos.
- Parece, mas... olha, onde anda o Van Diemen?

No inicio da volta 22, um elemento mecânico qualquer da Ferrari deve ter cedido no carro do belga, pois este estava a andar lentamente, encostado na faixa direita da pista, caminhando lentamente para a boxe. Quando chegou, entre o devagar e o parado, o belga saiu do carro e explicou aos seus mecânicos:

- Fiquei sem o acelerador. Carrego no pedal e este não responde.

De facto, depois de espreitarem no carro, verificam que o cabo do acelerador se tinha partido, desgastado pelo uso. Mais uma corrida frustrante para o piloto belga. Agora, o lider era Beaufort, que tinha passado Reinhardt, e este era pressionado por John O'Hara. E os três tinham ganho uma vantagem de doze segundos em relação à concorrência. E duas voltas depois, O'Hara era segundo.

- Sim senhor. Agora, ele que acabe a corrida, disse Alex entredentes.

A partir daqui, as coisas tendiam a piorar para a Apollo. Na volta trinta, um fumo azul sai do carro de Teddy, indicando perda de óleo. Teddy para no Panoramabocht e sai do carro, preparando-se para fazer o longo caminho para as boxes. O mexicano vê passar os seus concorrentes na pista, todos a darem o seu máximo, e ele a ir lentamente em direcção das boxes. A caminhada durou uns cinco minutos, e quando chega lá, começa a ouvir nos altifalantes um aviso, primeiro em holandês e só depois em inglês. Alertado, para para ouvir o seguinte:

"Atenção, o carro numero 11 de John O'Hara sofreu um acidente na Curva Scheivlak e pegou fogo. Os controladores decidiram colocar bandeira vermelha para interromper a corrida".

De facto, da cabina do director de prova, os carros começaram a parar na pista enquanto que um outro comissário agitava outra bandeira vermelha. Ao longo da pista, os comissários agitavam as bandeiras e nas boxes da Apollo, a correria era muita, e as caras eram de ansiedade. Muita ansiedade.

- Pete, o que aconteceu?
- Não sei, só nos disseram que ele se despistou e o carro capotou várias vezes. Nem sabemos se está fora ou dentro do carro...

Naquele momento, saia o carro de bombeiros em direcção do local, bem como uma ambulância. Aparentemente, havia extintores, mas o fogo era tal que eles não conseguiam controlar. Era o primeiro sinal da gravidade da situação.

Os minutos passavam e não havia noticias do seu estado. Os socorristas conseguiram tirar O'Hara do carro e levá-lo para a urgência, ainda no circuito, antes de o levarem para o Hospital mais próximo, em Amsterdão. Sinead decidira acompanhar a ambulância o melhor que podia, acompanhado por Pam, a mulher de Pete. Teddy queria saber alguma coisa, mas esbarrava no "não sei" de Pete. "Não nos dizem nada, nem se estava muito queimado.

Teddy foi ver Philippe de Beaufort, que lhe disse:

- Francamente, não vi nada. Tinha passado na Hugenholtz e provavelmente ele queria reagir, mas não sei o que se passou. Só o vi a voar no meu espelho e mais nada. Pergunta ao Bob.
- Bob? Bob? O que tu viste?
- Só o vi a pegar fogo, "old boy". Deve ter havido uma ruptura no tanque. E não o vi a saltar fora do carro.

Não o vira porque ele não podia. O carro tinha um sistema de cinto de quatro pontos, que o impedia de ser cuspido para fora do carro em casos como este. Algo que já se usava desde há uns dois anos, e que praticamente toda a gente usava, alguns com muita relutância. Se o carro ardeu completamente e ele ficou lá preso, podia-se esperar o pior...

Os minutos passavam, e a ausência de noticias era cada vez mais angustiante. Meia hora depois, o local estava limpo e fez-se nova partida para que fizessem as restantes 57 voltas, pois o acidente ocorrera na volta 33. Beaufort não foi incomodado até ao final, depois do atraso de Reinhardt na volta 68, com a caixa defeituosa, pois ficara sem a segunda velocidade, caindo até ao quarto lugar final, atrás de Bob Turner, o segundo, e Peter Revson, o terceiro. Bob Bedford foi o quinto e o Ferrari de Toino Bernardini fechou os pontos. Quando Philippe parou o seu Matra com os mecânicos, comissários e demais imprensa à sua volta, para celebrarem a sua vitória, algumas caras estavam fechadas. Via o seu director desportivo e perguntou:

- John?
- Está vivo, mas... tem o corpo todo queimado. Teme-se o pior.
- Mon Dieu, afirmou, com um longo suspiro.

A sua cara fechou-se, masmo recebendo os parabéns de todos. Foi para o pódio receber a gigantesca coroa de louros, antes de ouvir a Marselhesa, tocada em sua honra. A sua cara continuava fechada, e depois de receber o troféu, rumou às boxes sem falar com mais ninguém sem ser o director, que lhe perguntou:

- Está em que hospital?
- Rainha Guilermina, acho eu. Mas não tenho certeza. Pelo que me contam, tem queimaduras em 80 por cento do corpo, de terceiro grau.

Philippe ouviu isto e foi direito para a sua caravana, procurando uma boleia para o hospital. Quando lá chegou, viu Alexandre a passear no paddock, procurando pela sua namorada. Ele o viu e quis saber da situação, ao que respondeu, abanando a cabeça em sinal negativo.

- Se já não morreu, está para morrer, Philippe. Falei agora com o Pete, e os médicos não dão esperanças. Estão todos lá, o Pete já foi e agora quem cuida disto é o chefe dos mecânicos. Eu ando à procura da Teresa, que deve estar a trabalhar ou coisa assim.
- Qual é o Hospital?
- Rainha Guilhermina, acho eu. Mas vai perguntando por aí, que devem saber.

Philippe olhou para Alex e agradeceu. Deram um abraço e separaram-se. À medida que ele se aproximava o seu carro, refletia sobre o que tinha acontecido e os "flashes" que tinha visto quando o carro se despistou atrás de si. Pensou por momentos se tinha tocado nele, mas isso dissipou-se logo da sua cabeça. Ao sentar-se no carro, pensou em Bruce McLaren, morto dezanove dias antes, e pensava que era um pesadelo em continuo. Um piloto morto, outro piloto que poderia morrer... quantos mais é que iriam acabar violentamente as suas carreiras e vidas até que se fizesse alguma coisa? E quem era o próximo a fazer parte da lista?

(continua)

IndyCar: Will Power vence em Sonoma

O australiano Will Power venceu esta noite a corrida de Sonoma, uma prova onde dominou do principio até ao fim, obtendo a sua quinta vitória do ano e consolidando a liderança do campeonato IndyCar. Power venceu à frente dos Chip Ganassi de Scott Dixon e Dario Franchitti, enquanto que o melhor brasileiro foi o Penske de Helio Castro Neves, quinto classificado.

Foi uma corrida sem grande história. Partindo da pole-position, Power controlou os seus adversários ao longo das 73 voltas ao circuito californiano, o primeiro incidente aconteceu mesmo nos primeiros metros, quando Dan Wheldon foi tocado por detrás pelo belga Bertrand Baguette, que o faz capotar. A bandeira verde só foi mostrada na quarta volta da corrida.

A partir dali, os pneus tiveram o seu papel, ao se desgastarem de forma prematura, fazendo com que Franchitti tivesse de ir Às boxes com um furo na volta 26. Power só parou na volta 29 para fazer a devida troca e prosseguir na liderança. Depois, a bandeira amarela foi mostrada mais duas vezes, na volta 33 por causa de Milka Duno, e depois na volta 36, quando os americanos Marco Andretti e J.R. Hildebrand se tocaram, deixando este último parado na gravilha.

Quando a corrida recomeçou, na volta 40, Power abriu vantagem sobre o seu compatriota Ryan Briscoe, Dario Franchitti, Scott Dixon e Helio Castro Neves. Depois de nova janela para ir às boxes, Franchitti tinha um novo jogo de pneus, mais duro, mas menos eficaz. Estando na segunda posição, foi ultrapassado por Dixon, que tentou diminuir a distância para Power.

Na volta 64, nova situação de bandeiras amarelas, quando Takuma Sato tentava passar Raphael Matos, e logo atrás, Ernesto Viso e Bertrand Baguette tentaram fazer a mesma manobra, mas estes se tocaram, com o belga a ficar na gravilha, e os carros tiveram de ficar atrás do Pace Car. Quando recomeçou, Dixon pressionou Power, mas este defendeu-se dos ataques do neozelandês e conseguiu chegar à meta do mesmo lugar de onde partiu: do primeiro.

Com esta vitória, Will Power tem agora 514 pontos e tem uma vantagem de 59 sobre Franchitti, quando faltam cinco provas para o final do campeonato. É uma vantagem importante, mas isso não significa que tudo esteja resolvido. A próxima prova é na oval de Chicago, no próximo dia 28 de Agosto.

O protótipo do director desportivo

Toda a gente conhece a história da primeira corrida que as Mercedes "Flechas de Prata" fizeram em 1934. Aparentemente, os carros, pintados de branco, excediam em dois quilos o peso máximo requerido pelos regulamentos. Neubauer e Manfred Von Brauschitisch andaram a pensar em maneiras de tornar o carro mais leve até que tiveram uma ideia: raspar a pintura branca à volta dos seus carros para tirar os quilos que faltavam para poderem alinhar, deixando a descoberto a sua carroçaria de aluminio, e assim nascia o epiteto "Flechas de Prata". Pois bem... temo que tenham sido vitimas da imaginação prodigiosa de Alfred Neubauer.

Na realidade, o primeiro evento em que apareceram as Flechas de Prata tinha sido numa corrida de formula Libre, onde não haveria qualquer tipo de limite em termos de peso, logo, a história não pegaria bem. E uma segunda razão para que isso tenha vindo da mente prodigiosa de Neubauer é que não existe qualquer prova fotográfica dos Mercedes de Grand Prix pintados a branco. Mas quando uma lenda é contada vezes sem conta...

Alfred Neubauer é o protótipo do "Rennleiter", expressão alemã para aquilo que ele foi: o director desportivo, mestre das táticas dos carros alemães nas décadas de 30 e 50, no pré e pós-guerra.

Nasceu na actual Republica Checa, era de origem austriaca e trabalhou primeiro como mecânico, e depois correu na Austro-Daimler, onde conheceu Ferdinand Porsche, e o levou para a Daimler em 1923. Primeiro como piloto, e quando a sua carreira acabou, inventou a sua função dentro da empresa: o de director desportivo.

A sua primeira inovação foi um conjunto de placas que avisavam os seus pilotos da sua posição na corrida. Nessa altura, correr era um exercício solitário, e os pilotos pouco ou nada sabiam da sua performance nem das distâncias que estavam perante os outros concorrentes. Numa era onde as pistas tinham dezenas de quilómetros de distância, a luta do piloto contra os concorrentes, o tempo e a meteorologia podia ser épica, muito solitária... e só saberiam que tinham ganho depois de cortarem a meta.

Neubauer testou o sistema nos arredores de Stuttgart, mais concretamente no circuito de Solitude. Quando ele começou a aplicar a sua invenção, o organizador ficou irritado e exigiu a Neubauer para que saísse da pista. Este, impávido, afirmou que era "Das Rennleiter". Achando a brincadeira de mau gosto, o organizador respondeu: "Está louco? O Rennleiter sou eu!”

Foi o homem que dirigiu os "Flechas de Prata" nos anos 30, com pilotos como Rudolf Caracciola, Hermann Lang, Manfred Von Brauchitsch e Richard Seaman, o primeiro grande piloto britânico. Lutavam contra a Auto Union de motor traseiro, um carro desenhado por Ferdinand Porsche e que foi corrido por pilotos como Achille Varzi, Hans Stuck, Bernd Rosemeyer e Tazio Nuvolari, que num Alfa Romeo definitivamente menos potente, calou 350 mil pessoas no GP da Alemanha de 1935.

Quando a II Guerra começou, todas as actividades automobilisticas foram suspensas, e quando esta terminou e o país estava arrasado, demorou quase dez anos para que a marca de Estugarda voltasse à competição. Usando o modelo 300, o primeiro supercarro do pós-guerra, começou a correr nos Turismos, na Endurance e na Formula 1, com pilotos como Karl Kling, Juan Manuel Fangio e Stirling Moss. Voltaram no GP de França de 1954, em Reims, e dominaram do principio até ao fim.

Nessa segunda encarnação, Fangio ganhou dois títulos pela marca alemã - e depois se tornou no seu representante no seu país natal - e Stirling Moss venceu a sua primeira corrida pela marca alemã. Mas esta segunda encaranação acabaria em 1955, marcada pelo acidente mortal do francês Pierre Levegh, que guiava um dos 300 SL quando se despistou e os seus destroços mataram 85 pessoas na tribuna em frente. Foi Neubauer que comunicou o sucedido à sede, em Estugarda, e depois tomou a dolorosa decisão de os retirar de cena. E no final daquele ano, na cerimónia em que aqueles carros foram para o museu da marca, deixou cair umas lagrimas, pois sabia que a sua era tinha chegado ao fim.

Muito daquilo que conhecemos das pessoas que ficam no muro das boxes a dar instruções aos seus pilotos deve-se a um alemão muito forte, que durante quase trinta anos dirigiu com mestria a equipa de corridas da Mercedes. Chamava-se Alfred Neubauer, e morreu faz hoje trinta anos.

Youtube Rally WRC 2010 - O acidente de Francois Duval

Regressado este ano aos ralis, depois de ter passado os últimos dois anos no Rallycross, o belga Francois Duval, especialista em asfalto, veio ao Rali da Alemanha no seu Ford Focus preparado pela Stobart para ajudar a marca americana a tentar contrariar o dominio dos Citroen, e em especial de Sebastien Löeb.

Contudo, a prova de Duval, até então honrosa, terminou na última classificativa de ontem, a Panzerplatte, com 48 quilómetros e a mais extensa de todos o rali, quando tocou numa pedra que estava na berma da estrada, ao fazer uma curva depressa demais... resultado: o carro ficou irrecuperável, até para o sistema de "Superally". As imagens são impressionantes.

Formula 3 Euroseries: Felix da Costa vence em Zandvoort

Depois de um inicio periclitante, tipico para quem está a adaptar-se a uma nova categoria, Antonio Felix da Costa parece ter engatado a marcha certa, pois no fim de semana de Zandvoort, o oitavo fim de semana duplo da Formula 3 Euroseries, conseguiu vencer pela segunda vez na época, depois de na corrida anterior ter terminado na sexta posição, ganhando assim o direito a partir da pole-position.

Mas este não foi uma corrida fácil. Com pneus novos, andou toda a corrida a ser pressionado pelo belga Laurens Vanthoor, mais experiente do que ele. Ambos ficaram separados por 0,265 segundos. O espanhol Roberto Merhi completou o pódio.

"Foi difícil porque após as primeiras voltas deixei de ter a vantagem dos pneus e o Vanthoor apanhou-me facilmente", começou por explicar Félix da Costa. "Estive sob pressão durante 22 voltas e foi preciso manter a concentração para garantir que saía sempre melhor das curvas do que ele. Cheguei a pensar que não ia ter carro para aguentar, mas felizmente consegui gerir a corrida até ao final e voltar a ganhar, algo que é muito importante nesta fase, até para os patrocinadores.", concluiu.

Com este resultado, Felix da Costa continua na sétima posição, com 24 pontos, mas é agora cada vez mais o lider nos estreantes, num campeonato liderado pelo italiano Edoardo Mortara. A proxima jornada dupla acontecerá a 4 e 5 de Setembro, no circuito britânico de Brands Hatch.

WRC 2010 - Rali da Alemanha (Final)

Como seria de esperar, Sebastien Löeb venceu o Rali da Alemanha, no asfalto no qual é mestre. E é cada vez mais o quintal do alsacano, pois este é o rali do ele ganha desde 2002, quase de forma consecutiva. E com a desistência de Mikko Hirvonen, e o duelo com o espanhol Dani Sordo, que conseguiu bater o francês Sebastien Ogier, Löeb está cada vez mais perto de mais um título mundial.

O último dia viu algumas mudanças nos lugares do meio da tabela. Se Jari-Matti Latvala acabou num normal quarto posto, o melhor da Ford, foi o unico resultado viável para a marca americana, pois quer Hirvonen, quer o belga Francois Duval, tiveram de abandonar o rali no último dia. Mesmo com o regresso do finlandês no modo "Superally", a sua caixa de velocidades ficou bloqueada na primeira velocidade e acabou por parar de vez.

Quanto a Petter Solberg, deu espectáculo nesta última etapa, e demonstrou com o quinto lugar final que poderia ter ido mais longe se não fossem os furos do primeiro dia. Mas bateu a Ford e amealhou mais alguns pontos... atrás dele assistiu-se a um duelo curioso entre Matthew Wilson e Kimi Raikonnen pelo sexto posto, que terminou com um erro do finlandês, que o fez perder segundos preciosos. Mas regressou à estrada e demonstrou rapidez suficiente... até para ganhar um troço. No final, foi sétimo, atrás de Wilson, é certo, mas são mais pontos e experiência que ganha no seu ano de estreia no WRC.

Quem não sorrirá com isso é Ken Block. O americano estava a levar a sua avante e tinha hipóteses de marcar os seus primeiros pontos no WRC, mas a correia do alternador partiu-se na primeira especial da manhã e ficou apeado... no seu lugar ficou o arabe Khalid Al-Qassimi, à frente do holandês Mark van Eldik, num Subaru Impreza, e do sueco Patrik Sandell, o primeiro dos S2000.

Em relação a Armindo Araujo, levou o carro até ao fim e venceu a categoria de Produção, num rali onde os seus maiores rivais, o sueco Patrik Flodin, foi terceiro, e o estoniano Ott Tanak, foi sexto. Mas o seu maior rival foi o neozelandês Haydon Padden, que andou sempre na peugada de Araujo, e no final ficou a 24,4 segundos do piloto de Santo Tirso, alargando a sua liderança e a ser cada vez mais o candidato ao bi-campeonato.

Já Bernardo Sousa, num rally com imensos problemas, acabou-a no sexto lugar da categoria S2000, a 24 minutos do vencedor, o sueco Sandell. Mas terminou e conseguiu mais alguns pontos nesta categoria. O mundial continua no Rali do Japão, entre 10 e 12 de Setembro.