Gilles Villeneuve, visto por Nigel Roebuck (2ª parte)

(continuação do capítulo anterior)

Contudo, como Harvey Postlethwaithe bem apontou, Gilles tinha indubitavelmente uma maneira de sair airosamente de uma situação potencialmente perigosa. O que é que me disse na tarde em que o entrevistei devidamente, em Zolder, em 1978? 'Não tenho qualquer medo de bater - abasolutamente nenhum. OK, numa curva de alta velocidade, se vir uma rede protetora na pista, não quero bater nela - não assim tão maluco - e se sentir que tenho uma roda fora do lugar, levanto um pouco o pé como toda a gente. Mas se fora algo como, vamos supor, o final da qualificação, e queres fazer a pole-position, pode ser que comprimas um pouco essa preocupação. Creio que toda a gente deve fazer isso...'

Quinze dias antes, no Mónaco, Villeneuve tinha tido um acidente à saída do túnel quando o seu pneu furou, e eu fiquei impressionado com a sua reação. Não teve medo de todo? 'Eu não - o carro, sim. Quando senti que tinha perdido o controle, disse para mim mesmo 'Diabos, vai ser um belo serviço por aqui!' Fiz um esgar antes de sentir o impacto, mas honestamente, naquele instante antes de bater, pensai que era mais uma corrida que seria desperdiçada, que não iria chegar ao fim. Nunca pensei que iria magoar-me - isso parece ser impossivel para mim - mas sei que posso magoar o carro, e é isso que eu não quero que aconteça...' 

Mesmo naqueles tempos, trinta e tal anos atrás, tinha consciência de que era uma entrevista fora do vulgar. Por volta de 1978, tinha entrevistado muitos pilotos e alguns deles - notavelmente David Purley - tinham uma atitude absolutamente louca em relação à segurança, inviável nos dias de hoje. Villeneuve era ainda outra coisa para além disso, e a impressão que tinha ficado era que a sua atitude não tinha nada de louco, pelo menos da maneira como falava. A sua voz era calma e rejeitava firmemente as sugestões de que era 'demasiado bravo'.

'Tenho uma atitude diferente dos outros' - afirmava Gilles - 'talvez seja porque nunca fizeram snowmobile, como fiz. E era muito bom nessa modalidade, é um facto...'. De facto era verdade, tendo sido até campeão do mundo por uma vez. 'Eles eram velozes naquelas coisas, e a cada inverno irias ter sempre três ou quatro grandes acidentes, onde eras projetado a 160 km/hora. Talvez os pilotos de motociclismo tenham a mesma atitude, não sei...'

Houve uma ocasião em que admitiu que teve medo, um medo muito especifico, na realidade. No Grande Prémio de Itália de 1980 (corrido em Imola), um dos seus pneus rebentou e se despistou a alta velocidade na curva antes da Tosa. Quando o vi, depois disso, admitiu que estava com uma forte dor de cabeça, e os médicos tinham-lhe dito para que não andasse de helicóptero nos dias seguintes, mas de resto, estava bem.

'Eu sabia o que tinha acontecido ainda antes de que o carro começou a entrar em pião, porque ouvi o ruido do pneu a romper-se. Eu sabia onde estava, onde estava o muro e pensei: 'Esta vai doer...'. Depois de bater, ficou tudo escuro, e depois ricocheteou para o meio da pista - conseguia ouvir os carros a passarem ao meu lado - mas por mais de 30 segundos, não conseguia ver, e por causa disso fiquei com muito medo...'

'Agora fiquei com certezas sobre a maneira como o carro aguentou o impacto. Estava nervoso, pois fez me lembrar o inicio da carreira, onde não sabia como iria me comportar quando batesse no guard-rail. Agora já sei, mas da primeira vez que isso aconteceu foi numa prova de Formula Atlantic, foi um acidente bem feio, onde parti uma das pernas. Mas agora já sabia como seria quando batesse num guard-rail, e isso não mais me incomodou. Por outro lado, tenho mais medo de cair de uma janela, porque é algo que nunca me aconteceu. Mas hoje fiquei com medo porque perdi a minha vista. Parece que todos nós temos medo do desconhecido...'

Quando trabalhas num meio como a Formula 1, aprendes logo depressa que para admirares o piloto, não precisas de admirar a pessoa, mas Gilles era daqueles poucos que eu quis ter como amigo, mesmo que ele não estivesse ligado às corridas. Como Harvey Postlethwaithe disse um dia: 'Era a personagem mais apolitica e mais honesta que jamais conheci'

Lembro-me de ter perguntado sobre o que pensava do Ferrari 208 GTB Turbo, que tinha a mesma performance do 308, mas como tinha um motor mais pequeno, pois assim pagava uma taxa mais leve. Supreendentemente, Gilles afirmou que não queria falar sobre isso. Eu perguntei-lhe o porquê. 'Bom... porque simplesmente não gosto!' respondeu. Depois justificou-se: 'Qual é a ideia de fazer um motor de dois litros, e depois colocar-lhe um turbocompressor? Se tivessem feito isso no motor de 3 litros, aí em compreenderia...'

Muitas vezes via os relações públicas do seu tempo a aguentarem Gilles com um sorriso. Fazer falar a coisa de forma politicamente correta... era uma tarefa impossivel. Se alguma vez desenvolveu algum tempo de cinísmo saudável sobre os porquês da Formula 1 - e de algumas pessoas dentro dele - era sem purídos: para Gilles, dizendo a coisa certa era dizendo o que pensava e Niki Lauda - outro piloto que sempre lutou contra o conceito de RP - era um dos muitos que o admiravam por isso.

Houve um tempo em que a Formula 1 era um negócio bem mais informal do que é agora. Não havia conferências de imprensa, nem 'press releases', e logo, havia muito mais contactos diretos entre pilotos e jornalistas, onde às vezes aconteciam algumas amizades. Naquele dia, em Zolder, perguntei-lhe se podia gravar uma entrevista, disse que sim, logo de imediato. Quando a acabei, ele escreveu a minha morada no meu caderno, e também deu o seu numero de telefone.

Ele era diferente noutras maneiras. Com o passar dos anos, eu notei que - com algumas excepções, claro - os pilotos de Grande Prémio voluntariavam-se para pagar coisas que os empregados bancários nos oferecem para que eles conseguissem algum bónus. Um dia, liguei para Gilles, e após alguns minutos, ele me perguntou onde estava. Em casa, disse eu. 'Bom, desliga o telefone que depois ligo-te de volta. És um jornalista, eu sou um piloto, e tu és mal pago, enquanto que eu sou demasiadamente bem pago!'

(continua amanhã)

Youtube Racing Crash: o forte acidente de Tim Bergmeister

Neste domingo de corridas, houve um acidente que preocupou muita gente: numa prova de GT no circuito de Mont Fuji, o Porsche 911 GT3 de Tim Bergmeister despistou-se fortemente e bateu nos guard-rails na saída dsas boxes. Tim Bergmeister, que corria com o seu irmão Jorg Bergmeister, foi levado de emergência para o hospital mais próximo, na zona de Tóquio, onde se verificou depois que tinha fraturado várias costelas, que por sua vez perfuraram o seu pulmão esquerdo.

Os médicos agora querem ver se conseguem salvar esse pulmão, mas precisam de que a sua condição se estabilize nas próximas 48 horas para ver o que podem fazer para que tal coisa aconteça.

O acidente, de uma certa forma, fez-me lembrar outro forte acidente, ocorrido há 14 anos, também em Mont Fuji, e também numa prova de GT, envolvendo o local Tetsuya Ota. Este piloto, a guiar um Ferrari, embateu em cheio num Porsche 911 que se tinha despistado numa situação de bandeiras amarelas e se viu numa bola de fogo. Sobreviveu, mas com queimaduras graves, que praticamente terminaram com a sua carreira. Eu já contei esta história neste blog há quase cinco anos.

Quanto ao Bergmeister, desejo que melhore e volte a correr, pois é isto que ele gosta de fazer.

GP Memória - Mónaco 1967

Mais de cinco meses depois da corrida inicial, em paragens sul-africanas, o pelotão da Formula 1 voltava a reunir-se nas ruas do Mónaco para a segunda corrida da temporada. Nesse intervalo de tempo, houve várias competições, como a Tasman Series e corridas extra-campeonato como o International Trophy, em Silverstone, uma corrida ganha pelo Ferrari de Mike Parkes, e o Race of Champions, cujo vencedor foi o Eagle de Dan Gurney.

Dezanove carros estavam inscritos para o Grande Prémio, num Grande Prémio onde iriam entrar apenas dezasseis carros para a corrida. Nas equipas oficiais, a Lotus – ainda com motor Climax, pois os Cosworth ainda não estavam prontos - tinha inscrito Graham Hill e Jim Clark, a Ferrari – que não participara na corrida inaugural, na Africa do Sul – tinha inscrito dois carros, para Lorenzo Bandini e o neozelandês Chris Amon, que tinha vindo da McLaren na temporada anterior. Na Eagle, para além de Dan Gurney, havia mais um carro, para o seu compatriota Richie Ginther.

Brabham e BRM também tinham dois carros inscritos para esta corrida. No primeiro caso para o campeão Jack Brabham e o neozelandês Dennis Hulme, enquanto que no segundo alinhavam o escocês Jackie Stewart e o inglês Mike Spence. Por fim, a Cooper, que tinha vencido a primeira coridda do ano, com o mexicano Pedro Rodriguez ao volante, tinha dois pilotos inscritos, ele e o jovem austríaco Jochen Rindt.

Honda e McLaren alinhavam com um carro. O primeiro para John Surtees e o segundo para Bruce McLaren, este com um motor BRM. Havia também as inscrtições privadas de Piers Courage, num BRM da Reg Parnell Racing, enquanto que Jo Siffert alinhava com o Cooper-Maserati inscrito pela Rob Walker Racing. Ainda havia mais uma inscrição privada, o de Bob Anderson, no seu Brabham.

Para finalizar, a francesa Matra fazia a sua estreia na Formula 1 com dois carros de… Formula 2. Com motores Cosworth de 4 cilindros, seriam pilotados pelos franceses Johnny Servoz-Gavin e Jean-Pierre Beltoise, que faziam as suas estreias na categoria máxima do automobilismo.

No final das duas sessões de qualificação, o carro de Jack Brabham foi o melhor, com o Ferrari de Lorenzo Bandini ao seu lado. Na segunda fila estavam o Honda de John Surtees e o segundo Brabham de Dennis Hulme. Jim Clark era o quinto, seguido pelo seu compatriota Stewart. Dan Gurney era o sétimo, segundo pelo segundo Lotus-Climax de Graham Hill. A fechar o “top ten” estavam o Cooper-Maserati de Jo Siffert e o carro de Bruce McLaren.

Três pilotos acabaram por “ficar com a fava”: o Matra de Jean-Pierre Beltoise, o Brabham de Bob Anderson e o Eagle de Richie Ginther. Seria a sua última corrida na Formula 1, pois iria abandonar a competição pouco depois.

A corrida, disputada sob um sol primaveril de maio, num total de… cem voltas ao Principado, começou com Bandini na liderança, e o motor Repco de Jack Brabham a explodir no final da primeira volta, causando confusão no meio do pelotão, pois o australiano fez um pião no meio da pista. Jo Siffert, para evitar bater no Brabham, coloca o carro no muro, mas sobrevive o suficiente para levá-lo para as boxes no sentido de o reparar. Na segunda volta, Jim Clark perde o controle do seu carro, ao ir para a escapatória, perdendo tempo e indo para o fim do pelotão.

Na frente, Bandini manteve a liderança por pouco tempo, pois primeiro Hulme e depois Stewart, o ultrapassaram. O neozelandês foi líder até à sexta volta, altura em que o escocês o ultrapassou. Foi uma liderança de pouca dura, porque na 14ª volta, a transmissão do seu BRM falhou e a sua corrida acabou ali.

Com Hulme de volta ao primeiro lugar, e Bandini em segundo, depois de ter andado à luta com Graham Hill, as coisas estabilizaram na frente, embora o italiano se esforçasse para o apanhar. Surtees era o terceiro, mas pouco depois, na volta 32, o seu motor explodiu e a sua corrida acabava ali. McLaren herdava o terceiro posto, mas tinha Clark e Amon atrás de si, e tinha alguma dificuldade em os segurar. Para piorar as coisas, o neozelandês sofreu problemas elétricos no seu carro e teve de ir às boxes para os resolver, com o escocês da Lotus no terceiro posto.

Contudo, na volta 42, Clark tem problemas com os amortecedores e acaba por abandonar, fazendo com que Chris Amon herdasse o quarto posto. Bandini, agora livre de Hill, procurava apanhar Hulme para ver se vencia no Principado. Ele, que se dava sempre bem nestas ruas - apesar de nunca ter vencido – esperava que o cansaço se abatesse sobre Hulme para o poder apanhar.

Só que no inicio da 82ª volta, na Chicane do Porto, Bandini já estava cansado de atacar Hulme e distrai-se a abordar essa parte, perdendo o controle do seu carro e batendo forte num dos pilares que serviam para amarar os barcos. O carro pegou fogo de imediato, e ajudado pelos fardos de palha, o fogo espalhou-se. Para piorar as coisas, o carro ficou de cabeça para baixo e Bandini não podia sair do seu carro, mesmo que tivesse ficado consciente no seu embate.

Acabaram por ser três pessoas a tirá-lo do seu carro, um deles o ex-piloto – e agora fotógrafo – Giancarlo Baghetti. Fora imediatamente transportado para o hospital, mas todos sabiam da gravidade do embate.

Na corrida, Hulme permaneceu incontestado, com Amon atrás, mas este sofre um furo a oito voltas do fim, cedendo o segundo lugar para Hill. E assim foi até á meta, com Dennis Hulme a conseguir a sua primeira vitória da sua carreira, com Hill e Amon no terceiro posto, a conseguir o seu primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Bruce McLaren – três neozelandeses nos pontos! – o Cooper de Pedro Rodriguez e o BRM de Mike Spence.

Pouco depois, chegavam as primeiras noticias sobre o estado de saúde de Bandini. As queimaduras eram graves e as hipóteses de sobrevivência eram mínimas. Iria morrer três dias depois, no Mónaco, aos 31 anos de idade.

Gilles Villeneuve, visto por Nigel Roebuck (1º parte)

Há alguns dias, ainda no mês de abril, comprei um exemplar da revista britânica Motorsport, aquela que considero a melhor revista de automobilismo do mundo. É aquele tipo de revista que gostaria de fazer um dia, numa das novas plataformas da Internet, onde agora se pode colocar toda uma edição e se pode até ganhar algum dinheiro, desde que se possa arranjar a devida publicidade para viabilizar tal projeto.

Mas a razão porque gastei 10,50 euros por algo assim – nunca gastei tanto dinheiro por uma revista, confesso! – foi pela razão que se comemorou a vida e carreira de Gilles Villeneuve, que no próximo dia oito de maio se comemorará os 30 anos da sua morte, na pista belga de Zolder. E assim sendo, para começar, coloco aqui a coluna mensal escrita por um dos jornalistas que acompanharam Villeneuve no seu tempo, e eventualmente se tornou num dos seus amigos no “paddock”: Nigel Roebuck. 

O seu artigo é tão grande e tão extenso que achei por bem dividir isto em três partes, que publicarei entre domingo e terça-feira, para demonstrar as suas impressões sobre este piloto canadiano que deixou uma marca no automobilismo, e porque, após estes anos todos, continua a ter um lugar especial no coração dos "petrolheads", um pouco por todo o mundo.

“O final de maio de 1981 foi um tempo muito ocupado para mim. No dia 24 de maio estava em Indianápolis para assistir às minhas primeiras 500 Milhas, e na noite a seguir estava a voar para casa, chegando na terça de manhã a Londres. 24 horas depois, estava de volta a Heathrow para um vôo em direção a Nice para o GP do Mónaco, que iria decorrer no domingo seguinte. Se era puxado para mim, imaginem para Mário Andretti, que estava a competir em ambos os eventos.

As pessoas hoje em dia custam a acreditar que, por muitos anos, era assim como Andretti governava a sua vida profissional. No final dos anos 60 e inicio dos anos 70, ele guiava em tudo que era corrida, em tudo que era carro, sempre que o calendário da Indycar permitia. E mesmo quando em meados dos anos 70 ele inverteu as suas prioridades, passando a focar-se na Formula 1, ia correr na Indycar sempre que podia. Aliás, a sua primeira corrida após ter vencido o seu título mundial, em setembro de 1978,  em Monza, foi uma corrida da Indycar em Trenton, ao serviço da Penske. E ganhou.

Por alturas da Indianápolis 500 – mas particularmente nos fins de semana da qualificação – Mário estava sempre a mercê de potenciais problemas, principalmewnte os relacionados com o boletim meteorológico. Em 1981 esteve na Speedway na primeira semana, mas choveu durante grande parte dela, logo não teve a oportunidade de fazer as suas voltas de qualificação. Para outro piloto qualquer, isso não tinha muita importância, pois havia uma segunda semana, que nesse ano, apesar das condições atmosféricas ameaçarem chuva, a pista esteve seca.

Mas para Mário isso foi um problema, porque nessa semana, estava em Zolder, a correr ao serviço da Alfa Romeo. Na sua ausência, Wally Dallenbach qualificou o seu Wildcat-Cosworth da Patrick Racing no 32º lugar, a última fila da grelha. Mário fez uma corrida fantástica, chegando ao fim na segunda posição, muito perto do Eagle vencedor de Bobby Unser, que guiava pela Penske. Contudo, quando abandonei o circuito nessa noite, circulavam rumores de que poderia haver um protesto contra Unser por este ter, alegadamente, ultrapassado vários carros sob bandeira amarela quando regressava à pista após uma paragem para reabastecimento. Para mim, nunca houve em ‘alegado’ infrigimento: tudo isso aconteceu à minha frente.

No dia seguinte, estava a meio de um vôo de Indianápolis para Washington, e o piloto anunciou para os passageiros a seguinte informação que Unser tinha sido penalizado por uma volta devido à transgressão, e por isso, Mário Andretti tinha sido declarado o vencedor da 65ª edição das 500 Milhas de Indianápolis. Aparentemente, toda a gente no avião ficou contente com o que tinha ouvido.

Porém, Roger Penske decidiu apelar da decisão, e 138 dias depois – não mais, não menos – a USAC, a United States Auto Club, decidiu dar razão ao apelo de Penske, voltando atrás na decisão de penalizar Unser e em vez disso, aplicou-lhe uma multa de 40 mil dólares. Até hoje, Andretti permanece amargo acerca dessa decisão.

Contudo, quando estávamos a ir para o Mónaco, naquela última semana de maio de 1981, Mário era todo sorrisos. Na quinta-feira de manhã, durante a primeira sessão de qualificação, quando passávamos pelas boxes da Ferrari, veio uma pequena figura a correr atrás de nós para o abraçar. Era Gilles Villeneuve, muito contente com o sucesso de Andretti. Quando recentemente perguntei ao Mário quais eram as suas memórias de Gilles, ele se lembrou daquele momento: ‘Quando penso nele agora, a primeira coisa que vem à minha cabeça é o seu sorriso…’

Eu alinho na ideia. Como Jody Scheckter disse certo dia, ‘Mais do que todos nós, Gilles estava apaixonado pelo automobilismo’, e isso via-se pela sua cara. Por muito mau que o carro pudesse estar naquele final de semana, o ambiente no paddock era verdadeiramente a sua casa. Villeneuve era um corredor no seu estado puro, uma categoria onde colocaria apenas Mário Andretti e Stirling Moss.

O maior corredor britânico de todos os tempos, que nunca venceu o campeonato do mundo, contou-me certo dia quando é que esse assunto não o preocupou tanto. Em 1955, 56 e 57, Moss ficou atrás de Fangio, e era algo que podia aceitar – para ele, Juan Manuel será o melhor piloto de sempre – mas em 1958 voltou a ser segundo, e desta vez perdeu para Mike Hawthorn, que ele não o considerava como o seu igual, quanto mais seu superior. Mais do que isso, ele venceu quatro Grandes Prémios, enquanto que Hawthorn venceu apenas um: se vencer não era considerado como o fator para ganhar o campeonato do mundo, talvez isso afinal não era assim tão importante. Afinal de contas, para Moss, vencer corridas tinha sido sempre o seu fator importante.

Com o passar dos anos, essa visão tornou-se cada vez menos importante – de facto, o campeonato do mundo no seu todo tornou-se importante, e muitas das vezes, o campeão do mundo não era o melhor piloto da temporada. Isso não importava: era o campeão que ficava registado nos anais da História e muitos não ganham relevância para além disso. Essa é uma visão que não subscrevo – aliás, pergunto-me como seria se em 1999, o McLaren de Mika Hakkinen tivesse tido algum tipo de problema em Suzuka e Eddie Irvine tivesse acabado como campeão do mundo pela Ferrari.

Quando penso nos meus anos na Formula 1, são as corridas em si, e não os campeonatos, que me vêm à baila, e é nas corridas – nos dias da corrida – que as lendas são moldadas. Se tirarem o romance do automobilismo, mais vale colecionar selos do correio.

Quando a Vanwall decidiu abandonar a competição, após a morte de Stuart Lewis-Evans em Casablanca, Moss podia obviamente escolher a equipa onde poderia correr, mas em vez de uma equipa de fábrica, mas em vez disso, decidiu correr pela Rob Walker Racing, uma equipa privada. Aqueles que o acharam louco não entendiam o seu pensamento: se vencesse o campeonato do mundo, era ótimo, mas acima de tudo, estava a fazer aquilo que mais gostava. Rob era um amigo de longa data – uma relação semelhante a de Ken Tyrrell e Jackie Stewart, que fizeram um acordo selado com um simples aperto de mão – e havia também o desejo mais ou menos secreto de ‘dar uma lição às equipas de fábrica’ batendo-os com um carro privado, ligeiramente obsoleto, simbolizando o talento do piloto. Afinal foi com Moss e a Rob Walker Racing que a Cooper [Argentina 1958] e a Lotus [Mónaco 1960] tiveram as suas primeiras vitórias como construtoras de chassis.

Se há alguém que não compreende a motivação de Moss, então também não haverá muitos que “compreendam” Gilles Villeneuve. Não me surpreenda que Moss adorasse a face corredora de Gilles, mas se olharem nas páginas mais adiante aos testemunhos dos que privaram com ele, irá ler as suas comparações a pilotos que não venceram “campeonatos do mundo”. Logo, a Stirling Moss.

Villeneuve, obviamente, deixou muito pouco para as estatísticas: 67 Grandes Prémios seis vitórias. E o mais interessante é que das suas quatro temporadas completas, apenas em uma – 1979 – ele teve aquilo que chamamos agora de ‘um carro competitivo’. E apesar de ter sido, indisputavelmente o melhor piloto da temporada, ele fez apenas duas pole-positions. Ferrari teve sempre um motor potente, mas nesses tempos, o seu grande ponto fraco era o seu chassis, e a sua aerodinâmica. Assim sendo, sobrava o ‘estilo Villeneuve’ de conduzir, e isso fazia suster a nossa respiração.

‘As pessoas dizem-me que sou maluco porque ando sempre de lado’ dizia Gilles. ‘Jesus Cristo, um piloto da Ferrari que não anda de lado nestes últimos anos não deveria ser piloto de corridas! Posso honestamente dizer que nunca ‘engasguei’ durante a minha carreira, e estou orgulhoso disso. Mesmo andando no décimo lugar num mau carro, ainda se pode divertir – mas não se estiveres a ‘engasgar’. Alguns dos que andam por aí… sinceramente, nem sei como é que lhes pagam no final do mês’

Para ele, era uma questão de orgulho, e isso definia-o. Um dia em Silverstone, debaixo de chuva, com os testes interrompidos, sentamo-nos na pequena motorhome da Ferrari e falamos sobre aquilo que fazia Villeneuve correr. ‘Primeiro que tudo, eu não necessito ser campeão do mundo – não da maneira como [Didier] Pironi quer. Para tipos como ele, o campeonato era a motivação que os fazia correr – era como escalar a montanha para quando chegar ao topo, espetar a bandeira com o seu nome e já está.’

'Se algum dia o vencer, excelente, não o vou renegar! Mas existem tantos maus pilotos por aí que foram campeões, e no entanto, Ronnie Peterson nunca o foi. Portanto… o que isso significa verdadeiramente? O que quero realmernte é ser o melhor, e não tens de ir a Paris para ir buscar um troféu no final da época – tens de saber que consegues guiar um carro mais velozmente do que a concorrência. Talvez esteja errado, mas esse é o meu sentimento, e sou muito feliz com isso…’

Pessoas que acham Villeneuve como alguém demasiado bravo, demasiado louco, não querem, ou nunca quiseram saber sobre as razões pelo qual ele decidiu correr, porque eles nunca foram capazes de o entender. Se os acidentes acontecessem, isso seria porque era alguém que estava sempre no limite, forçando carros mais lentos ou maius medíocres a irem acompanhando o seu ritmo mais velozmente do que desejariam.

Outros murmuram que ele tinha desejo de morrer, mas enquanto penso nos pilotos que pudessem ter esse tipo de desejo, nunca coloco Gilles nessa categoria. Se existia alguém que amava a vida acima de tudo, era ele. ‘Tudo o que ele fazia’ – disse Patrick Tambay – ‘fazia-o a 320 km/hora. E gozava cada segundo’…

Amanhã coloco a segunda parte. 

DTM 2012 - Lausitzring (Corridas)

A segunda corrida do DTM, na pista de Lausitz, deu à BMW a sua primeira vitória desde o seu regresso à categoria, após vinte anos de ausência. O canadiano Bruno Spengler foi o vencedor, depois de no dia anterior ter conseguido a primeira pole-position para a marca de Munique após este regresso, seguido pelo Mercedes de Gary Paffett e pelo segundo BMW de Augusto Farfus, dando o primeiro pódio do brasileiro na sua curta carreira nesta categoria.

Spengler, contratado a peso de outro da Mercedes, nunca teve uma vantagem muito confortável, mas conseguiu controlar o andamento de Paffett de modo a manter o comando após as trocas de pneus, apesar de ser mais lento nestas que o piloto da Mercedes. Já Augusto Farfus chegou ao terceiro lugar graças à má troca de pneus de Jaime Green. No regresso à pista, ele tentou pressionar Farfus para ficar com o lugar mais baixo do pódio, mas o piloto brasileiro aguentou-se bem, dando ao Brasil o seu primeiro pódio na categoria.

O sueco Matthias Ekström foi o melhor dos Audi, no quinto posto - num mau dia para a marca dos quatro anéis - enquanto que Filipe Albuquerque voltou aos pontos, pois depois do décimo lugar em Hockenheim, acabou a corrida na nona posição, em cima de Edoardo Mortara.

O DTM voltará à ação dentro de 15 dias, no circuito britânico de Brands Hatch.

Na busca de patrocinios...

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WTCC 2012 - Hungaroring (Corridas)

Uma semana depois do WTCC terem corrido pela primeira vez em terras eslovacas, o pelotão rumou para sul e atravessou a fronteira para se juntar de novo na pista de Hungaroring, nos arredores de Budapeste, para mais uma jornada dupla do WTCC. Mas ao contrário do que se passou nas últimas rondas, a Chevrolet não dominou tanto assim. Se monopolizou o pódio na primeira corrida, na segunda, o melhor que conseguiram foi um segundo lugar, nas mãos de Alain Menu, enquanto que se comemorava a vitória do piloto local, Norbert Michelisz.

Na primeira corrida, Yvan Muller saiu na frente e nunca mais ninguém o viu, construindo uma pequena mas confortável vantagem sobre os seus colegas da Chevrolet, Rob Huff e Alain Menu. Mais atrás na grelha, houve confusão, com o piloto da casa, Norbert Michelisz, a bater no Seat de Gabriele Tarquini e a colocá-lo fora de prova, mas o piloto da BMW voltou à pista. Entretanto, na frente, Menu tentou superar Muller e esboçou algumas tentativas de ultrapassagem, mas nada resultou, fazendo com que fosse esta a ordem quando atravessaram a meta para receber a bandeira de xadrez.

Atrás deles, o melhor dos outros foi o marroquino Mehdi Bennani, que foi quarto e autor de uma excelente corrida. Sortudo no arranque, ficou sempre na quarta posição, terminando como melhor BMW, mesmo qiue tenha sido pressionado por Tiago Monteiro nas voltas iniciais. O piloto português, que ainda tem o motor antigo, fez uma boa qualificação e atacou nas voltas iniciais, mas os pneus do seu Seat Leon degradaram-se mais rapidamente e acabou a corrida a defender-se dos ataques de Pepe Oriola e do local Norbert Michelisz, que conseguiu recuperar até ao sétimo posto.

Na segunda corrida da tarde, o local Michelisz fez um arranque fulminante e arrancou como um foguete em direção à primeira curva. A partir daí, o piloto da Zengo Motorsport continuou a afastar-se da concorrência no seu BMW, chegando a ter mais de três segundos de vantagem. Foi a segunda vitória de Michelisz no WTCC mas a sua primeira em casa, para delírio dos espectadores, que encheram a tribuna principal na tarde ensolarada de Budapeste.

Atrás dele, Alain Menu aproveitou bem os erros cometidos por Pepe Oriola e passou o piloto espanhol, subindo ao pódio. pouco depois, tambem passou o marroquino Mehdi Bennani para ficar com o segundo lugar e conseguir preciosos pontos face ao seu rival e companheiro de equipa, Yvan Muller, na sua luta pelo campeonato.

Já Tiago Monteiro foi de novo quinto classificado, após ter largado do quarto lugar, mas perdeu uma posição para Alain Menu. No final, teve de aguentar os ataques de Gabriele Tarquini e Rob Huff para manter de novo a quinta posição, repetindo o seu melhor resultado nesta temporada. Pior esteve Yvan Muller, que cometeu um erro ao defender-se dos BMW de Stefano d'Aste e Franz Engstler, fazendo com que acabasse no décimo lugar da classificação final e o pior dos Chevrolet.

A próxima jornada dupla do WTCC acontecerá dentro de 15 dias na pista austriaca de Salzburgo.

Extra-Campeonato: entre um telemóvel de graça e 25 mil no bolso...

Quase ao mesmo tempo que a Playboy Portugal dava um autêntico tiro no pé por 25 mil mangos, para ter Rita Pereira na capa da revista, no Brasil, deu brado nesta sexta-feira o facto de terem vazado na net várias fotos da atriz Carolina Dieckman, algumas delas totalmente nua. De graça...

Aliás, a grande polémica tem a ver com... os pelos que ela tem na zona genital. Aparentemente, muito homem se revoltou - ou ficou enjoado - pelo fato de ela ter uma selva amazónica naquelas bandas, em vez dos cada vez mais habituais "carecadas". Ou a depliação... brasileira. Parece que essas pessoas não querem lamber uma com pêlos. Preconceito...

Mas não é por causa dos pelos ou a falta deles que falo. É mais um exemplo que quero mostrar por estas bandas que o diretor da Playboy Portugal, em nome de um certo... "pudor", decidiu aceitar as imposições da menina do que defender o bom nome da marca. Mais uma vez digo isto: o ensaio é uma asneira e o diretor foi um totó. Espero que no mês que vêm corrija esse erro, senão não se endireita mais. E não deve ter sido barato, o pagamento para trazer o "franchise" da revista...

Noticias: Hollywood prepara um filme sobre Richard Seaman

Leio a Motorsport britânica, que comprei no mês passado a pretexto dos 30 anos do acidente mortal de Gilles Villeneuve, e leio algo interessante: parece que a industria cinematográfica descobriu o filão do automobilismo. Sabemos de “Rush” - e sigo atentamente as filmagens feitas por Ron Howard – e sei de pelo menos mais dois ou três projetos em fase inicial – um sobre a relação Stewart/Cevért e outra, feita por Manish Pandey, um dos realizadores de “Senna”, sobre a relação entre Mike Hawthorn e Peter Collins, mas deste último projeto não sabia nada: um filme sobre Richard Seaman, o primeiro grande piloto britânico, cujo centenário do seu nascimento se comemorará em 2013.

O filme será produzido pela Cross Creek Pictures, e terá Brian Cross como produtor, ele que está também a ser um dos produtores de “Rush”. Quer ele, quer a produtora tem créditos sólidos, pois produziram o “Cisne Negro”, que deu um Óscar a Nathalie Portman. Ainda não há atores escolhidos para o papel de “Dick” Seaman, nem se sabe quem escreverá o argumento.

“Foi uma era interessante porque as marcas alemãs eram tão superiores que qualquer piloto que competia na Grã-Bretanha, simplesmente não iria correr no Continente”, começou por dizer o produtor na revista. “Para Seaman, era a sua oportunidade para correr, mas também foi parar ao ambiente hostil onde Hitler e o nazismo estava no seu auge e estávamos à beira da II Guerra Mundial”, continuou.

Seaman, nascido a 4 de fevereiro de 1913, é um dos pilotos esquecidos da geração dos “Grand Prix”, das Flechas de Prata, isto porque foi um piloto que, na sua busca por glória, decidiu pilotar um Mercedes alemão, símbolo do regime nazi, e do qual não hesitou em fazer a saudação quando venceu o GP da Alemanha de 1938, provavelmente a sua maior vitória da sua carreira.

“Eles forçaram-no a fazer a saudação nazi, e ele o fez, contrariado. De tudo o que li sobre esse episódio diz-se que ele não o queria fazer, e que foi avisado que caso não o fizesse, teria problemas. Acima de tudo, ele tinha a ambição de correr, e queria fazê-lo ao mais alto nível, e quando lá chegou, teve a consciência do custo que isso teve”, declarou.

Richard Seaman causou muita sensação no seu tempo, especialmente quando se casou com uma das herdeiras da companhia BMW, ainda em 1938, numa altura em que o mundo já sabia, inevitavelmente, que iria cair em nova guerra mundial. Contudo, Seaman não viveu para assistir a ela: morreu a 25 de junho de 1939 no GP da Belgica, em Spa-Francochamps, quando perdeu o controle do seu Mercedes e ficou severamente queimado devido à gasolina vertida para o seu corpo. Tinha 26 anos.

“Ver um piloto britânico num ambiente daqueles faz-me lembrar ‘Lawrence da Arábia’ porque é um peixe fora de água. No final, tudo termina de uma forma trágica, e nós pensamos que se fizermos isto bem, poderá ser um grande filme”, concluiu.

A Mercedes fez-lhe um funeral digno desse nome, e desde então tem vindo sempre a cuidar da sua campa, no cemitério londrino de Putney Vale. 

WEC - Audi domina os treinos de Spa-Francochamps

Mais de um mês depois das 12 Horas de Sebring, primeira corrida do novo campeonato de Resistência, a WEC, as máquinas e os pilotos das quatro categorias que constituem o Mundial estão noutra mítica pista, Spa-Francochamps, para fazerem as Seis Horas. Com a Toyota de fora, por causa de alguns atrasos no desenvolvimento do seu TS030 híbrido, a Audi foi para Spa para dominar a concorrência e mostrar que os chassis R18 são as favoritas numero um para esta corrida, as 24 Horas de Le Mans e o campeonato no seu todo. 

Mas o mais surpreendente é que o melhor deles todos foi o... e-tron quattro, o híbrido da marca. Com o escocês Alan McNish a bordo, fez o tempo de 2.01,579 segundos, muito perto do tempo feito no ano passado pelo R18 a Diesel. Atrás dele, a mais de meio segundo, ficou o R18 Ultra do italiano Marco Bonanomi, enquanto que os restantes dois lugares foram preenchidos pelos outros dois Audis, o numero 1, guiado por Marcel Fassler, e o numero 3, guiado por Löic Duval.

Em suma: a Audi não brinca em serviço e demonstrou que está aqui para arrasar. E claro, a Toyota vai ter dificuldades quando entrar mais adiante, em Le Mans.

O primeiro dos outros foi o Lola-Toyota da Rebellion Racing guiado pelo suiço Neel Jani, a mais de... dois segundo e meio da pole-position, muito melhor do que, por exemplo, o Dome-Pescarolo S102 guiado por Sebastien Bourdais, apenas nono na grelha.

Na LMP2, o melhor foi o Oreca-Zytek com motor Nissan da Teram ADR, guiado nesta qualificação por John Martin, que conseguiu bater por meros 40 milésimos de segundo (!) o Lola-Lotus guiado por James Rossiter. O Zytek da Team Jota Sport, guiado por Sam Hancock foi o terceiro.  Os Ferrari dominaram no GT-LME, enquanto que no GT-Am, o luso francês Nicolas Armindo foi o melhor, com o seu Porsche da IMSA Performance.

As Seis Horas de Spa-Francochamps arrancam este sábado, pelas 14:30 locais, menos uma hora em Lisboa, e às 9:30 pelo horário de Brasilia.

O regresso da Playboy e o ensaio que passou ao lado

Após 21 meses de ausência, encerrada por causa dos problemas que a anterior gerência arranjou, cujo grande pretexto foi a edição de Jesus Cristo ao lado das meninas sem roupa, em tributo a José Saramago, por fim a segunda encarnação da Playboy Portugal chegou às bancas. E já se sabia, desde há mais de dez dias, quando foi anunciada a famosa que iria vestir na capa, que iria haver polémica. Porquê? Pois a rapariga em questão, Rita Pereira, disse que não faria "full frontal", o que seria uma violação do espirito da Playboy.

Não disse nada, porque achava que iria ser algo em que ambas as partes teriam cedido: ela mostrava algumas áreas inéditas do seu corpo, e a outra parte daria um cachet interessante para a senhora, mas nada astronómico. Quando por fim gastei os meus ricos 3,95 euros para comprar a revista, olhei e... francamente, fiquei chocado. Nunca pensei que o diretor fosse tão totó assim. Nunca pensei ver um ensaio na Playboy onde a senhor em questão embolsasse os 25 mil euros e mostrasse apenas em lingerie, digna de uma Maxim ou de uma GQ. O unico nu digno desse nome não se encontra nem a milhas de um habitual ensaio fotográfico desse tipo, em suma um autêntico WTF.

Para mim, é uma violação do espírito, e a sensação que fico é que a rapariga em questão foi-se embora com a mala na mão e a rir do pacóvio que é agora o diretor da revista, cujo nome nem me digno de registar na minha mente. Criou um perigoso precedente para o futuro, e para mim é novo passo em falso nesta história já agitada da revista em Portugal. Nem é para mim o pior ensaio do ano, é o pior da década. Como dizia alguém, "O Catálogo Primavera/Verão do La Redoute tem fotos mais arrojadas"

Para que a revista chegasse a este ponto é porque estavam desesperados, só podia ser. Será que não havia uma Ana Malhoa à mão ou alguma das pseudo-celebridades disponíveis para que pudesse se mostrar tal qual como veio ao mundo? Ou apostou todas as fichas numa senhora que nunca tinha posado para uma revista masculina, para ter nome, mas em troca aceitando as condições que ela impôs? Que raio de ensaio foi este? Mas será que o diretor não coloca uma "linha vermelha" em que diz "se não mostra os seios, não há ensaio?" Tinha medo de quê? Se não fosse a Rita Pereira, outras apareceriam.

Enfim, o mal está feito, e agora fala-se do autêntico "tiro ao lado". E é pena, porque há artigos bem feitos, como a Playmate do Mês, a matéria com o Milo Manara, desenhador de vários albuns de BD eróticos, o conto do Valter Hugo Mãe e a entrevista ao José Eduardo Moniz serem muito boas, embora ache que as 20 perguntas ao Gordon Ramsey fossem uma inutilidade. deveria ser com uma personagem nacional. Olha... o Quim Barreiros, porque maio são as festas académicas.  

P.S: Sobre a questão, recomendo ouvirem a reação feita hoje pelo Ricardo Araujo Pereira - curiosamente, outra personagem que apareceu na capa da Playboy em dezembro de 2009 - na sua habitual "Mixórdia de Temáticas"  da Rádio Comercial. 

Fibra de Carbono, episódio nove

E em menos de uma semana... dois episódios do Fibra de Carbono. Neste nono episódio, falamos sobre os testes de Mugello, o Rali da Argentina, e da São Paulo 300, a prova brasileira da IndyCar Series, e claro, antecipamos um pouco as 500 Milhas de Indianápolis, que vão acontecer no final do mês.

E se a semana passada andei a cantar, o soundbyte desta semana sou eu a tentar falar uma lingua estrangeira. Tudo isto e muito mais, basta seguir este link: http://www.fibracarbono.net/podcast/episodio-9-liga-mugello.html

5ª Coluna: Mistificação e Desconstrução

Neste 1 de maio passou mais um ano sobre os acontecimentos de Imola, e claro, sobre a morte de Ayrton Senna. Só que neste ano de 2012 é um pouco diferente dos outros porque calha ser o 18º aniversário, logo, uma geração inteira de pessoas que nunca viu Senna correr, ou que viu uma morte na Formula 1 atingiu nesse dia a maioridade, logo, pode votar, beber e guiar um carro como eu e muitos de vocês, mais velhos. Acerca disso, recomendo a leitura do Bandeira Verde sobre esse marco, ao que deu o título de "Os Novos Adultos". 

Por coincidência, nessa noite de feriado, alguém colocou o documentário do Manish Pandey e do Asif Kapadia no Youtube. Achei uma tentação demasiado boa para deixar passar em claro e fui vê-lo de novo. E vi de novo as cenas de Imola. Depois de ver tudo aquilo, voltei a pensar na razão pelo qual Senna foi o  fenómeno no seu tempo. E as razões mais óbvias estavam lá: era o tempo de um Brasil pobre, corrupto, violento e desacreditado em si mesmo. A inflação galopante, onde o dinheiro local não valia nada, os sequestros diários e episódios como o do Collor de Mello, para não falar da seca de títulos na "canarinha". Logo, ver alguém como Senna pegar na bandeira no final da corrida que vencia e mostrar que gostava muito de ser brasileiro foi como abelha para o mel. Foi esse gesto simples que fez com que o povo o adorasse, apesar de ele ser, politica e socialmente, alguém vindo da classe média-alta e politicamente ter um pensamento conservador.

Mas eu sei que o "mito Senna" tem uma dimensão que muitas vezes raia o exagero. Até que suporto esses exageros até um certo ponto. E essa linha vermelha, para mim, é atravessada quando vejo esta pintura. Sobre ela, digo-vos a minha posição pessoal: detesto-a. Profundamente. Da mesma forma que, dezoito anos depois, continuo a não ser capaz de ver Senna a bater no muro de Tamburello. Posso ver o acidente de Roland Ratzenberger na Villeneuve e o seu Simtek a deslizar, inerte, até à Tosa, com o cadáver do austríaco de 33 anos lá dentro, mas ver Senna a bater, provavelmente não o verei enquanto for vivo. Porque já tive a minha dose de pesadelo. Ter a imagem dele a bater na curva, uma e outra vez, durante meses a fio, antes de tu adormeceres já é trauma mais do que suficiente para não a quereres desenterrar e seguires a tua vida normalmente.

Mas esta estúpida pintura - desculpem, mas não a suporto - fez com que fizesse pensar no seu exercício: o que aconteceria se tivesse sobrevivido ao acidente. E já que todos gostam de pensar nessa possibilidade, então, vou entrar no jogo. Mas vou já avisando: não vão gostar muito do meu ponto de vista. 

Assim sendo... vamos a isso: o que teria acontecido se aquela barra de ferro tivesse raspado o capacete em vez de o ter penetrado e o matado? Toda a gente sabe que ele não teve mais nenhum ferimento para além daquele. Muitos dizem que ele teria continuado e ganho títulos, mas gosto mais da visão do Ron Groo sobre a coisa: numa vez, escreveu que teria morrido num acidente de helicóptero em 1998, num 1º de maio, no meio de uma tempestade, em São Paulo.

Mas a minha visão é mais radical. Na minha opinião, ele teria "lido os sinais" e abandonado o automobilismo logo naquele dia. Sem mais, nem menos. Imaginaria-o a sentar-se com Frank Williams e ter-lhe ia dito que não sentia com vontade de continuar. Que lhe teria agradecido a oportunidade de correr com aquele carro e de ter lamentado não estar à altura das expectativas. E depois teria comunicado a decisão à imprensa, que faria manchetes nos dias e semanas posteriores à corrida, dizendo que a situação lhe teria aberto o caminho ao título de Michael Schumacher. Os colunistas teriam dito na imprensa que ele não tinha resistido à pressão que lhe estava a ser sujeito com o piloto alemão e os mais xiitas teriam queimado as efiges e bandeiras de Senna, chamando-o de "cobarde".

A sua decisão teria dividido o Brasil, e causado decisões acesas, tão acesas que ofuscariam a preparação da "canarinha" para o Mundial dos Estados Unidos. Mas um mês depois, eles teriam esquecido disso tudo quando a canarinha regressasse dos Estados Unidos com o "tetra". Senna seria rapidamente esquecido, enquanto que Romário, Bebeto e Taffarel eram elevados ao nível de heróis e levados em ombros ao Palácio do Planalto.

Seria engraçado se estivesse vivo por agora. Muitos achavam que ele estaria ligado à Formula 1, mas honestamente... não acredito. Já tinha alcançado o que queria, embora ainda moesse o facto de não ter sido ele a bater o recorde de títulos do Juan Manuel Fangio. Nem tentaria voltar, apesar das ofertas multimilionárias que lhe fariam da McLaren e da Williams. Hesitaria perante a da Ferrari, e até daria umas voltas, como aconteceu a Alain Prost, mas no final decidiria ficar em casa. 

Estaria provavelmente a ser feliz com os seus negócios em São Paulo, se calhar cuidava da Fundação com a sua irmã e voltaria a pairar pelas boxes, a ver a evolução do seu sobrinho. Se teria casdo com a Galisteu? Se calhar sim, mas depois teria divorciado, com as páginas das colunas sociais cheias de noticias sobre a fortuna dividida por dois, com ela a gozar o novo estatuto com uma capa na Playboy por ano... de perferência antes e depois de ter tido uma filha.

De facto, os exercícios de imaginação podem ser engraçados, mas continuo a não gostar. Cada cabeça tem a sua sentença. E não houve, nem haverá consenso, e fico com a sensação de que quel faz esse exercício são aqueles que nunca aceitaram totalmente o seu destino. E é por isso que dizia isto há uns dias com amigos meus: só se vai começar a discutir Ayrton Senna com cabeça e sem emoção quando as pessoas que o viram correr, envelhecerem e morrerem. Quando se tornarem testemunhas raras.

Pelas minhas contas, isso só acontecerá daqui a duas gerações, quando os netos chegarem à idade adulta, quando comemorarmos o centenário do nascimento de Senna. Até lá, para mim, todo e qualquer tipo de especulação neste sentido só trará amores e ódios, com o objetivo de dividir. 

Interlúdios "sennisticamente" musicais

Muitos dos meus posts neste blog são planeados com antecedência, mas também há espontaneidades felizes. E este é um desses casos. Digo isto porque, para quem lê isto fora de Portugal, o conjunto musical Pontos Negros é dos mais promissores no rock português. Os criticos comparam-nos aos The Strokes, e o estilo, de facto, não foge dali.

E o engraçado é que a musica que trago aqui tem a ver com isso: comparações. E o engraçado é que a comparação é automobilistica, ao afirmar que quando o resto é cópia ou segue o rebanho, ele deseja ser diferente. Todos são Schumachers, ele quer ser Ayrton Senna. E é por isso que a musica tem como título "Senna". Não sei bem dizer se é o segundo ou o terceiro álbum da banda, que se chama "Soba Lobi", mas não está mau de todo.

Seria de esperar que esta é a primeira vez que alguém faz musicas do qual coloca o nome de Senna no título. A resposta é... não. E não é novidade em Portugal. Há quase três anos coloquei um post de um guitarrista chamado Norberto Lobo, que fez uma composição com o título de "Ayrton Senna". A musica é bonita e lembrei-me dela mal ouvi a composição dos Pontos Negros.

Em suma, oiçam os dois e digam o que pensam.

GP Memória - Espanha 1992

Praticamente um mês depois dos Williams terem dominado o GP do Brasil, com Nigel Mansell e Riccardo Patrese a darem uma volta a praticamente toda a concorrência, máquinas e pilotos estavam em Barcelona para disputarem a quarta prova do ano, e a primeira em terras europeias.

A FIA tinha decidido antecupar naquele ano a corrida tinha de Setembro para Maio, para não coincidir muito com os Jogos Olímpicos, que naquele ano eram realizados naquela cidade espanhola, apesar de oficiosamente ter recebido o nome de “Grande Prémio dos Jogos Olímpicos”. É que nessa altura, Bernie Ecclestone tentava seduzir o Comité Olímpicos Internacional para que incluísse a Formula 1 na festa olímpica…

Nos cabeçalhos não estavam só a Williams e as aventuras da Andrea Moda, mas também estava a Brabham, que se arrastava para os seus agonizantes dias, que muitos temiam ser os do fim. Devido ao incumprimento do pagamento de uns patrocinadores, Giovanna Amati foi dispensada – e assim acabava a aventura da piloto italiana na Formula 1 – e no seu lugar ia Damon Hill, filho de Graham Hill e piloto de testes da Williams.

Mas a caminho da pista, parte da carga da Brabham fora retida na fronteira franco-espanhola, pois a equipa tinha dívidas por pagar e os credores tentaram parar os camiões para servir de penhor para as dívidas existentes. Contudo, os carros tinham conseguido entrar em Espanha e participar no fim de semana de Grande Prémio.

Quem já lá estava e a tentar a sua sorte, era a Andrea Moda, que resolvidos os problemas que tivera com a Super-Licença do britânico Perry McCarthy, iria tentar a qualificação para o Grande Prémio. Roberto Moreno fez o seu melhor, mas o motor rebentou após apenas dez voltas, enquanto que McCarthy andou apenas… 18 metros, porque o seu motor também explodiu.

Como seria de esperar, Nigel Mansell fez o melhor tempo na qualificação, mas o Benetton de Michael Schumacher estava ao seu lado na grelha de partida. Ayrton Senna, no seu McLaren, foi o terceiro, seguido pelo segundo Williams de Riccardo Patrese. Ivan Capelli era o quinto, conseguindo a rara proeza de superar o seu companheiro, Jean Alesi, que era apenas o oitavo. Entre eles estava o segundo Benetton de Martin Brundle, o sexto, e o McLaren-Honda de Gerhard Berger, o sétimo. A fechar os dez primeiros estavam o March-Ilmor de Karl Wendlinger e o Ligier-Renault de Eric Comas.

Dos quatro infelizes que iriam ver a corrida das boxes, dois deles eram surpreendentes: o Jordan-Yamaha de Stefano Modena e o Larrousse-Lamborghini de Ukyo Katayama. Eric Van De Poele e Damon Hill não tinha conseguido qualificar os seus Brabham para a corrida.

No domingo, dia da corrida, o tempo estava nublado, com chuva torrencial e fazendo alagar a pista. Numa época onde o Safety Car não existia, a corrida começou com Patrese a conseguir passar Senna e Schumacher para ficar com o segundo lugar, enquanto que atrás, Alesi conseguia também uma partida-canhão, para ficar com o terceiro posto. Senna, que se dava bem na chuva, teve uma má largada e caíra para sétimo, mas depois passou dois pilotos e no final da primeira volta, era quinto.

Na volta sete, Schumacher passou Alesi e ficou com o terceiro posto, e depois Berger tentou a mesma manobra. Contudo, o austríaco toca no piloto da Ferrari e provoca um pião, fazendo com que o francês caísse duas posições, atrás de Senna e Capelli. As coisas se mantiveram assim nas voltas seguintes, até à 20ª passagem pela meta, quando Patrese despistou-se e ficou preso na gravilha. Por essa altura, a chuva era mais intensa e os pilotos tinham dificuldades em se manter em pista.

Mansell mantinha-se na frente, mas não era incomodado por Schumacher, que tinha Senna e Berger atrás de si. Pouco depois, Alesi foi às boxes e encetou uma corrida de recuperação, no sentido de recuperar o maior numero de lugares possível. Em pouco tempo, aproximou-se e passou sem problemas o McLaren de Berger, e depois passou a pressionar o outro McLaren de Senna. A batalha pelo terceiro posto fora dura, mas a duas voltas do final, ficou resolvida quando o brasileiro cometeu um raro erro e acabou na gravilha, ao mesmo tempo que Ivan Capelli também acabava da mesma forma. Apesar de tudo, ambos os pilotos classificavam-se, respectivamente, no nono e décimo posto.

Indiferente ao que se passava com os seus adversários, Nigel Mansell dominava a seu bel-prazer, conseguindo a sua quarta vitória consecutiva, um recorde na altura. Schumacher chegava no segundo lugar, a sua melhor posição até então, e o seu terceiro pódio consecutivo. Jean Alesi era o terceiro e conseguia o primeiro pódio do ano para a Ferrari. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Gerhard Berger, o Footwork de Michele Alboreto e o Dallara de Pierluigi Martini.