Os nossos amigos da USF1 estavam já há algum tempo sem dar noticias, e já temia que eles já estariam a preparar devidamente o carro de 2010 e arranjado a dupla de pilotos capazes de guiar o carro no seu primeiro ano de existência... mas não. Aproveitaram a quadra festiva para dar as novidades do seu projecto e desejar a todos nós um Feliz Natal e um próspero 2010.
Não sei se para o lado deles as coisas serão assim... mas pronto. Lá estaremos para os ver.
A capa do Autosport desta semana tem como grande destaque o próximo Rali Dakar, que arrancará no Ano Novo pelas pampas argentinas e desertos chilenos. Foca principalmente na Volkswagen, que é a unica equipa oficial e logo, a principal favorita á vitória na classe de automóveis. "Quem pode bater a VW no Dakar?" é essa a pergunta que a revista faz na capa, colocando como principais adversárias as entradas privadas de Mitsubishi e BMW.
Queria encontrar uma melhor ocasião para comentar a noticia sobre o tal acordo que Bernie Ecclestone fez (mas ainda não anunciou) para albergar um GP nas ruas de Roma a partir de 2012, e achei que era altura para tal quando vasculhava os meus posts do passado, enquanto faço aquele trabalho de selecção para o livro que pretendo publicar no primeiro terço de 2010. Quando redescobri o post sobre o "GP de Paris", que se falava muito em 2007, como substituto de Magny Cours, e que em 1982 foi matéria para um livro do Michel Vaillant, de seu nome "300 km/hora em Paris", achei que era inspiração suficiente para escrever nas linhas a seguir.
De então para cá, a minha percepção pouco mudou. Não gosto muito das corridas urbanas feitas em circuitos não-americanos, pois dão-me a sensação de claustrofobia. Vejo locais como Boavista, Valencia, Marrakesh e Singapura são mais propensos para desfiles em fila indiana, e poucas emoções dão aos adeptos de automobilismo. E também acho, tal como aconteceu em 2007, que é uma ofensa aos que constroem circuitos um pouco por todo o mundo. Se a ideia é construir pistas no meio da cidade, com o consequente incómodo causado à circulação automóvel e a irritação dos utentes que usam essas vias todos os dias, pois não se consegue montar uma coisas destas em três dias, então mais vale nem sequer desenhar novos projectos. A Formula 1, por obra e graça de Bernie Ecclestone e dos que estão à sua volta, transformou-se num espectáculo multi-milionário sem rival à altura. Qualquer outro campeonato, seja ele a Le Mans Series ou outras, ainda não constituem ameaça a esta hegemonia.
Gostaria de ver circuitos europeus no calendário, isso é certo. Mas mais países e não um país a acolher duas provas, como acontece agora em Espanha, e já aconteceu no passado em Itália, Alemanha, Grã-Bretanha e de uma certa maneira, a França (o Mónaco e um micro-estado rodeado pela França, apesar da sua proximidade com a Itália). Mais uma vez, sou inclinado a concluir que este tipo de negócio é uma forma de Bernie Ecclestone manter a sua influência na Formula 1 actual. Pode já não ter equipa, pode não ser dirigente, mas é ele que negoceia as transmissões televisivas e é ele que desenha os circuitos e elabora o calendário, negociando acordos leoninos com os proprietários dos circuitos, cada vez mais caros a cada ano que passa.
Claro, perguntam-me: "e o Mónaco? Porque não sai do calendário?" Sei que há algumas pessoas na blogosfera que apoiariam uma eventual retirada do Mónaco no calendário. Mas este é um caso à parte. Se dependesse de mim, o Mónaco ficaria sempre, porque faz parte da tradição. Está no calendário há mais de 50 anos, e é a unica forma deste micro-estado aparecer no mapa. Mas seria a unica prova na Europa que deixaria. Sou terminantemente contra a existência de circuitos citadinos em Valencia e Roma. Querem corridas nessas cidades? Simples: renovem Cheste e Vallelunga... desde que os novos desenhos desses circuitos não sejam feitos pelo Hermann Tilke, por favor! 
Provavelmente vai ser o primeiro grande patrocinador da Mercedes. Depois de na última semana ter dito que não ia apoiar a Sauber, terminando uma pareceria com 14 temporadas, e até ter afirmado a sua retirada da competição, e terem circulado rumores de que iria seguir o "chamamento nacional" e adornar os flancos da "Lotus malaia", afinal, a Petronas será a patrocinadora da antiga Brawn GP para 2010."Estamos muito orgulhosos de assinar um contrato de longo prazo com nossa nova parceira, a Petronas. Daimler, Mercedes-Benz e Petronas trabalharão juntos dentro e fora das pistas e tenho certeza de que todos os envolvidos se dedicarão ao sucesso", disse Norbert Haug, director desportivo da construtora alemã.
"A base da Petronas, que é em Kuala Lumpur, fica localizada numa região em franco crescimento da indústria automotiva, o que torna essa parceria ainda melhor", completou.
"A colaboração da marca Mercedes-Benz com a de uma companhia com tanto prestígio como a Petronas dá a nossa equipe uma base fantástica para atingir nossas ambições de competir no topo da Formula 1 e construir o sucesso de 2009, quando conquistamos o Mundial de Construtores", declarou Ross Brawn, ex-chefe da Brawn GP e agora equipa Mercedes GP.
Com a assinatura deste contrato, a Petronas torna-se na mais recente patrocinadora da Mercedes para a próxima temporada, numa altura em que os rumores do regresso de Michael Schumacher à competição são cada vez mais fortes. Por agora, no alinhamento de pilotos para 2010, só está confirmado um piloto oficial: Nico Rosberg.
Pois é. Mikko Hirvonen deve ser um homem frustrado por não conseguir bater Sebastien Löeb nas classificativas mundiais as vezes que desejava para quebrar a hegemonia do piloto francês da Citroen. Decerto que o ano de 2010 será um ano diferente, e esperará que seja o ano em que o "enguiço" será quebrado. E para conseguir, todas as ajudas são bem vindas. Todas...
Eis um homem que ficou ligado à engenharia, mais concretamente aos motores. Tal como Keith Duckworth em Inglaterra, com a Cosworth, Carlo Chiti foi o homem dos motores, e que teve uma longa ligação a uma construtora: a Alfa Romeo. Trabalhou na Ferrari, desenhou motores como o V8 e o 12 cilindros em linha da marca de Varese, que propulsionou carros quer na Endurance, quer mais tarde na Formula 1, especialmente nos anos 70 e 80. Quando a aventura terminou, ainda teve forças para construir outra preparadora, a Motori Moderni, onde construiu para a Minardi. No dia em que se celebram 85 anos depois do seu nascimento e 15 anos após a sua morte, falo de Carlo Chiti.
Nascido a 19 de Dezembro de 1924 em Pistoia, na Toscânia, graduou-se em Engenharia Aeronautica em 1953. Contudo, um ano antes, tinha arranjado emprego na Alfa Romeo, que iria ser a sua casa na maior parte da sua vida adulta. Empregado no departamento experimental da empresa, o seu primeiro trabalho relevante foi desenvolver o modelo Alfa Romeo 3000 CM. Ficou nesse departamento até que a marca de Varese decidiu fechá-la no final de 1957. 
Quando isso aconteceu, um dos seus amigos, Giotto Bizzarini, arranjou-lhe um emprego no departamento de competição da Ferrari. A partir de 1958, colabora na elaboração dos modelos de Formula 1, como o 246 Dino e o 156 "Squalo" que deram à casa de Maranello os títulos mundiais de 1958 e 1961, o primeiro ano da competição com motores de 1.5 litros. Contudo, no ano seguinte, as tensões dentro da empresa entre Enzo Ferrari e os demais colaboradores, que tinham sido disfarçadas devido aos bons resultados, agravaram-se até ao ponto de ruptura, quando boa parte desse departamento decidiu sair para criar a Automobili Turismo & Sport (ATS). Entre eles estavam Chiti e Bizzarini, bem como o chefe do Departamento de Competição, Amadeo Dragoni, e os pilotos Phil Hill e Giancarlo Baghetti. Chiti ajudou a construir o modelo 100 e o seu respectivo motor, mas os resultados foram desastrosos, e no final de 1963, a marca decidiu fechar as suas portas.
No final de 1963, Chiti conhece Ludovico Chizzola, de uma pequena cidade chamada Settimo Milanese uma concessionária da Alfa Romeo chamada Autodelta. Ambos decidem fazer uma preparadora de motores para os modelos da marca, que tem bons resultados. Com o tempo, e usando os contactos que tinha na marca de Varese, consegue convencer a casa-mãe a apoiar a Autodelta para construir um motor V8 para ser usado nas provas de Endurance. O motor fica pronto em 1967, e a partir dali começa a participação no Mundial, com o modelo Tipo 33. Até 1977, este modelo terá quatro evoluções e será guiado por dezenas de pilotos como Teodoro Zuccoli, Roberto Businello, Lucien Bianchi, Nanni Galli, Ignazio Giunti, Nino Vacarella, Andrea de Adamich, Henri Pescarolo, Rolf Stommelen, Brian Redman, Ronnie Peterson, Gijs Van Lennep, Vittorio Brambilla, Jochen Mass, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jarier, entre muitos outros.
O Alfa Romeo Tipo 33 teve primeiro um motor V8 de 2 litros, que dava 270 cavalos de potência, mas ao longo do tempo, o motor evoluiu, ganhando mais cavalos e vencendo provas importantes na sua classe, como o Targa Florio ou as 24 Horas de Daytona. Em 1969, alargou-se para os 3 litros, mas os resultados não foram grandes nos primeiros anos, devido ao dominio dos carros da classe de 5 litros, onde estavam, por exemplo, o Porsche 917. Quando esta classe foi banida, no final de 1971, a classe de 3 litros veio à tona, o carro tornou-se num dos melhores do pelotão.
O inicio foi penoso, dado que os pilotos de então, José Carlos Pace e Carlos Reutmann, se queixavam constantemente do pobre desempenho destes motores. Demasiado "gulosos" e demasiado frágeis, foram uma dor de cabeça para eles, Ecclestone e Gordon Murray, o projectista. Reutmann saiu da equipa no final desse ano, frustrado com o motor, e Pace ficou até este morrer em 1977, vitima de um acidente de aviação. Somente em 1978 é que houve resultados: Niki Lauda, o novo recruta da Brabham, venceu duas corridas, na Suécia (com o famoso BT46 Ventoinha) e em Itália, na mesma corrida onde morreu Ronnie Peterson. 
Com estes resultados, a casa-mãe decide regressar à Formula 1 em 1979, após 27 anos de ausência. Com Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla como primeiros pilotos oficiais, a Alfa estreou o chassis 177 no GP da Belgica, mas depois, no final da época, começou a andar com o modelo 179, entrando em força na temporada de 1980, com Brambilla a ser substituido pelo francês Patrick Depailler. Os resultados iniciais não foram fabulosos, mas à medida que a época ia decorrendo, os resultados melhoraram um pouco, embora as desistências continuavam. Depois sofreram um enorme golpe quando Depailler morreu em Hockenhem, durantes testes privados. No final do ano, tinham conseguido quatro pontos, mas uma pole-position em Watkins Glen.
Nos anos seguintes, outros pilotos passariam pela marca, como Andrea de Cesaris, Mario Andretti, Riccardo Patrese, Mauro Baldi e Eddie Cheever. Mas o motor flat-12, depois o V12 e depois o V6 Turbo, não conseguiram cumprir as expectativas e os resultados, e a marca italiana, que tinha absorvido a Autodelta, continuava penosamente no pelotão até 1985, altura em que abandonou definitivamente a Formula 1. 
Chiti decidira sair da marca em 1984 para fundar a sua própria preparadora, a Motori Moderni, com o objectivo de continuar a produzir motores para a Formula 1. construindo motores V6 Turbo, forneceu essencialmente a Minardi, entre 1985 e 86, sem quaisquer resultados. Quando a FIA decidiu banir os motores Turbo, Chiti desenvolveu de novo um motor flat-12, na nova categoria de 3.5 litros, com o intuito de ser adquirido por alguma empresa. Quem ficou interessado foi a japoensa Subaru, que adquiriu-a, colocou o seu nome e foi colocar numa pequena equipa chamada Coloni. A experiência começou em 1990, com Bertrand Gachot ao volante, mas após seis corridas, e notando o perfeito fracasso desse motor, muito pouco potente e demasiado pesado, a Subaru abandonou simplesmente o projecto.
O cartão de Natal do Tio Bernie ameaça a tornar-se num ícone da Formula 1. Prova que o "anãozinho tenebroso" até tem um excelente humor, pelo menos pelo que vejo neste (e nos anteriores) cartões.Quando dás por ti, descobres que já passaram 15 anos desde que estas imagens foram captadas. O Subaru Impreza 555 de 1994/96 foi um dos carros que mais gostei na era do Grupo A, antes da introdução em força dos WRC, algum tempo mais tarde. Nas mãos capazes de Colin McRae e Carlos Sainz (e também de Ari Vatanen), foi um dos carros que dominou as classificativas, a par do Ford Escort Cosworth, Mitsubishi Lancer ou dos Toyota Celica GT4.
O video que coloco aqui mostra o Impreza em acção em ralies miticos como Suécia, Montecarlo, Sanremo, Austrália, Portugal, Grã-Breatanha, entre outros. Um dos modelos mais bem sucedidos da história dos ralis, venceu o seu primeiro rali em 1994, no Rali da Acrópole, na Grécia, com Carlos Sainz ao volante. No final de 1995, foi ao volante deste modelo que o escocês venceu o seu unico título mundial, batendo o seu companheiro Sainz por cinco pontos, graças à sua vitória no Rali da Grã-Bretanha. Nesse mesmo ano, conquistou também o Mundial de construtores, e iria repetir o feito em 1996, antes da introdução da actual classe WRC.
A GP2 divulgou hoje o seu calendário definitivo para a temporada de 2010. As grandes novidades prendem-se com a inclusão da prova de Abu Dhabi no calendário principal, e a mudança do fim de semana dupla de Portimão para 19 e 20 de Junho, em vez de fechar a época, como aconteceu em 2009. De resto, as alterações não são muitas, dado que começa no mesmo local: o circuito de Barcelona, no fim de semana de 8 e 9 de Maio.
Eis uma noticia interessante: os socorristas no Monte Fuji resgataram esta manhã o ex-piloto de Formula 1 Ukyo Katayama, depois deste ter pedido ajuda quando tentava chegar ao cume do vulcão mais alto do seu país. Katayama, acompanhado por mais dois companheiros de escalada, chamou os socorros via telemóvel, quando um deles morreu, e o outro estava gravemente ferido. Este último acabou por morrer algumas horas depois.
E hoje é dia da minha habitual crónica semanal sobre o automobilismo em geral, e a Formula 1 em particular. E esta tem importância, não só devido ao conteúdo, mas também pelo facto de ser a última crónica de 2009, pois as duas próximas quintas-feiras serão a 24 e 31 de Dezembro, e como é óbvio, são datas pouco convenientes. Logo, a próxima vez será a 7 de Janeiro de 2010, eventualmente a discutir outras actualidades automobilisticas, nomeadamente o Rali Dakar, que pela segunda vez consecutiva passará pelas areias sul-americanas.
Os rumores já existiam desde o inicio da semana, mas hoje foi confirmado: o japonês Kamui Koboyashi é o primeiro piloto da Sauber para a temporada de 2010, na sua nova roupagem após a saída de cena da BMW.
Ajudado pela Toyota desde os escalões de formação, o piloto de 23 anos teve a sua estreia no GP do Brasil de 2009, em substituição de Timo Glock, que se lesionara nos treinos do GP do Japão. Nas duas corridas feitas pela marca japonesa, impressiou todos aqueles que o viram correr, tendo alcançado um sexto lugar no último Grande Prémio da temporada em Abu Dhabi. Essas performances tinham provavelmente dado um lugar na temporada de 2010 na Toyota, mas a marca japonesa decidiu retirar-se de cena no final do ano, deixando-o na altura sem cockpit para 2010.
Os rumores são muitos, mas à medida que os dias passam e vê-se que nenhuma das partes que é mais próxima se dê ao trabalho de desmentir os boatos, começo a pensar que das duas uma: ou interessa dar "noticias" à uma imprensa que necessita de manter o ritmo numa época tão parada como o Natal, só para o gozo, ou então a Mercedes está mesmo empenhada em ter Michael Schumacher no seu seio, vinte anos depois de ter corrido para eles no Mundial de Sport-Protótipos. Ter o heptacampeão do Mundo num dos Flechas de Prata em 2010 iria certamente encher autódromos, criar dezenas de noticias por dia só sobre ele e a Mercedes, e garantir audiências à categoria máxima do automobilismo, fazendo iludir-nos da realidade: ele vai fazer 41 anos no mês que vêm, e não corre competitivamente desde 2006.
Mas esta movimentação não é por puro capricho: estamos às portas de uma nova era para a Formula 1, onde as grelhas estão cheias, teremos novo sistema de pontuação, os construtores foram-se embora e os investidores estão de volta. No ano que vêm, teremos equipas que terão como "frontman" pessoas do calibre de Richard Branson (Virgin), Tony Fernandes (Lotus) e Toto Wolff (Williams), que se juntam a outros como Vijay Mallya (Force India), Dieter Mateschitz (Red Bull e Toro Rosso). E outras personagens podem juntar-se no futuro, como por exemplo, o "frontman" da Prodrive David Richards. 
Com tudo isto, Michael Schumacher provavelmente ver-se-ia tentado em entrar dentro do cockpit. Para além disto tudo, também falamos de um regulamento que vai ver uma autêntica revolução, com a proibição dos reabastecimentos, logo, vão ser corridas onde a estratégia vai ser importante. Quantas paragens irão fazer? Será que correrão uma corrida só com um jogo de pneus? Qual vai ser o consumo médio? Estas e outras perguntas ainda não tem resposta. Mas sabemos que em 2010 teremos um paradigma totalmente novo daquele que nos habituamos a ver neste ano que está a acabar.
