Noticias: Filho de Max Mosley encontrado morto

O Autosport inglês noticia hoje que Alexander Mosley, filho mais velho de Max Mosley, foi encontrado morto ontem à tarde na sua casa situada no bairro de Notting Hill, em Londres. A Scotland Yard suspeita que a causa de morte foi uma overdose.

"Fomos chamados às 16.20 da tarde de ontem depois de alguém nos ter dito que existia um homem do sexo masculino, na casa dos 35 anos, sem vida na W11. Os elementos médicos declararam o seu óbito no local. Cremos saber a identidade do falecido, e o Gabinete de Medicina Legal já foi informado da situação." afirmou a Scotland Yard, num depoimento oficial.

Mosley Jr. tinha 39 anos e trabalhava na área do "software", para além de ser co-proprietário do restaurante "Hereford Road", com um seu colega da escola, Tom Pemberton. Era doutorado em Matemática na Universidade de Londres, depois de frequentar a Universidade de Oxford. A FIA já emitiu um comunicado a dar as condolências à familia do presidente.

O regresso da Super Aguri?

Por enquanto é um processo de intenções. Mas Aguri Suzuki quer voltar à Formula 1 com a sua Super Aguri, agora que os novos regulamentos, especialmente no capitulo do tecto orçamental, poderão entrar em acção em 2010.

Em declarações ao Sankei Sports, jornal japonês de desporto, o ex-piloto e ex-dono de equipa confessou que as novas regras para a modalidade tornariam possível um regresso da sua equipa ao activo, agora que um tecto orçamental está a caminho de ser implementado. "Se for fisicamente possível eu adoraria regressar", confessou Aguri Suzuki, em declarações captadas pelo site português autosport.pt.

A Super Aguri foi formada no final de 2006 para evitar co que o piloto japonês Takuma Sato ficasse sem lugar na Formula 1, depois da sua saída da Honda. Correu por uma temporada e meia, sempre com motores Honda, e com chassis derivados da casa-mãe. O seu melhor resultado foi um sexto lugar no GP do Canadá de 2007, após uma ultrapassagem inesperada a Fernando Alonso, então na McLaren...

Contudo, a Super Aguri, sempre dependente da Honda, encerrou as suas portas após o GP da Turquia de 2008, devido ao acumular das dívidas e o facto da casa-mãe ter "fechado a torneira". Irónicamente, no final do ano, decidiu também encerrar as actividades da própria Honda, que se transformou-se, como se sabe, na Brawn GP.

Depois da USGPE, da Lola e da Prodrive, a ideia de novas equipas na Formula 1 ganha forma. Agora resta saber qual delas é que avança verdadeiramente...

GP Memória - San Marino 1984

Apenas uma semana depois de Zolder, máquinas e pilotos estavam em Imola para correr a quarta prova do campeonato do Mundo de Formula 1 de 1984. Sendo a corrida em paragens italianas, os “tiffosi” tinham as suas expectativas elevadas devido ao facto de na última corrida ter visto dos seus a subir ao lugar mais alto do pódio, e logo um italiano! De facto, Michele Alboreto estava em alta, e todos julgavam que o resultado de Zolder teria continuidade em Imola.


Apesar do pouco tempo a mediar entre Zolder e Imola, houve algumas alterações. A Arrows tinha um segundo carro para Marc Surer, com o motor BMW, enquanto que a Osella inscrevia um segundo carro para um jovem piloto austríaco de seu nome Jo Gartner, para correr em algumas provas, já que esse carro tinha um velho motor V12 aspirado da Alfa Romeo, em vez do motor Turbo.


Os treinos decorreram debaixo de chuva, e a guerra de pneus continuava: se em paragens belgas, quem levou a melhor foram os Goodyear, aqui os melhores eram os carros que calçavam os Michelin. O melhor foi Nelson Piquet, no seu potente Brabham –BMW, tendo a seu lado o McLaren-TAG Porsche de Alain Prost. Na segunda fila ficava outros dois pilotos que calçavam Michelin: Derek Warwick, no seu Renault, e Niki Lauda, no segundo McLaren. Na terceira fila estava o Williams-Honda de Keke Rosberg, o melhor homem da Goodyear, seguido pelo Ferrari de René Arnoux, outro piloto Michelin, à frente do ATS-BMW de Manfred Winkelhock, o Alfa Romeo de Eddie Cheever, o segundo Brabham-BMW de Teo Fabi e o segundo Alfa Romeo de Riccardo Patrese.


Em 28 pilotos inscritos, dois teriam de ficar de fora. E a grande surpresa foi a não-qualificação do Toleman-Hart de Ayrton Senna. Prejudicado na sexta-feira devido a problemas da equipa com o fornecedor de pneus Michelin, no Sábado debaixo de chuva, um incêndio no seu carro levou a que ele coleccionasse a sua única não-qualificação da sua carreira. O outro não-qualificado foi o Osella de Piercarlo Ghinzani.

Na partida, Prost leva a melhor sobre o Brabham de Piquet, com Keke Rosberg a partir muito mal, ficando muito para trás, tal como acontecera em Zolder. Mais atrás, a embraiagem de Niki Lauda dava de si, mas o austríaco continuava em pista. E um pouco no meio do pelotão, mais concretamente na zona da Tosa, o Renault de Patrick Tambay parte o bico do seu carro contra o Alfa Romeo de Eddie Cheever, e termina a corrida por ali. Quanto ao piloto americano, teve um furo e foi às boxes trocar de pneus.


Na frente, Prost liderava, com Piquet e Warwick logo atrás. Depois deles vinham Arnoux, o ATS de Manfred Winkelhock e Michele Alboreto, que tinha partido da 13ª posição da grelha. Correndo para chegar aos lugares da frente, Alboreto passa Winkelhock, mas depois é ultrapassado por Niki Lauda, que ainda chega ao quarto lugar, passando Arnoux, mas é sol de pouca dura. Na volta 16, a embraiagem cedeu, e o austríaco voltou a pé para as boxes. Pouco depois, era a vez do italiano desistir, com o escape roto, para desilusão dos “tiffosi” presentes.

Por essa altura, Derek Warwick tentou a sua sorte e passou Piquet para o segundo lugar. Mas pouco depois, Piquet teve um problema no seu Turbo e desistiu.


As últimas voltas foram emocionantes, para saber qual dos carros é que cruzaria a meta com gasolina, dado que os motores Turbo tinham a fama de serem gulosos. A duas voltas do fim, Andrea de Cesaris e Eddie Cheever tinham o quinto e sexto classificados garantidos, quando ficaram… sem gasolina. Elio de Angelis também fica sem gasolina, mas tem mais sorte do que os dois anteriores, pois fica na terceira posição. Prost vence pela segunda vez no ano, com René Arnoux a salvar um pouco a honra italiana, terminando na segunda posição. Depois do italiano da Lótus, pontuaram o Renault de Derek Warwick, o Tyrrell-Cosworth de Stefan Beloff e o Arrows de Thierry Boutsen.


Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr392.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1984_San_Marino_Grand_Prix

Amanhã, a cisão da Formula 1?

Já se sabia há algum tempo, mas a coisa agora é oficial: a FIA decidiu que em 2010 será implantado o sistema "vencedor leva tudo", que queria colocar em acção este ano, mas que foi travado graças ao próprio regulamento da FIA, que afirma qualquer alteração só seria feita com o acordo das equipas. Agora, voltaram em força, e Max Mosley decidiu satisfazer a vontade de Bernie Ecclestone e colocar esta clausula ridicula.

Confesso que não consigo acreditar muito que esta coisa vá para a frente. Creio que é mais um "bluff" do Mosley para levar por diante as suas intenções do corte de custos. E digo isto pelo "timing" da medida: acontece quase um ano antes do começo do próximo campeonato do Mundo, logo tempo mais do que suficiente para ser banido. Agora... será que as equipas vão aceitar este jogo do gato e do rato? Ora, esse é a grande questão do momento. Primeiro em tudo, vão se reunir amanhã em Londres para discutir as últimas medidas da entidade, e delinear a estratégia a seguir.

E hoje, que for ler o site do Autosport português, parece que estalou a guerra: a FOTA poderá decidir amanhã que estão fartos de Mosley e avançar para um campeonato alternativo, com... Bernie Eccelstone como seu aliado! A ideia pode ser um pouco louca, mas vendo bem as coisas, o site inglês Grand Prix diz mais ou menos a mesma coisa...

Dizem que Ecclestone passou para esse lado pelo simples facto de Max Mosley ter atacado Luca di Montezemolo nas suas recentes declarações. Quando o presidente da FIA disse que "A Formula 1 passa bem sem a Ferrari" parecia que, para muitos, o "Whipmaster Max" tinha perdido o contacto com a realidade. Desconheço, mas sei que o Tio Bernie "não passou para o outro lado" por mera solidariedade...

Em suma, os tempos são agitados, e prometem ser ainda mais. Quando as equipas começam a pensar seriamente na ideia de uma cisão, é porque tem a consciência de que retirá-lo do poder através de um método democrático parece ser pouco provável, pois quem elege Mosley no topo da hierarquia da FIA são as federações nacionais e não as equipas ou os contrutores de Formula 1. Agora que a Formula 1 chega este fim de semana a paragens europeias, veremos como será que as coisas irão parar. Nada é descartável!

Historieta da Formula 1: Hans Stuck, o palhaço das pistas

Certo dia, li a frase que alguém deu (creio que foi Albert Einstein) sobre a sua ideia de Inferno, em que afirmava que "o Inferno deve ser um lugar onde o humor é alemão, os mecânicos são franceses e os cozinheiros ingleses". Quem disse isso, certamente não conheceu Hans-Joachim Stuck, filho de Hans Stuck, lenda das "Flechas de Prata" alemãs dos anos 30.

Stuck foi o "Regenmeister" de Nurburgring, mas não teve uma grande carreira na Formula 1. Nos Sport-Protótipos, bem pelo contrário, foi campeão em 1985, com o inglês Derek Bell a seu lado, e venceu por duas vezes as 24 horas de Le Mans, em 1986 e 87, a bordo dos Porsche 962 oficiais, com o americano Al Holbert e o Derek Bell. Com 1,91 metros, era muito alto para caber nos carros de Formula 1, o que talvez impediu mlhores sucessos na competição. Depois, tornou-se campeão do DTM em 1990, a bordo de um Audi 100 V8.

Mas Stuck é também conhecido pelo seu bom humor, algumas das vezes a roçar o incrivel. A sequência de imagens, mostrada pelo Rianov Albinov no site onde trabalha agora, o Motorpassion (sem abandonar o seu F1 Nostalgia), demonstra aquilo que Stuck era famoso nos seus bastidores... As imagens falam por si.

Extra-Campeonato: Vasco Granja (1925-2009)

Cada um tem as suas recordações de infância. Uma das minhas, naquelas tardes algures em meados da década de 80, após o meu establecimento definitivo em Portugal, era de ver os desenhos animados apresentados por um tal de Vasco Granja, um senhor muito simpático, com óculos fundo de garrafa, e que fazia explicações aborrecidas sobre os filmes que íamos ver, vindos de paragens desconhecidas, muitas das vezes inexplicáveis para a mente de uma criança como a minha, na altura. Mas na minha ingenuidade de então, desconhecia que estava a ver autênticas obras-primas do cinema de animação, de pessoal como Tex Avery ou Norman McLaren, para além dos intraduzíveis desenhos animados vindos da então Cortina de Ferro, como a Polónia ou a Checoslováquia.


Mas no final, colocava um desenho dos Looney Toons ou da Pantera Cor de Rosa, para entreter os mais novos, consciente, talvez, que nem todos os que viam o seu programa entendiam o que falava ou o que mostrava. Mas também não seria um daqueles inocentes. Quem conhece esses desenhos animados, sabe que o sarcasmo é norma…


Esse senhor, Vasco Granja, foi o homem que mais fez pela divulgação da banda desenhada em Portugal. Morreu esta madrugada, na sua casa de Cascais, aos 83 anos, vitima de complicações derivadas da Doença de Alzheimer.


Na sua elegia que li esta tarde no jornal “Público”, desconhecia que o termo “banda desenhada”, que designa os "comics" em Portugal, tinha sido cunhada por ele, num artigo do Diário Popular de 1966. Uma expressão feliz, que creio que vai ser a mais duradoira. Mas há mais, muito mais. Nascido a 10 de Julho de 1925, não frequentou qualquer universidade, trabalhou sempre, primeiro nos Armazéns do Chiado, passando pela Tabacaria Travassos e acabando na Livraria Bertrand até à reforma, em 1990. Era ligado ao Partido Comunista Português, e por causa disso, foi preso por duas vezes durante o Estado Novo, primeiro em 1954 e depois em 1963.


Sendo sempre um homem de letras, descobre o cinema de animação em 1958, quando começa a ver os filmes experimentais do canadiano Norman McLaren. Dez anos depois, colabora na versão portuguesa da revista “Spirou”, e em 1978, ajuda a fundar a primeira livraria especializada em Portugal, “O Mundo da Banda Desenhada”.

Por essa altura, Vasco Granja já tinha o seu programa na RTP. Começou em 1974, pouco depois do 25 de Abril, e durou até 1990, altura em que se reformou. Teve mais de 1000 emissões e divulgou sistematicamente as grandes escolas internacionais do género, influenciando toda uma geração de jovens e crianças, sendo o grande divulgador da Banda Desenhada em Portugal. Para mim, que fiz parte dessa geração que cresceu com Vasco Granja, este deve ter sido o seu maior legado. Ars lunga, vita brevis. Ou então, neste caso em particular, caro Vasco... Koniec!

Uma defesa de Rubens

Eis um brasileiro que defende Rubens Barrichello. Não por convicção cega, mas por factos recolhidos no terreno. Se fosse outra pessoa, seria considerado um investigador. Mas como é o Luiz Fernando Ramos, vulgo o Ico, isso tem um nome: jornalismo de investigação.

Devidamente fundamentado com comentários de "insiders" do paddock, como Jock Clear, o seu engenheiro na Brawn GP, ou com outros colegas estrangeiros, como David Tremayne, jornalista do "The Independent" e autor do livro "Lost Generation", sobre as carreiras de Roger Williamson, Tony Brise e Tom Pryce, pilotos promissores precocemente desaparecidos nos anos 70. E até um ex-piloto fala bem dele, como Christian Danner, actualmente comentarista na TV alemã Premiere. E é dos bons...

Em suma: como profissional, Rubens Barrichello é indefensável. O chato é quando ele abre a boca, mas bem vistas as coisas, Barrichello não está na Formula 1 por favor ou porque aqueles que o empregam são loucos. Existe uma boa razão para ele continuar na Formula 1 por 18 temporadas consecutivas... Para lerem o post do Ico, cliquem aqui.

A capa do Autosport desta semana

O pessoal do Autosport resolveu esta semana virar-se para os classicos. E ficaram saudosos. Mas eles fizeram bem em não deixar passar em branco os 15 anos do desaparecimento de Ayrton Senna, comemorados na passada sexta-feira. E assim sendo, decidiram fazer um balanço da sua carreira, com o homem e o mito, bem como as suas polémicas. "Senna: 15 anos depois", é o título da capa da revista portuguesa.

Nos destaques mais pequenos, estão referências ao A1GP, e a vitória da Irlanda em Brands Hatch, bem como o terceiro lugar do Filipe Albuquerque, o bom fim de semana de Tiago Monteiro no WTCC marroquino, e o Moto GP em Jerez. Agora veremos se o conteúdo será tão bom como a capa. A propósito: gostei da foto. Ver o Senna com o macacão da Williams ou da Mclaren já era cansativo. Logo, ver com o macacão da JPS Lotus até é um colírio para os meus olhos!

GP Memória - San Marino 1999

Depois de duas provas fora da Europa, a Formula 1 estreava-se em paragens italianas, com quase sempre acontecia desde 1981. O circuito de Imola acolhia mais uma vez o GP de San Marino, praticamente no mesmo fim-de-semana onde cinco anos antes, acontecera a mais negra corrida de sempre.


Obviamente, tais acontecimentos não passaram despercebidos ao pessoal da Formula 1, ainda mais sabendo que estavam a passar cinco anos sobre aquela data, mas neste fim de semana, o que mais importava era o duelo entre Mika Hakkinen e Michael Schumacher pela liderança do campeonato. Schumacher ainda não tinha ganho qualquer corrida neste ano, e pretendia marca presença no lugar mais alto do pódio, sob pena de ver o seu rival escapar.

No pelotão da Formula 1, havia duas mudanças. A Minardi voltava a ter Luca Badoer no seu lugar, recuperado que estava do pulso partido que o impediu de disputar o GP do Brasil. Na BAR, sabendo que Ricardo Zonta estaria de fora por mais de um mês, Craig Pollock foi buscar o finlandês Mika Salo, que tinha ficado sem emprego após a sua saída da Arrows, em 1998, para o substituir por três corridas. Salo acusou um pouco o desconhecimento do carro e partiu da 19ª posição da grelha.


Nos treinos o melhor foi Mika Hakkinen, no seu McLaren-Mercedes, numa primeira fila totalmente McLaren, pois David Coulthard ficou a seu lado. Na segunda fila, Michael Schumacher foi melhor do que Eddie Irvine, fazendo com que a segunda fila fosse “Rossa”. Na terceira fila, Jacques Villeneuve levava a BAR ao seu melhor lugar de sempre na sua curta história, tendo a seu lado o Stewart-Ford de Rubens Barrichello. Na quarta fila ficavam os Jordan de Heinz-Harald Frentzen e Damon Hill e a fechar o “top ten” estavam os Williams-Supertec de Ralf Schumacher e de Alessandro Zanardi.


Na partida, Hakkinen dispara na liderança, deixando todo o pelotão para trás, e ganhava vantagem a cada volta que passava. Na 17ª passagem pela meta, tinha uma vantagem de 14 segundos sobre o seu companheiro de equipa, quando comete um erro inesperado: acelera cedo demais sobre o corrector e o carro guina para a esquerda, em direcção do muro externo, embatendo e acabando a corrida naquele momento. Nessa altura, Schumacher, que tinha uma só paragem programada, tal como Coulthard, decidiu mudar de estratégia, seguindo os conselhos do seu estrategista-chefe, Ross Brawn.


Ágil no seu carro, Schumacher aumentou o ritmo de forma a estar mais leve e assim tentar bater Coulthard nas boxes. Na volta 31, Schumacher reabastece pela primeira vez, quatro voltas antes de Coulthard. Quando o escocês volta á pista, já Schumacher tinha ficado com o comando para não mais o largar. Para piorar as coisas, Coulthard foi prejudicado nas ultrapassagens a retardatários como Olivier Panis, Giancarlo Fisichella e o japonês Tora Takagi. Isso, aliado ao forte ritmo que Schumacher deu antes da volta 45, altura do seu segundo reabastecimento, fez com que no final, tivesse dado á Ferrari a sua primeira vitória no Autódromo Enzo e Dino Ferrari desde Patrick Tambay, em 1983, e a sua primeira vitória do ano para o alemão. Tudo graças ao golpe brilhante de Ross Brawn, ajudado pelo estilo de Michael Schumacher.


No lugar mais baixo do pódio ficava Rubens Barrichello, dando o primeiro pódio do ano para a Stewart, batendo Damon Hill num duelo particular por esse lugar. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Benetton de Giancarlo Fisichella e o Sauber de Jean Alesi.


Fontes:

Santos, Francisco – “Formula 1 1999/2000”, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1999.


http://en.wikipedia.org/wiki/1999_San_Marino_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr633.html

Porque será que não estou surpreendido?

Rubens Barrichello tem este ano uma segunda vida na Formula 1, isto é certo. Depois de 17 temporadas, e de bater um recorde de Grandes Prémios, e apesar de meio Brasil pedir a sua reforma, continua com vontade de correr por mais alguns anos na elite do automobilismo mundial, agora que este ano está nos lugares da frente com a Brawn GP.

Em entrevista publicada hoje na revista alemã Auto Motor und Sport, Barrichello disse que está motivado em continuar na Formula 1 por mais algum tempo. "Quem sabe, talvez eu corra mais dois ou três anos. Na minha vida, sempre pensei de forma positiva e estou convencido que foi essa atitude que me colocou onde estou agora", afirmou.

Quanto ao facto de ele estar a ser secundarizado por Jenson Button este ano, apesar de ser neste momento o segundo classificado do campeonato, Barrichello desvaloriza esse facto e afirma que ainda está na luta pelo título.

"O automobilismo não é como o ténis. Não é como se estivesses no terceiro set tendo perdido os primeiros dois 6-0. Tenho a noção, partindo dos últimos três anos, que posso pilotar tão depressa quanto o Jenson", concluiu.

Não estou surpreendido com a esta atitude. Sempre foi assim, e enquanto for humanamente possivel e continuar a ser util para os engenheiros e técnicos, Rubens Barrichello continuará na Formula 1. Não se importa se irá arrastar-se ou não pelos circuitos. O que quer mostrar é que a sua vasta experiência conta, num mar de jovens que tomou de assalto a Formula 1, e onde com 30 anos, já és velho e mais vale ir para a Le Mans Series ou para o WTCC para continuar a correr.

GP Memória - Espanha 1969

Depois da Africa do Sul, tinham passado mais de dois meses até que a Formula 1 chegasse à Europa, mais concretamente ao circuito urbano de Montjuich, em Barcelona. Situada numa das colinas da Cidade Condal, este traçado urbano, que já existia nos anos 30, antes da Guerra Civil Espanhola, era rápido e desafiador para os pilotos. Logo podia-se esperar algumas emoções neste traçado…


Neste interregno, houve duas corridas extra-campeonato, ambas em Inglaterra. Jackie Stewart tinha ganho a Corrida dos Campeões em Brands Hatch, enquanto que na International Trophy, em Silverstone, a vitória tinha ido para o veterano Jack Brabham, mostrando que a troca de motores, da Repco para a Cosworth, tinha valido a pena.


Contudo, outra preocupação começava a assaltar algumas pessoas: o tamanho das asas. Sem regulamentação capaz de controlar a anarquia presente, e o perigo iminente, algumas das equipas apresentavam em Montjuich, asas triplas, pregadas em cima dos eixos dianteiros e traseiros, algumas delas com metro e meio de altura! Já tinha havido algumas quebras, mas nada de muito grave. Contudo, sentia-se que o perigo era iminente…


Nos inscritos, apenas 14 carros se apresentaram para a ronda espanhola. A única novidade era a entrada do inglês Piers Courage, num Brabham BT26A Cosworth privado, inscrito por um jovem empresário de 27 anos, amigo de Courage e um apaixonado pela Formula 1. Seu nome era Frank Williams. A Ferrari só alinhava com um carro, para Chris Amon, enquanto que a BRM tinha três carros inscritos, para Jackie Oliver, John Surtees e Pedro Rodriguez. A Lótus tinha três carros, dois oficiais para Graham Hill e Jochen Rindt, e um privado, da Rob Walker Racing, para Jo Siffert. Matra, Brabham e McLaren, alinhavam com dois carros.


Nos treinos, o mais rápido foi Rindt, seguido por Chris Amon, no seu Ferrari, enquanto que a segunda fila era formada por Graham Hill e Jackie Stewart. A terceira fila ia para Jack Brabham e Jo Siffert, e a quarta era o belga Jacky Ickx, no segundo Brabham, e o neozelandês Denny Hulme. Para fechar o “top ten”, estavam os BRM de John Surtees e de Jackie Oliver.


Na partida, Rindt parte na frente, com Amon, Hill, Siffert e Stewart logo atrás. As coisas andaram bem até à oitava volta, quando a asa de Graham Hill cede, e o inglês bate forte, sem contudo causar ferimentos. O acidente tinha sido causado pela quebra de um dos apoios da asa traseira, numa zona onde os carros circulavam a 220 km/hora. Sabendo do que se passava, Hill tentou ir às boxes da Lótus, mas no preciso momento que fazia, Jochen Rindt despistava-se no mesmo local, à mesma velocidade, pela mesma causa. E as consequências foram mais graves: um nariz partido e cortes no couro cabeludo. As imagens de um Rindt ensanguentado, no meio dos destroços, correram mundo…


Entretanto, na corrida, sem os Lótus, Stewart só tinha Siffert e Amon á sua frente, com o neozelandês da Ferrari a comandar. Na volta 31, o suíço da Lótus desistia com uma falha no motor, causada por uma fuga de óleo, fazendo com que o piloto escocês subisse ao segundo lugar. Chris Amon tinha a corrida controlada, mas na volta 56, o motor V12 da Ferrari “encomendava a alma ao Criador”, e Stewart herdava a liderança, com uma considerável vantagem sobre o belga Jacky Ickx, no seu Brabham, e de Bruce McLaren, no seu próprio carro.


Mas na volta 64, a sua asa traseira do seu Brabham dobra-se, e tem de ir à box para montar uma nova. Volta à pista na terceira posição, atrás de Bruce McLaren. As coisas ficaram assim até a cinco voltas do fim, quando o belga desiste, com uma falha na suspensão. Mesmo assim, classifica-se na sexta posição final, a sete voltas do vencedor, Jackie Stewart. O escocês comete a proeza de deixar o segundo classificado, Bruce McLaren, a duas voltas de atraso, algo que só voltou a ser repetido 26 anos depois, nas ruas de Adelaide. Jean-Pierre Beltoise completou o pódio, e os restantes sobreviventes foram o McLaren de Dennis Hulme, o BRM de John Surtees e o Brabham de Jackie Ickx. E assim terminava o desgastante GP de Espanha, com polémicas, acidentes, e um Jackie Stewart a dominar o campeonato, com duas vitórias em duas corridas…


Fontes:


http://www.grandprix.com/gpe/rr175.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1969_Spanish_Grand_Prix

WTCC - Ronda 3, Marrakech (Corridas)

Foi o dia da Chevrolet nas apertadas ruas de Marrakech, na estreia do WTCC em paragens marroquinas e africanas. Robert Huff, na primeira corrida, e Nicola Larini na segunda, deram à Chevrolet as suas primeiras vitórias com o novo modelo Cruze, beneficiando do facto de estarem mais leves que os Seat Leon TDi, os grandes dominadores desta temporada, que lhes dera na véspera a pole-position.

Na primeira corrida da tarde, disputada nas apertadas ruas marroquinas, Robert Huff liderou a corrida do princípio ao fim e conquistou a primeira vitória do ano para o Chevrolet Cruze, apesar de aguentar os ataques de Gabriele Tarquini, que tentou aproximar-se do inglês em algumas ocasiões, mas sem sucesso. Jordi Gené garantiu a subida ao lugar mais baixo do pódio de pois de ultrapassar Yvan Muller a duas voltas do fim. Depois veio Tiago Monteiro, que nas últimas voltas conseguiu aproximar-se de Muller. Assim sendo, o piloto português conseguiu os seus primeiros pontos.

"Globalmente foi um fim-de-semana complicado para a equipa e também um pouco frustrante para mim mas, apesar de tudo, positivo. Em ambas as partidas sabia que era preciso muito cuidado, porque a pista é muito estreita e em especial na partida lançada os carros chegavam à primeira curva muito depressa. Por outro lado sabia que é muito difícil ultrapassar e que os pneus iriam perder eficácia rapidamente, pelo que teria obrigatoriamente que atacar. Cheguei depressa ao quinto lugar e nas últimas voltas estava mais rápido que o Yvan (Muller) mas para o ultrapassar teria de arriscar demasiado." afirmou o piloto português.

Na segunda corrida, Nicola Larini beneficiou do facto de ter um carro mais leve e partir do terceiro lugar da grelha (acabara em sexto, atrás de Monteiro) para ganhar uma posição na partida. Esteve em segundo até pouco depois da primeira metade, quando roubou a liderança e consequentemente a vitória, após um toque no BMW 320i de Jörg Müller. Foi a segunda vitória da Chevrolet no fim-de-semana e a primeira do italiano desde que o Campeonato passou a designar-se Mundial.

Yvan Muller segurou o segundo posto e o consequente comando do campeonato, apesar da constante pressão do outro Chevrolet de Rob Huff, enquanto Jörg Müller manteve o quarto lugar à frente de Gabriele Tarquini. Tiago Monteiro teve um mau arranque perdeu vários lugares, mas conseguiu recuperar posições, ultrapassando o local Mehdi Bennani, que tinha ganho o Troféu dos Independentes na primeira corrida, aproveitou o abandono de Alain Menu e a travagem queimada de Andy Priaulx, depois de várias voltas a pressionar o piloto britânico, para chegar à sétima posição final e amealhar dois pontos para o campeonato.

No final do fim de semana marroquino, Tiago Monteiro afirmou que os resultados ficaram um pouco aquém das suas expectativas, pois ele julgava que tina andamento para chegar ao pódio: "É muito complicado ultrapassar aqui em Marraquexe. A partida correu mal e soube logo que iria ter uma corrida trabalhosa. Foi divertido por um lado porque estive envolvido em lutas espectaculares como com o Priaulx, mas por outro lado houve momentos frustrantes em que perdi muito tempo para ultrapassar pilotos bem mais lentos e que se limitavam a proteger a linha de trajectória. Apesar dos problemas no arranque depois a afinação resultou em pleno e na última volta rodei a um décimo do primeiro. Pessoalmente estou satisfeito porque, apesar das dificuldades, pontuei nas duas corridas e desta vez as adversidades não calharam a mim. A regularidade é muito importante no WTCC e queria acabar com o jejum de pontos. Para a SEAT o fim-de-semana foi marcado por pequenos problemas e esta foi a primeira ronda do ano em que não ganhámos. Com o lastro que tínhamos (40kg) e o tipo de circuito em que estávamos a vitória seria muito difícil. Mas continuamos na frente do campeonato e isso é o mais importante", sublinha Tiago.

No campeonato, Yvan Muller é o lider, com 43 pontos, seguido de Gabriele Tarquini, com 31, e de Rykard Rydell, com 30. Tiago Monteiro está na 11ª posição, com seis pontos. Na próxima ronda, o WTCC chega a território europeu, mas continua a correr em circuitos citadinos. O escolhido é o traçado de Pau, em França, a 16 e 17 de Maio.

Entretanto, esta noite, a organização do WTCC anunciou que vai suspender os resultados de hoje até fazerverificações finais nos Seat de Yvan Muller, Gabriele Tarquini, Tiago Monteiro e Jordi Gené. As razões são ainda desconhecidas, e não se sabe qual é a parte do carro em questão, mas é algo que terá desenvolvimentos nas próximas horas.

Formula Renault: Felix da Costa repete pódio em Spa

António Felix da Costa repetiu esta manhã o pódio de ontem na Formula Renault 2.0 Eurocup, ao se de novo segundo classificado, batido de novo pelo espanhol Albert Costa, da Epsilon Euskadi, que com esta vitória dupla, passa a ser o novo comandante da Formula Renault 2.0 Eurocup.

Partindo do quarto posto da grelha de partida, nos primeiros metros começou de imediato a atacar e a tentar ganhar posições. Na volta inicial, fruto de uma fantástica ultrapassagem ao dinamarquês Kevin Magnussen, ascendeu ao terceiro lugar da prova.

Contudo, na volta seguinte, devido a um acidente, o safety-car foi obrigado a entrar em pista, e quando a corrida foi retomada, Félix da Costa começou a pressionar Adrien Quaife-Hobbs que seguia imediatamente à sua frente, no sentido de o ultrapassar, algo que conseguiu passado duas voltas, partindo então à procura do líder da prova, o espanhol Albert Costa.

"Após a saída do safety-car, perdi algum tempo a tentar ultrapassar o Adrien (Quaife-Hobbs) e o Albert (Costa) conseguiu ganhar uma ligeira vantagem na liderança da prova. A equipa informou-me que ele estava com uma vantagem de 1,5 segundos, mas mesmo assim decidi atacar. Como o nosso andamento estava muito semelhante, foi impossível recuperar os segundos que nos separavam. Conseguia me aproximar, mas na volta seguinte ele voltava a ganhar aquelas décimas perdidas. Foi uma corrida fantástica, talvez uma das mais emocionantes da minha carreira", explicou António Félix da Costa que este ano disputa apenas a sua segunda temporada em monolugares. Albert Costa foi o primeiro a cortar a meta nesta segunda corrida de Spa-Francorchamps, seguido de António Félix da Costa e Adrien Quaife-Hobbs, na segunda e terceira posições, respectivamente.

Para Félix da Costa, que agora ocupa o segundo lugar no Europeu, a apenas um ponto de Albert Costa, o novo líder do campeonato, os resultados deste fim de semana foram muito importantes para se manter na luta pelo campeonato. Contudo... “Sinto que se a qualificação tivesse corrida melhor, teria sido possível lutar pela vitória principalmente neste segunda corrida. Quando partimos mais atrás, perdemos preciosos segundos com as ultrapassagens e consequentemente, para o líder da corrida. Depois do resultado na qualificação e da corrida de ontem, já estava mentalizado que seria difícil manter a liderança, contudo, o campeonato ainda agora começou e de forma alguma baixarei os braços. A minha equipa e, em especial o meu engenheiro de pista, têm me proporcionado um carro muito competitivo e estou certo que poderemos lutar pela vitória em todas as provas do Campeonato”, concluiu o jovem piloto português de 17 anos.

A1GP - Ronda 7, Brands Hatch (Corridas)

A Irlanda, graças a Adam Carrol, tornou-se na campeã de 2008/09 da A1GP, após ter ganho as duas corridas do fim de semana britânico, ocorrido no circuito de Brands Hatch. Filipe Albuquerque, que lutou até ao fim pelo título na categoria, não foi além da quinta posição ekm ambas as corridas e classificou-se na terceira posição do campeonato, com 92 pontos, menos 20 que a Irlanda, a campeã. Pelo meio ficou Neel Jani, que este fim de semana foi oitavo na Sprint Race e terceiro na Feature.

No final do fim de semana inglês, Albuquerque mostrava-se algo desiludido com os resultados:

"Este não era o desfecho que esperava mas foi o desfecho possível. Sofri durante todo o fim-de-semana com problemas de andamento e o mesmo acabou por se verificar durante as corridas por mais que me tivesse esforçado para tentar impor um ritmo forte. Não fui além do quinto lugar em ambas as corridas o que me deixa um pouco frustrado até porque na 'feature race' cheguei a estar muito perto da Suíça, mas neste circuito as ultrapassagens são praticamente impossíveis", explicou.

Os resultados de hoje remeteram o jovem piloto de Coimbra para o terceiro lugar final no Campeonato 2008/09: "Tínhamos hipótese de fazer melhor, mas a antecipação do final do Campeonato para esta jornada também não ajudou. Enfim, foi o resultado possível. Ter estado até à última corrida na luta pelo título mostra bem o potencial de toda a equipa. E posso considerar este resultado de satisfatório até porque foi a minha primeira época completa no A1GP", concluiu.

Terminou este campeonato, o próximo ocorrerá no inicio de Outubro, com o seu começo em Surfers Paradise, na Australia.

O final do Grupo B, 23 anos depois.

No meio de todo o trabalho que andei a fazer sobre os 15 anos da morte de Ayrton Senna, quanse me esqueci que ontem, dia 2 de Maio, passaram-se 23 anos sobre a morte de Henri Toivonen, um dos pilotos mais espectaculares que o mundo dos Ralies jamais conheceu.

A sua morte também marcou o final de uma era: a dois carros do famigerado Grupo B, autênticos "caixões voadores", carros onde a relação peso/potência estava nitidamente desiquilibrado. Só para terem uma ideia, alguns dos modelos tinham motores a roçar os mil cavalos, contra carros que raramente pesavam mais de 500 ou 600 kgs, pois muitos dos chassis eram feitos de fibra de vidro...

Neste video que coloco aqui, a maior parte das imagens foram retiradas do Rali de Portugal. Em 1985/86, o rali era dos mais populares eventos num Portugal pré-entrada na União Europeia. Milhares de pessoas ficavam em cada lado da estrada, numa multidão muito dificil de controlar por parte das autoridades. Há aqui imagens do pessoal à espera do carro no famoso "salto" em Fafe/Lameirinha. Era a classificativa mais marcante do rali, logo, a mais concorrida.

Mas mais concorrida era a Lagoa Azul, nos arredores de Sintra. As multidões tinham o mesmo comportamento do que nos outros lados, e todos imaginavam quando é que iria acontecer um acidente. Não pensaram muito: o Ford RS 200 de Joaquim Santos perdeu o controle do seu carro e bateu nos espectadores. Matou três e feriu cerca de 40. No final daquele dia, os pilotos de fábrica (Lancia, Audi, Peugeot, MG, Ford) decidiram boicotar o resto do rali, em nome da segurança. O comunicado foi lido á imprensa pelo vencedor do Rali de Monte Carlo... Henri Toivonen.

No dia a seguir ao acidente mortal de Toivonen, Jean-Marie Balestre, o então presidente da FISA, convocou uma reunião de emergência em Paris e decidiu banir os Grupo B, com efeito no final da temporada. Outro Grupo, o S, que aparentemente iria ter motores ainda mais potentes, foi também abolido, previlegiando os Grupo A e os Grupo N, e os chassis de fibra de vidro foram também abolidos. pode-se dizer que a 2 de Maio de 1986, na Córsega, não morreu só Henri Toivonen e Sergio Cresto. Foi também uma era no mundo dos Ralies.