GP Memória: Estados Unidos 1990

Os meses que se seguiram entre as duas temporadas foram recheados de discussões sobre a sentença que a FIA, mais concretamente o seu presidente Jean-Marie Ballestre, aplicou sobre o brasileiro Ayrton Senna, no caso da colisão e posterior desclassificação no GP do Japão, em Suzuka, que resultou numa multa de 200 mil dólares e a suspensão da sua Super-Licença por seis meses. Muitas reacções de solidariedade para Senna vieram por parte de muitas personalidades do desporto, desde Juan Manuel Fangio a Jackie Stewart, mas no final, a sentença nunca foi cumprida, pois esta tinha ficado em suspenso.

À parte dos bastidores, no pelotão da Formula 1 outras mudanças decorriam: Rial de Zakspeed desapareciam de cena, enquanto que a italiana Life iria fazer a sua aparição com um estranho motor de 12 cilindros em forma de… W. A realidade demonstraria que isso seria o primeiro de episódio à parte sobre essa equipa. O seu único piloto era o australiano Gary Brabham, um dos filhos de Jack Brabham.

Noutras equipas, a pré-temporada tinha sido pródiga em mudanças de pilotos. A começar pela McLaren e Ferrari, que trocariam de pilotos. Alain Prost iria correr pela Scuderia, em troca, a equipa de Woking receberia Gerhard Berger. A Williams mantinha Riccardo Patrese e Thierry Boutsen, enquanto que na Benetton, Nelson Piquet era o novo recruta da equipa, ao lado do italiano Alessandro Nannini, que começariam a temporada com o carro antigo, já que o novo só iria estrear-se em Imola, a primeira ronda europeia da Formula 1.

Na Tyrrell, o “Tio Ken” reconhecia as habilidades de Jean Alesi e manteve-o para a temporada de 1990, enquanto que Jonathan Palmer tinha decidido pendurar o capacete, tendo sido substituído pelo japonês Satoru Nakajima, que vinha da Lotus. Tal como na Benetton, o novo carro, o 019, só estaria pronto em Imola, logo teriam de andar com o modelo 018. Já a Lotus tinha o modelo 102 pronto, com motor Lamborghini V12, e a dupla de pilotos era constituída por Derek Warwick, vindo da Arrows, e pelo norte-irlandês Martin Donelly, que tinha feito uma corrida pela... Arrows, no ano anterior.

Outra equipa que tinha motores Lamborghini era a Larrousse, que continuava a construir chassis na Lola. Eric Bernard fora chamado para o lugar de piloto, substituindo Philippe Alliot, que tinha se mudado para a Ligier. O japonês Aguri Suzuki, vindo da Zakspeed, seria o segundo piloto da equipa.

Na Arrows, a dupla era italiana: Alex Caffi tinha chegado da Dallara e Michele Alboreto estava na equipa depois de uma passagem fugaz pela Larrousse. Nessa altura, a Footwork, uma forma japonesa de calçado, era o patrocinador principal, e o nome fora alterado para Footwork-Arrows, correndo com motores Cosworth, mas tinha planos para andar com motores Porsche V12 na temporada de 1991. Contudo, alguns dias antes da corrida americana, Caffi tem um acidente de bicicleta e está indisponível para correr. No seu lugar vem o piloto de testes, o alemão Bernd Schneider.

Na Ligier-Cosworth, com René Arnoux retirado de cena, e Olivier Grouillard a tentar a sua sorte na Osella, a dupla de pilotos iria ser nova: Philippe Alliot, vindo da Larrousse, era secundado pelo italiano Nicola Larini, e esperava-se que as coisas em 1990 fossem melhores, numa altura em que a equipa tinha viso desaparecer muito do seu prestigio acumulado ao longo da década passada.

A March tinha mudado de nome, graças ao seu patrocinador, Leyton House, e mantinha o italiano Ivan Capelli e o brasileiro Mauricio Gugelmin nas suas fileiras, para além de terem motores Judd.

Em duas das equipas do pelotão, o defeso tinha sido muito agitado. Na Brabham, a sua venda para o consórcio Middlebridge tinha sido agitada, pois o seu anterior proprietário, Joachim Luthi, tinha sido preso por fraude, e com Peter Windsor a tentar adquirir, sem sucesso, a equipa, as coisas tinham ficado definidas com motores Judd, o italiano Stefano Modena e o suíço Gregor Foitek. Outra equipa em agitação era a Onyx, onde após uma excelente época de estreia, em 1989, via o seu proprietário, o excêntrico belga Jean Pierre Van Roosem, vender a equipa ao coleccionador suíço Peter Monteverdi, também com a sua aura de excentricidade (tinha montado a sua própria construtora em meados dos anos 70). Com motores Cosworth, corria com a mesma dupla que acabara o ano anterior: o sueco Stefan Johansson e o finlandês J.J. Letho.

A Scuderia Itália, que andava com chassis Dallara e motores Cosworth, tinha mantido Andrea de Cesaris e contratado Emmanuele Pirro, vindo da Benetton. Contudo, Pirro ficara doente devido a hepatite, e no seu lugar veio o jovem italiano Gianni Morbidelli, familiar da fábrica de motocicletas com o mesmo nome. Já a Minardi, outra equipa italiana, tinha Pierluigi Martini e contratara outro italiano: Paolo Barilla, herdeiro da marca de pasta com o mesmo nome.

Mais atrás, a AGS mantivera Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas, enquanto que a Eurobrun tinha o brasileiro Roberto Moreno e contratara o italiano Claudio Langes. A Osella, que tinha sido comprada por Gabrielle Rumi, dono da Fondmetal, que fabricava jantes, contratara Olivier Grouillard como seu único piloto, enquanto que a Coloni também corria com um só piloto, desta vez tinham contratado o belga Bertrand Gachot. Mas a equipa tinha sido comprada no início do ano pela Subaru, que tinha montado no chassis um motor “boxer” de 12 cilindros, construído por Carlo Chiti.

Com um pelotão de 39 carros, para 26 lugares, era natural que continuassem a haver as pré-qualificações, onde de nove pilotos presentes, apenas quatro conseguiriam passar à fase seguinte. Nesta primeira fase do campeonato, estavam nesse “inferno de sexta-feira de manhã” os Larrousse, os Eurobrun, os AGS, o Osella de Grouillard, o Life de Brabham e o Subaru-Coloni de Gachot. No final, passaram Moreno, Grouillard, Suzuki e Bernard, enquanto que Brabham e Gachot não marcaram qualquer tempo, porque deram pouco mais do que uma volta lançada… e isto era apenas o início do calvário.

As qualificações decorreram calmamente na sexta-feira, com o McLaren de Berger à frente de um surpreendente Martini, no seu Minardi, e Andrea de Cesaris, no seu Dallara, demonstrando que os seus pneus Pirelli eram muito bons nos circuitos citadinos. Alesi era quarto, seguido do segundo McLaren de Senna e do Benetton de Piquet, ambos à frente do Ferrari de Prost. No oitavo posto estava o Osella de Grouillard, vindo depois o Williams de Boutsen e o Brabham de Modena. Os quatro que estavam de fora desta sessão de sexta-feira tinham sido o March de Capelli, o Dallara de Morbidelli e os Onyx de Johansson e Letho.

Contudo, no Sábado, uma carga da água atingia Phoenix, surpreendendo tudo e todos, pois esta cidade, capital do estado do Arizona, era conhecida por ser uma das mais secas do país. E os tempos de sexta-feira, que todos julgavam provisórios, tornaram-se definitivos, e a grelha era no mínimo, surpreendente.

Enquanto que na União Soviética, uma das suas republicas, a Lituânia, declarava a sua independência perante o resto do Mundo, na outra superpotência, preparava-se nas ruas de Phoenix a abertura do campeonato do Mundo de 1990, que prometia ser tão emocionante quando tinha sido o anterior.

No momento da partida, Berger é surpreendido por um Alesi que dispara do seu quarto posto para alcançar a liderança, seguido por Berger, Senna e De Cesaris. O jovem piloto da Tyrrell, que tinha surpreendido muita gente nove meses antes, quando levou o seu carro até ao quarto posto na sua corrida de estreia, desta vez dava a Ken Tyrrell a sua primeira liderança em corrida desde 1983. Senna, que entretanto tinha chegado ao segundo posto no final da nona volta quando o seu companheiro perdeu o controlo do seu carro quando este carregou sem querer no acelerador enquanto travava, carregava em Alesi para tentar chegar ao primeiro posto. Contudo, o francês era um piloto combativo e não ia entregar os pontos facilmente, como iria demonstrar mais à frente na corrida.

Até à 30ª volta Alesi mantinha-se no comando, muito porque Senna não quis arriscar atacar, julgando ele que os Pirelli que o piloto da Tyrrell tinha calçado não iriam durara muito. Afinal, duraram mais do que pensava, e o brasileiro resolveu atacar. Na volta 34, no final da recta da meta, Senna trava mais tarde que o francês e passa para a liderança. Mas Alesi ataca na curva seguinte, forçando a passagem e readquirindo-se da liderança. Na volta seguinte, Senna tentou a mesma manobra e passou para o comando, e Alesi tentou a mesma manobra de reacção, mas desta vez, Senna defendeu-se bem e ficou com o comando até ao final.

Mais atrás, Prost e Mansell tinham desistido, o primeiro devido à caixa de velocidades, o outro num espectacular despiste causado pela avaria da sua embraiagem. Enquanto isso, Boutsen e Piquet lutavam pelo terceiro posto, mas apesar do motor Renault do piloto belga ter alguns problemas, Piquet não o conseguia apanhar, ficando o belga com o lugar mais baixo do pódio.

No final da corrida, Senna vencia a primeira prova do ano, enquanto que Alesi era o homem do dia, por ter levado o carro a tão alto lugar. Era o melhor resultado da equipa em sete anos, e Senna elogiava-o, afirmando que tinha os genes de campeão. Para Alesi, estar numa luta contra o seu herói era motivo de orgulho. Boutsen ficava com o lugar mais baixo do pódio, enquanto que Nelson Piquet, o Brabham de Stefano Modena e o Tyrrell de Satoru Nakajima fechavam os lugares pontuáveis.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1990_United_States_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr485.html

Vende-se: série que falhou

Se forem hoje ao site http://www.go-dove.com/, poderão encontrar toda uma série, que prometia ser uma formula de Nações a competirem entre si, mas que acabou por ser mais uma vítima da crise. Sim, a agora extinta A1GP decidiu colocar os seus bens a leilão, e entre os bens á venda existem vinte carros projectados pela Ferrari, bem como mais doze chassis feitos em 2005 pela Lola-Zytek, com imenso material sobressalente.

Para além disso, existe diverso material sobressalente e alguns Ferraris e Maseratis usados como "safety-car" e veículos de emergência. Algumas das ofertas terão de ser feitas como um todo. Se quiserem ver mais pormenores, podem seguir este link.

Portanto, se dúvidas existissem, elas estão desfeitas.

O Ocaso dos Campeões

Sempre me admirei o que passam nas mentes dos pilotos de outras eras que, passado o tempo de pilotos sem grandes ferimentos, iriam passar o resto das suas vidas. Vejo-os nas reuniões de automobilismo como Goodwood, a falar com os fãs da modalidade e jornalistas especializados, a contar estórias sobre o seu tempo e como sobreviveram aos acidentes e incidentes que tiraram a vida dos seus amigos e colegas. E de que como eram um "grupo de irmãos", que passavam juntos as alegrias e tristezas da competição, festejavam os ganhos e choravam as perdas, tudo com "fair play" e muito respeito.

Dos primeiros tempos do automobilismo, os anos 50, só resta Stirling Moss, Tony Brooks e pouco mais. Mesmo dessa era foram poucos os que viveram muito para lá desses anos. Juan Manuel Fangio, Maurice Trintignant, Froilan Gonzalez, Tony Brooks, Jack Brabham e Stirling Moss. Esta semana, quando soube do acidente doméstico de Moss, onde fracturou ambos os tornozelos e mais alguns ossos do pé depois de uma queda de três metros no fosso de um elevador, reflecti-me sobre estes "Elder Statesmen" do automobilismo, e cujos testemunhos estão quase a desaparecer.

Fangio morreu em 1995, com 84 anos cheios de vida e maravilhado por ter sobrevivido ao seu tempo. Mas nos últimos tempos da sua vida, debatia-se com uma grave crise renal que, quando no inicio de 1995, os argentinos celebravam o regresso do seu Grande Prémio, estavam preocupados por poderem ter de o cancelar, caso ele morresse nesse fim de semana... a corrida foi em Abril, Fangio morreu a 17 de Julho. Maurice Trintignant morreu em 2005, com 87 anos, e dos sobreviventes, Froilan Gonzalez vai a caminho dos 88 anos, e deve sofrer as maleitas da idade. Já Jack Brabham, cuja carreira se estendeu até 1970, tem 83 anos e há mais de três que tem de fazer diálise três vezes por semana, porque os seus rins já falham.

Se avançarmos uma década, temos como sobreviventes pilotos do calibre de Brian Redman, Jackie Stewart, Dan Gurney, Jean-Pierre Beltoise, Jacky Ickx ou Mario Andretti. E todos andam pela casa dos 70 anos, excepto Ickx, que fez 65 anos. O americano Gurney, fundador da Eagle, fará 80 anos em Abril. Ou seja: mesmo aqui, já não existe muito mais tempo para os vermos no seio do nosso convivio. E todos estes são testemunhas de um tempo onde as relações eram mais chegadas, as oficinas eram mesmo oficinas, com peças espalhadas pelo chão, com um "pitlane" estreito e até espectadores pendurados no muro das boxes, a menos de um metro de um Lotus, Brabham, McLaren ou Cooper...

A Formula 1 como conhecemos, a da grande explosão da TV, só aparece nos anos 70, inicio dos anos 80. O primeiro autódromo dito "moderno" é o de Paul Ricard, inaugurado em 1971, a tempo do GP de França: moderno, com boxes espaçosas, pitlane verdadeiro. Muitos afirmaram que era impessoal. Mal sabiam que estavam a ter uma visão do futuro...

Futuro esse que Bernie Ecclestone agarrou com as duas mãos. É certo que a sua ideia o cobriu de dinheiro, mas matou a essência da Formula 1. Por um lado é bom: não morrem pilotos há 16 anos, apesar de um susto ocasional. Mas por outros, determinou o escalar dos custos, o afastamento e alienação das pessoas, os fãs do desporto, uma cada vez maior elitização e impessoalidade nas pessoas, nos circuitos. A Formula 1 deixou de ser oficina e passou a ser um hospital: esterilizado, liofilizado. E cada vez mais caro, sinal de que o lucro está acima de tudo, incluindo da competição pura e dura. Sim, porque de outra forma, as corridas que temos no Bahrein e em Abu Dhabi carecem de outra explicação...

Estes pilotos de uma era distante são provavelmente uma das últimas ligações existentes com um certo passado. Muito mais perigoso e mortal, mas certamente mais humano. E à medida que eles mostram a sua vulnerabilidade e mortalidade, mais consciencializamos que uma parte da nossa relação de amor com o automobilismo está prestes a desvanecer. Portanto, "Carpe Diem", aproveitemos o convivio com estes campeões, antes que façam apenas parte dos livros de História.

Extra-Campeonato: La Isla Presidencial

Sem dúvida que a série americana "Lost", que está agora na sua última temporada, foi uma das mais influentes da década que está a acabar. Tão influente que muitos decidiram fazer imitações da mesma. Uma delas, mas cómica, em forma de desenho animado, colocou na tal ilha... os presidentes das nações ibero-americanas.

De seu nome "La Isla Presidencial", o seu primeiro episódio foi para o ar no passado dia 23 de Fevereiro, e até agora teve mais de 360 mil visitas, demonstrando a popularidade destes desenhos. Temos como personagens Hugo Chavez e o seu "nemesis" Alvaro Uribe, Cristina Kirchner, Evo Morales (que parece e age como o Charlie Brown), Lula da Silva, Michele Bachelet, Juan Carlos I, rei de Espanha, entre outros. Não há José Sócrates, nem Cavaco Silva (ou os manos Castro de Cuba...), provavelmente porque os nossos amigos latinoamericanos não saibam o que se passa por cá. Mas o Lula cachaceiro, eles não esqueceram.

Já saiu o primeiro episódio, mas seguramente esta é uma série a seguir atentamente nos seus os próximos capitulos...

WTCC: Etapa de Puebla cancelada

A ronda mexicana do WTCC, que deveria acontecer no circuito de Puebla no próximo dia 11 de Abril, foi cancelada devido a preocupações com a segurança, anunciaram ontem os organizadores da prova. Os problemas de segurança na zona de Puebla, aliados ao mau tempo que se fez na região nas últimas semanas, e que causou alguns danos às estruturas do circuito, levaram à decisão dos organizadores em renunciar à organização da prova.

Marcello Lotti, o promotor da série, ainda não decidiu sobre a possivel substituição da prova mexicana. "Iremos pensar nisso, avaliando as oportunidades que nos surgirem e decidir antes da prova de Marrakech", afirmou. "Decidirei dentro de um mês sobre uma possivel substituição, mas também podemos decidir que o calendário terá somente onze eventos", concluiu.

Caso essa seja a solução escolhida, o WTCC só voltará a 2 de Maio, altura do fim de semana de Marrakech.

O piloto do dia - Danny Sullivan

Depois da passagem de Mario Andretti pela Formula 1, que ficou na categoria até ao início dos anos 80, não foram muito frequentes as travessias do Atlântico. As excepções foram Eddie Cheever que durante o ano de 1983, teve a companhia de Danny Sullivan. Pode ter ficado apenas um ano ao serviço da Tyrrell, mas no outro lado do Atlântico, a sua carreira no automobilismo foi bem mais longa e mais proveitosa. Em todos os aspectos. No dia em que completa 60 anos, hoje falo de Danny Sullivan.

Nascido a 9 de Março de 1950 em Louisville, no Kentucky como Daniel John Sullivan III, era filho de um construtor civil, que o queria que tomasse conta do negócio. Contudo, a sua ideia era outra. A sua vida de “playboy”, com muitas mulheres e carros rápidos, dava-lhe a adrenalina que queria. Mas não um rumo de vida. Após ter acabado o liceu, seguiu para o Kentucky Millitary Institute, onde ao fim de um ano onde esteve mais a festejar do que a estudar, mudou-se para Nova Iorque, onde arranjou uma série de empregos no mínimo estranhos, desde madeireiro, empregado de mesa até… taxista. Sim, andou num dos famosos “Yellow Táxi Cabs” da “Big Apple”.

Contudo, um dos amigos da familia Sullivan lhe perguntou o que queria na vida. Afirmou que queria correr. E aos 21 anos, teve como prenda de aniversário uma passagem para a Grã-Bretanha, onde correu na Jim Russel Racing School. Após a conclusão do curso, onde um dos seus professores lhe disse que tinha sido um dos seus melhores alunos, Sullivan começou a sua carreira competitiva, primeiro na Formula Ford e depois na Formula 3. Só que ao longo da década de 70, a sua carreira não parecia descolar e no final da década estava frustrado e considerando seriamente abandonar a competição.

Contudo, ao dobrar o cabo dos 30 anos, o sucesso profissional começava a chegar. Começou na Can-Am, onde venceu corridas, o suficiente para passar ao nível seguinte, que foi na CART. E logo na sua primeira corrida, em Atlanta, impressiona tudo e todos ao ser terceiro classificado. No final desse ano, tem um convite para correr na Formula 1, e o aproveita em pleno.

Correndo a temporada de 1983 ao serviço da Tyrrell (a sua contratação foi recomendada pela Benetton, a patrocinadora da equipa), Sullivan tem uma temporada pouco vistosa, onde a sua melhor posição foi um quinto lugar nas ruas do Mónaco. Após essa aventura na categoria máxima do automobilismo, regressou à CART.

A sua carreira na Formula 1: 15 Grandes Prémios, em uma temporada (1983) dois pontos.

Quando regressou, em 1984, corre pela Sherison Racing, patrocinado pela Domino’s Pizza, e a meio do ano já vencia corridas. Primeiro em Cleveland, depois em Pocono e em Sanair, terminando o ano na quarta posição do campeonato. Isso foi o suficiente para que Roger Penske, o patrão da Penske Racing, o convidasse a guiar um dos seus carros para a temporada de 1985.

O ano começou com um terceiro lugar em Long Beach, mas na segunda prova do ano, as 500 Milhas de Indianápolis, viria a ser provavelmente a sua prova mais memorável da sua carreira. Não só pelo que alcançou, mas por aquilo que passou para chegar até lá.

Na qualificação, Sullivan foi o oitavo na grelha, e na corrida, o seu ritmo era o suficiente para chegar aos lugares da frente. A partir do meio da corrida, já era segundo classificado, perseguindo o então lider, Mario Andretti. Na volta 120, conseguiu finalmente chegar á liderança até que na Curva 1... perde o controlo do seu carro. "Lembro-me de pensar na altura algo como 'Oh Diabo, estou na frente da Indianapolis 500 e cometi um maldito pião'" afirmou anos depois. Contudo, não conseguiu bater o carro em nada na pista e continuou a corrida. Vinte voltas depois, apanhou de novo Andretti e conseguiu alcançar a liderança, para rumar à vitória. O seu "spin and win" ficou na memória e na história do automobilismo americano.

"Não venci só as 500 Milhas de Indianápolis. Bati Mario Andretti num duelo para vencer as 500 Milhas de Indianapolis. Acho que isso é um factor importante para a memória colectiva," disse. Para o resto da época, venceu em Miami, a última prova do ano, terminando em quarto lugar no campeonato.

Por esta altura, a sua fama tinha-se extravasado das pistas. Chegou a participar num episódio da série de TV "Miami Vice", onde interpretava um piloto de corridas acusado de matar uma prostituta. Em 1986, venceu mais três corridas e acabou no terceiro lugar no campeonato. Isso era um claro exemplo de que era um dos melhores pilotos do pelotão americano, algo que tinha perseguido duramente durante anos, e que agora aos 35 anos, tinha por fim chegado.

Em 1987, a temporada fora má, sem vitórias e um nono posto na classificação geral. Mas isso seria compensado em 1988, quando venceu quatro corridas (Portland, Michigan, Nazareth e Laguna Seca) e tornou-se com 38 anos de idade em campeão da CART. Para além disso, deu nas vistas em Indianápolis, quando liderou por 91 das primeiras 101 voltas, até bater no muro na Curva 1, fracturando o seu pulso.

Em 1989 e 90, continuava a vencer provas, mas a concorrência começava a ser cada vez mais forte, e cada vez mais a vir de fora dos Estados Unidos. Pilotos como Emerson Fittipaldi, Teo Fabi, Roberto Guerrero e outros, começavam a fazer a vida mais dura aos pilotos da casa, e aos poucos, Sullivan começava a não ter muitas chances de lutar pelo título. No final de 1990, sai da Penske e vai para a Patrick Racing, que corria com motores Alfa Romeo, mas a temporada foi modesta, e em 1992 muda-se para a Galles Racing, onde vence em Long Beach. Mais uma vitória em 1993, agora em Detroit, faz com que Sullivan termine o ano na 12ª posição, pois isto foi o seu unico ponto positivo numa temporada atribulada.

No final desse ano, Sullivan vê-se sem um voltante competitivo na CART, e decidiu tirar uma temporada sabática da competição, rumando de novo para a Europa, onde competiu em algumas corridas da DTM ao serviço da Alfa Romeo, e nas 24 Horas de Le Mans, onde a bordo de um Dauer 962 LM (uma versão do Porsche 962) em conjunto com os ex-pilotos de Formula 1 Thierry Boutsen e Hans-Joachim Stuck, foram terceiros na corrida francesa.

Em 1995, volta à activa na CART, ao serviço da PacWest Racing, com prestações modestas até que em Michigan, um acidente durante a corrida, onde fracturou ossos da perna e da pelvis, decidiu que era tempo de colocar um ponto final na sua carreira competitiva. Assim sendo, após recuperar dos seus ferimentos, decidiu ser comentados na cadeira de TV ABC durante alguns anos, para depois se dedicar à Red Bull Driver Search, no sentido de descobrir talentos. A sua maior descoberta foi o seu compatriota Scott Speed.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Danny_Sullivan
http://www.grandprix.com/gpe/drv-suldan.html
http://www.people.com/people/archive/article/0,,20091140,00.html
http://www.indy500.com/news/3594/_Spin_And_Win__At_Indy_Defined_Sullivan_s_Superb_Career

Youtube Music Classic: "I'm glad because I'm going home"

Esta tarde dei de caras a um dos videos do momento no Youtube. O "videoclip" foi filmado em 1976, quando a União Soviética ainda existia, e homem que o canta é Eduard Khil, um barítono famoso na Russia até aos dias de hoje. O mais intrigante é que na musica, cujo título é "I'm Glad Because I'm Going Home" é que ele só canta algo semelhante a "trololololo...", sem letra, nada mais.

Num mundo como este, hoje em dia, isso é imcompreensivel, onde a letra é lei, se quiseremos colocar as coisas nesta forma. O hip-hop é um estilo de musica onde a letra é mais crucial do que nos outros estilos musiciais.

Mas nos anos 70, o "muzzak", outro estilo musical, que hoje em dia poderiamos classificar como "musicas de elevador", era um prato forte, especialmente no outro lado da "Cortina de Ferro", onde o jazz, por exemplo, era no mínimo uma perigosa influência. Ah... e Beatles? Esqueçam. Ouvia-se clandestinamente, no minimo.

Logo, este tipo de musica era o prato forte na TV soviética, ou polaca, romena, checa ou da RDA (apesar de grande parte deles verem a TV do lado ocidental). Mas claro, havia musicas com letras. Só que esta é daqueles casos que "é tão mau que pode ser muito bom". Estranho, hein?

Enfim, o que interessa é que se tornou num fenómeno no Youtube. Há seguidores do cantor e até há pessoal que decidiram fazer um video para o incluir em certa cena do "Lost". O que importa é que alguém lhe deu, inesperadamente, uma nova fama. Eis mais uma das maravilhas desta nova caixa que muda um pouco o nosso mundo, a cada dia que passa.

A capa do Autosport desta semana

Na semana em que começa o Mundial de Formula 1 de 2010, a capa do Autosport desta semana tem a ver com... ralies. E porquê? Porque tivemos o Rali do México, no WRC, o Rali de curuitiba, no IRC, e o Rali Torrié, para o Campeonato português de Ralis (CPR). E também porque vai haver um caderno especial sobre a Formula 1, que será publicado em separado nesta quinta-feira.

Claro, a Formula 1 está presente, mas o título principal são os ralis. "Em Todas as Frentes" é o título escolhido pela revista. Afinal de contas, foi um fim de semana em cheio para os amantes desta modalidade. Mas a foto maior é para Armindo Araujo, que não só venceu nesta categoria, como também pontuou para o Mundial, com o seu 10º lugar no final do rali.

Há mais subtítulos, todos sobre cada um dos ralis do fim de semana: "Rali México: Vitória de Armindo no PWRC e vingança de Löeb"; "Rali Torrié: Bernardo [Sousa] vence na estreia do Fiesta"; "Rali de Curitiba: Bruno Magalhães 5º no IRC".

Quanto à Formula 1, para além do devido destaque da revista, temos também um pequeno destaque no canto superior esquerdo. "Campeonato arranca no Bahrein", com mais três pequnos subtítulos: "Antevisão do Mundial", "Ferrari e McLaren favoritos" e "Schumacher regressa às pistas". Veremos se o conteúdo vale a pena.

As melhoras, Stirling Moss!

A lenda do automobilismo Stirling Moss sofreu ontem um acidente doméstico num prédio em Londres. Moss, de 80 anos, caiu o equivalente a três andares num poço de elevador, sofrendo fracturas nos tornozelos e quatro ossos do pé partidos. Internado num hospital, o seu estado é grave, mas a sua vida não corre perigo.

Uma das lendas vivas do automobilismo, Stirling Moss correu na Formula 1 entre 1951 e 1961, disputou 66 Grandes Prémios com variadas máquinas, desde HWM a Mercedes, onde conquistou a sua primeira vitória no GP da Grã-Bretanha de 1955, passando pela Cooper e Lotus, todos ao serviço da Rob Walker Racing Team. Foi ele que deu a ambas as marcas as suas primeiras vitórias, no GP da Argentina de 1958 e o GP do Mónaco de 1961. Moss é o "Campeão sem coroa", pois entre 1955 e 1961 foi quatro vezes vice-campeão e três vezes terceiro classificado, sendo que a sua última vitória foi no GP da Alemanha de 1961, no mitico circuito de Nurburgring.

Um acidente numa prova extra-campeonato em Goodwood, na Páscoa de 1962, pôs fim à sua carreira automobilistica, mas a sua presença no "paddock" não desapareceu. Participa em eventos históricos, especialmente a conduzir o seu Osca de 1500 cc, e continua atento ao desenrolar dos bastidores da Formula 1, não tendo sido meigo em relação à luta FIA-FOTA, por exemplo.

"Get well soon, Stirling Moss!"

O piloto do dia - Hideki Noda

O piloto do qual falo hoje tem uma carreira no minimo virtuosa. Já correu em imensas categorias de automobilismo, e também marcou a sua presença na Formula 1, com três corridas no final de 1994. Mas também se tornou um piloto com nome nos Estados Unidos, ao correr na IRL e vencer na Indy Lights. Também teve passagens pela A1GP, Le Mans Series e na doméstica Super GT. No dia em que comemora o seu 41º aniversário, falo hoje de Hideki Noda.

Nascido a 7 de Março de 1969 em Osaka, começa a sua carreira como muitos outros pilotos: através do karting. Começando a correr em 1982, nos quatro anos seguintes coleciona títulos na categoria, antes de em 1987 passar para a Formula Junior 1600. Nesse ano, vence quatro corridas e é o "Rookie do Ano".

Em 1988, passa para a Formula 3 japonesa, onde consegue quatro pontos na sua temporada inicial, mas em 1989, empreendeu uma fuga para a frente, ao ir correr para a Europa, mais concretamente para a Formula Vauxhall Lotus. Não faz feio, ao vencer uma corrida e conseguir dois pódios, tendo terminado a competição no quinto posto. Também corre na europeia Formula Opel Lotus, ao ser nono classificado no campeonato, com dois pódios.

Em 1990 passa para a Formula 3, ao serviço da Alan Docking Racing, onde num pelotão competitivo, não faz muito feio, conseguindo oito pontos. Continuando em 1991 pela mesma equipa, acaba a temporada no oitavo posto, com uma vitória em Donington Park. Não era uma vitória qualquer: Noda tinha-se tornado no primeiro japonês a vencer uma corrida de Formula 3 fora do seu país natal.

Em 1992 dá o salto para a Formula 3000. Ao serviço da 3001 International, de Mike Earle, o ex-dono da Onyx, seu primeiro ano foi dificil, marcado por muitos acidentes e com o melhor resultado um oitavo lugar. O mesmo aconteceu em 1993, com o Reynard da TOM's, mas em 1994, ao serviço da Reynard da Forti Corse, e ao lado de Pedro Diniz, as coisas foram diferentes. Andando entre os da frente, Noda conseguiu seis pontos, e o melhor resultado em Formula 3000: um terceiro lugar em Enna-Pergusa.

No final do ano, tem a oportunidade da sua vida. Apesar de não ter um palmarés impressionante, Noda tem dinheuro suficiente para comprar um lugar no pelotão da Formula 1, através da Larrousse, que luta para ter dinheiro que permita completar aquela temporada. Noda arranja patrocinio de firmas locais e corre ao lado de Eric Comas no GP da Europa, em Jerez. Sai-se bem, na 24ª posição da grelha, mas a sua corrida acaba após dez voltas, com problemas na caixa de velocidades.

Na corrida seguinte, no Japão, parte um pouco mais alto, na 23ª posição, mas numa corrida à chuva não vai longe. Não porque tenha batido como aconteceu aos seus compatriotas Taki Inoue ou Ukyo Katayama, mas porque o seu sistema de injecção de combustivel não funciona e não passa da primeira volta.

Em Adelaide, parte de novo da 23ª posição da grelha, mas a corrida para ele acaba à volta 18, quando tem uma fuga de óleo e encosta na berma. Apesar das suas tentativas não terem acabado bem, para a temprada de 1995, arranjou uma oportunidade de continuar a correr na Formula 1 ao serviço da Simtek, mas apenas por meia época, pois para o inicio dela, a equipa ia alinhar com Jos Verstappen e Domenico "Mimmo" Schiartarella. Mas no inicio desse ano, os fundos que Noda contava para essa temporada sofreram um golpe quando o terramoto de Kobe arrasou a cidade e causou imensos prejuizos à cidade e às empresas que apoiavam Noda. Sendo assim , a meio do ano, a Simtek decidiu fechar as portas de vez, sem que Noda pudesse andar uma segunda (meia) temporada na Formula 1.

A sua carreira: Três Grandes Prémios, numa temporada (1994), zero pontos.

Depois de deixar para trás a sua carreira na Formula 1, decidiu tentar a sua sorte nas pistas americanas, especialmente na Indy Lights. Em 1996 consegue um pódio e no ano seguinte continua, conseguindo chegar ao oitavo lugar no campeonato, com uma vitória em Portland debaixo de chuva, e batendo o brasileiro Helio Castroneves, futuro vencedor das 500 Milhas de Indianápolis. Foi o primeiro japonês a vencer em provas americanas!

Contudo, essas boas prestações não foram suficientes para assegurar um lugar na categoria principal, logo em 1998, volta para o Japão para correr na GT Series, ao lado do australiano Wayne Gardner, a lenda das motos que depois tentou uma carreira nos automóveis. As provas foram algo incosistentes, mas uma vitória no circuito de Fuji foi o ponto mais alto nos anos em que correu nessa categoria. Em paralelo, correu na Formula Nippon, onde entre 1998 e 2001 conseguiu alguns pódios, especialmente nas temporadas de 1998 e 99. A sua melhor classificação foi nesse ano, com um quinto lugar no campeonato.

Em 2002, regressa à América, onde correrá seis corridas na IRL, sendo o seu melhor resultado um décimo lugar em Phoenix. Continuando a correr, em especial na Le Mans Series, em 2005 volta à ribalta, quando é convidado para ser um dos pilotos da equipa japonesa da A1GP. Corre em três provas, conseguindo um nono lugar em Lausitzring. A partir daqui, dedica-se á Le Mans Series, especialmente na classe LMP2. Em 2008 estreia-se nas 24 Horas de Le Mans pela Kruse Schiiller Motorsports, mas não terminou a corrida.

Fontes:

http://www.hideki-noda.com/
http://en.wikipedia.org/wiki/Hideki_Noda
http://www.f1rejects.com/drivers/noda/biography.html
http://www.grandprix.com/gpe/drv-nodhid.html

WRC - Rali do México (Final)

Sebastien Löeb venceu o Rali do México e é agora o novo lider do campeonato, depois de ver que o seu rival, o finlandês Mikko Hirvonen, não ter ido além do quinto posto. Quanto a Armindo Araujo, venceu na sua categoria e ainda teve o bónus de acabar o rali no décimo posto final, conseguindo um ponto no campeonato.

"Fizemos um rali sem cometer um único erro e tudo correu na perfeição. Toda a equipa fez um excepcional trabalho e estamos muito satisfeitos por termos vencido novamente no PWRC. Além disso este resultado coloca-nos já na liderança do campeonato que era, à partida desta prova, o nosso principal objectivo", começou por afirmar Armindo Araújo na chegada ao pódio final. "Foi sem duvida uma prova fantástica e penso que o resultado em termos de classificação geral fala por si. Fiz o meu primeiro ponto em termos absolutos e estou obviamente muito contente", concluiu. Com isto, Armindo Araujo é o lider isolado, com 40 pontos, mais 15 que o sueco Patrik Flodin.

Já em relação aos "tubarões" do WRC, Löeb conseguiu gerir a vantagem e a resistir aos ataques de Sebastien Ogier e de Petter Solberg, que acabaram entre si com um segundo de diferença. Já Mikko Hirvonen foi quarto, minimizando os estragos para a Ford, que foi derrotada em toda a linha em terras mexicanas.

"Finalmente conquistei uma vitória e estou de volta à liderança do campeonato. Foi importante vencer aqui após a corrida na Suécia. É apenas o início do campeonato, mas estou muito feliz", afirmou o piloto francês da Citroën.

Já Hirvonen retorquiu: "Foi um final de semana muito difícil para toda a equipe. Na verdade, não conseguimos ter velocidade em nenhum momento. Também cometi muitos erros. Estou orgulhoso porque conseguimos alguns pontos. Pretendo deixar isso para trás e ir para o próximo rali", disse.

Depois de Hirvonen, veio a restante armada da Ford: Jari-Matti Latvala foi quinto, seguido pelo Stobart-Ford de Henning Solberg, o argentino Frederico Villagra, no carro da Munchi's, e do catalão Xavi Pons, o melhor nos S2000. Antes de Armindo Araujo, o checo Martin Prokop terminou o rali na nona posição.

O próximo rali será o da Jordânia, que decorrerá entre os dias 1 e 3 de Abril.

WTCC (Curitiba): Chevrolet e Tarquini vencem nas corridas de abertura

O WTCC teve este fim de semana a sua dupla ronda inicial no Autódromo Internacional de Curitiba, no Brasil. À partida para a temporada de 2010, esta será a última que terá motores de dois litros, e como este é um periodo de transição, aliado aos efeitos da crise, as equipas oficiais decidiram ou retirar-se, ou reduzir a sua participação.

A BMW irá competir este ano apenas com dois carros oficiais, enquanto que a Seat decidiu retirar-se da competição a nivel oficial, preparando os seus Leon TDi em equipas privadas. Quanto á Lada, esta foi mesmo embora. Somente a Chevrolet, com três carros, mantem a mesma força de 2009. Com isso, a luta está um pouco mais aberta, mas os favoritos continuam a ser os mesmos: Yvan Muller, agora na Chevrolet, Gabriele Tarquini na Seat, Andy Prilaux e Augusto Farfus na BMW. Quanto ao português Tiago Monteiro, continuará a correr com os Leon TDi, ao lado de Tom Coronel, Jordi Gené e Gabriele Tarquini.

Em Curitiba, o tempo não ajudou muito, pois em termos de boletim meteorológico, alternava o bom tempo com a chuva intensa. Mas com a qualificação a correr em piso molhado, os Chevrolet deram-se muito bem, com Yvan Muller a fazer a pole-position. A primeira corrida do dia, que começou com asfalto molhado, foi dominada pelos Chevy Cruze, com Yvan Muller, Rob Huff e Alain Menu a monopolizarem o pódio, num domínio que aproveitou a boa afinação que os carros tinham em molhado, apesar do sol e do piso tendencialmente seco.

Para piorar as coisas, os Leon TDi tinham problemas de travões, logo, não podiam lutar como deviam de ser pela vitória. O quarto lugar de Tarquini foi um pequeno consolo para a Sunred, com Tom Coronel a conseguir pontuar também. Quanto aos BMW, Farfus e Prilaux foram respectivamente quinto e sexto. Monteiro ficou à porta dos pontos, apenas 11º.

Quando foi a altura da segunda corrida, o asfalto já estava seco e os Seat estavam nos primeiros lugares da grelha de partida. Os Chevrolet largavam de sexto, sétimo e oitavo, mas a grande incógnita era saber como se comportariam em piso seco. Na partida, os Seat levaram a melhor, mas um toque entre Andy Prilaux e Tom Coronel coloca os dois de fora, ambos com as direcções tortas. Após a segunda volta, os Seat de Gene e Tarquini lideravam, à frente da armada Chevrolet, Farfus e Tiago Monteiro, que tinha feito uma boa partida. Pouco depois, Tarquini passa para a frente e começavam a distanciar-se dos Chevrolet, com Menu a ser o seu líder. Atrás deles, outra luta surgia: o BMW de Farfus e os Seats de Monteiro e do dinamarquês Michael Nykjaer disputavam palmo a palmo pelo sexto posto.

À medida que as voltas passavam, não havia nada de especial. Muitas lutas, mas sem ultrapassagens, e com os Seat Leon TDi a dominarem na pista brasileira. O único ponto de interesse era a luta entre o BMW de Farfus e o Chevrolet de Huff, que estavam mais juntos do que o costume. Mesmo assim, não houve tentativa de ultrapassagem.

No final, a Seat comemora a dobradinha, com Tarquini a vencer aos 47 anos, à frente de Gené mais outra dobradinha para a Chevrolet, com Menu a subir ao lugar mais baixo do pódio, à frente de Muller, Huff foi quinto, à frente de Farfus, de Tiago Monteiro, que conseguia os primeiros pontos do ano, de Nykjaer, Michelisz e o espanhol Sérgio Hernandez, o melhor no Troféu dos Independentes.

O WTCC continuará a temporada dentro de dois meses em Marrakesh, isto se os fortes rumores sobre o cancelamento da prova de Puebla, que está marcado para o fim de semana de 10 e 11 de Abril, devido às condições meteorológicas que se fizeram sentir na região e danificaram a pista, forem confirmadas.

GP Memória - Africa do Sul 1970

Três meses depois da última corrida do ano, na Cidade do México, máquinas e pilotos estavam a preparar-se na ponta sul de África, mais concretamente no circuito de Kyalami, arredores de Joanesburgo, para uma nova temporada com inúmeras modificações no plantel, não só com pilotos e máquinas novas, mas também estavam a entrar novos actores na cena automobilística, todos com intenção de ficar.

A primeira grande novidade era a entrada de um novo construtor: a March Engeneering. Fundada alguns meses antes por um grupo de entusiastas, o nome eram as iniciais dos seus quatro fundadores: Max Mosley, ex-piloto e filho de Oswald Mosley, um politico que fundara nos anos 30 a British Union of Fascists; Alan Rees, ex-piloto de Formula 2; Graham Coaker e Robin Herd, ex-projectista que trabalhara na BRM. Mosley tratava da parte comercial, Herd era o desenhista, Coaker era o director de produção na fábrica que tinham montado em Bicester, e Rees era o director desportivo. O objectivo inicial era o de construir máquinas simples que poderiam vender a um preço competitivo para a Formula 1, Formula 2, Formula 3, Can-Am e Formula Ford.

Em relação à sua equipa de Formula 1, o projecto inicial era correr com Jochen Rindt na equipa, mas este não gostou do projecto e resolveu ficar na Lotus. Assim, a equipa oficial iria ser constituída pelo neozelandês Chris Amon e pelo suiço Jo Siffert. Um outro March privado, patrocinado pela companhia americana STP Oil Treatment, era inscrito para o americano Mário Andretti, em mais uma das suas incursões pela Formula 1.

Mas a sorte grande iria-lhes chegar naquela temporada, sob a forma de Ken Tyrrell. No final de 1969, com a conquista do campeonato do Mundo de pilotos e construtores, Jean-Luc Lagardere, presidente da Matra, queria que Tyrrell usasse em 1970 o motor Matra V12 em vez dos potentes e fiáveis Cosworth V8. Como Tyrrell sabia que o motor francês não era nem fiável, nem tão potente como a sua arquitectura aparentava, resolveu então abandonar os chassis Matra com Jackie Stewart a seu lado, e levar consigo os motores Cosworth.

Stewart e Tyrrell escolheram ir para a March, mas não iriam para a equipa oficial. Decidiram sim comprar dois chassis para a sua equipa Ken Tyrrell Racing Organisation, um para Stewart e outro para o francês Johnny Servoz-Gavin, que era apoiado pela petrolifera francesa Elf. Contudo, algumas dúvidas pairavam sobre a capacidade de pilotagem de Servoz-Gavin, pois sofreram um acidente durante o Inverno e a sua vista ficara afectada. Quanto à Matra oficial, colocou o seu motor francês no seu chassis e promoveu Jean-Pierre Beltoise a piloto principal. Como companheiro de equipa, veio outro francês: Henri Pescarolo.

Na Brabham, “Black Jack”, a caminho dos 44 anos de idade, decidiu adiar a reforma e correr um último campeonato, tentando alcançar um inédito quarto título. Nessa temporada iria apresentar o modelo 33, que por fim era um monocoque de alumínio, algo que a Lotus, por exemplo, já fazia desde 1962. Sem Jacky Ickx, que tinha regressado à Ferrari, o segundo piloto era um estreante alemão chamado Rolf Stommelen, cuja carreira tinha sido feita na Endurance e cujo lugar era parcialmente pago por uma revista alemã.

Na Lotus, Colin Chapman conseguiu manter Jochen Rindt por mais uma temporada, e promoveu John Miles para segundo piloto, enquanto que Graham Hill, que ainda estava a recuperar dos ferimentos sofridos no GP dos Estados Unidos, em Outubro, alinha com um carro inscrito pela Rob Walker Racing Team. De início, os modelos que correrão em Kyalami serão os Lotus 49, mas a idade já pesava e Chapman planeia estrear na Europa o modelo seguinte.

Na McLaren, Bruce McLaren e Dennis Hulme eram os pilotos oficiais, mas um terceiro chassis estava nas mãos de John Surtees, que após sair da BRM, decidiu construir a sua própria equipa. O chassis ainda estava a ser feito, e até lá iria correr num modelo M7A. Já a equipa de onde tinha vindo, a BRM, voltava a ter Pedro Rodriguez como piloto oficial, com Jackie Oliver e o canadiano George Eaton a seu lado. Estreavam um novo modelo, o P153, mais aerodinâmico do que o anterior e do qual depositavam muitas esperanças.

Em contraste, a Ferrari só levava um carro para a Africa do Sul. Jacky Ickx foi o piloto designado a conduzir o modelo 312B que estava pronto para aquela corrida.

Outra equipa que alinhava com um só carro era Frank Williams. Depois de uma boa temporada de 1969, Williams e o seu piloto, o escocês Piers Courage, decidiram correr com um chassis feito pela De Tomaso, uma fabricante argentino de carros, que voltava a aventurar-se na Formula 1 com um chassis aerodinamicamente mais leve, feito de magnésio. A tentativa de correr com outro chassis era corajosa, mas o resultado era incerto.

Para fechar as inscrições estavam os habituais pilotos do campeonato local. Nesta corrida alinharam três: John Love, o veterano rodesiano, num Lotus 49, Dave Charlton, noutro Lotus 49, e Peter de Klerk, num Brabham BT26. Ao todo, 23 pilotos alinhariam na primeira corrida oficial do campeonato do Mundo de 1970.

Nos treinos oficiais, o melhor foi Jackie Stewart. O campeão do mundo foi o piloto ideal para dar à March a sua primeira pole-position da sua carreira... logo na sua primeira corrida! A seu lado estava outro March, o de Chris Amon. No seu primeiro fim de semana oficial, a equipa dos quatro ingleses causava sensação. No terceiro posto, estava Jack Brabham.

A segunda fila tinha o Lotus de Jochen Rindt e o Ferrari de Jacky Ickx, enquanto que na terceira estavam o McLaren oficial de Dennis Hulme, o McLaren privado de John Surtees e o Matra de Jean-Pierre Beltoise. A fechar os dez primeiros estavam o March de Jo Siffert e o segundo McLaren oficial de Bruce McLaren.

O dia 7 de Março de 1970 tinha amanhecido com sol e muito calor. No momento da partida, Stewart larga melhor, com Rindt a tentar passar Amon, mas quando o pelotão chega à primeira curva, o austriaco toca no March do neozelandês e entra em pião. Brabham trava para evitar a colisão e nessa altura cai para o oitavo lugar, sendo ultrapassado por Ickx, Oliver, Rodriguez e McLaren. A partir daqui, o australiano iria encetar uma corrida de recuperação.

Na frente, Stewart tentava afastar-se da concorrência, mas Brabham estava ao ataque. No final da sexta volta tinha conseguido ultrapassar estes pilotos e chegar à segunda posição. A partir daqui, partiu para o ataque, em busca da liderança de Stewart. No final da volta 20, conseguiu alcançar, ultrapassar o escocês e ficar com a liderança. Por esta altura já tinha acontecido a primeira desistência do ano: Chris Amon viu o seu motor Cosworth sobreaquecer e ficou pelo caminho na volta 14.

As coisas estavam calmas na frente, mas a meio do pelotão, Dennis Hulme fazia uma corrida de trás para a frente, passando carros uns atrás dos outros e aproximando-se de Stewart. Na volta 38, conseguiu ultrapassar o March do escocês e ficar com o segundo posto, e a partir daqui, as coisas na frente ficariam assim até à bandeira de xadrez. Nos restantes lugares pontuáveis chegariam o Matra de Jean-Pierre Beltoise e os Lotus de John Miles e Graham Hill, num desempenho soberbo, dado que ainda recuperava das suas lesões de Watkins Glen.

No pódio, Jack Brabham tinha-se tornado no vencedor mais velho desde Juan Manuel Fangio, em 1957. Mostrava que o seu chassis era bem feito e que estava em forma. Contudo, os carros da March mostravam o seu potencial e começavam a ser encarados a sério, mas em termos oficiais, nenhum dos seus carros cortara a meta em lugares pontuáveis, pois Siffert chegara em décimo. Contudo, o Mundial de 1970 tinha acabado de começar...

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1970_South_African_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr185.html