Noticias: O'Ward testará McLaren em Abu Dhabi

Promessa é dívida: o mexicano Patricio (Pato) O'Ward irá testar um carro de Formula 1 em Abu Dhabi em dezembro, após o final da temporada. O anuncio foi feito esta sexta-feira, durante a apresentação do projeto da equipa na Extreme E, ao lado de Alejandro Agag.

“Definitivamente, o nosso sucesso na IndyCar dentro e fora das pistas aumentou a nossa confiança de que podemos estar em múltiplas séries de modo competitivo. O’Ward vai testar o nosso carro de Fórmula 1 em Dezembro para que haja muitas sinergias.”, afirmou.

O'Ward, de 22 anos, conseguiu este ano uma vitória no Texas, para além de um quarto lugar nas 500 Milhas de Indianápolis, e está agora na terceira posição do campeonato IndyCar, que retoma à ação neste final de semana em Detroit.

Youtube Motorsport Classic: As 500 Milhas de Indianápolis de 1971

No dia em que se comemora mais um aniversário natalício de Jackie Stewart, coloco aqui um video das 500 Milhas de Indianápolis de 1971, agora que passam meio século sobre a segunda vitória de Al Unser Sr., numa prova marcada pelo estranho incidente... com o Pace Car, que se despistou no fundo das boxes, contra uma bancada cheia de fotógrafos, mas felizmente, ninguém morreu. 

E o que esta corrida tem a ver com o escocês voador? Por causa do que muitos viam como sendo a sua segunda profissão, sendo comentador televisivo.

Stewart começou relativamente cedo como comentador, no final da década de 60, na televisão, especialmente na ABC, cobrindo corridas como as 500 Milhas de Indianápolis, fazendo comentários sobre aspectos técnicos dos carros, o comportamento dos piltoos e as táticas das equipas. Stewart continuou a fazer isso por mais de vinte anos, e em várias provas, na Europa e América. Cobriu muitas corridas de Formula 1 pela BBC e Channel 9 australiano, e por vezes, pelo meio, experimentava muitos dos carros da altura, desde o Tyrrell P34 de seis rodas ao Leyton House GC 901, um dos primeiros carros desenhados por Adrian Newey.

Portanto, juntando ambas as efemérides, eis o video completo de uma corrida que aconteceu há meio século. 

GP Memória - Grã-Bretanha 2006

Quando o calendário mostrou o GP britânico um mês antes da data habitual, a justificação dada na altura tinha a ver com a possibilidade de evitar os jogos da seleção inglesa no Mundial de Futebol, que naquele ano decorria na Alemanha. Contudo, nesse final de semana, a corrida calhou no mesmo dia do primeiro jogo da seleção e as vendas foram lentas até perto da data da prova, mas o público apareceu e encheu a pista, num dia ensolarado de junho. 

No final da qualificação, Fernando Alonso conseguiu levar a melhor sobre Kimi Raikkonen, no seu McLaren-Mercedes, com os Ferrari de Michael Schumacher e Felipe Massa a ficaram com a segunda fila. Giancarlo Fisichella era quinto, no seu segundo Renault, na frente do Honda de Rubens Barrichello, e a quarta fila tinha Ralf Schumacher, no seu Toyota, seguido por Juan Pablo Montoya, no segundo Mercedes. E a fechar o "top ten" estavam os BMW Sauber de Nick Heidfeld e Jacques Villeneuve. 

Quem teve uma péssima qualificação foi Jenson Button, que foi apenas 19º, ficando apenas na frente dos Super Aguri de Takuma Sato e Franck Montagny, e o Toyota de Jarno Trulli, que não marcou qualquer tempo. 

Na partida, Alonso sai bem e consegue manter o comando perante Raikkonen, enquanto o resto o pelotão também larga sem problemas, aparte alguns toques aqui e ali. Mas isso durou até à Hangar Straight, onde surgiram os pedaços dos carros de Ralf Schumacher e Mark Webber, suficiente para causar a entrada do Safety Car. O alemão tinha sofrido um toque do Toro Rosso do americano Scott Speed, que o fez sair da trajetória da pista, e no regresso, entrou em rota de colisão com o Williams do piloto australiano.

A corrida regressou à ação na volta três, com Raikkonen e Schumacher a tentar apanhar Alonso, mas sem grande efeito. Na nona volta, o motor Honda de Button explode perto da reta da meta, mas não afeta o decorrer da prova. Tudo está normal até à primeira paragem para reabastecimento, a partir da 18ª volta para Michael Schumacher, e uma volta depois para Kimi Raikkonen. Alonso só parou na volta 22, mas voltou na liderança.

A segunda janela para o reabastecimento começou na volta 41, primeiro com Schumacher, depois Raikkonen, na passagem seguinte, mas ele demora tempo suficiente para ser passado pelo alemão na luta pelo segundo lugar. Alonso parou na volta 44, mas tinha tudo controlado. 

E foi assim até ao final, com o piloto espanhol a conseguir a sua terceira vitória consecutiva e quinta no campeonato, na frente de Schumacher e Raikkonen. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Renault de Giancarlo Fisichella, o Ferrari de Felipe Massa, o McLaren de Juan Pablo Montoya e os BMW Sauber de Nick Heidfeld e Jacques Villeneuve.

Endurance: Le Mans vai autorizar 50 mil espectadores

A ACO, organizadora das 24 Horas de Le Mans, anunciou hoje que irão acolher 50 mil espectadores nas 24 Horas deste ano, que acontecerão no fim de semana de 21 e 22 de agosto. Será apenas 20 por cento da lotação habitual, mas é melhor que  edição do ano passado, que aconteceu à porta fechada devido às restrições causadas pela pandemia.

Aos espectadores presentes, a organização afirma que terão de apresentar o novo passe de saúde que está a ser introduzido na União Europeia, estar totalmente vacinados, ter um resultado negativo num teste PCR, ou fornecer provas de que tiveram infetados e curados, nos últimos seis meses, sendo por isso considerados imunes.

 “Ao reduzir a capacidade e utilizar o passaporte de saúde, podemos acolher com segurança um evento de qualidade superior”, lê-se no comunicado oficial da entidade organizadora.

O Mundial de Endurance prossegue neste final de semana com as Oito Horas de Portimão.

Youtube Automobile Video: Os Automóveis Portugueses, Portaro

Se alguém julga que a UMM foi a única marca de todo o terreno nacional, enganem-se: em meados dos anos 70, surgiu a Portaro, uma marca que importou chassis romenos da Aro e colocou mecânica nacional nesses jipes, importando os componentes da Dahiatsu, no Japão, mas mais tarde, começou a ter componentes nacionais, sendo exportado em meados dos anos 80 por mais de vinte países. E pelo meio, participou no Paris-Dakar e outras provas de todo o terreno, com muito sucesso. 

O senhor que teve essa ideia chamava-se Hipólito Pires, e ao contrário dos carros que foram fabricados nos anos 50, este todo o terreno foi vendido aos milhares por todo o país.

Neste video, fala-se de um modelo que está na mesma família há 40 anos, que passou de avô para neto e foi usado para ajudar nos trabalhos de lavoura e agora, depois de restaurado, serve para ser mostrado em eventos históricos.

GP Memoria - Canadá 2001

Duas semanas depois de terem corrido nas ruas do Mónaco, máquinas e pilotos tinham atravessado o Atlântico para correr e terras canadianas, mais concretamente no circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, oitava prova do campeonato. Com Michael Schumacher vencedor em Monte Carlo, à custa de David Coulthard, que ficara quase meia corrida atrás de Enrique Bernoldi, parecia que o alemão era um dos favoritos à vitória, pois ele tinha vencido por ali por quatro vezes na sua carreira até então.

Havia uma alteração forçada na lista de inscritos quando Heinz-Harald Frentzen teve um acidente nos treinos de sexta-feira, e apesar de escapar ileso, ficou com problemas de visão e fortes dores que cabeça que o obrigaram a não participar na corrida, sendo substituído por Ricardo Zonta.

No final da qualificação, os irmãos Schumacher monopolizavam a primeira fila da grelha, com Michael Schumacher e a sua Ferrari a ser melhor que Ralf Schumacher, no seu Williams-BMW. David Coulthard, no seu McLaren-Mercedes, e Jarno Trulli, no Jordan-Mugen Honda, estavam na segunda fila, seguidos pelo segundo Ferrari de Rubens Barrichello e pelo BAR-Honda de Olivier Panis. A quarta fila era monopolizada por finlandeses, com Kimi Raikkonen, no seu Sauber, na frente de Mika Hakkinen, no segundo McLaren-Mercedes. E a fechar o "top ten" estavam o segundo BAR-Honda de Jacques Villeneuve e o segundo Williams-BMW de Juan Pablo Montoya.

Apesar de partir da última fila da grelha, os tempos de Fernando Alonso foram apagados porque a Minardi estava a correr com uma asa ilegal à luz dos regulamentos.

A corrida começou com Michael Schumacher a disparar na frente, seguido pelo seu irmão. Atrás, o Benetton de Giancarlo Fisichella, o Sauber de Nick Heidfeld e o Jaguar de Eddie Irvine retiravam-se cedo da corrida, vitimas de incidentes separados.

Com os Schumachers na frente, Barrichello tentava não os perder de vista. Tinha passado David Coulthard na sexta volta, mas um pouco mais adiante, desligara o controlo de tração porque com ele ligado, tinha problemas na alimentação do motor. E foi por causa disso que se fizera um pião, caindo para o final do pelotão. 

Na frente, Schumacher perseguia... Schumacher, com Ralf a não largar Michael, com os seus pneus a funcionar melhor no seu carro do que no Ferrari e a torcer para que ele cometesse um erro. Mas foi com Rubens Barrichello e Juan Pablo Montoya que aconteceu a primeira entrada do Safety Car quando o colombiano perdeu o controlo do seu carro na cura 4 e bateu no muro, com o brasileiro, que seguia atrás dele, teve de se desviar e também saiu de pista. As coisas ficaram assim até à volta 23.

No regresso, Michael continuou na frente, tentando se afastar de Ralf, e conseguiu nas primeiras voltas, mas no final da 28ª passagem pela meta, o piloto da Williams estava na traseira do da Ferrari. A partir da volta 35, começaram as tentativas de ultrapassagem de um contra o outro, mas apenas na volta 46, quando Michael foi às boxes fazer o seu reabastecimento, Ralf aumentou o ritmo para ver se ficava na frente dele. Quando aconteceu, na volta 51, regressou à pista com um avanço de 6,4 segundos. Pouco depois, na volta 54, o motor Mercedes de David Coulthard cedeu e ele abandonou a prova.         

No final, Ralf Schumacher aumentou a sua vantagem e conseguiu superar o seu irmão, cortando a meta no primeiro lugar e conseguindo a primeira dobradinha entre irmãos na história da Formula 1. A completar esse pódio ficou Mika Hakkinen, no seu McLaren-Mercedes, enquanto nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Sauber de Kimi Raikkonen, o Prost de Jean Alesi e o Jaguar de Pedro de la Rosa. Agora, Schumacher tinha uma vantagem de 18 pontos e parecia estar mais tranquilo na luta pelo quarto campeonato.

A imagem do dia

No próximo dia 5 de dezembro, a Formula 1 fará a sua estreia em terras sauditas, num circuito criado nas ruas de Jeddah, na costa do Mar Vermelho. O circuito de 6175 metros e com 27 curvas, desenhado por Hermann Tilke, mostrou esta semana o desenho do seu paddock, que terá quatro andares e será bem moderno e funcional.

Numa altura em que a Formula 1 luta para tentar um calendário de 23 corridas - ainda não foi anunciado quem irá substituir o cancelado GP de Singapura, e se tal acontcerá - ver um desenho das instalações de Jeddah parece ser interessante, ainda por cima quando ainda não vimos imagens da sua construção. Será material pré-fabricado? Quero acreditar que tudo já esteja a começar e tudo ficará a pronto a tempo do primeiro fim de semana de dezembro.

E claro, veremos se a corrida será alguma coisa. Este será o terceiro palco da Formula 1 na península arábica, depois do Bahrein e Abu Dhabi. E ainda por cima, devido a diversos factos, a competição está dependente de injeções feitas pelos árabes, do qual a Aramco, a petrolífera nacional saudita, é o principal, porque é um grande patrocinador. 

Agora, ficamos com uma ideia do que pode acontecer, e vamos torcer para que seja um ponto de interesse.

CNR: Teodósio quer reaver o comando do campeonato

Na semana da realização do Rali Castelo Banco, terceira prova do Campeonato de Portugal de Ralis, a dupla Ricardo Teodósio/José Teixeira apresenta-se com ambições redobradas à partida do Rali de Castelo Branco. Numa prova organizada pela Escuderia Castelo Branco e essencialmente realizada em asfalto, O piloto algarvio não esconde a vontade de voltar a vencer, numa prova onde já subiu ao lugar mais alto do pódio em 2018.

"Estamos muito motivados para esta prova, a primeira em asfalto da temporada. Neste rali, pelo facto de ser idêntico ao de 2020, prevê-se uma disputada luta até ao último metro entre todos os candidatos, mas nós tudo faremos para vencer e recuperar a liderança do Campeonato", começou por explicar o piloto algarvio. "Já fizemos a adaptação ao asfalto, num teste em Aguiar da Beira, onde nos concentrámos essencialmente em detalhes, porque são estes que podem fazer a diferença, num rali tão rápido como aquele que vamos ter pela frente", continuou.

Já José Teixeira, o navegador de Teodósio, afirma que a prova, apesar de ser idêntica à última edição, não acarreta mais facilidades, mas sim, mais responsabilidade. 

"Naturalmente, vamos passar pelos troços nos reconhecimentos já com conhecimento do terreno, o que vai tornar a nossa tarefa mais fácil. Por outro lado, também a nossa responsabilidade vai aumentar porque se queremos vencer temos de ser mais rápidos e consistentes do que fomos em 2020. Vai ser um rali interessante, rápido e disputado, do qual queremos sair vencedores!", exclamou.

O Rali de Castelo Branco realiza-se entre os dias 11 e 13 de junho, com enfoque no sábado de tarde e no dia de domingo, com oito especiais de classificação, num total de 99,69 quilómetros cromometrados.

Youtube Formula 1 Video: Uma conversa com Roberto Moreno

O brasileiro Roberto Moreno sempre teve uma obsessão para chegar à Formula 1. Alcançou-a muito cedo, aos 22 anos, quando pilotou um Lotus na qualificação do GP dos Paises Baixos de 1982, não chegando a qualificar-se, e isso o fez recuar por muito tempo. Fez "o caminho das pedras", alcançando a categoria máxima do automobilismo mais algumas vezes, mas sempre por equipas pequenas, como a AGS, Coloni, Eurobrun, até ter a sua grande chance no final de 1990, substituindo Alessandro Nannini na Benetton e correndo ao lado de Nelson Piquet, seu amigo desde os tempos da oficina Camber, de Brasilia.

A sua carreira no automobilismo foi bem longa, com passagens nos Estados Unidos - ganhando a alcunha de "SuperSub", mas também teve as suas vitórias, como o campeonato de Formula 3000 em 1988, e é sobre tudo isso que se trata o podcast que a Formula 1 fez na semana passada. 

A imagem do dia

Há meio século, a América desafiou a Europa para saber quem fazia o melhor chassis da Formula V, e escolheu Daytona para o seu palco. Entre as equipas europeias que aceitaram o desafio, uma delas era a austríaca Kaimann, que tinha aparecido em 1964 para dar a oportunidade aos melhores pilotos para vencerem e conseguirem o impulso para melhores carreiras em categorias superiores, até à Formula 1. A corrida foi dura, e na final, a coisa foi decidida por muito pouco a favor da Europa. O vencedor foi o austríaco Erich Breinsberg, num Kaimann preparado por Kurt Bergmann, que bateu o americano Tom Davey. Essa foto foi tirada 45 anos depois, com as pessoas que deram a cara a esse sucesso: Breinsberg na esquerda, Bergmann na direita.

Quase ninguém fora da Alemanha e da Áustria ouviu falar de Kurt Bergmann, ou da equipa Kaimann. Mas se falarem dos pilotos que lá passaram, ficaram surpresos na influência que este preparador teve na carreira de mais de uma dezena de pilotos na Formula V alemã e austríaca, no final dos anos 60 até ao final dos anos 70. Para terem uma ideia, entre os que correram na sua equipa contam gente como Dieter Quester, Helmut Marko, Niki Lauda, Harald Ertl, Hemuth Koinigg, Manfred Schurti e Keke Rosberg, entre outros. 

Tudo começou em 1964, quando chegaram alguns chassis dos Estados Unidos. Bermgmann tinha montado a sua empresa no ano anterior nos arredores de Viena  e a ideia dos americanos trazerem estes chassis para a Europa era o criar uma competição acessivel, de baixo custo, com motor e alguns componentes do Volkswagen Carocha (Fusca, no Brasil). Bergmann pediu um chassis emprestado para poder copiar e construir a partir dali um chassis seu. Feitos três chassis, na sua primeira prova, ganhou. 

"Meu carro era mais bonito que o dos americanos. Mas o primeiro bateu, o segundo também. Tanto faz! Tive sucesso com seu terceiro e [foi assim que] a Fórmula V chegou à Áustria.", contou em 2009.

Com o passar dos anos, os chassis e a equipa tiveram sucesso, graças às mãos hábeis de Bergmann e a sua equipa. já o chamavam de "Masta" e "Der V Mann", e todos queriam correr na sua equipa. Mas ele sempre comentava: "Eu nunca convidei ninguém, todos eles vieram até mim!", sinal do sucesso. Em 1969, já com o regulamento mudado para encaixar os motores de 1300cc, venceu o campeonato com Helmut Marko ao volante. No ano seguinte, o escolhido foi um jovem de 20 anos chamado Niki Lauda, e ambos levaram a equipa até ao sucesso, tanto que ambos ao fim de um ano e meio, já corriam na Formula 1.

Pouco depois, em 1971, surgiu a Formula Super Vê, e a filial americana decidiu fazer uma competição com as europeias, a Trans Atlantic Challenge, cuja final foi em Daytona. A Kaimann - e Bergmann - fez uma equipa com Erich Breinsberg e Harald Ertl, no final, Breinsberg conseguiu bater o americano Tom Davey numa final bem apertada, mas deu à Europa a vitória que merecia.

Nos anos seguintes, mesmo com carros mais potentes, a Kaimann nunca perdeu de vista a liderança. Em 1975, com Keneth Persson como campeão, Bergmann convidou um talentoso finlandês chamado Keke Rosberg para correr nas suas cores. E valeu a pena, porque conseguiu oito vitórias e dali, seguiu um percurso ascendente rumo à Formula 2. Dois anos depois, em 1978, já estava na Formula 1.

Foi nessa altura que Bergmann decidiu por concluir a sua aventura na Formula V e Super V afirmando que já tinha cumprido a sua parte. Continuou como preparador e desenvolveu projetos para lugares como o Pikes Peak, em colaboração com o departamento de competição da Volkswagen. O carro, baseado num Golf GTi, correu em 1987 e 1988 com Jochen Kleint como piloto, mas não conseguiu alcançar o objetivo.

Bergmann, um nome mítico do automobilismo alemão e austríaco, morreu no passado dia 4 aos 92 anos, em Viena, onde morava. Ele poderia não ter muito nome fora do seu país, mas a Kaimann se tornou no lugar onde todos queriam correr para serem campeões.

Youtube Formula 1 Video: As comunicações de Baku

O GP do Azerbeijão foi bem emocionante, como costumam ser muitas vezes as corridas citadinas. E as comunicações de rádio ao longo do fim de semana mostram toda a panóplia de sensações entre os pilotos, da angustia à raiva e frustração. E claro, a alegria entre os que triunfaram. 

Vende-se: Jordan 191 de 1991

Depois de ontem ter falado sobre o Williams FW18 onde Jacques Villeneuve fez aquela ultrapassagem ao Michael Schumacher no GP de Portugal de 1996, hoje calha-me mostrar outro carro à venda: o Jordan 191, chassis numero 6, que Schumacher conduziu no GP da Bélgica de 1991, o seu primeiro Grande Prémio da sua carreira. 

O vendedor é o mesmo, a Speedmaster Cars, que coloca um preço mais "em conta": 1,25 milhões de libras. James Hanson, o seu proprietário, afirmou ter conduzido recentemente o carro e disse de sua justiça:

"Qualquer máquina de Formula 1 deste período ou um pouco mais tardio é tão veloz. Tem tanta aderência, tudo sobre este carro simplesmente confunde a mente. O carro é tão puro - você vira o volante e ele vai para onde você quer, você trava e ele obedece. Ele quer ser guiado velozmente, é envolvente.”

“O 191 tem muita força descendente, muita aderência, não faz nada contrário. Parece que irá cuidar de você.", concluiu.

Youtube Formula 1 Classic: A aventura do Ferrari V6 Turbo

Falei há uns dias da primeira vitória do Ferrari Turbo, com Gilles Villeneuve no GP do Mónaco de 1981. Agora foi hoje colocado no Youtube um video feito pelo departamento de comunicação da Fiat em 1982 que fala do desenvolvimento do motor desde o seu começo até aos primeiros resultados, com depoimentos de gente como o próprio Commendatore, de Mauro Forgheri, os testes em Fiorano, com Villeneuve e Didier Pironi, no híbrido para o 126C2, que deveria ter dominado a temporada de 1982 e acabou bem mal... 

O video tem para cima de vinte minutos e é a versão inglesa. 

A imagem do dia

Na foto, Hans Metzger, engenheiro-chefe de Porsche, a ver o TAG-Porsche V6 num chassis da McLaren, provavelmente em 1983, nos testes iniciais na Alemanha. A foto de Rainer Schegelmilch. 

Certo dia, Walter Hayes referiu às 700 mil libras que a Ford pagou para desenvolver o motor DFV V8, fabricado por Mike Costin e Keith Duckworth como "o dinheiro mais bem gasto do automobilismo". Apesar da frase de Walter Hayes ter muita carga de razão, pelas 155 vitórias que aquele motor teve entre 1967 e 1983, creio que os 800 mil libras (um milhão de marcos) de Mansour Ojjeh investiu no projeto da Porsche Turbo, quinze anos mais tarde, deve ser um forte candidato ao segundo lugar em termos de investimento bem gasto em motores.

Tudo começa no final de 1981, quando Ron Dennis compra os 50 por cento da McLaren que pertencia a Teddy Mayer e fica com a propriedade da equipa. O chassis MP4 - que mais tarde se chamará MP4/1 - desenhado por John Barnard e com a tecnologia de fibra de carbono - é um sucesso e Dennis marca outro grande golo de placa quando convence Niki Lauda a largar o negócio da aviação e voltar a correr, a troco de um milhão de libras por temporada. Mas para isso tudo, teve de arranjar dinheiro em algum lado, e diz a Mansour Ojjeh que o futuro não é na Williams, mas sim na sua equipa.

Ojjeh nasceu em berço de ouro, em Paris, filho de Akram Ojjeh, um sírio, e da sua mulher francesa. Com educação europeia e americana, o seu pai está bem relacionado com a família real saudita e é o intermediários de diversos negócios entre eles e o governo francês, que vai desde as armas até à engenharia petrolifera. Quando ele volta a trabalhar com o pai, em 1974, ajuda a fundar no Luxemburgo a TAG, Techniques D'Avant Garde, que aposta na tecnologia da aviação, para além de negócios imobiliários e finanças. O automobilismo é a paixão de Mansour, que não sendo piloto, faz amizades nesse mundo pequeno, e sempre que quer ajudar um amigo, o faz. Especialmente Ron Dennis, que consegue persuadir na sua visão de uma equipa vencedora. Ele tinha a visão, Ojjeh o dinheiro.

Em 1983, a McLaren está atrasada na introdução do motor Turbo. Por esta altura, Brabham, Ferrari e até a Toleman já tem motores desses nos seus chassis, mas eles, ao lado da Williams, estão atrasados nesse quesito. E pior: não tem uma fábrica por trás. Contudo, Ojjeh sabe que a Porsche até estaria interessada nessa parte, apesar da notória aversão de Ferdinand Piech à Formula 1, ele que vive na euforia dos 956 de Grupo C, dominantes em Le Mans e no Mundial de Endurance. A condição para isso? Eles pagam, nós desenvolvemos.

O trabalho começa em finais de 1981, e é desenvolvido em segredo, através de um... mero Porsche 911, escondido à vista de todos, e o motor V6 Turbo, equipado com dois turbocompressores KKK (é o nome da firma alemã que o desenvolve, não fiquem com ideias...) fica pronto para ser testado no verão de 1983, num dos MP4/1 em Eisenach, a pista privativa da marca, com todos da McLaren presentes, desde os pilotos, Lauda e John Watson, passando por Dennis e Ojjeh, que já tinha passado o seu patrocínio da Williams para a equipa de Woking. Os testes são promissores, com ele a dar um máximo de 715 cavalos às 11.500 rotações, com os turbo a 2.5 bar, e decidem estrear o carro o mais depressa possível, em Zandvoort, no GP dos Países Baixos, nas mãos de Lauda.

Ojjeh sabe que o projeto está em boas mãos e o resto da combinação será um sucesso, mas quer algo em troca: uma participação minoritária na equipa. Dennis aceita e cede 14 por cento em troca de ele financiar a cem por cento o motor Turbo que eles tanto desejam para não ficar para trás. 

Compensou: até ao GP da Austrália de 1987, a McLaren conseguirá 25 vitórias, 54 pódios, sete pole-positions e 18 voltas mais rápidas, para além dos títulos de pilotos de 1984 a 1986, dois deles com Alain Prost, depois do primeiro, por parte de Niki Lauda, conquistado no Estoril por meio ponto, a diferença mais pequena de sempre. Um investimento que compensou bastante, mas os pilotos que tinha e o chassis desenhado também ajudou imenso. Quando se retira de vez, no final de 1987, o motor já dava mais de mil cavalos na qualificação e 960 em corrida, às 12.600 rpm.   

Ojjeh, morto ontem aos 68 anos, sabia mexer-se no mundo da alta finança e das tecnologias. Era um sujeito bem humorado e despretensioso, que nunca deixou de dizer que apesar de ter todo o dinheiro do mundo, e ser astuto nos seus negócios, sabia onde estava o seu coração e a sua paixão. Braço direito de Dennis, parceiro silencioso em muitos dos investimentos e aventuras, muitas delas com muito sucesso, acompanhou-o quando ela decidiu construir carros de estrada, a McLaren Automotive, como a Ferrari, cimentando o legado iniciado pelo neozelandês Bruce McLaren. E mais do que investir o dinheiro na sua paixão, também ajudou a consolidar a sua estrutura acionaria, com a entrada do fundo soberano do Bahrein no capital da marca.

Não admira que Zak Brown o tenha chamado de "titã" no seu elogio fúnebre. É que muito daquilo que a McLaren é hoje deve-se a ele. E tudo começou com as 800 mil libras que ele gastou para desenvolver um motor Turbo, há quase 40 anos.  

Vende-se: Williams FW18 de 1996

Carros históricos à venda não é algo que se veja em leilão todos os dias, e quando acontece, é uma festa. Ao ponto de valer um post como este, depois de ser visto num sitio como o Motorsport Magazine. O carro que falamos hoje é um Williams FW18, e não é um qualquer: desenhado por Adrian Newey - foi o último desenhado por ele antes de rumar para a McLaren - foi guiado por Jacques Villeneuve e é o chassis onde o canadiano conseguiu passar Michael Schumacher no GP de Portugal de 1996, prova vencida por ele.

O carro pertence à Speedstar Cars, uma concessionária de carros históricos, e afirma que o carro deva valer cerca de 2,2 milhões de libras. James Hanson, o seu proprietário, explica a particularidade deste carro.

“Este carro está em um nível diferente do que a maioria das pessoas já experimentou. Duas coisas se destacam neste carro: o sucesso que teve em 1996, e em particular a ultrapassagem no Estoril. Eu me lembro na época de assistir na TV e ler sobre isso - foi bastante espetacular”, continuou.

“Se você já dirigiu ao redor do Estoril, sabe como essa ultrapassagem seria difícil em um carro de Fórmula Ford, quanto mais em um carro de Formula 1. Não é para os fracos. A força aerodinâmica deste carro simplesmente estará em um nível diferente do que a maioria das pessoas já experimentou.”, concluiu.

Ele também fala de uma particularidade que este carro tem e que a equipa andou a fazer ao longo dessa temporada: as estrelas que existem dentro do chassis. 

“A coisa boa deste carro é que sempre que triunfavam, colocavam uma estrela dourada dentro da cabine, e sempre que conseguiam um segundo lugar, havia um prateado, e para cada pole position, uma estrela vermelha. Então, [este chassis] tem três ouros, duas pratas e dois vermelhos.”, concluiu.