O dia em que este blog conseguiu o seu milhão

Desde o final da semana passada que tinha calculado que neste dia iria alcançar uma marca que nunca pensei sériamente que iria conseguir quando comecei este blog, há quatro anos e três meses: ter um milhão de visitas. No momento em que tive a ideia de escrever sobre automobilismo neste espaço, e via os outros espaços que conhecia na altura, achava que seria normal ter um historial de 50 mil visitas, e cem mil seria um feito que valeria a pena comemorar.

Só que agora, após este tempo todo, vejo que esses cem mil que julgava serem um feito, alcançados em meros três meses. E esse milhão, que achava uma utopia, ser uma realização concretizável, hoje.

Sim, isto tudo foi graças ao meu trabalho incansável e apaixonante pelo automobilismo. De uma certa maneira, essa paixão fez com que alcançasse o objetivo a que me tinha proposto quando comecei esta aventura: fazer algo diferente, ser um espaço unico, que valesse a pena a aqueles que vêm cá todos os dias, que já transformaram isto no seu canto a ser visitado, que já o tornaram numa visita indispensável. Não sendo um "boteco" onde o pessoal pare, tome uma cervejinha e converse sobre os aspetos do automobilismo - agora há um lugar melhor, chama-se Twitter - pelo menos espero que aqui isto seja um misto de biblioteca, galeria de arte e sala de cinema. Acho que consegui isso, e estou feliz por tal.

Falta muitas coisas, é certo. Mas tenho a vida toda para poder lá chegar, pois eu quero continuar nisto. É o meu hobby, é o meu projeto pessoal, é uma fonte de prazer. Para mim, agora que passam quatro anos desde que isto começou, olho para ela e digo que foi o principio de algo, cujo fim ainda não vislumbro. Mas já sei que isto é uma fonte de prestigio e uma referência no blogosfera, o que é bom.

E agora? Só sei que vou continuar a fazer isto, e tudo o que vier por acréscimo será bom. E sei que faltam muitas outras coisas. Aos que me visitam todos os dias, muito obrigado. Aos que me seguem no Facebook e no Twitter e que se tornaram amigos, também agradeço, claro. E que venham sempre!

GP Memória - Mónaco 1991

Duas semanas dpeois de Imola, a Formula 1 deslocava-se para o Mónaco, palco da quarta prova da temporada de 1991. Não existiam mudanças no pelotão, logo, máquinas e pilotos encaravam a passagem pelas ruas monegascas com determinação. Mas na pré-qualificação, somente os Jordan de Andrea de Cesaris e Bertrand Gachot, bem como os Dallara de Emmanuele Pirro e J.J. Letho é que passaram pelo complicado crivo da pré-qualificação, deixando de fora os Lambo de Nicola Larini e Eric Van de Poele, bem como o Coloni de Pedro Chaves e o Fondmetal de Olivier Grouillard.

Passada a pré-qualificação, era a altura dos treinos, onde no Mónaco acontecem em dois dias diferentes, as quintas e os sábados, dado que a sexta-feira costuma ser dia de descanso. E aí, Ayrton Senna, como estava a acontecer durante esse inicio de temporada, conseguiu ser o melhor colocado nessa qualificação, batendo o surpreendente Tyrrell-Honda de Stefano Modena, que conseguia ali a sua melhor posição do ano - e de sempre. O Williams de Riccardo Patrese foi o terceiro na grelha, acompanhado pelo Benetton de Nelson Piquet. Na terceira fila estava o segundo Williams de Nigel Mansell e o segundo McLaren de Gerhard Berger, seguido pelo Ferrari de Alain Prost e pelo segundo Benetton de Roberto Moreno. Para fechar o "top ten" ficaram o segundo Ferrari de Jean Alesi e o Jordan de Andrea de Cesaris.

Em trinta carros, somente 26 é que podiam alinhar, e os quatro piores, com direito a ver a corrida das bancadas, foram o Lotus de Julian Bailey, o AGS de Fabrizio Barbazza, o Brabham de Martin Brundle e o Arrows de Alex Caffi, que durante os treinos sofreu um forte acidente na zona da Piscina que corou o seu carro em dois. Felizmente, safou-se sem ferimentos de monta.

A corrida começou sem alterações de monta nos lugares da frente. Senna, Modena e Patrese mantiveram os lugares na grelha nas primeiras trinta voltas. O unico sobressalto foi quando Piquet e Berger bateram nos primeiros metros, com o piloto da Benetton a ficar pelo caminho, enquanto que a Berger foi às boxes para fazer reparos no seu carro e tentou recuperar o tempo perdido, mas na nona volta, ao tentar limpar o seu retrovisor, bateu na zona da Piscina.

Na frente, Senna distanciava-se de Modena, que tinha muito mais dificuldade em livrar-se dos pilotos atrasados do que o piloto brasileiro. Para piorar as coisas, ficou atrás do Minardi de Pierluigi Martini, e o bloqueio foi tal que os comissários não hesitaram em mandar para a boxe e cumprir dez segundos de penalização. Era inédito, mas a regra pegou.

Por essa altura, Prost já tinha passado Mansell, que sofria com um motor a funcionar intermitentemente, mas na volta 43, começou a haver drama quando o motor de Modena explode à saída do túnel, largando óleo na sua trajetória. Patrese, que seguia atrás, escorregou nesse óleo, despistou-se e bateu forte, dando ao piloto francês o segundo lugar, mas a uma distância considerável de Senna, que esta imperturbável no comando da corrida. Agora Prost tinha atrás de si o Williams do "brutânico", cujos problemas com o motor resolveram-se por si mesmo, o pressionava na luta pela segunda posição.

Na volta 63, Mansell tentou passá-lo na saída do túnel, mas Prost manobrou o suficiente para ficar com o lugar, mas isso foi de pouca dura. Uma das rodas começou a trancar-se e Prost teve de ir às boxes para substituir, caindo para o quinto posto, atrás de Mansell, Alesi e o Benetton de Roberto Moreno, mas à frente dos Dallara de J.J. Letho e de Emmanuele Pirro.

E foi assim que a prova terminou, com Senna a conseguir a sua quarta vitória consecutiva do ano, e a quarta vitória no traçado monegasco, com Mansell e Alesi no pódio. Moreno ficou no quarto posto, à frente de Prost enquanto que, com a meta à vista, o Dallara de Letho falhou, tendo o último lugar pontuável sido herdado pelo seu companheiro Pirro.

E após a corrida monegasca, o dominio de Senna era incrivel. Conseguindo o máximo de pontos possivel, quarenta, tinha 31 pontos de avanço sobre Alain Prost, enquanto que Nigel Mansell conseguia aqui o seus primeiros pontos da época. Tudo indicava que isto seria um passeio para a McLaren, e todos viam o brasileiro como o invevitável campeão do mundo em 1991...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr504.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1991_Monaco_Grand_Prix

Grand Prix 1972: De Kyalami à Cidade do México (III)

(continuação do capitulo anterior)

Os eventos de Monza vinham mesmo a calhar para a Formula 1, que estavam a estrear novos circuitos para futuras inclusões no calendário. Já tinham estado em Junho, numa corrida extra-campeonato nos arredores de Helsínquia, para correr no circuito permanente chamado Keimola, algo pequeno e travado, mas que tinham gostado devido ao seu bom “paddock”. Mas eles sabiam, por intremédio de Harry Temple, que estava a ser construído um circuito ainda melhor nos arredores de uma pequena cidade chamada Alastaro. Temple tinha ajudado a desenhar o novo circuito, e parecia que poderia ser desafiador suficiente para os pilotos presentes.

E havia bons motivos para essa escolha e este cuidado em fazer uma pista que fosse memorável: a família Kalhola era originária dessa zona e o seu pai, que era arquitecto, tinha desenhado os edifícios do “paddock”, incluindo uma torre de controlo “futurista”, bem como uma bancada central para dez mil pessoas. Não era novo para ele, pois tinha sido o autor da torre de controlo de Keimola. Mas a pista de Alastaro só estaria pronta em 1973, e até lá, o GP da Finlândia teria lugar em Helsínquia.

Em Mosport, Van Diemen e os Ferrari eram os favoritos, mas os BRM tentaram agarrar naquela que deveria ser a sua tábua de salvação, para evitar que o belga comemorasse o título já no Canadá. Mas não o conseguiram: este venceu, e conseguiu os nove pontos que precisava, dado que Solana acabou na volta 56, vitima de uma suspensão quebrada. Teve sorte e habilidade para evitar bater forte, mas a sua corrida terminaria ali. O belga subia ao pódio e iria dar o título que a Scuderia queria há tanto, desde os tempos de Barlini e Sarti, enquanto que no pódio era ladeado pelo Apollo de Monforte e o McLaren de Revson, que conseguia ali o seu melhor resultado do ano. E na corrida, eles tinha alinhado com um quarto carro, semi-oficial, para um local chamado Patrick Truffaut, e que os iria acompanhar nas outras provas em solo americano: Watkins Glen e Cidade do México.

A prova americana era ponto de honra para toda a gente, mas mais para a Apollo. Era a corrida mais lucrativa do ano, e sabiam que vencer ali garantia que acabariam o ano de forma positiva, já que não faziam como a McLaren, que enriquecia na Can-Am ou em Indianápolis e negligenciava a Formula 1, fazendo “corpo presente” em tributo ao seu fundador. Um dos amigos de Bruce, Dan Gurney, tinha pedido a Teddy Mayer para que apoiasse um dos seus pilotos com o seu próprio chassis, com patrocinadores dele. Esse piloto, como já tinham visto antes, era o canadiano Patrick Truffaut. Jovem e agressivo quanto baste, Gurney tinha grandes expectativas sobre ele, e não se enganou.

Mas então porque ele alinhou num carro McLaren e não num Apollo? A razão principal era os patrocinadores. Nesse ano, Gurney tinha decidido comprar um chassis McLaren em vez de fazer o seu chassis Eagle, e contratara o canadiano para o lugar. Truffaut dera nas vistas ao longo do ano, incluindo uma perninha em provas da Can-Am, e o seu patrocinador, uma companhia gasolineira, era também a patrocinadora de Gurney na USAC, e exigiu um chassis McLaren na sua aventura pontual na Formula 1. Pete Aaron, seu amigo, questionou sobre esse fato e Gurney respondeu com a carta do patrocínio, algo que acedeu. Mas Gurney depois disse:

- Se puderes, trá-o para a Europa. Estou certo que se daria muito bem por lá. Tem talento para isso.
- Vou ouvir as tuas palavras, embora te diga que os lugares na minha equipa estejam preenchidos por agora…
- Se não és tu, será alguém. Ele tem talento para isto, acho que a Formula 1 ganharia imenso com ele.
- Já falaste com o Hogarth?
- Ainda não.
- Vai-se meter num projeto na Europa. Lamborghini.
- O que têm? Vão construir outra cadeira eletrica?
- Se vão, vai ser uma daquelas bombásticas. Estão a investir imenso na Interseries e num chassis de Formula 1. Tem muito dinheiro agora entre mãos e vão gastar nisso…
- Falo então com ele, pode ser que dê alguma coisa.

A prova daquele ano tinha também uma razão para ser feita: o circuito tinha sido modificado ao longo do ano e tinha agora mais quase dois mil metros, e era tão desafiador como antes. Agora, os pilotos tinham 57 voltas para demonstrar quem eram os melhores. E nessa corrida, Patrick Van Diemen queria pontuar para conseguir solidificar o seu campeonato, enquanto que os outros já só corriam pela honra e pelo dinheiro. Na Jordan, Bruce decidiu que o carro a turbina começava a ser um projeto perdido e colocou um segundo chassis a motor para Medeiros, no sentido de ao menos pontuar na corrida. Fizera-o em Mosport, no quarto posto, à frente do carro de Monforte e de Truffaut, e em Watkins Glen, queria pontuar de novo para dignificar este seu final de campeonato.

A corrida tinha sido uma luta entre Ferrari e Apollo, com BRM, McLaren e Jordan a intrometerem-se. Van Diemen sempre andou na frente, com Monforte, Kalhola, De Villers, Bernardini, Truffaut, Solana, Hocking, Revson e Carpentier não muito longe deles. Aos poucos, os furos, as suspensões quebradas e os motores rebentados dizimavam o pelotão, que na volta 40 estava reduzida a três pilotos capazes de lutarem pela vitória: Van Diemen, De Villiers e Kalhola. Um segundo grupo, liderado por Truffaut, era seguido por Monforte e Medeiros, já que Solana, mais uma vez, via os carros a passar devido ao seu motor rebentado.

Nessa volta, aproximavam rapidamente do rápido “S” esquerda-direita. Normalmente, alguns pilotos faziam quarta velocidade para manter o embalo, mas quando queriam ultrapassar, reduziam para a terceira velocidade para ter maior impulso, pois era a subir. Nas duas voltas anteriores, tinha sido sucessivamente ultrapassado por De Villiers e Kalhola, e agora era um simples observador da luta que acontecia à sua frente entre os dois. Quando chegaram à zona do “S”, o finlandês reduz o carro para a terceira velocidade, mas… a marcha não entra.

De Villers estava próximo a ele, mas estava mais preocupado em meter a marcha, e não observou inicialmente a lentidão súbita do Jordan na sua frente. Quando o viu, estava perigosamente próximo dele, e teve de reagir rapidamente. Conseguiu ver uma nesga de terreno entre o Jordan e o guard-rail e lançou-se nessa nesga. Ao fazê-lo, por momentos viu labaredas a saírem das suas rodas do lado direito. Eram os aros de aço inoxidável a fazerem faíscas no guard-rail pintados de verde claro. Foi por momentos, mas quem viu aquilo, o susto tinha sido grande. Afinal, ambos iam a mais de 220 km/hora…

No instante a seguir, Kalhola coloca a marca em seguunda velocidade, o carro dá um coice para a esquerda e continua por uns metros, deixando passar o sul-africano. Mas isso tinha magoado o motor Cosworth e pouco depois, um fino fumo saía do seu carro, fazendo com que a sua corrida acabasse por ali, com pena sua. Mas para o sul-africano, isso não importava, só estava preocupado em chegar ao fim e esperar que nada se partisse, e que pudesse comemorar a segunda vitória do ano para a Apollo.

No final da volta 57, De Villiers erguia os dois braços em sinal de vitória e as boxes da Apollo rejubilavam de alegria. Pete Aaron subia ao pódio para aplaudir o feito do piloto, acompanhado por Patrick Van Diemen e Pierre Truffaut, com Alexandre de Monforte, Pedro Medeiros e Brian Hocking nos restantes lugares pontuáveis. Os cinquenta mil dólares iriam dar-lhe imenso jeito para ele, e certamente a sua vitória iria acrescentar mais fama e prestigio no seu pais natal, que davam mais espaço na página desportiva aos feitos dele e de Hocking, o que não era fácil. O automobilismo combatia contra cricket, rugby e algum futebol...

(continua amanhã)

A capa do Autosport desta semana

Em vésperas de mais uma corrida, a Autosport portuguesa coloca na capa a mais recente novela da Formula 1, relacionado com os direitos televisivos e as ameaças da Ferrari de abandonar a categoria máxima do automobilismo, que como expliquei esta tarde, por agora deve ser considerado mais como um aviso do que uma ameaça. Mas como aqui se vendem revistas, eis o título que a Autosport escolheu para esta semana: "Ferrari ameaça com novo campeonato".

Sob o antetítulo "Regras de direitos comerciais em causa", a revista desenvolve nos subtítulos as razões que estão por detrás disto: "Montezemolo quer arregimentar equipas da FOTA"; "Ecclestone sobre pressão para pagar mais e promover melhor" e "Rupert Murdoch na guerra pelos direitos televisivos".

Em cima, para além do anuncio da antevisão do GP de Espanha, fala-se de Moto GP, no rescaldo do GP de França ("Quem para Casey Stoner e a Honda?") e do bom fim de semana de Tiago Monteiro com o seu Seat em Monza, ao serviço do WTCC ("Tiago Monteiro sobre ao pódio em Monza"), e por fim, fala-se da vitória de João Barbosa em mais uma prova nos Estados Unidos ("João Barbosa vence corrida na Virginia")

The End: Samuel Wanjiru (1986-2011)

À medida que as horas passam, começam-se a esclarecer as circunstâncias da morte do campeão olímpico da maratona, o queniano Samuel Wanjiru. O atleta de 24 anos foi encontrado morto no pátio sua casa, depois de ter saltado da sua varanda. Inicialmente falou-se em suicídio, mas a realidade parecer mais complexa.

Segundo a policia queniana, Wanjiru estava em Nyahururu, 150 quilómetros de Nairobi, a capital do pais, quando foi descoberto pela sua mulher na cama com outra pessoa. Alegadamente, ela fechou a porta à chave com os dois lá dentro e Wanjiru tentou sair de lá pela janela quando se desequilibrou e caiu, provavelmente de uma altura de três metros. Sob estas circunstâncias, o "suicidio" que alguns jornais decidiram colocar na noticia pode ser, na realidade, uma queda acidental. É o que dá a pressa...

Contudo, não deixa de ser uma perda irreparável para o atletismo, pois estamos a falar do atual campeão da maratona, o mais novo de sempre a conseguir tal feito, em Pequim - tinha 21 anos quando o conseguiu - e foi o primeiro queniano a conseguir tal feito. Ainda por cima, conseguiu vencer algumas das mais importantes maratonas do mundo, como Londres, Boston e Chiacago, entre outras, e provavelmente era candidato às medalhas em Londres, no ano que vêm.

Era mais um dos imensos quenianos que puluam todos os anos na cena internacional do atletismo da longa distância, mas aos 15 anos decidiu ser profissional e correr no... Japão. Aos dezoito, em Setembro de 2005, bateu o recorde mundial da meia-maratona, em Roterdão, algo que surpreendeu o mundo do atletismo. Antes, tinha batido o recorde mundial junior dos 5000 e dez mil metros. Voltou a bater o recorde em 2007, em Ras Al Khaimah, fazendo um tempo de 58 minutos e 53 segundos, e ficou com ele até março do ano passado, quando o eritreu Zersenay Tadese o bateu em Lisboa.

Por essa altura, Wanjiru tinha já conseguido a sua medalha de outro nos Jogos Olimpicos, a Maratona de Londres de 2009 e a Maratona de Chicago em 2009 e 2010. O ano passado não foi bom para ele, pois tinha sido constantemente afetado pelas lesões, mas agora parecia encarar bem a época que se seguia, bem como os Jogos Olimpicos de Londres. Contudo, o Destino não parecia estar para aí virado, e se confirmar aquilo que escrevi no primeiro parágrafo, então pode-se dizer que foi a tentação da carne que deu cabo da sua vida...

Ninguém acredita em separação, por agora...

"Penso que teremos de ser muito realistas. No final de 2012, os contratos de todas as equipas com a CVC vão expirar pelo que temos três alternativas. Renovamos com a CVC ou criamos - como as equipas de basquetebol nos Estados Unidos da América com grande sucesso - a nossa própria companhia. Apenas para gerir as corridas, os direitos televisivos, etc. E terceira, encontrar um novo parceiro. O Bernie Ecclestone fez um grande trabalho, mas já vendeu [a modalidade] por três vezes pelo que ele já não detém o negócio. Será a CVC que terá de vender. Será uma decisão das equipas."

Há várias razões pelos quais ninguém leva a sério estas declarações que Luca de Montezemolo fez nesta sexta-feira à cadeia de televisão CNN sobre a possibilidade das equipas organizarem o seu próprio campeonato, sem interferência de Bernie Ecclestone, por exemplo. E uma delas é que a possibilidade de um acordo ainda está em aberto, pois faltam mais de um ano para que alguma ruptura possa ser delcarada ou concretizada, como disse Helmut Marko neste domingo na cerimónia de reinauguração da Red Bull Ring, em Zeltweg:

"Um compromisso que agrade a todos pode ser alcançado! A Ferrari é a equipa mais conhecida e está presente na Fórmula 1 há muito tempo, mas sendo italianos, tendem a expressar-se duma forma mais emotiva que outros. Na minha opinião a questão nem sequer está perto de estar tão mal como parece.", referiu Marko à Motorsport Magazin.

Aquilo que diz o ex-piloto austriaco é verdadeiro, mas é apenas metade da história. Ontem, o Joe Saward falava sobre isso no seu blog e comentava que dois dos motivos pelos quais a série paralela na Formula 1 é uma impossibilidade é que sob o atual Pacto de Concórdia, não poderá haver nenhuma série paralela até dezembro de 2012. Mesmo que as equipas quisessem nessa altura separar-se, nunca teriam tempo de fazer algo pronto para 2013, seria muito em cima da hora e se calhar não seria um sucesso imediato nem para os espectadores, pilotos, equipas e sobretudo, patrocinadores.

Portanto, a ideia é mais um aviso do que propriamente uma ameaça. E agora é por dois motivos: primeiro, há uma firma que controla indiretamente a Ferrari, a Exor, que em conjunto com a News Corp, de Rupert Murdoch, quer tomar conta dos direitos da Formula 1. E claro, a velha história: ficar com grande parte da fatia do bolo que pertence a Bernie Ecclestone.

Como será o final desta história? Digamos que a CVC Capital Partners, que detêm os direitos da Formula 1, está disposta a vender por um preço justo, eventualmente na ordem dos dois ou três mil milhões de dólares, o que é muito alto nos dias que correm. E isso poderá ser uma maneira de livrar Bernie Ecclestone da equação, mesmo que diga a pés juntos que esta não se encontra à venda...

WRC: FIA considera introduzir uma qualificação nos ralis

A história das táticas no WRC continua a ser um problema insistente, cuja solução pode não estar à vista. Como são os pilotos da frente que abrem a estrada, e normalmente perdem tempo para os pilotos que estão mais atrás, estes abrandam de propósito para ficarem no terceiro ou quarto posto para dpeois arrancarem mais favorávelmente no dia seguinte, algo que os fãs não gostam nada.

Mas a FIA quer solucionar esse problema, e se uns defendem um sorteio puro e duro, parece que a entidade máxima do desporto automóvel liderado por Jean Todt, tem outra ideia em prespectiva: transformar o "shakedown" numa qualificação.

Segundo o Autosport português, a proposta está ainda em fase embrionária, logo, não há pormenores. Mas como o "shakedown" decidir a liderança quem vencer mais especiaisé uma altura pouco aproveitada, certamente que ganharia interesse nesse assunto em particular. Contudo, ma minha ótica, o sorteio puro e duro, entre os pilotos WRC inscritos (podem ser dez ou vinte, depende do rali) seria uma solução melhor do que qualificações ou dar a liderança a quem venceu mais especiais. O problema é que, especialmente nos ralis de terra, é que quem vai na frente tem de "varrer" a estrada, e ninguém quer ser o "carro vassoura".

Uma coisa é certa: o problema existe, e todos querem uma solução o mais justo e equilibrado possivel.

Extra-Campeonato: O Ultimo a Sair, um reality show que não o é

Os "reality shows" andam por aqui há mais de dez anos nas televisões um pouco por todo o mundo e pessoalmente, sempre os achei uma treta. Hoje em dia há para tudo: famosos, gordos para emagrecer, famosos numa tribo longinqua, blá, blá, blá... mas pela primeira vez em dez anos, eu vejo um "reality show" com olhos de ver. E com vontade de ver o próximo episódio. E porquê? Porque este programa não é para ser levado a sério. Basicamente é uma comédia, mas tão convincente como um "reality show".

O formato é igual: doze concorrentes, nem todos famosos. Atores, comediantes, cantores (o Roberto Leal) um ex-concorrente do primeiro Big Brother, e um palhaço, daqueles pintados e tudo. Começou na semana passada e a cada episódio que passa está a ser uma coisa interessante de se seguir. Para mim, arrisca-se a ser o melhor programa do ano, mas vejam por vocês mesmos.

GP Memória - Belgica 1976

Passaram-se duas semanas desde o final controverso do GP de Espanha, onde os comissários decidiram desclassificar o vencedor da corrida, James Hunt, devido às dúvidas que tinham sobre as dimensões da asa traseira. A McLaren tinha decidido apelar sobre o caso, mas até que se decidisse alguma coisa, a classificação da corrida espanola estava suspensa.

Nesse tempo tinha havido uma mudança na RAM, com o espanhol Emilio de Villiota a ser substituido pelo local Patrick Néve, que se estreava na categoria máxima do automobilismo. Na Hesketh, com o patrocinio dos cigarros Rizla e da revista Penthouse, tinham agora dois carros, um deles para o britânico Guy Edwards. E na Tyrrell, por fim, Jody Scheckter alinhava com o carro de seis rodas, que tinha sido estrado na corrida anterior por Patrick Depailler.

Os treinos foram dominados pela Ferrari, com Niki Lauda a ser melhor do que Clay Reagzzoni. Na segunda fila estavam o McLaren de James Hunt e o Tyrrell de Patrick Depailler, enquanto que na terceira fila estavam o March de Vittorio Brambilla e o Ligier-Matra de Jacques Laffite. O segundo Tyrrell de Jody Scheckter era o sétimo na grelha, seguido pelo Ensign de Chris Amon e a fechar o "top ten" estavam o Brabham-Alfa Romeo de José Carlos Pace e o March de Ronnie Peterson.

Aqui qualificar-se-iam 26 carros, mas havia 29 inscritos, logo haveria três pilotos que veriam a corrida de fora. E dois desses não qualificados causaram ondas de choque: o belga Jacky Ickx, que com o seu Wolf-Williams falhou a qualificação num circuito local, e o carro de Emerson Fittipaldi, que no seu carro ficava pela primeira vez na sua carreira de fora a assistir. Guy Edwards era o terceiro não-qualificado.

A corrida começou com Lauda na frente e Hunt a conseguir passar Regazzoni para ficar com o segundo posto. Mas nesse dia, o andamento dos Ferrari era fenomenal e no final da sexta volta, o suiço ficou com o segundo posto e não foram mais incomodados até ao final da corrida. Hunt ficou assim com o terceiro posto, enquanto que a acção se deslocava para os lugares mais abaixo, com a luta entre Depailler e Laffite pelo quarto posto. Até à volta 22, o lugar foi trocado pelo menos por duas vezes, altura em que o francês da Ligier atacou o terceiro lugar de Hunt e ficou com ele.

Pouco depois, na volta 29, Depailler desiste com um motor partido e Scheckter herda o lugar, que passa a ser o quarto quando Hunt desiste na volta 36 devido a uma transmissão quebrada. Atrás dele, o veterano neozelandês Chris Amon era o quinto, no seu novo chassis da Ensign, e parecia ir de novo para os pontos quando na volta 52, uma das rodas se soltou e ele bateu forte nas barreiras, ficando de cabeça para baixo, mas sem ferimentos de maior.

Tudo isso era indiferente à Ferrari, que via os seus carros a rumarem para mais uma dobradinha, a segunda do ano, depois de Long Beach. Jacques Laffite dava à Ligier o seu primeiro pódio de sempre, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Tyrrell de Jody Scheckter, o Surtees de Alan Jones e o segundo McLaren de Jochen Mass.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr269.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1976_Belgian_Grand_Prix

O ano da morte de Elio de Angelis

"No final de 1985, Elio de Angelis tinha sido superado por um jovem fenómeno que tinha chegado à Formula 1 no ano anterior. Com a contratação do brasileiro Ayrton Senna pela sua equipa, a Lotus, o seu trabalho e a sua rapidez tinha conseguido colocar de lado um piloto que estava ali desde 1980, e que conseguira ser o centro das atenções da Lotus, que estava ainda a recuperar da perda de Colin Chapman. De Angelis tinha sido o último piloto a vencer pela equipa com Chapman vivo, em 1982, e queria colocar a equipa de volta ás vitórias, com o motor Renault Turbo, mas o jeito de trabalhar de Senna, que tinha dado à equipa uma vitória épica no Estoril, no inicio daquela temporada, significava que os seus dias estavam a ser contados". (...)

(...) "Assim sendo, no final do ano, aceita o convite da Brabham para substituir Nelson Piquet e no inicio de 1986, quando De Angelis era apresentado à imprensa ao lado do seu compatriota Riccardo Patrese, existiam enormes expectativas em relação ao modelo BT55, projetado por Gordon Murray. O projetista sul-africano estava a experimentar um desenho radical, onde queria aumentar o “downforce” da asa traseira, baixando o centro de gravidade do carro. Para fazer isso, teria de fazer deitar o piloto e o motor, retirando o obstáculo que existia atrás do piloto, que era o motor. Neste caso, o motor BMW era muito alto em relação a outros e ele pretendeu fazê-lo “deitar” no sentido de fazer o carro mais eficiente e alcançar os seus objetivos. Quanto à nova posição de pilotagem, era a recuperação de algo que existia nos anos 60, mas que se tinha modificado nos chassis dos anos 80 para uma posição mais elevada." (...)

É assim que descrevo os meses finais de Elio de Angelis. Superado por um companheiro de equipa que era a todos os niveis mais dedicado do que ele, decidiu que o melhor seria partir para outras paragens do que fazer uma nova época na Lotus como segundo piloto. Assim sendo vai para a Brabham, onde se vê a braços com um projeto demasiado radical para ser eficaz, já que tudo teria de ser inventado de novo. De Angelis apenas conseguiria um oitavo lugar na prova inicial do campeonato, desistindo nas três provas seguintes.

Após o GP do Mónaco, a equipa vai testar novas soluções para o carro no circuito de Paul Ricard. De Angelis pede para testar o carro no lugar de Patrese, pois pretende tirar o mais possivel dele e minorar os problemas de um design tão radical que até sente o vento a bater no seu peito. No dia 14 de maio de 1986, após ter feito dezessete voltas nesse dia, a asa traseira de De Angelis descola-se do seu carro quando chegava ao rápido "S" da Verriére, capotando com violência, ficando o carro de pernas para o ar e preso dentro dela, enquanto que o carro pegava fogo. E isso foi-lhe fatal para ele.

O resto da história pode ser lido hoje no Pódium GP.

WTCC - Monza: Robert Huff vence as duas corridas no domimio da Chevrolet

Na Catedral de Monza, quem mandou foram os Chevrolet. E algo raro, o vencedor das duas provas foi a mesma pessoa: o britânico Robert Huff, que conseguiu segurar o seu companheiro Yvan Muller, campeão do mundo em título, e o seu outro companheiro, o suiço Alain Menu, que esteve em menor plano, pois caso contrário, poderia se ter assistido ao monopólio dos carros americanos no pódio...

E quanto aos Seat, mesmo ainda não tendo os motores 1.6 Turbo, o homem do fim de semana foi Tiago Monteiro, que depois de ontem ter conseguido uma pole-position, conseguiu hoje um pódio e um quarto lugar, subindo ao quarto lugar da classificação geral e a ser o homem que a equipa espanhola confia para contrariar o dominio dos Chevrolet.

Vamos por partes. Na primeira corrida, Robert Huff, sempre incomodado pelos seus companheiros de equipa, foi indomável e nunca cedeu, mesmo quando passaram dos limites, como um forte toque de Muller, que lhe arrancou o para-choques traseiro. Aliás, o francês foi protagonista pela negativa quando deu um toque voilento na traseira do carro de Menu, que se despistou violentamente contra os ralis. O incidente prontamente colocado sob investigação pelos Comissários Desportivos, mas até lá, o piloto suiço tinha de partir da última posição.

Quanto a Tiago Monteiro, nessa primeira corrida partia do quinto lugar, passou n aprtida o BMW do hungaro Norbert Michelisz logo após a partida e assim realizou quase toda a corrida, atrás dos três homens da Chevrolet. Mas Michelisz nunca desistiu de atacar e à entrada da última volta o piloto da BMW conseguiu passar o piloto português. Mas Tiago Monteiro reagiu e à entrada da parabólica, aproveitou bem o cone dar deixado pelo carro do húngaro e lado a lado na reta da meta, batendo-o por... pintelhésimos de segundo.

Na segunda corrida, apesar de Tiago Monteiro partir da pole-position, depressa perdeu posições para Robert Huff e Yvan Muller, que voltaram a estar, claramente, numa corrida à parte. O piloto luso ficou a encabeçar um grande grupo, até que se envolveu num toque com o seu grande adversário da primeira corrida, o húngaro Norbert Michelisz, o que foi prontamente aproveitado por Kristian Poulsen, que ascendeu à terceira posição, que não mais largou até final.

Depois disso, Monteiro lutou pelo quarto lugar com o holandês Tom Coronel, mas os excessos do holandês ao abordar os corretores, que o levaram a que sofresse um furo no final da corrida, fizeram com que o piloto português tivesse mais descansado, pois os seus adversários estavam a uma distância confortável.

De realçar a grande corrida de Alain Menu, que de 22º na partida, conseguiu chegar até ao quinto posto final, passando grande parte do pelotão e na parte final superiorizou-se ao BMW de Norbert Michelisz e do Chevrolet Cruze de Darryl O'Young.

No campeonato WTCC, à saída de Monza, Robert Huff é o novo lider do campeonato, agora 120 pontos, mais 35 que Yvan Muller, que soma 85. Alain Menu é o terceiro, com 79, num dominio absoluto da Chevrolet neste campeonato. Tiago Monteiro soma agora 58, mais seis que Gabriele Tarquini, e é o melhor piloto da Seat. A próxima rodada dupla do campeonato acontecerá a 5 de junho, no Hungaroring, em Budapeste.

Troféu Blogueiros - Turquia 2011

Outra das coisas que deveria ter sido colocado ontem, mas que o Blogger não deixou: as pontuações do GP da Turquia feita por nós no Troféu Blogueiros.

Não creio que não fugimos muito à realidade, pois pelos vistos não houve pontuações muito exageradas por parte do resto do pessoal. É certo que o Kamui Kobayashi fez uma grande prova, ao partir de último para chegar ao último lugar pontuável, mas não iria dar nota nove pelos meus critérios.

De resto, fiquem atentos, pois deverá haver novidades em breve.

Youtube Automotive Video: a saga dos homens do Top Gear para recarregar um carro elétrico

Este video vi ontem à tarde, durante o "apagão" do Blogger. Graças a uma bela ferramenta chamada Twitter, consegui ver isto e assim vi o que se tratava. Aparentemente, o Top Gear já anda a gravar a nova temporada, que deve estrear-se lá para julho, segundo disse o Jeremy Clarkson, e esta filmagem, feita esta semana, trata-se de mais um dos seus desafios, que deve ser percorrer uma distância considerável em carros elétricos. Clarkson tinha um Nissan Leaf, James May um Mitsubishi I-EV ou qualquer coisa assim.

Sabendo como os carros eletricos tem uma autonomia limitada e um carregamento ainda complicado, eles pararam na Universidade de Lincoln, vindos de Londres, e andavam à procura de uma tomada para recarregar os seus carros, o que pelos vistos, ainda é algo muito complicado. E claro, como são dois tipos populares, cedo as pessoas juntaram-se aos magotes, com as suas câmaras nos telemóveis e toca a filmar... mas este filme é ótimo de se ver, por causa da saga que ainda é recarregar um carro elétrico.

Só uma pergunta: por onde andaria Richard Hammond? Será que encontrou um lugar melhor ou o carro não aguentou a pedalada deles?

WTCC - Monza (Qualificação) Chevrolet dominam, Monteiro o melhor dos Seat

O WTCC volta este fim de semana à carga no veloz autódromo de Monza para a terceira jornada dupla do campeonato mundial de Turismos. E se a Chevrolet dominou parte da qualificação, colocando os seus carros na frente, enquanto não chegam os motores 1.6 Turbo à Seat e à Volvo - Chevy e BMW Já os têm e estão sempre na frente - o português Tiago Monteiro tem bons motivos para sair satisfeito desta qualificação: foi o melhor dos Seat e fez a pole-position para a segunda corrida.

"Consegui apanhar um bom cone de ar e fiz uma volta impecável sem cometer qualquer erro. Acabou por ser melhor do que esperávamos. Não podemos esquecer que esta é uma pista rápida e que os nossos carros têm menos 40 cavalos. Resultado muito positivo", começou por dizer em declarações captadas pela Autosport portuguesa.

Na primeira qualificação, e tirando partido da vantagem dos novos motores na retas de Monza, os Chevrolet ficaram com os três primeiros postos, com Robert Huff a ser o melhor, na frente de Yvan Muller e Alain Menu. O hungaro Norbert Mischelisz foi quarto no seu BMW privado, na frente de Tiago Monteiro, que desta vez conseguiu ser superior a Gabriele Tarquini, que não foi melhor do que o décimo na grelha.

E na primeira fase de qualificação, que normalmente define a qualificação para a segunda corrida, assistiu-se a uma estratégia de aproveitamento dos cones de aspiração de outros carros que já começa a ser habitual. Até chegou a existir em pista dois 'comboios' distintos de marcas: de um lado da pista, os diversos Chevy, do outro, os diversos Leon, e foi nesta fase que Monteiro esteve muito bem, conseguindo ficar com o décimo tempo e a respectiva "pole-position" para a segunda corrida.

"Apesar de continuar a não gostar deste tipo de treino cronometrado, a realidade é que desta vez as coisas correram a meu favor. Tínhamos planeado chegar ao oitavo lugar, que me garantia estar na segunda linha da grelha, mas felizmente que tudo correu ainda melhor", afirmar o piloto português.

"Vão ser provas muito difíceis. Monza é um circuito muito rápido e com várias zonas de ultrapassagem. Vou tentar segurar os meus adversários e dar o meu melhor. Tenho de ser realista por isso terminar nos pontos é o objetivo", rematou.

As corridas acontecerão amanhã pela tarde.

GP Memória - Mónaco 1961

Já se sabia que a temporada de 1961 marcava o começo da nova Formula 1, cujos motores eram reduzidos em termos de capacidade para 1.5 litros. Era também uma era onde os motores traseiros tinham passado a ser a regra, até a Ferrari se tinha rendido a essa nova formula. Mas foi nessa altura em que a equipa de Maranello se tinha preparado da melhor maneira a esse novo desafio, e tinha projetado um carro à altura: o Tipo 156 "Squalo".

Motor V6 de 120 graus, projetado inicialmente pelo seu filho Dino Ferrari, antes de morrer, e desenvolvido por Carlo Chiti, tinha uma potência anunciada de 190 cavalos, às 9500 rotações, era reconhecível pela sua entrada pouco convencional, que fazia lembrar um tubarão, daí o seu nome em italiano. Na equipa alinhariam três pilotos para a prova monegasca: os americanos Phil Hill e Richie Ginther e o alemão Wolfgang von Trips.

Quem também alinhava com três carros era a alemã Porsche, que estava cada vez mais a envolver-se na Formula 1. A equipa de Estugarda trazia para o Mónaco o americano Dan Gurney, contratado à BRM, o sueco Joakim Bonnier e o alemão Hans Hermann. Quanto à BRM, trazia apenas dois carros, para Tony Brooks e Graham Hill.

Na Cooper, campeã do mundo nas duas últimas épocas, conseguira-se manter a mesma dupla dos anos anteriores, constituida pelo australiano Jack Brabham, o campeão do mundo, e o jovem neozelandês Bruce McLaren. Também alinhavam outros três Coopers, mas eram inscrições privadas. Guiados pelo francês Maurice Trintignant, o britânico John Surtees e pelo americano Masten Gregory, representavam respectivamente a Scuderia Serenissima, a Yeoman Credit Racing team e a americana Camoradi International.

A Lotus era agora a equipa em ascensão no campeonato do mundo, haviam dois carros inscritos a nivel oficial e mais alguns privados. O jovem escocês Jim Clark era o piloto que o jovem engenheiro Colin Chapman começava a gostar de o ver, e era acompanhado por Innes Ireland. Em termos de carros privados, o mais famoso era Stirling Moss, que alinhava pela escocesa Rob Walker Racing num modelo 18, que tinha ganho com ele na edição anterior. Outros três Lotus 18 estavam presentes no Mónaco, um da Scuderia Colonia, guiado pelo suiço Michael May, e dois pela UDT-Laystall Team, para Cliff Allison e Henry Taylor.

Para fianlizar, dois Emmeryson-Maserati estavam presentes no Mónaco, inscritos pela Ecurie Nationale Belge, para os belgas Olivier Gendebien e Lucien Bianchi.

No Mónaco estavam inscritos ao todo 21 pilotos, mas somente dezasseis é que poderiam alinhar na corrida, logo, a competição iria ser dura para conseguir um lugar. As coisas não correram bem para Innes Ireland, que bateu forte nos treinos e decidiu não alinhar na corrida, deixando a defesa da Lotus oficial apenas nas mãos de Jim Clark.

E no final da qualificação, de modo surpreendente, o melhor não tinha sido os Ferrari, mas sim o Lotus 18 de Moss, que conseguira ser mais ágil nas ruas estreitas do principado do que o Ferrari de Richie Ginther, o segundo na grelha. A seguir veio o Lotus de Jim Clark e o BRM de Graham Hill. Phil Hill fora o quinto, seguido pelo alemão Wolfgang von Trips, o Cooper-Climax de Bruce McLaren, o segundo BRM de Tony Brooks, e a fechar o "top ten", os Porsche de Jo Bonnier e de e segurava a Dan Gurney.

A corrida começou com Ginther a ser superior a Clark e a Moss. Contudo, o jovem escocês teve problemas com a sua bomba de combustivel e cedo ficou para trás, com Moss a subir à segunda posição, seguido pelos Porsches de Bonnier e Gurney. Moss acossa Ginther até à volta 14, altura em que o consegue ultrapassar, e poucos metros depois, o mesmo sucede ao sueco. A partir daqui, Moss afasta-se do segundo lugar, conseguindo uma vantagem de cinco segundos, o que era impressionante num carro privado, que à partida seria pior do que os carros oficiais.

Contudo, era Bonnier que segurava a concorrência dos Ferrari de Ginther e de Phil Hill, e na volta 25, ambos conseguiram superar o Porsche do sueco e partir para o ataque à liderança de Moss. Começava aqui uma batalha que duraria o resto da corrida entre ele e os Ferrari. Na volta 50, Ginther já estava a cinco segundos de Moss e dando o seu melhor, mas Moss rebatia, igualando os seus tempos repetidamente, fazendo com que essa tarefa fosse dificil, apesar da diferença fosse gradualmente diminuida para os três segundos.

Mas apesar disso, nenhum dos Ferrari foi capaz de apanhar Moss, que estava a fazer uma das melhores corridas da sua carreira, e de forma brilhante e num carro menos potente do que os Ferrari, era o inesperado vencedor da corrida. Ainda hoje, Moss considera que esta foi a melhor corrida da sua carreira. Richie Ginther e Phil Hill ficaram com os restantes lugares do pódio, seguido por Wolfgang von Trips, o Porsche de Dan Gurney e o Cooper de Bruce McLaren.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr095.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1961_Monaco_Grand_Prix