A capa do Autosport desta semana

Lewis Hamilton é o assunto em destaque na capa desta semana do Autosport. A sua primeira vitória ao serviço da Mercedes, na Hungria, deu azo a uma expressão aliviadora por parte das pessoas que o seguem, um "Finalmente, Hamilton!" mesmo que fosse para dizer que a transferência da McLaren para a Mercedes, está a valer a pena.

Por cima, temos uma entrevista de carreira a um dos melhores pilotos de rali portugueses, Jorge Ortigão, enquanto que em baixo, temos as referências às 24 horas de Spa-Framcochamps ("Vitória de Schneider e da Mercedes"), sobre as eleições na Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting ("Manuel de Mello Bryner eleito presidente da FPAK") e sobre o resultado da Rampa de Paços de Ferreira ("Salvador na festa de Reis") 

Formula 1 em Cartoons - Hungria (GP Toons)

Parece que a vitória de Lewis Hamilton no GP da Hungria, a primeira desde que chegou à Mercedes, causou algumas coisas interessantes no pelotão da Formula 1. Pelo menos é o que poderemos ver do cartoon que o Hector Garcia, do GP Toons, desenhou para essa ocasião...

Noticias: Tost diz que Ricciardo precisa de amadurecer

No meio da luta pelo lugar vago na Red Bull para 2014 e das hipóteses que se fala para o lugar que por agora é de Mark Webber, dois nomes surgem frequentemente: o finlandês Kimi Raikkonen e o australiano Daniel Ricciardo, que neste momento está na Toro Rosso, e depois dos testes que fez na Red Bull, em Silverstone, é cada vez mais considerado como hipótese para o segundo lugar na equipa austriaca. Mas há quem ache que ter Ricciardo na Toro Rosso é premeturo, e esse alguém é Franz Tost, o patrão da marca sediada em Faenza e age como "equipa B" da Red Bull.

Falando à publicação alemã Speedweek, Tost foi taxativo: “Pessoalmente, prefiro vê-lo por mais um ano no processo de amadurecimento na Toro Rosso. Quer dizer, nós estamos a falar sobre a Red Bull, a equipa campeã dos últimos três anos”, destacou.

“Daniel nunca esteve num pódio de Formula 1, ele não venceu uma corrida – porque o nosso carro não era bom o bastante”, reconheceu. “Este é o único ponto negativo que vejo para ele. Do contrário, acho que ele terá muito sucesso na Formula 1”, considerou.

Instado a comparar entre ele e Sebastian Vettel, que esteve na equipa em 2007 e 2008, Tost afirmou: “A maior diferença entre Vettel e Ricciardo é que Vettel foi para a Red Bull quando esta não era uma equipa vencedora. Ambos cresceram juntos”, lembrou. “Mas Ricciardo deve estar imediatamente no pódio e lutando por vitórias. Talvez esta chance tenha aparecido com um ano de antecedência”, concluiu.

Tost também falou sobre Carlos Sainz Jr, o piloto de 18 anos e filho de Carlos Sainz, que sentou em Silverstone no Toro Rosso no teste de jovens pilotos. O patrão da equipa de Faenza disse que ele ainda não está pronto para a Formula 1. “Eu disse a ele que ele precisa vencer corridas na GP3. Ele agora tem 18 anos. Acho que ele pode ter maturidade para a Formula 1 daqui a dois ou três anos. Ele ainda não conquistou na GP3 os resultados que nós esperávamos dele”, concluiu.  

Youtube Motorsport Video: os agradecimentos de Murray Walker

Como é sabido, Murray Walker, o mítico comentador da BBC, atualmente com 89 anos, passou por um mau bocado. No inicio de junho, escorregou num barco quando fazia um cruzeiro na Alemanha e fraturou a pelvis, e pouco tempo depois descobriu que tinha um cancro. Contudo, parece que as coisas estão bem melhores para ele. Quase curado da fratura, disse agora que o tratamento para o seu problema de saúde era tal que dispensava quimioterapia, o que são boas noticias. E demonstra que com a idade que têm, é mais rijo que se esperava.

Assim sendo, gravou uma mensagem que passou no fim de semana do GP húngaro, agradecendo o apoio prestado.

The End: Tony Gaze (1920-2013)

Soube-se esta segunda-feira do desaparecimento de um dos pioneiros da Formula 1. E não era um qualquer. Fala-se do primeiro australiano que esteve na categoria máxima do automobilismo, antes de Jack Brabham, e antes disso, tornou-se num dos ases da aviação da II Guerra Mundial. Hoje, fala-se de Tony Gaze, um homem extraordinário que desapareceu aos 93 anos.

Uma vida que muito provavelmente vale um filme, de facto, mas já vinha de família. Nascido a 3 de fevereiro de 1920 em Melbourne, era filho de Irvine Gaze, um dos membros da expedição antártica de 1914, comandada por Ernest Shackleton. Após essa expedição, o seu pai foi combater na I Guerra Mundial, ao serviço da Royal Flying Corps, a antecessora da RAF, onde foi abatido na última semana da guerra e feito prisioneiro pelos alemães. Após a guerra, Irvine conheceu Freda Sadler, uma condutora de ambulâncias, e casaram-se em 1919, com Tony Gaze a nascer pouco depois do seu regresso à Austrália.

Tony Gaze teve uma infância calma, mas quando a II Guerra Mundial começou, em 1939, Tony Gaze e o seu irmão mais novo, Irvine Jr. (mais conhecido por Scott) tinham perto de 20 anos e estavam na Grã-Bretanha. Decidiram de imediato que queriam seguir os passos do seu pai na aviação. Ambos entraram na Royal Australian Air Force (RAAF) em 1941, mas a carreira de Scott seria tragicamente abreviada em maio desse ano, quando morre num acidente, apenas com 19 anos. 

Ao longo da II Guerra Mundial, Gaze esteve no melhor e no pior: em 1943, foi abatido ao largo da cidade de Le Treport, mas conseguiu evitar a captura durante três semanas, antes de fugir para Espanha. No ano seguinte, juntou-se ao esquadrão 610 e no final da guerra, abateu um Me 262, o primeiro caça a jato dos alemães. Ao todo, como comandante de esquadrão, abateu 11 aviões... e um foguete V1. E foi condecorado por três vezes com a Distinguished Flying Cross, o unico australiano a ser agraciado com múltipla honra.

Segundo conta Joe Saward no seu blog, o seu envolvimento com o automobilismo acontece após a guerra, quando conhece e começa a namorar com Kay Wakefield, a viúva de um piloto de pré-guerra, morto em combate em 1942. E o seu primeiro feito em termos desportivos foi o de idealizar um circuito à volta de uma propriedade pertencente a Lord March e que tinha sido a sua base durante a guerra. Depois de discussões e experimentações, eles disseram que valia a pena. Acabou por virar o circuito de Goodwood.

Pouco depois, foi desmobilizado e regressou à Austrália, onde comprou um Alta e foi correr em rampas. Casou-se nesse ano com Kay (acabaria por morrer em 1976) e veio para a Grã-Bretanha, onde ele começou a correr na Formula 2, com um Alta. Em 1951, decidiu participar em vários eventos na Europa, e no ano seguinte, mudou-se para um HVM, com motor Alta. A ideia era de competir no campeonato de Formula 2, mas este decidiu fundir-se com o de Formula 1, e ele participou em vários eventos, quer extra-campeonato, quer a contar para a classificação. A sua primeira participação foi na Belgica, seguido das corridas na Grã-Bretanha, Alemanha e Itália, onde acabou por não se qualificar. A sua melhor posição foi um 15º posto em Spa-Francochamps.

Após isso, participou no Rali de Monte Carlo a bordo de um Holden, com mais dois australianos: Lex Davidson e Stan Jones, pai de Alan Jones. Não ficaram bem classificados, mas ele continuou a sua carreira nos Spots Cars, onde sobrevive só com arranhões a um acidente no GP de Portugal, quando o seu Aston Martin bate fortemente contra umas árvores, após a colisão com um Ferrari.

Em 1953, regressa à Austrália, mas está na Grã-Bretanha dois anos mais tarde para fazer a Kangaroo Stable, a primeira equipa australiana, onde alberga os melhores do seu país, incluindo um jovem chamado Jack Brabham. A ideia era correr nos Sports Cars, mas com o cancelamento de várias corridas após o acidente em Le Mans, a aventura fica sem efeito.

Volta à Austrália, onde corre em eventos como o GP da Nova Zelândia, onde acaba no segundo lugar na edição de 1956, apeas atrás de Stirling Moss. No final dos anos 50, vira o seu interesse para a aviação, nomeadamente aos planadores, onde ele representa o seu país em alguns campeonatos do mundo. Quando a sua mulher morreu, ele decidiu regressar à Austrália, e casou-se de novo, desta vez com Diana Davidson, uma piloto de corridas no seu tempo e também a viúva de outro piloto, o seu amigo Lex Davidson, que correra com ele nos anos 50 e tinha morrido numa corrida da Tasman Series em 1965, tripulando um Brabham.

Os seus últimos anos foram passados a participar em eventos históricos e a ver os seus afilhados - filhos de Lex Davidson - serem nomes de topo nos anos 70, quer na Formula 5000, quer na Formula 2. Os netos de Diana, Alex, Will e James, correm todos neste momento na V8 Supercars. E em 2006, as suas contribuições para o automobilismo local lhe varem ser condecorado com a Ordem da Austrália.  E uma das suas últimas aparições públicas foi este março, quando esteve em Melbourne ao lado de Jack Brabham, no fim de semana do GP da Austrália.

Assim sendo, contempla-se a grande vida de aventuras por parte de alguém que até agora era um dos pioneiros ainda vivos, marcantes de uma geração cada vez mais distante. Ars lunga, vita brevis.

Como tentar entender a "silly season de 2013

"A Formula 1 e um desporto onde não se pode (nem se deve) pensar em termos de preto e branco. Também envolve vários tons de cinza". Joe Saward, 30 de julho de 2013.

"Silly Season" traduz-se literalmente em "estação tola" ou "estação dos disparates". O Verão é literalmente um tempo onde o melhor é estar na praia do que ficar a trabalhar, pois o calor não permite muito para pensar. E desde domingo, altura em que decorreu o GP da Hungria, parece que a Formula 1 desligou o cérebro e permite dizer disparates. Ou então, todos os diretores de equipa combinaram entre si, qual "lobby", para dizer um disparate do qual os jornais ficam entretidos ao longo do mês de agosto. E qual foi o disparate escolhido? Fernando Alonso de saída da Ferrari.

É certo que parece tudo combinado: primeiro, a presença do "manager" de Alonso na "motorhome" da Red Bull, com 98 por cento das pessoas desconhecendo que ele é também o "manager" de Carlos Sainz Jr. - e já agora, o pai também lá estava - e muito provavelmente, ambos estariam a discutir a participação do piloto espanhol na Red Bull Junior Team, onde ele faz parte.

Ora, as pessoas viram isso, combinado com as declarações de Luca di Montezemolo ditas ontem, o dia de aniversário de Fernando Alonso, e pensaram que essa "prenda de aniversário" amarga significava que as relações entre ambas as partes estariam no ponto de rotura.

Já agora, para quem não leu, Montezemolo disse: “Todos os grandes campeões que pilotaram para a Ferrari sempre lhes foi pedido que colocassem os interesses da equipa acima dos seus. Este é um momento para ficar calmo, evitar polémicas, e mostrar humildade e determinação na sua contribuição, ficando ao lado da equipa e das suas pessoas na pista ou fora dela”.

É certo que Fernando Alonso é um grande piloto, mas com uma personalidade difícil. Trabalhava bem na Renault, mas aí estava protegido por Flávio Briatore, que lhe dava toda a liberdade para que pudesse mandar na equipa. Tanto assim que esmagava os seus adversários internos. Mas a partir da sua passagem pela McLaren, em 2007, é que Alonso mostrou um pouco essa personalidade algo irascível. Na Ferrari, as coisas até agora andavam boas, apesar das frustrações da perda dos campeonatos de 2010 e 2012 para Sebastian Vettel e a Red Bull. Mas parece que em 2013, essas frustrações se acumulam e o vapor começa a sair, aumentando a tensão dentro da Scuderia. Não tanto por causa da Red Bull, mas porque agora começa a aparecer a Mercedes, e a Lotus também não anda longe. Logo, esta chamada de atenção de Alonso sobre o carro poderá servir para que não sejam ultrapassados por estas equipas.

Qualquer assunto relativo à Red Bull não pode ser visto como que aconteça já em 2014, com ele a ir para o lugar de Mark Webber. Seria mais verdadeiro se fosse em 2016, quando Sebastian Vettel termina o contrato com os energéticos. E Alonso têm tendência a negociar bem cedo, a "arrumar a casa" bem antes de acontecer. Exemplos? Olhem quando é que ele assinou o contrato com a Ferrari... isso é uma boa hipótese. Mas Vettel está muito feliz na marca austriaca e provavelmente deseja bater recordes atrás de recordes. A ideia de ficar por lá até ao fim da sua carreira é uma hipótese bem plausível.

Outro assunto relativo a pilotos e "silly season" é Kimi Raikkonen. Sobre isso, já falei no sábado, e continuo a achar que o finlandês vai continuar na Lotus, especialmente quando se têm uma equipa que o quer e o deixa ser o que é. Não o vejo a ir para a Red Bull e ser o capacho de Sebastian Vettel, e não o vejo regressar à Ferrari, onde ele saiu de lá antes de tempo e já ter dito por mais do que uma vez que "passou dos tempos mais infelizes da vida". Nesse campo, o seu nome, tal como o de Vettel, Alonso, Massa, etc... são mais usados para fazer correr rios de tinta nestes dias mais parados. 

Lembrem-se, teremos quatro semanas sem Formula 1, e nem toda a gente consegue ler nas entrelinhas...

Youtube Motorsport Demonstration: Formula 1 a passear em Milton Keynes

Pelo que me contam, vai ser apresentado no próximo domingo. Mas estas filmagens aconteceram neste domingo que passou, com as exibições no meio da cidade de Milton Keynes de três carros de Formula 1: um Williams, guiado por Susie Wolff, um Lotus, guiado por Nicolas Prost (irónicamente, tem um desenho do capacete de Ayrton Senna...) e um Red Bull, guiado por António Félix da Costa.

Ao longo destes seis minutos, vemos os vários carros de Formula 1 passeando entre carros de turismos e alguns jipes... perdão, SUV, e ficas intrigado em saber o que será isto tudo. Muito provavelmente poderá ser este o episódio onde eles quererão mostrar o melhor da industria automóvel britânica, com aquela exibição no The Mall, a meio de junho...

E já agora, porque esta cidade? Simples: boa parte das equipas de Formula 1 estão sediadas nessa zona. Red Bull é mesmo dali.

Youtube Motorsport Racing: a carambola que quase aconteceu em Spa-Francochamps

As 24 Horas de Spa-Francochamps foram neste fim de semana, com mais de 70 carros presentes na grelha para a corrida mais importante dos GT's. Mas as coisas poderiam ter acabado muito mal para o italiano Alessandro Per Guidi, que guiava o Ferrari 458 Itália que vinha na segunda posição. Ao tentar fazer o Eau Rouge na melhor maneira possivel, perdeu o controlo do seu carro e fez um 360º no Radillon... com o resto do pelotão atrás dele! Pode se imaginar o susto do piloto...

Vi esta no WTF1, ao mesmo tempo que a Bethânia Pereira mostrava no seu Facebook. Os narradores franceses lhe deram uma ajuda... 

Youtube Motorsport Classic: o rescaldo do acidente mortal de Roger Williamson

No dia em que se passa exatamente 40 anos sobre o acidente mortal de Roger Williamson, no circuito de Zandvoort, descobri numa simples pesquisa no Youtube estas duas reportagens feitas pela TV francesa, imediatamente após a corrida holandesa, onde se mostra o gesto nobre de David Purley de o tentar salvar e apesar de se louvar os avanços que tinham acontecido em termos de segurança dos carros e respectivos depósitos de gasolina, se critica o socorro dos comissários de pista e dos bombeiros locais para socorrer o piloto britânico de 25 anos.

Na primeira reportagem, temos o jornalista Edouard Seidler, do jornal "L'Equipe", que refere que o que se deveria fazer por ali era que os bombeiros e os comissários de pista deveriam ser formados pela FIA e pela CSI, a comissão desportiva internacional, para que pudessem ter uma melhor resposta em situações como esta. E que também fala que em casos como este, as corridas deveriam ser interrompidas sem apelo nem agravo, em nome da segurança e que os socorristas pudessem trabalhar sem que colocassem as suas vidas em perigo.

Na segunda reportagem, feita no dia a seguir, os convidados são um comissário de pista e o piloto Henri Pescarolo. Após terem de novo visto as imagens, Pescarolo afirmou que os pilotos, por norma, não param para socorrer os seus camaradas, pelo simples fato de para isso, estão lá os comissários de pista. Mas afirma que ele poderia ter sido salvo, caso os comissários estivessem melhor equipados e o socorro fosse mais eficaz. 

E nessa reportagem, o jornalista fala de uma estatística cruel: até então, onze pilotos tinham morrido nessa temporada, em várias competições automobilísticas. Dois deles tinham acontecido nas 500 Milhas de Indianápolis: primeiro Art Pollard, nas qualificações, e depois Swede Savage, na corrida, embora este tivesse morrido um mês e meio depois, devido a uma complicação médica. E os trinta dias anteriores tinham sido particularmente crueis: a 23 de junho, o escocês Gerry Birrell tinha morrido numa corrida de Formula 2 em Rouen, e uma semana antes de Williamson, a 21 de julho, outras duas mortes tinham acontecido, quando os pilotos Hans-Peter Jostein e Roger Dubos tinham morrido numa colisão nas 24 Horas de Spa-Francochamps. E finalmente, na véspera do acidente de Zandvoort, soube-se que outro piloto envolvido noutro acidente em Spa tinha sucumbido: o italiano Massimo Larini, tio de Nicola Larini.

Isto mostra o impacto que este acidente teve na altura. Foi de facto, um acidente cruel. Não no sentido do acidente em si e no nobre ato de David Purley em o tentar salvar, mas no facto dos comissários de pista o terem deixado um piloto morrer queimado no seu cockpit. Mesmo que a maior parte das pessoas dissessem que estavam equivocados - muitos pensavam que Purley era o piloto do carro virado! - algum piloto deveria ter apercebido de que algo de errado estava a acontecer por verem um piloto a insistir virar um carro, se este estivesse "fora dele".

Mas os pilotos não foram os culpados, aqui têm de se apontar aos comissários, à organização do circuito. Subestimaram a gravidade do acidente, equivocaram-se do que se passava e não mostraram uma bandeira vermelha para parar a corrida, nem que fosse para entrar o carro de bombeiros e ir apagar o fogo. De facto aconteceu, mas foi... com a corrida a decorrer! Dois anos depois, quando o inquérito foi concluído e os resultados divulgados à imprensa, concluiu-se que Williamson tinha morrido sufocado, e não no impacto, como os comissários explicaram inicialmente.

O acidente causou indignação na altura, e de uma certa forma, tornou-se num ponto de viragem. A segurança foi aumentada, quer nos carros, quer nos circuitos, quer nos espectadores. E as corridas foram mais vigiadas, para evitar negligências grosseiras como aquelas. Mas naquele ano em particular, onde quinze dias antes de Zandvoort todos respiravam aliviados pelo facto de ninguém ter morrido após uma carambola de onze carro provocado pelo despiste do McLaren de Jody Scheckter, ainda havia muito para fazer no sentido de modificar carros, pilotos e circuitos. Dali a dois meses e algumas semanas, em Watkins Glen, a Formula 1 voltaria a chorar o desaparecimento precoce de mais um piloto.

Rumor do Dia: Michelin de regresso à Formula 1?

Soube-se esta manhã que a Michelin marcou uma conferência de imprensa na quarta-feira para fazer aquilo que eles afirmam ser "um anuncio importante". E esse anuncio não é propriamente um regresso, mas sim uma proposta para a FIA no sentido de regressar a uma competição do qual está ausente desde 2006, altura em que se instituiu um monopólio no fornecimento de pneus, do qual quem levou a melhor foi a japonesa Bridgestone. E não há sinais por parte de Bernie Ecclestone e Jean Todt de que querem abolir o monopólio. A noticia está na Autosport portuguesa.

Contudo, a proposta, caso aconteça, poderá servir mais como mais um fator de pressão para que a Pirelli faça pneus mais adequados às equipas a partir de 2014 do que um regresso propriamente dito, por dois razões: a FIA e Ecclestone pretendem manter o monopólio, e a Pirelli já disse que irá se manter na competição em 2014, tendo Paul Hembery, o representante da marca, dito que já fizeram os pneus para a próxima temporada, que segundo ele diz, terão de ser mais largos - pelo menos na traseira - para aguentar o maior binário que os motores 1.6 Turbo irão ter a partir do ano que vêm.

A proposta até seria do agrado de Jean Todt, o presidente da FIA. Sendo francês, vendo uma marca francesa a fornecer pneus a todo o pelotão até seria uma boa maneira de o agradar. E claro, caso fizesse um composto que fosse melhor do que os da Pirelli, toda a gente ficaria satisfeita. Mas como o problema que os italianos tinham com as cintas de aço - substituidas pelos de kevlar - e que fazia com que os pneus se desgastassem prematuramente e causasse furos precoces está resolvida, esta proposta poderá surgir um pouco desfasada e tardia.

Contudo, veremos o que os próximos dias irão trazer. 

Youtube Motorsport Cartoon: A história da McLaren, parte dois

E hoje, dia de Grande Prémio, passou mais um episódio da animação da McLaren. Hoje falou-se um bocado sobre o fundador, Bruce McLaren, sobre o seu Austin e sobre o seu "Kiwi de estimação" chamado Russell, e as suas tentativas bem humoradas de conseguir ter um carro melhor em termos aerodinâmicos. 

E para finalizar, a coisa mais interessante que este "cartoon" nos deixa é que daqui a um mês... poderemos ver sobre a passagem de Emerson Fittipaldi pela equipa. Consta-se que é ele mesmo que irá falar sobre isso.

Formula 1 em Cartoons - Hungria (Pilotoons)

O cartoon do que foi o GP da Hungria deste domingo, feito pela pena do Bruno Mantovani. 

E o Grosjean vive da sua fama...

Formula 1 2013 - Ronda 10, Hungria (Corrida)

Três semanas depois de Nurburgring, a Formula 1 regressava à ativa em paragens húngaras, depois de terem feito um teste de jovens pilotos em Silverstone, para compensar o facto de esta temporada ter apenas 19 corridas. O pelotão chegava ao paddock húngaro com o tempo a brindar-lhes com um sol abrasador, e depois do que se tinha passado na qualificação do dia anterior, perguntava-se se iria ser "mais do mesmo", ou seja, os Mercedes ficariam para trás, superados por Red Bull, Lotus e Ferrari, ou por fim a equipa alemã conseguiria superar essa malapata? Afinal de contas, Lewis Hamilton, o "poleman" da véspera, queria ganhar com a Mercedes, para dizer aos seus críticos que a mudança tinha sido benéfica para ele.

A corrida começou sem incidentes para Hamilton, que conseguiu manter o comando de Sebastian Vettel e Romain Grosjean. Quanto ao alemão da Red Bull, este largou mal e teve de segurar o francês para perder o segundo lugar. Atrás, havia um pequeno incidente quando os dois Ferrari pressionam Nico Rosberg e este, sem ter muito por onde ir, toca em Felipe Massa, perdendo lugares. As trocas de pneus aconteceram cedo, com Hamilton a ir na nona volta, e aos poucos, os da frente também iam, com os Lotus a pararem na 14ª volta, mas a sairem a tempo um do outro, sem se incomodarem.

Com isto tudo, quem beneficiava era Mark Webber e... Jenson Button. Com o piloto da McLaren a decidira ir o mais longe possivel com o mesmo jogo de pneus, deu por si no terceiro posto, a servir de tampão a Vettel e Fernando Alonso, com Hamilton a ficar na frente dele e a cavar uma distância cada vez maior, do qual iria ser decisiva após as paragens nas boxes. Entretanto, atrás de Button, as coisas andavam quentes, com Vettel a tentar passar o britânico, mas com ele quase a estragar o fim de semana, ao tocar na traseira do McLaren. Felizmente para ele, sem consequências.

Aparte a tal colisão entre Vettel e Button, a corrida não estava a ser emocionante, era mais um desgaste entre os da frente. Por exemplo, para Romain Grosjean, que viu a sua corrida a ser estragada na volta 30, quando tentou nova ultrapassagem a Felipe Massa. Ela correu bem, só que passou... por fora. Os comissários estavam atentos e vieram que a ultrapassagem do piloto francês ao brasileiro da Ferrari teve consequências, pois ele o fez com as quatro rodas de fora da linha branca e os comissários não permitem isso. Resultado final, na volta 37, o francês foi penalizado.

Entretanto, o grande duelo do momento era entre Alonso e Webber, mas na realidade, as coisas tinham mais a ver com as trocas de pneus, num asfalto abrasivo. E quem se beneficiava disto tudo era Kimi Raikkonen, que conseguia manter os seus pneus médios, conseguindo fazer apenas duas paragens com pneus médios - a última das quais na volta 43 - contra os três e os quatro que fazia a concorrência. E foi por isso que conseguiu chegar ao segundo posto na parte final da corrida.

Esta começou a ser contada a partir da volta 50, quando foi a vez de Hamilton a parar, caindo para o terceiro posto, mesmo atrás de Webber. Mas ele reagiu, partindo ao ataque e tentando passar na Curva 3, o que consegue fazer "na marra". Mas havia mais jogos de espera: Hamilton agora esperava por Vettel, com Kimi Raikkonen à espera de Mark Webber. E eram as boxes que continuavam a decidir tudo. Vettel parou na volta 56, onde fica atrás do finlandês, no quarto posto. Mas não arriscou a colocar pneus moles. Faltava Webber parar, e isso aconteceu na volta 60, a dez voltas do fim.

Entretanto, Hamilton estava concentrado em ver se ganhava a corrida. Tão concentrado que mandou o seu engenheiro "passear", pois o seu carro respondia bem ao seu ritmo, pois continua a ter os Red Bull atrás de si. Por essa altura, Vettel estava na traseira de Raikkonen, para ver se chegava ao segundo posto, e tentou ultrapassar por duas vezes na parte final da corrida, mas o finlandês da Lotus se defendeu bem, não conseguindo ser desalojado do segundo lugar. Pelo meio, Webber aproximava-se de Vettel, mas da boxe da Red Bull saltava um misterioso "Fail 22" e as posições se mantiveram.

No final, Lewis Hamilton conseguiu contrariar o que acontecia antes com os Mercedes, vencendo pela primeira vez nesta temporada, na frente de Kimi Raikkonen (que parou logo a seguir na saída das boxes) e de Sebastian Vettel, com Mark Webber em quarto e Fernando Alonso apenas no quinto posto. Algumas voltas antes, Nico Rosberg tinha desistido com um motor quebrado, e com isso dava a Pastor Maldonado - e à Williams - os seus primeiros pontos da temporada. Muito pouco para uma equipa do qual se esperava bastante para este ano.

E com isso, a Formula 1 volta a entrar de férias. Desta vez por 27 dias, gozando o agosto até Spa-Francochamps, e onde se fica com a expectativa no ar sobre se esta vitória da Mercedes terá continuidade, se a Red Bull continuará a lutar pela vitória, ou se a Lotus continuará a pontuar, entre outros.  

O novo Pacto da Concórdia e a máquina de fazer dinheiro que é a Formula 1

O fim de semana do GP húngaro irá ser marcado pela noticia de que, por fim, Jean Todt e Bernie Ecclestone terem chegado a um entendimento sobre o novo Acordo (ou Pacto) de Concórdia, que deveria estar em vigor desde o inicio do ano, mas que até agora, não tinha acontecido. A ser verdadeiro, isso significa que dentro em breve, provavelmente em Paris, ambos os lados irão colocar em papel as assinaturas de algo que existe sempre desde 1982, sempre negociado e renovado, e com este novo acordo, será prolongado até 2020, quando o Tio Bernie (caso esteja vivo e livre) já for nonagenário. 

De uma certa forma, é um alivio que ambas as partes tenham chegado a esse acordo, pois a cada semana que passava sem isso assinado, as tensões cresciam entre Ecclestone e as equipas, bem entre ele e Todt, o presidente da FIA. Uma das razões para essa tensão tem a ver com a contribuição que a FOM deveria dar à entidade que regula o automobilismo, dado que Ecclestone conseguiu convencer Max Mosley, algures em 2001, a ceder a sua parte dos direitos por um periodo de... cem anos. Outro problema do qual afastava Todt de Ecclestone, como fala a Autosport portuguesa, era de que o "anãozinho tenebroso" queria cobrar uma verba aos jornais, da mesma maneira que cobre às cadeias de televisão, ou seja, que pagassem para falar sobre a Formula 1. E sobre isso, Todt era terminantemente contra.

O francês, que durante este tempo todo teve uma posição muito "low profile" - uma boa razão para isso poderá ser as eleições para a presidência, que acontecerão no final deste verão - quis que esse acordo chegasse depressa, mas sem pressa, pois não queria hostilizar Ecclestone, já que este ainda têm muito poder para colocar um dos seus "paus mandados", como aconteceu com Max Mosley, em 1991. Contudo, nenhum dos lados cedia nessa parte até então, e isso prejudicava as equipas, pois elas com o novo acordo, ele tinha cedido mais uma percentagem dos seus ganhos - fala-se que agora, as equipas vão receber cerca de 60 por cento dos ganhos, contra os 50 que recebiam antes.

E sobre a máquina de fazer dinheiro que é agora a Formula 1, na semana que passou apareceu uma excelente matéria feita pelo Luis Fernando Ramos, vulgo o Ico, que detalhou as receitas que a Formula 1 ganha nos dias de hoje graças à ação de Bernard Charles Ecclestone, nascido a 28 de outubro de 1930 em Londres. Lá, ele mostra um estudo financeiro de 2011 onde as receitas dos Grandes Prémios (aqui em dolares), estimados em 1500 milhões de dólares, um terço delas - 510 milhões - vêm dos promotores dos circuitos, enquanto que outro terço, 490 milhões, vêm das receitas televisivas. As receitas em termos de publicidade estática andam à volta dos 225 milhões de dólares.

Interessante ler sobre as taxas que Ecclestone aplica aos promotres, que nos tempos que correm, é graças à expansão para a Ásia do qual Ecclestone sempre batalhou, é que se chega a esse valor. Alguns dos "novos ricos" da Formula 1 foram capazes de gastar muitos milhões por ano só para que o seu país esteja nas bocas do mundo, apesar da sua parca - ou nenhuma - tradição. Exemplos? Voltando à Autosport portuguesa, descobre-se que Singapura paga 48 milhões de euros por ano para ter um Grande Prémio e a Coreia do Sul despende 42 milhões de euros anuais para ter uma corrida num "meio de nenhures" chamado Yeongam. Não admira que por estes dias, a organização do GP coreano queira livrar-se deste contrato o mais rapidamente possível...

Outros exemplos: Abu Dhabi gasta 40 milhões, Índia paga desde 2011 32 milhões de euros, apesar de todos os obstáculos, Bahrein paga 32 milhões de euros, mesmo com a agitação social existente, e a China dispende 27 milhões, embora já tenha pago bem mais. Para terem uma ideia, em média, os organizadores europeus dispendem entre 13 a 16 milhões de euros anuais. E há uma excepção: o Mónaco, que recebe de graça, porque a Formula 1 - e Ecclestone - reconhece que necessita ter as ruas do Principado no seu calendário, pois acrescente imenso "glamour" à competição.

E sobre as receitas televisivas, volto à Autosport portuguesa para falar sobre os valores que algumas cadeias televisivas estão dispostas a pagar para ter a Formula 1. A Sky Sports inglesa e a RTL alemã são as mais caras, pagando 60 milhões de euros cada um, enquanto que a Sky alemã, a RAI italiana dispendem 40 milhões de euros anuais. Já a Fuji TV japonesa, a Rede Globo brasileira, o Canal 5 espanhol e a TF1 francesa gastam 20 milhões de euros cada um. Mas Ecclestone quer transferir a Formula 1 para canais pagos e tende a carregar ainda mais nos contratos. Daí que a BBC, no final de 2010, tenha decidido abdicar de transmitir toda a temporada, por causa dos valores cada vez mais incomportáveis.

Mas os lucros são incomparáveis. O Ico fala que em termos de despesas, estas chegaram a... 350 milhões de dólares. Um terço das receitas! Mas 60 por cento vai para as equipas, divididas por onze (de uma maneira um pouco estranha) e os 40 por cento vai para a "holding" Delta Topco, do qual a CVC CApital Partners e o fundo Alpha Prema, de Ecclestone, fazem parte. Só o "anão tenebroso" recebe anualmente 62,5 milhões de dólares, graças ao fundo Alpha Prema. E isso é 14 por cento dos receitas, pois a fatia maior, 42 por cento, vai para a CVC Capital Partners. Impressionante, hein? Não admira que Ecclestone seja um dos homens mais ricos da Grã-Bretanha, e as suas filhas rebentem tudo nas suas vidas de luxo...

Contudo, o novo Acordo aparece numa era de transição. Fala-se há muito tempo sobre a "flutuação" da Formula 1, ou seja, esta entrar em Bolsa, alienando algum do seu capital para que o público possa adquirir ações. O interessante é que, em vez de o fazerem em Londres, Paris ou Nova Iorque, eles queiram fazê-lo em Singapura. Não que não seja uma bolsa de segunda linha, mas mesmo apostar aí mostra que acreditam na Ásia. Mas a preferência por essa cidade-estado em vez de outros lugares como Hong Kong ou Tóquio poderá explicar que não deseja responder a muitas perguntas incómodas, por exemplo.

E também não se pode esquecer que este será provavelmente o último acordo celebrado por Ecclestone, enquanto for vivo e capaz. No final de outubro, ele completará 83 anos e ele já começa a saltar algumas corridas, as mais distantes do campeonato, porque a saúde já não permite entrar e sair constantemente de aviões. Já é altura de se pensar num sucessor para ele, e há muitos nomes a "flutuarem", uns dentro, outros fora da Formula 1, mas esta poderá ser uma altura ideal para pessoas como Jean Todt ganhar um maior poder negocial e pedir uma fatia do qual acham justa de receber. Ou até de revogar o famoso "Acordo dos Cem Anos" que o seu antecessor assinou, e recuperar receitas perdidas. 

Para piorar as coisas, Ecclestone tem de lidar com aquilo que agora se chama de "caso Gribowsky", no qual a justiça alemã (mais concretamente a Procuradoria de Munique) o acusa de suborno para ficar com os direitos da Formula 1, que então pertenciam ao banco Bayern LB - e do qual pagou cerca de 40 milhões de euros a Gerhard Gribowsky, algures em 2005 - o poderão colocar em sérios apuros. As acusações estão enumeradas e o julgamento irá acontecer dentro em breve, e justiça alemã já conseguiu condenar Gribowsky a oito anos de prisão. Quem nos garante que esta seja mais condescendente com um ancião com quase 83 anos? Tenho sérias dúvidas que esta feche os olhos, logo, suponho que os próximos tempos serão bem complicados para ele.

As 24 Horas de Spa-Francochamps, em direto!

LIVE - Total 24h of Spa - Blancpain Endurance... por Blancpainendurance

Já começou há algumas horas, mas ainda estão bem a tempo de acompanhar em direto, por aqui as 24 Horas de Spa-Francochamps. Basta seguirem os horários.

Uma jogada do xadrez da Formula 1

Nos últimos dias, e mais especialmente neste final de semana, eu e alguns amigos meus andamos a trocar impressões sobre o assunto do momento, ou seja, quem vai preencher o segundo lugar da Red Bull em 2014. Muitos estão convictos que Kimi Raikkonen ficará com o lugar, simplesmente porque acham que ele irá aceitar os muitos milhões que Dietrich Mateschitz, Helmut Marko e Christian Horner que estão dispostos a pagar para ser o companheiro de Sebastian Vettel, que até está disposto a aceitá-lo.

Francamente, tenho dúvidas. Muitas dúvidas. Por dois grandes motivos: primeiro, porque a equipa onde ele anda o deseja, sabendo que poderá ser o piloto ideal para o colocar nos lugares da frente. Apesar de lá estarem e de serem uma equipa estável, o finlandês venceu apenas duas corridas desde o seu regresso - apesar de ter doze pódios na sua segunda passagem pela Formula 1. E apesar de Kimi querer elaborar os seus contratos numa base anual, ele se sente bem na Lotus porque lá, eles o respeitam e o deixam respirar, ao contrário do que acontecia na McLaren e na Ferrari. Aliás, ele disse esta semana, numa entrevista, que não gostou nada da sua passagem pela Scuderia.

E esse é provavelmente o segundo grande motivo pelo qual não aceitaria o convite da Red Bull. Os austríacos, apesar de passarem uma ideia de irreverência - olhem para Sebastian Vettel em "Super Mário" - desejam mais. E Raikkonen, com o seu carisma, seria o piloto ideal para o lugar de Webber. É mais velho que Vettel - ambos têm sete anos de diferença - e parece que se dão bem. Mas não acho que o finlandês queira ser o "coadjuvante" do alemão, que em 2013 está aparentemente imparável rumo ao tetra. Mas também não quer criar tensões dentro da equipa, pois como sabem, todos os pilotos de Formula 1 têm enormes egos e desejam ter a equipa a trabalhar à sua volta.

Em jeito de conclusão, Kimi Raikkonen sente-se confortável no seu lugar. E a Lotus vai fazer tudo para que isso aconteça, daí o cartoon que coloco no inicio do post.

E existe mais um sinal do qual não acredito nessa ideia da transferência. Nas últimas semanas, a Red Bull está a dar mais atenção ao australiano Daniel Ricciardo, o que significa que existe um "plano B" ou uma mera preparação do australiano para substituir o seu compatriota Mark Webber. O facto de ter participado no teste de Silverstone, com acesso ao carro principal, algo que não foi concedido a Jean-Eric Vergne, indica que eles irão por fim fazer uso da "cantera" da Toro Rosso, cinco anos depois de terem ido buscar Sebastien Vettel. Faz sentido: Ricciardo é bom piloto e este ano, apesar de ter começado pior que Jean-Eric Vergne, conseguiu reagir e fazer melhores tempos na qualificação e melhores resultados em corrida.

Assim sendo, que acontecerá na Toro Rosso? Tudo indica que, caso Ricciardo dê o salto para a equipa principal, Vergne fique mais uma temporada, com o português António Félix da Costa ao seu lado. E isso poderá acontecer até caso a Red Bull consiga ter Kimi Raikkonen nas suas fileiras. Basta usar Ricciardo como "moeda de troca" para a equipa de Enstone. Agora, será que eles iriam aceitar tal tipo de negócio.

Em suma, apesar de isto ser apenas um mero exercício especulativo, poderá ser uma realidade em 2014.

Formula 1 2013 - Ronda 10, Hungria (Qualificação)

Debaixo de sol e calor intenso, os Mercedes continuaram a mostrar que são os melhores na qualificação. Mas se normalmente, a marca de Estugarda monopoliza a qualificação, desta vez foi um pouco diferente, com Lewis Hamilton a levar a melhor sobre o Red Bull de Sebastian Vettel, com Nico Rosberg a ser apenas o quarto classificado, sendo superado por Vettel e pelo Lotus-Renault de um surpreendente Romain Grosjean, com Rosberg a ficar imediatamente na frente do Ferrari de Fernando Alonso.

A sessão de qualificação teve algumas surpresas interessantes. Por exemplo, Mark Webber, apesar de ter chegado à Q3, teve problemas com o seu RB9 e acabou por não rodar na derradeira sessão, terminando-a no décimo posto da grelha de partida. E diga-se, irritou-o bastante: “É estúpido, é constrangedor, porque é um circuito brutal para largar fora das primeiras posições”, começou por afirmar. ”Nós deveríamos ser um desafio para a linha da frente e estamos na décima posição. Assim, um pé no saco.”

E para amanhã, ele tinha a consciência que deveria fazer uma corrida perfeita: “É uma corrida longa e as coisas precisam estar a funcionar corretamente. O KERS foi de 50 por cento [do problema] e havia outras coisas. Esperamos que vamos conseguir melhorar para amanhã, mas vai ser difícil conseguir o resultado que deveríamos fazer”, concluiu.

Em contraste, mais uma vez, o Toro Rosso de Daniel Ricciardo entra de novo na Q3, colocando-se no oitavo posto da grelha de partida, entre o Ferrari de Felipe Massa e o McLaren de Sergio Perez. 

Bem atrás, na Q1, para além das equipas do costume, a Caterham e a Marussia, ficamos mais uma vez com o Force India de Paul di Resta, que parece passar por um péssimo momento da sua temporada, e o Sauber de Esteban Gutierrez, que mais uma vez parece não conseguir justificar a sua presença na Formula 1. Atrás até dos Williams-Renault de Pastor Maldonado e Valtteri Bottas.

Com esta qualificação, pode-se prever uma de duas coisas: ou uma boa corrida de Lewis Hamilton, e assim poder "baralhar" as contas do campeonato, ou então mais uma corrida de dominio por parte da Red Bull de Sebastian Vettel. Se a última hipótese acontecer, seria um "inferno" para a concorrência, pois assim, a meio da temporada, o quarto título consecutivo de Sebastian Vettel parecerá ser cada vez mais uma inevitabilidade. Veremos amanhã.

James Bond na vida real: Homem sobrevive a uma saraivada de balas telecomandadas

Só mesmo à James Bond. Vi isto esta tarde no Jalopnik e aconteceu na Africa do Sul: um checo - procurado no seu país por fraude fiscal - escapou ileso esta quarta-feira de um atentado contra a sua vida ao abrigar-se no seu Mercedes à prova de bala, protegendo-se contra tiros vindos de outro carro. 

Agora, eis a parte interessante: os tiros vieram de um carro, um Volkswagen Polo, que estava armadilhado com pelo menos cinco canos de armas, controlados aparentemente por controle remoto, que atiraram assim que Radovan Krejcir (é o nome do sujeito) estacionou à frente de uma loja. Após o atentado, o carro pegou imediatamente fogo, mas este foi apagado antes das chamas consumirem por inteiro o automóvel.

Krejcir afirma que não sabe quem o poderia matar, mas depois disse: "É assim que vivo a minha vida". E tem alguma razão: na República Checa, ele foi condenado a onze anos de prisão por fraude fiscal e encontra-se refugiado na Africa do Sul (provavelmente por não haver mandado de extradição para lá...) e pelos vistos, ele tem muitas conexões com o crime organizado. A ser assim, palpita-me que poderá não ser a última vez que o iremos ouvir do senhor...

O que iremos ter no calendário de 2014?

Desde que se soube do regresso do GP da Austria, que em principio voltará ao calendário a 6 de julho de 2014, muito se questiona sobre o que vai ser o calendário do ano que vêm. Se voltar-se-á às vinte provas ou haverá um alargamento para as 22, sem excluir nenhuma corrida deste ano e incluir as novidades, que até agora serão três: New Jersey, Rússia (Sochi) e agora Zeltweg, graças aos milhões disponibilizados por Dietrich Mateschitz, o fundador e patrão da Red Bull. Tudo isto acontece, diga-se de passagem, numa altura em que a Formula 1 está a funcionar sem um novo Acordo de Concórdia assinado... 

Só que em fim de semana de Grande Prémio (depois de três semanas de ausência), os rumores voam por aqui e por ali. Lendo os mais entendidos, pode-se imaginar que o calendário poderá sofrer alterações tão radicais que meia dúzia "saltará fora" de imediato. Fala-se da insatisfação que as equipas têm da India, por causa das burocracias que existem para que as equipas possam entrar e sair do país - para não falar da queda abrupta das receitas de bilheteira -, fala-se da insatisfação da Coreia do Sul, que tenta renegociar o contrato, mas que esbarra na intransigência de Bernie Ecclestone, fala-se da Alemanha, por causa dos valores pedidos pelo "anãozinho tenebroso" e da possibilidade de retaliação por parte dele devido ao "caso Gribowsky", etc...

Contudo, uma muito boa conta hoje o site brasileiro Grande Prêmio: o regresso da Áustria ao calendário dos Grandes Prémios têm a ver com o facto de Ecclestone ter deixado cair de vez a corrida de New Jersey, aquela que deveria ser a segunda corrida em solo norte-americano. A razão? Falta de garantias financeiras. Apesar de ter nomes sonantes a liderar o processo - Leo Hindery e Chris Pook, o idealizador de Long Beach - e de estes terem alegadamente rechaçado dinheiro público, do governo estadual, o facto de não terem arranjado um patrocinador sonante até este momento para financiar a corrida, fez com que Ecclestone cedesse à tentação dos milhões da Red Bull e ter a Áustria de volta ao calendário, apesar da sua relutância (não tem hotéis em numero suficiente e as limitações em termos de decibéis).

E como Ecclestone já está escaldado com New Jersey, pois deveriam ter aparecido este ano no calendário, pode ser que isto tenha sido a machadada final do projeto.

No caso indiano, desde há algumas semanas se fala da sua saída devido às dificuldades que o país cria em termos burocráticos, quer em termos de concessão de vistos - já houve mais do que um caso de pilotos e dirigentes a conseguirem o seu visto "in extremis" para o fim de semana de Grande Prémio - quer em termos de burocracias, leis locais e taxas a pagar, que Bernie Ecclestone acha-as como "excessivas" e do qual, no meio da Formula 1, já acha que é demasiado. Hoje, o Joe Saward toca no assunto, o que já motivou uma reação de Bernie Ecclestone, que já disse neste fim de semana que irá fazer os possíveis para tratar do assunto, para que as autoridades locais facilitem a vida.

Pode ser que assim, os indianos voltem a interessar-se pela corrida, dado que nos últimos tempos, tem havido um decréscimo de bilhetes vendidos... dos 90 mil em 2011, em 2012 tiveram 60 mil bilhetes vendidos, um decréscimo de 30 por cento. E há sinais que as coisas em 2013 não serão muito diferentes, mostrando que o interesse da Formula 1 no subcontinente indiano não é tão grande como pensavam. E com os problemas já expostos anteriormente, as coisas poderão deixar de ser lucrativas.

Veremos no que irá dar. Em setembro aparecerá um primeiro esboço do calendário de 2014.

WRC: Chris Atkinson vai ajudar a desenvolver o Hyundai

Depois de ter anunciado a contratação do finlandês Juho Hanninen e do francês Bryan Bouffier, a Hyundai anunciou hoje que o australiano Chris Atkinson irá fazer também parte do desenvolvimento do modelo i20 para o Mundial de Ralis, que fará a sua estreia nas classificativas do WRC em 2014.

“É um projecto muito interessante ajudar a desenvolver o i20 WRC. Visitei a fábrica e fiquei muito impressionado pelo que eles têm feito. Tenho muita experiência no WRC, com carros distintos, pelo que posso usar esse conhecimento para ajudar a desenvolver o i20 WRC.", referiu.

Para já, o australiano de 33 anos estará apenas a ajudar a desenvolver o carro, já que este ano se têm mais dedicado a correr no campeonato Ásia-Pacifico, depois de ter experimentado um Citroem DS3 oficial no Rali do México, onde acabou na quinta posição. Ver-se-á se no final do ano se será um dos escolhidos no projeto sul-coreano.

Mais dois posters de "Rush"

Saíram agora mais dois posters de "Rush", cada um com os atores que fazem de James Hunt e Niki Lauda, os dois pilotos que foram protagonistas do campeonato do mundo de 1976. 

E depois de virmos isto, temos mais umas razões para que queremos que setembro chegue logo depressa... 

Youtube Formula 1 Revival: Senna recriado, 24 anos depois

Dois engenheiros de som japoneses decidiram recriar o som do McLaren-Honda de Ayrton Senna na qualificação do GP do Japão de 1989, em Suzuka. Para fazer isso, colocaram auscultadores ao longo da pista para recriar o som, que aconteceu uma noite nublada no circuito japonês. O resultado final podem ver neste video.

Há outro, que podem ver por aqui, onde estão os dois engenheiros a explicar o processo. O chato é que está em japonês e não existe ainda tradução... 

Noticias: Hulkenberg desmente rumores sobre saída prematura da Sauber

O assunto do dia, nesta véspera do GP da Hungria, parece ser os rumores de que Nico Hulkenberg sairá da Sauber a qualquer momento, alegando salários em atraso, e será substituido pelo seu terceiro piloto, o holandês Robin Frijns. Isto porque ele não irá alinhar mais na equipa Hilmer da GP2, a partir deste GP da Hungria - substituido por Adrian Quaiffe-Hobbes - e a ideia de que Hulkenberg tem alguns salários em atraso o poderá libertar da equipa e procurar melhor lugar para 2014.

O rumor surgiu no Twitter, mas estes não puderam ser verificados, pelo menos até que o piloto alemão veio a público para desmentir os rumores: "Não, isso é um perfeito disparate", começou por dizer. "Estava a ler isso na minha página do Twitter e perguntava 'de onde é que veio essa informação?'"

Contudo, o piloto de 26 anos reconhece que anda à procura de alternativas para 2014: "Estou a ver possiveis opções para o futuro, mas ainda não decidi nada. Estou a falar com muita gente, incluindo a própria Sauber, mas nada está ainda decidido".

Um desenho português na revista "Racer"

Sendo um enorme admirador do Ricardo Santos, não poderia deixar de ficar admirado com a sua mais recente obra, especialmente agora que ele desenha para a revista americana "Racer", para além da colaboração que faz para a revista "Turbo". Trata-se do desenho que fez ao Brabham BT52 BMW Turbo, que faz agora 30 anos que levou Nelson Piquet ao seu bicampeonato.

Já agora, se quiserem ver mais desenhos dele - e comprar um - eis o site dele: http://www.ricardo-car-artwork.com/

Quando os números se igualam (Parte 3)

(continuação do capitulo anterior)

666 - GP do Brasil de 2001

Vinte e oito anos depois, Interlagos volta a ser o palco de uma corrida onde os três números coincidem. E não é uma combinação qualquer: é um que muitos chamam de "o número da Besta". Mas de 1973 a 2001, as coisas mudaram muito, e a nova Interlagos tem metade do tamanho da pista anterior, apesar do GP do Brasil continuar a ser uma corrida do inicio do campeonato.

Nesse ano, o duelo é entre Michael Schumacher e os McLaren de Mika Hakkinen e David Coulthard, com os Williams-BMW de Ralf Schumacher e um estreante colombiano, Juan Pablo Montoya, à espreita. Apesar de Michael Schumacher ter feito a pole-position, a corrida foi agitada: Mika Hakkinen tem o seu carro parado na grelha, obrigando a entrada do Safety Car, e quando a corrida recomeça, Montoya faz uma ultrapassagem ousada sobre o piloto alemão e fica com a liderança, e fica por lá até à volta 37, quando é atingido por trás pelo Arrows de Jos Verstappen.

Com isso, Schumacher recupera a liderança, mas por pouco tempo, pois começa a chover, e os pilotos tem de mudar os pneus e na confusão subsequente, o escocês David Coulthard acaba por ficar com a liderança, após uma soberba manobra de ultrapassagem sobre o piloto alemão. A completar o pódio ficou o alemão Nick Heidfeld, no Sauber, e conseguindo ali o seu primeiro pódio da sua carreira. O BAR de Olivier Panis, o Jordan-Honda de Jarno Trulli e o Benetton de Giancarlo Fisichella fecharam os lugares pontuáveis.

777 - GP da Grã-Bretanha de 2007

O GP britânico desse ano era aguardado com enorme expectativa devido à presenta do "rookie" Lewis Hamilton, que sendo piloto da McLaren, tinha vencido até então duas corridas e era um inesperado candidato ao título, ao lado de Fernando Alonso e dos Ferrari de Kimi Raikkonen e Felipe Massa. Mas já por essa altura tinha rebentado o escândalo que viria a ser conhecido por "Stephneygate", onde um engenheiro da Ferrari, Nigel Stephney, tinha roubado planos do chassis daquele ano para entregar a um colega seu, Mike Coulghan, que trabalhava na McLaren, precisamente o seu rival.

Enquanto que a Red Bull cedia o seu espaço na carenagem nos carros de David Coulthard e Mark Webber para colocar mais de 30 mil fotos para a sua iniciativa "Wings For Life", no final da qualificação, Lewis Hamilton levou a melhor sobre o Ferrari de Kimi Raikkonen. Na segunda fila, Fernando Alonso era melhor do que o brasileiro Felipe Massa, enquanto que na terceira fila, o BMW Sauber de Robert Kubica era o quinto, seguido pelo Toyota de Ralf Schumacher.

A corrida começou com Massa a ficar parado na grelha, obrigando a uma segunda volta de formação. O brasileiro conseguiu colocar o carro a andar, mas largou das boxes. Na partida, Hamilton conseguiu ser o melhor, mas com Raikkonen a segui-lo, enquanto que Alonso era o terceiro. O grande momento da corrida acontece no primeiro reabastecimento, na volta 16, quando Hamilton não têm um reabastecimento perfeito e sai das boxes no quinto lugar. Três voltas depois, é a vez de Raikkonen parar e este fica na liderança, com Alonso no segundo lugar.

Atrás, Massa lutava para conseguiu ultrapassar o maior numero de carros possivel para ver se chegava aos da frente, enquanto que por lá, apesar de haver mais reabastecimentos, a ordem não seria alterada até à bandeira de xadrez. O finlandês era o vencedor, seguido por Alonso e Hamilton, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficariam o BMW Sauber de Robert Kubica, o Ferrari de Felipe Massa, o segundo BMW Sauber de Nick Heidfeld e os Renault de Heiki Kovalainen e de Giancarlo Fisichella.

Extra-Campeonato: O regresso de "Cosmos"

A minha recordação mais antiga de um programa de televisão vem de quando tinha cinco anos de idade. E ao contrário do que julgam, não é de um desenho animado, mas sim de um programa de ciência. Chamava-se "Cosmos" e era apresentado por Carl Sagan, um cientista da NASA, que nos mostrava. de uma forma absolutamente didáctica uma coisa fascinante chamada... Universo.

Inconscientemente, Sagan tornou-se no meu primeiro professor. Mostrou-me o que é o Universo na sua infinitude. A sua beleza, bem como a sua vastidão, ambas infinitas, revelaram para mim de que somos feitos da mesma matéria, dos mesmos átomos, do terceiro planeta da 17º sistema solar de Cassiopeia. E que a partir dali, o meu instinto não precisou de mais explicações sobre de onde viemos e como é que nos formamos. Enfim, foi um programa marcante para mim e para quem o viu na altura, no já distante ano de 1981.

Hoje em dia, o Cosmos original continua a ser tão bom e tão atual como era há mais de 30 anos. Mas Carl Sagan está morto e há muito que se pensa num novo programa, que agarre as pessoas como agarrou naquele tempo. E é o que vai acontecer a partir do ano que vêm, quando Neil DeGrasse Tyson, irá apresentar a nova versão do Cosmos no canal de televisão FOX e no National Geographic Channel.

O programa será produzido por Ann Druyan, a víuva de Sagan, e por... Seth McFarlane, o homem por trás de "Family Guy". Esse mesmo. Na realidade, McFarlane é um fã de Cosmos e fez "lobby" na direção da FOX para que produzissem o programa. Já estão encomendados treze episódios e o programa estreará em setembro de 2014. Agora, coloco aqui o trailer, que foi apresentado no passado fim de semana no Comic-Con, em São Francisco.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana, que estará esta quarta-feira nas bancas, têm António Félix da Costa em destaque, falando essencialmente de três assuntos: o teste que fez em Silverstone, o fim de semana da World Series by Renault em Zeltweg e as impressões que os líderes da Red Bull têm sobre o piloto português. E o ótimismo é grande: "Yes, We Can!", com o subtítulo: "Em Portugal, acredita-se!"

Ao lado, três destaques: uma entrevista com Valentino Rossi: ("Tudo é mais díficil que há quinze anos"); a jornada dos Superstars em Portimão e o que aconteceu em algumas provas que acompanharam a corrida principal ("Portugueses fazem melhor") e o projeto português da Formula Student ("Tecnologia Made in Portugal")

Youtube Motorsport Film: Racing In Slow Motion, novo teaser

Algures este ano, o Matthias Mannizer (vulgo Mattzel89) irá colocar na Net o seu quinto filme da série "Racing In Slow Motion", e pelo que se vê nas amostras, vai ser um filme tão épico como os anteriotes. Digo isto porque esta tarde, ele colocou uma amostra, focada essencialmente no motociclismo. A coisa têm apenas um minuto e dez segundos, mas vale a pena ver.

Quanto os números se igualam (Parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

333 - GP da Belgica de 1980

Zolder foi o palco da quinta prova da temporada de 1980, e a primeira em paragens europeias. A temporada estava a ser equilibrada entre os Renault, os Ligier, os Williams e o Brabham de Nelson Piquet, que na corrida anterior tinha vencido a sua primeira corrida da carreira. Com isso, Piquet e René Arnoux – que tinha vencido corridas no Brasil e na Africa do Sul – estavam empatados na classificação com 18 pontos cada um.

Havia algumas alterações no pelotão, com a Ensign a procurar um substituto para o veterano suíço Clay Regazzoni, que tinha tido em Long Beach o seu acidente que acabara a sua carreira e o colocava numa cadeira de rodas para o resto dos seus dias. O escolhido para o seu lugar fora o britânico Tiff Needell.

Nos treinos, o Williams de Alan Jones conseguiu a pole-position, seguido pelos Ligier de Didier Pironi e de Jacques Laffite, que estava na frente do segundo Williams de Carlos Reutemann. Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux monopolizavam a terceira fila da grelha com os seus Renault Turbo, na frente de Nelson Piquet. Apenas 24 carros iriam largar, logo, os Shadow de Dave Kennedy e Geoff Lees ficavam de fora, acompanhados pelo Osella de Eddie Cheever.

A corrida começa com Pironi a largar melhor do que Jones, enquanto que Jabouille tinha problemas com a embraeagem e era "engolido" pelo pelotão. No final da primeira volta, a ordem era Pironi, Jones, Laffite, Reutmann, Piquet e Arnoux. A ordem ficaria inalterada até á volta 33 quando o brasileiro se despistou e o francês da Renault herdou o lugar. Pouco depois, Laffite teve de ir às boxes para arranjar os travões e cedeu o lugar ao argentino.

Na frente, Pironi mantinha Jones à distância e foi assim até ao final, conseguindo a sua primeira vitória da sua carreira, na frente dos dois pilotos da Williams. René Arnoux foi o quarto classificado e mantinha a liderança, aproveitando a desistência de Piquet. A fechar os lugares pontuáveis estavam o Tyrrell de Jean-Pierre Jarier e o Ferrari de Gilles Villeneuve.

444 - GP da Alemanha de 1987

Sete anos depois de Zolder, era a vez de Hockenheim receber uma corrida que teria três números iguais na história da Formula 1. Nessa temporada, a Williams dominava o campeonato, com os seus motores Honda turbo, e com pilotos como Nelson Piquet e o britânico Nigel Mansell, contra o Lotus de Ayrton Senna, o McLaren de Alain Prost e os Ferrari de Gerhard Berger e Michele Alboreto.

Mansell tinha vencido a Piquet 15 dias antes, em Silverstone, com uma ultrapassagem “do outro mundo”, mas no circuito alemão, as coisas iriam ser um pouco diferentes, já que o brasileiro era bem mais regular do que o seu companheiro de equipa. Nos treinos, Mansell tinha sido o melhor, seguido por Senna, Prost, Piquet, Alboreto e o Benetton do belga Thierry Boutsen.

A corrida começou por ser favorável para Senna, que aproveitou bem um mau arranque de Mansell, que caira para terceiro, superado por Prost. Mas o britânico recupera e passa em pouco tempo os dois pilotos, voltando à liderança no inicio da terceira volta. A partir dali, é uma luta entre Mansell e Prost, com ambos a trocarem de posições quando vão às boxes. Mas na volta 25, o seu motor Honda explode e a liderança cai nas mãos de Prost. Parecia que iria ser um passeio para o piloto francês, que com o seu motor TAG-Porsche, iria a caminho da sua 28ª vitória na sua carreira, batendo o recorde de Jackie Stewart, mas na 39ª volta, o seu alternador avaria e é obrigado a desistir.

Assim, a liderança cai ao colo de Nelson Piquet, que o leva até ao fim, vencendo pela primeira vez na temporada. Stefan Johansson, no segundo McLaren, é segundo - apesar de ter tido um furo nos metros finais da corrida que o fez atravessar a meta em três rodas - enquanto que Ayrton Senna completava o pódio no terceiro lugar. Os Tyrrell de Philippe Streiff e Jonathan Palmer eram quarto e quintos, enquanto que o Lola de Philippe Alliot fechava os lugares pontuáveis.

555 - GP de França de 1994

Magny-Cours foi o palco da corrida francesa, nessa agitada temporada de 1994. Michael Schumacher dominava a seu bel-prazer a temporada, marcada pelos eventos de Imola, e praticamente não tinha rivais, a não ser o Williams de Damon Hill. A meio do ano, Frank Williams necessitava de mãos mais experientes para o carro e atraiu para o lugar o britânico Nigel Mansell, que estava naquele ano a fazer a sua segunda temporada na CART.

Com a promessa de um carro competitivo, Mansell faz o seu regresso à Formula 1 na pista francesa, embora tivesse como prioridade a competição americana. Na Benetton, J.J. Letho era definitivamente substituído pelo holandês Jos Verstappen.

Nos treinos, Damon Hill e Nigel Mansell monopolizaram a primeira fila da grelha, com Michael Schumacher no terceiro lugar, na frente dos Ferrari de Jean Alesi e Gerhard Berger. Atrás, os Pacific de Bertrand Gachot e Paul Belmondo não conseguiram a qualificação.

A corrida começou com Schumacher a conseguir ultrapassar os Williams e assegurar a liderança. Hill foi atrás dele, enquanto que Mansell aguentava os ataques do Ferrari de Alesi. As coisas ficam assim até ao primeiro reabastecimento, quando Alesi conseguiu superar Mansell, enquanto que Rubens Barrichello, no seu Jordan, era terceiro, porque não parara para reabastecer. Quando o faz, cai para quinto.

Na volta 35, Schumacher para pela segunda vez e cede o comando para Hill, mas seis voltas depois, o alemão estava na sua traseira. Nessa altura, Alesi perde o controlo do seu carro e sofre um despiste. Na ânsia de regressar à pista, bate no Jordan de Barrichello e ambos acabam ali. Mansell herda o terceiro posto, mas por pouco tempo: na volta 45, abandona a corrida devido a uma quebra na transmissão, na mesma altura em que Schumacher ascende à liderança.

As coisas não mexeriam até à bandeira de xadrez, com Schumacher a vencer, seguido por Hill e o Ferrari de Gerhard Berger. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Sauber de Heinz-Harld Frentzen, o Minardi de Pierluigi Martini e o segundo Sauber de Andrea de Cesaris.

(continua amanhã)