GP Memória - Detroit 1982

Duas semanas depois do atribulado final no GP do Mónaco, máquinas e pilotos rumavam para a América do Norte, após dois meses de ausência, para a segunda das três visitas que iriam fazer aos Estados Unidos naquele ano. Desta segunda viagem, esta iria durar mais algum tempo, pois ainda iria haver uma passagem pelo Canadá, dali a uma semana.

Na Ferrari, por fim, arranjou-se um substituto para o falecido Gilles Villeneuve: iria ser o francês Patrick Tambay. Contudo, o piloto francês estava retido com os seus compromissos na Can-Am, competição no qual se tinha mudado no final da temporada anterior, depois de meia temporada ao serviço da Ligier, logo, não estaria disponível para correr nas etapas americanas. Quem não estava em Detroit era a Toleman, que decidira não aparecer nas duas corridas americanas para poder desenvolver o carro da melhor maneira possivel. 

Quanto à Theodore, de Teddy Yip, teve o seu fim de semana encurtado quando o holandês Jan Lammers bateu com o seu carro na parede e fraturou o seu polegar direito, impedindo-o de correr naquele final de semana. 

Detroit era uma nova pista desenhada nas ruas da cidade que era conhecida como a "Motor City". Era relativamente pequena, com habituais curvas a 90 graus, e a sua velocidade média garantia ser relativamente baixa. Esperava-se muito publico, quer local, quer o que provinha do Canadá, que distava apenas... do outro lado do rio, pois é uma cidade de fronteira. O circuito era, como seria de esperar, desconhecido para todos, mas quando começaram a guiar por lá, viram que era demasiado estreito. E para piorar as coisas, houve atrasos na colocação dos muros de proteção, tanto que a sessão extra, prevista na quinta-feira, teve de ser cancelada e a de sexta feira adiada. As duas sessões de qualificação tiveram de acontecer no sábado.

O fim de semana esteve incerto, chovendo no sábado pela tarde. E quem não conseguisse marcar um tempo decente na sessão da manhã, estava condenado na sessão seguinte. E foi o que tinha acontecido a Nelson Piquet, para espanto e algum escândalo dos que acompanhavam. O piloto da Brabham, campeão do mundo em título, tivera um acidente na primeira sessão, e quando quis marcar um tempo decente, a chuva fez a sua aparição. Assim sendo, o piloto brasileiro não iria participar na corrida americana.

E quem fez a pole-position foi Alain Prost, que a bordo do seu Renault, tendo a seu lado o Alfa Romeo de Andrea de Cesaris. Na segunda fila estavam o Williams-Cosworth de Keke Rosberg e o Ferrari de Didier Pironi, enquanto que na terceira estava, de forma surpreendente, o ATS do alemão Manfred Winkelhock e o segundo Alfa Romeo de Bruno Giacomelli. Nigel Mansell e Elio de Angelis monpoloizaram a quarta fila com os seus Lotus, e a fechar o "top ten" estavam o Ligier-Matra de Eddie Cheever e o McLaren de Niki Lauda.

Alguns pilotos tiveram más colocações, como o vencedor do Mónaco, Riccardo Patrese, que era 14º na grelha, imediatamente na frente do Renault de René Arnoux, o 15º e o McLaren de John Watson, o 17º.

No dia de corrida, o tempo estava bom e com calor, e no momento da partida, Prost largou melhor que De Cesaris e Rosberg, mas atrás, havia confusão, com o March de Raul Boesel, o Osella de Riccardo Paletti e o Arrows de Mauro Baldi a ficarem de fora. Mas os estragos continuariam a seguir, com Winkelhock a retirar-se na segunda volta com um despiste devido a uma suspensão quebrada, enquanto que alguns metros mais adiante, De Cesaris retirava-se com a transmissão do seu Alfa Romeo destruida.

Na sexta volta, houve mais confusão na pista, quando De Angelis tentava passar o Ensign de Roberto Guerrero na primeira curva. Ambos colidiram, e enquanto que o italiano pode continuar, o carro do colombiano ficou parado no meio da pista, fazendo com que o Brabham de Riccardo Patrese acabasse por bater no Ensign, arrancando uma roda e indo parar na barreira de pneus, pegando fogo. O diretor de corrida não teve outra hipótese que agitar a bandeira vermelha e parar a corrida por cerca de uma hora.

Com os carros recolhidos e a pista limpa, deu-se nova largada, com Prost a manter a liderança, apesar dos ataques de Rosberg e Pironi. O francês começou a distanciar-se até ter cerca de cinco segundos de vantagem sobre o finlandês da Williams, mas na volta 21, o Renault começou a apresentar problemas com a sua injeção eletrónica. Rosberg aproximou-se e na volta seguinte, após uma manobra que o colocou um pouco fora da trajetória ideal, o finlandês passou para a liderança. Pouco depois, o francês foi às boxes, deixando o segundo lugar numa briga às mãos de quatro pilotos: Pironi, Giacomelli, Cheever e Lauda, com o segundo McLaren de Watson mesmo atrás, depois de uma partida fulgurante, da 17ª posição.

Pouco depois, Watson decidiu passar todos eles o mais depressa possivel, e o primeiro deles foi Giacomelli, na volta 30. Mas o italiano contra-atacou, numa manobra que acabou com um toque entre os dois e com o Alfa Romeo a acabar no muro. Sem estragos no seu McLaren, Watson continuou, e em pouco tempo, passou Lauda, Cheever e Pironi, para acabar no segundo lugar na volta 35. A partir daqui, passou ao ataque de rosberg, que parecia estar inalcançável, pois tinha 15 segundos de vantagem.

Só que pouco depois, Rosberg ficou sem a terceira velocidade, e o piloto da McLaren apanhou-o rapidamente. Na volta 37, Watson passou-o facilmente, e o finlandês tentou andar o mais perto possivel dele, mas os problemas com a caixa de velocidades agravaram-se, bem como os seus pneus estavam cada vez mais gastos, e gradualmente, foi apanhado pelo grupo perseguidor, agora liderando por Lauda. Este tentou passar Rosberg na volta 40, mas falhou a travagem para a curva 1 e bateu no muro.

Com o passar do tempo, e a lenta velocidade média por volta, chegou-se rapidamente ao limite das duas horas. Este foi alcançado quando os carros faziam a 62ª passagem pela meta, catorze antes do previsto, a bandeira de xadrez foi mostrada, com Watson a comemorar a sua vitória pela segunda vez na temporada, e a ser o lider do campeonato. Eddie Cheever foi o segundo, o seu melhor resultado de sempre, e o Ferrari de Didier Pironi completou o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram os Williams de Keke Rosberg e de Derek Daly, e o segundo Ligier de Jacques Laffite.   

Noticias: HRT vai a Montreal com alterações aerodinâmicas

Na Formula 1, até a HRT, ex-Hispania, tem as suas novidades aerodinâmicas, apesar de eles serem a última equipa do pelotão e não terem o KERS montado no seu chassis. Neste GP do Canadá, a equipa cujos carros são pilotados por Pedro de la Rosa e Narain Karthikeyan irá ter um novo aileron traseiro para o seu monolugar e claro, a equipa espanhola está confiante na possibilidade de melhorar o rendimento dos seus monolugares no rápido traçado canadiano.

“Em Montreal, corre-se um dos grandes prémios mais emblemáticos. Como piloto gostava muito desse circuito porque era único, com muitas travagens e acelerações e vários pontos de ultrapassagem. Para a equipa também é um sítio especial porque foi aqui que se conseguiu o melhor resultado da história da nossa equipa no ano passado”, começou por referir Luis Pérez-Sala, diretor da equipa espanhola, confiante para o circuito de Montreal. Já agora o seu melhor resultado de sempre foi um 13º lugar.

“O nosso ponto mais fraco está nas curvas rápidas e aqui há poucas. Já a maior desvantagem poderá ser o facto de não termos KERS mas traremos um aileron traseiro especial para este circuito que espero que nos permita ser ainda mais competitivo”, completou.

Noticias: GP3 vai ter novo monolugar a partir de 2013

A organização da GP2 e GP3 anunciou hoje que a partir da próxima temporada o monolugar será um pouco mais potente daquele que está a correr neste momento, com cerca de 400 cavalos e mais algumas modificações, no nariz, cobertura do motor e flancos, na ideia de que será trê a quatro segundos mais rápido do que o atual monolugar, segundo afirma Bruno Michel, responsável da GP3 Series.

“Quando começámos a pensar no carro da próxima geração, baseámos o desenho naquilo que tornou a nossa competição um sucesso desde a sua criação, que era um carro de baixo custo que melhor preparasse os pilotos para a GP2 com um elevado nível de carga aerodinâmica e os mesmos pneus que a GP2 e a Formula 1, mas também acrescentámos dois grandes fatores: queremos que o carro seja mais potente e mais seletivo de forma a ser uma ferramenta de aprendizagem ainda melhor para os pilotos que querem chegar à GP2 e, depois, à Formula 1”.

O "shakedown" deste carro, projetado pela Dallara, ocorrerá durante este verão e a sua apresentação pública acontecerá em Monza, palco da ronda final da GP3. A organização anunciou também que a temporada de 2013 terá apenas nove equipas, com três carros cada uma, fazendo um total de 27 bólidos. 

Noticias: Kubica recupera de nova operação

Há quase duas semanas, soube que Robert Kubica submeteu-se a nova intrevenção cirurgica em Itália para completar a  reabilitação do seu cotovelo direito, aparentemente a parte mais afectada do seu acidente de fevereiro do ano passado, em Itália. Agora, passado esse tempo, noticias vindas da Polónia afirmam que a operação, que ococrreu na Casa di Cura Pederzoli a Peschiera del Garda, em Verona, consistiu na colocação de pequenas próteses no seu ombro direito, correu de forma muito positiva.

O objetivo, que era o de aumentar a amplitude de movimentos do seu cotovelo direito, foi alcançado, segundo afirmou um dos médicos que o operou, Dr. Ruggero Testoni: "Com esta operação, ele pode por fim girar completamente um volante, algo que não tinha sido capaz de fazer até agora, principalmente nas curvas à esquerda", começou por explicar o médico. "A operação foi precedida por uma série de testes num simulador de Fórmula 1", acrescentou.

Após esta operação, Kubica voltará a mais umas sessões intensivas de fisioterapia no sentido de recuperar o movimento quer da sua mão direita, quer do seu cotovelo direito, os mais afetados pelo acidente do passado mês de fevereiro de 2011, quando participava no Rali Ronda di Andora com o seu Skoda Fabia S2000. 

Historieta da Formula 1: o rato e o coelho

Continuando a folhear a Motorspot de maio, dou de caras com uma secção de colunistas, liderado, claro, por Nigel Roebuck, que desfia as suas memórias, passado e presente, do automobilismo e da Formula 1, dei de caras sobre uma história que se conta do GP da Belgica de 1977, e sobre uma personagem que – numa era onde se faz ou se quer fazer filmes de automobilismo – merece um filme: David Purley. Sim, ele foi muito mais do que a personagem que tentou salvar Roger Williamson das chamas do seu March no GP da Holanda de 1973, também deu nas vistas quatro anos depois, em 1977, quando decidiu construir o seu próprio chassis. E porque é que Lauda tem um apelido que o tornou famoso.

Primeiro que tudo, David Purley era uma personagem, como dizem os ingleses, "larger than life", mais do que a vida. Ex-paraquedista, herdeiro de uma empresa de frigoríficos, a LEC, fundada pelo seu pai, por alturas de 1976 já tinha a fama toda por tudo que tinha feito em Zandvoort. Mas queria regressar à Formula 1, depois de passagens pela Formula 5000, e decidiu construir na garagem de Bognor Regis, a sua terra natal, um carro de Formula 1. Pediu a Mike Pilbeam – que desenhara o BRM 201 – que desenhasse um carro, pediu a Mike Earle – que mais tarde formaria a Onyx e atualmente é o dono da Team AON, que toma conta dos Ford Focus no WTCC – que cuidasse da equipa e sem testes e simuladores, como acontece neste inicio do século XXI, lá nasceu o chassis LEC.

A equipa teve dois motivos de destaque na sua breve aparição em 1977. A primeira foi em Zolder, quando o GP belga começou sob molhado e aos poucos, a pista secou, com os pilotos a irem para as boxes, trocar pneus. Como nessa altura, tal coisa durava uma eternidade – mais de 30 segundos – Mike Earle mandou uma mensagem nas placas a dizer para se mantivesse na pista o máximo de tempo que pudesse, e isso o colocou, a determinada altura… na liderança!

Com o tempo, apareceu Niki Lauda, que o pressionou por muitas voltas, mas Purley não cedeu, incomodando até o cerebral austríaco. Claro, isto teve efeitos na corrida, com Lauda a não chegar à vitória – quem venceu foi Gunnar Nilsson, na sua única vitória na Formula 1 - e Purley, no fim da corrida, perguntou a Earle: “Quem era o idiota do carro vermelho?” Após isto, ambos tiveram um aceso debate, onde Lauda chamou a Purley de “coelho” e este devolveu a graça, chamando-o de “rato”. Na corrida seguinte, Purley, no típico humor britânico, colocou um coelho ao lado do seu nome, enquanto que Lauda respondeu colocando o nome “The Rat” no seu capacete. Depois voltou a modifica-lo, chamando-o de “Super Rato”, pois esse era o nome que alguns dos seus amigos chamavam a.. Emerson Fittipaldi.

Infelizmente, a aventura de Purley teve um final abrupto na qualificação para o GP da Grã-Bretanha, quando ele perdeu o controlo do seu carro e bateu forte no muro. Resistiu a um impacto equivalente a mais de 179 G’s, entrando no livro dos recordes do Guiness por ter sido a pessoa que sobreviveu a um impacto tão pesado assim. 

Mas teve um custo na sua carreira na Formula 1, e no automobilismo em geral. Incapaz de correr, apesar de ter tentado em 1979 na Formula Aurora, uma competição britânica com chassis antigos de Formula 1, passou para a acrobacia aérea e morreu na sua Bognor Regis a 2 de julho de 1985, quando perdeu o controle do seu avião. Quanto ao chassis, está exposto no museu do automóvel elaborado por Tom Wheatcroft, em Donington Park.

Rob Widdows tinha boas razões para recordar bem David Purley e o seu carácter. “Os privados já desapareceram há muito da Formula 1. São ‘mavericks’, excêntricos, uma elite à parte. Purley era um convidado regular no meu programa de rádio ‘Track Torque’, e vinha regularmente acompanhado do seu amigo e vizinho, Derek Bell, ou da sua namorada de então, Gail. E às vezes vinha com ambos.

Certo dia, ele chegou tarde ao meu programa, E Bell explicou que o motivo foi porque Purley insistiu que queria caçar coelhos a partir da bagageira do seu Range Rover, e claro, isso fez-os atrasar. Noutra ocasião, ele decidiu por à prova a concentração do apresentador do programa de rádio, elevando a camisola de Gail, revelando assim a sua parte de cima.”

Mais uma vez, era uma personagem fora do vulgar, digna de um filme de Hollywood. 

Speed, a mais nova revista online

Aqui está: em todo o seu esplendor, a mais recente revista online estreia-se hoje perante o mundo, pertante todo o internauta existente nos quatro candos deste planeta e que saiba falar português. A revista Speed, do qual eu ajudei modestamente com um artigo e a minha própria coluna - o artigo desta vez tem a ver com o cinema a entrar no automobilismo - decide homenagear, neste numero zero, Frank Williams, que comemorou no passado mês de abril 70 anos de idade.

E como sabem, o seu aniversário não podia ter acontecido na melhor altura, pois após oito anos de seca, a sua equipa voltou às vitórias.

A revista, concebida da imaginação de Diego Trindade, tem uma colaboração com o site Pódium GP, e alguns de nós estiveram a fazer artigos para esta publicação. Para além de mim e do Diego, o Paulo Abreu, do blogue Volta Rápida, o Bruno Mendonça e o Daniel Machado, colaboraram neste numero. 

Para finalizar, eis um extrato da mensagem de boas vindas que está no site da revista: "Criar uma revista sobre automobilismo não é tarefa fácil! A concorrência é grande, e é preciso agradar a todos os gostos. A nossa proposta é algo diferente (é o que todas as outras também dizem); mas estamos procurando não somente passar informação a você leitor, mas como também leva-lo a estar naquilo que estamos lhe passando. É como se estivéssemos o levando para 'dentro' da revista."

Para poderem ler a partir do blogue oficial da revista, podem seguir através deste link: http://speedrevista.wordpress.com/

GP Memória - Belgica 1977

Duas semanas depois da vitória de Jody Scheckter no Mónaco, máquinas e pilotos rumavam ao circuito de Zolder, palco do GP da Belgica, para a sétima corrida da temporada. E aí, a lista de inscritos era enorme, onde 32 carros faziam parte desse final de semana, para os 26 lugares que a organização tinha disponibilizado. Sendo assim, havia muitas novidades: A Surtees tinha dispensado Hans Binder para colocar no seu lugar o australiano Larry Perkins, enquanto que havia entradas de dois pilotos estreantes: o local Bernard De Dryver, num March que tinha sido guiado por Brian Henton, enquanto que um terceiro Hesketh era inscrito, com o patrocinio da Marlboro, para o mexicano Hector Rebaque.

A Fittipaldi e a McLaren tinham novos chassis em Zolder, com o primeiro a ter o F5, enquanto que a segunda voltava com o M26 para James Hunt, enquanto que a privada BS Fabrications artranjava um M23 para o americano Brett Lunger. A March iria estrear também o chassis 771 para o sul-africano Ian Scheckter. E a BRM regressava, com o sueco Conny Andersson ao volante.

O fim de semana competitivo foi marcado pelo frio e pela chuva, com condições que variavam comforme as sessões de qualificação. No final das duas, Mário Andretti tinha sido o melhor, no seu Lotus, seguido pelo Brabham de John Watson. Na segunda fila estava o segundo Lotus, de Gunnar Nilsson, seguido pelo Wolf de Jody Scheckter. Patrick Depailler era o quinto, no seu Tyrrell, seguido pelo McLaren de Jochen Mass. Carlos Reutemann era o sétimo, no seu Ferrari, seguido pelo segundo Tyrrell de seis rodas de Ronnie Peterson. E a fechar o "top ten" estava o McLaren de James Hunt e o Ligier-Matra de Jacques Laffite.

Cinco pilotos não conseguiram alcançar a qualificação: o Hesketh de Rebaque, o BRM de Andersson, os March de Alex Dias Ribeiro e de Bernard de Dryver e o McLaren privado de Emilio de Villota.

Chovia naquela tarde de domingo em Zolder, por alturas do começo da corrida. Quase todos os pilotos decidiram começar a correr com pneus de chuva, excepto Hunt, que decidira arriscar e usar pneus para seco. Quando a largada aconteceu, Watson largpou melhor, mas logo a seguir, houve confusão: Andretti cometeu um erro e bateu na traseira de Watson, fazendo com que ambos ficassem de fora. Nilsson teve de se desviar para evitar ser atingido pelos destroços de ambos os carros e quem aproveitou isso foi Scheckter, que passou a liderar com o seu Wolf. Atrás de si ficaram Nilsson, Mass e Reutemann, enquanto que Hunt estava a pagar o preço da sua escolha, pois estava a perder rapidamente posições.

A partir daqui, o sul-africano começou a controlar as coisas, enquanto que na nona volta, Reutemann passa Mass para ficar com o nono lugar. Contudo, foi sol de pouca dura, pois despistou-se na 11ª passagem pela meta, acabando por desistir. Precisamente nesta altura, a pista começou a secar e os pilotos começaram a entrar para colocar pneus para seco. O primeiro a aperceber dessas condições foi Lauda, que trocou assim que pôde e com isso ficou na liderança, na frente de Mass e do Shadow de Alan Jones. Depois vinham o Surtees de Vittorio Brambilla, o Wolf de Scheckter, o Ligier de Laffite, o Tyrrell de Peterson e o Lotus de Nilsson.

A partir de então, o piloto de Lotus começou a recuperar terreno, passando Peterson, Laffite e Brambilla, chegando ao terceiro posto, que virou segundo lugar quando Scheckter teve de ir às boxes para colocar um novo jogo de pneus. A razão foi que... tinha voltado a chover. Pouco, mas tinha voltado. Nilsson aproveitou a ocasião para se aproximar de Lauda e o contestar na liderança. A batalha durou até à volta 50, quando o sueco da Lotus conseguiu passar o austríaco da Ferrari e começou a afastar-se, rumo à vitória.

E foi isso que aconteceu, no final da 70ª e última volta. Gunnar Nilsson tinha conseguido a sua primeira vitória na Formula 1, seguido pelo Ferrari de Niki Lauda e pelo Tyrrell de Ronnie Peterson, que tinha levado o melhor sobre o Surtees de Vittorio Brambilla. Nos restantes lugares pontuáveis tinham ficado o Shadow de Alan Jones e o Brabham de Hans-Joachim Stuck.

GP Memória - Holanda 1967

Quatro semanas depois dos eventos do Mónaco e do acidente que causou a morte de Lorenzo Bandini, a Formula 1 seguia adiante com a realização do GP da Holanda, a terceira prova da competição. A Ferrari vivia tempos convulsivos, mas arranjaram rapidamente um substituto: o britânico Mike Parkes, que tinha guiado pela equipa na temporada anterior. Também na Ferrari iria guiar nesse Grande Prémio o italiano Ludovico Scarfiotti, que tinha vencido o GP de Itália, no ano anterior. Os dois iriam correr ao lado de Chris Amon. 

As coisas tinham andando agitadas nos dias anteriores ao GP holandês porque a maior parte dos pilotos da Formula 1 tinham ido para Indianápolis para participarem nas 500 Milhas de Indianápolis. Contudo, devido à chuva, a corrida foi atrasada em dois duas e por muito pouco, os pilotos que tinham ido correr por lá - Jim Clark, Dennis Hulme, Jackie Stewart, Dan Gurney e Graham Hill - quase teriam de fazer uma escolha. A corrida aconteceu e todos estavam no dia seguinte a caminho de Amsterdão, para participar na corrida de Formula 1.

Para além de Parkes e Scarfiotti, havia mais uma estreia, o do jovem britânico Chris Irwin, que iria correr com um Lotus 25 da Reg Parnell Racing, que tinha pertencido a Jim Clark. 

Mas a grande novidade nessa corrida estava na Lotus, que iria estrear um novo chassis, o modelo 49, com o novo motor encomendado pela Ford e por Colin Chapman à preparadora Cosworth: o DFV (Double Four Valve) de oito cilindros compostos em V. Quer Chapman, quer a Ford, estavam ansiosos para saber o que este motor, preparados pelos engenheiros Mike Costin e Keith Duckworth, eram capazes de fazer.

Mas este não era o unico chassis a ser apresentado nessa corrida. A Brabham tinha o seu novo projeto, o BT24, e outras equipas, como a BRM, Cooper e a Ferrari, tinham desenvolvimentos significativos nos seus chassis.

No final, 17 pilotos estavam inscritos na corrida holandesa, e o melhor foi Graham Hill, com o seu Lotus, seguido pelo Eagle-Westlake de Dan Gurney. Jack Brabham era o terceiro, seguido pelos Cooper-Maserati de Jochen Rindt e de Pedro Rodiguez. O Honda de John Surtees era sexto na grelha, seguido pelo  segundo Brabham de Dennis Hulme e pelo segundo Lotus de Jim Clark. Os Ferrari de Chris Amon e de Mike Parkes fecharam o "top ten".

A corrida começou com alguma confusão, pois um dos comissários estava no meio da pista no momento em que foi dada a largada. Dennis Hulme teve de ficar parado, para evitar atropelá-lo. Na frente ficava Hill, com Brabham, Gurney e Rindt atrás dele. Mas no final da primeira volta, Hill já tinha dois segundos de vantagem sobre Brabham, enquanto que Rindt já tinha subido ao terceiro posto. Clark era sexto, atrás de Amon.

A corrida continuou com o duelo entre Rindt e Gurney pelo terceiro lugar, que terminou na volta oito, quando o motor Westlake decidiu extinguir-se, ficando fora da corrida. Pouco depois, Clark passou Amon e foi à procura de Rindt, enquanto que surgia uma batalha de neozelandeses entre Amon e Hulme. Na volta 11, Hill, que estava na frente, começou a baixar o seu ritmo, vendo-se depois que estava a ter um problema mecânico. Encostou à berma e a sua corrida acabou, com um novo comandante em pista, o veterano Jack Brabham.

Atrás, Clark estava ao ataque, pressionando Rindt, até que na volta 15, o passou e ficou com o segundo lugar. A partir dali manteve o ritmo, no sentido de apanhar Jack Brabham, o que conseguiu volta e meia depois. Após isso, começou a afastar-se, apesar das tentativas de Brabham em acompanhá-lo, que estava por sua vez a fugir de Rindt. Contudo, na volta 41, o austriaco tem problemas de suspensão e acaba por desistir, aliviando o veterano australiano. Dennis Hulme herdou o terceiro lugar, afastando-se do seu compatriota Chris Amon.

A segunda metade da corrida foi calma, até à bandeira de xadrez, com Clark a vencer pela primeira vez nessa temporada, com Brabham e Hulme a completar o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram os três Ferrari de Chris Amon, Mike Parkes e de Ludovico Scarfiotti.

Noticias: organizadores cancelam evento de portas abertas no circuito

Os eventos de Montreal, com a luta estudantil a grassar há mais de três meses sem solução à vista, já causaram perturbações na realização do GP do Canadá. A organização já nunciou que a tradicional jornada de portas abertas, marcada para quinta-feira à tarde, foi cancelada, devido a receios à segurança dos pilotos.

"Esta não foi uma decisão tomada de ânimo leve, considerando que esta atividade faz parte do charme e tradição de convívio deste nosso grande evento", explicou o presidente do Grand Prix du Canada, François Dumontier, ao jornal La Presse, de Montreal. "Pedimos sinceras desculpas aos fãs de Formula 1, e sei perfeitamente que muitos dos nossos espectadores gostam imenso deste evento anual, mas em vista das ameaças de perturbação neste Grande Prémio, tivemos de tomar este tipo de medidas", concluiu.

Este evento, que nornalmente é gratuito, permite que o público venha ao circuito e observe as tradicionais atividades da Formula 1. Acontece desde os anos 90 e é uma das marcas registradas do Grande Prêmio do Canadá. No ano passado, cerca de doze mil fãs e simples curiosos passaram pela Île de Notre-Dame para participar no evento.

Contudo, desde que uma das organizações estudantis ameaçou que iria perturbar o fim de semana do Grande Prémio, com uma ação direta na manhã do próximo domingo, as autoridades locais decidiram aumentar as medidas de segurança para que tudo ocorra como nos anos anteriores. O que, pelos vistos, não vai ser fácil.

GP Memória - Belgica 1972

Um mês depois de terem corrido pela última vez na pista espanhola de Jarama, máquinas e pilotos estavam agora na Belgica. Não no veloz - mas perigoso - traçado de Spa-Francochamps, mas sim numa nova pista, Nivelles, nos arredores de Bruxelas. Contudo, nesse mês de ausência, os pilotos não ficaram parados. Alguns deles participaram em Oulton Park na Gold Cup, onde o melhor foi o McLaren de Dennis Hulme, apesar da réplica dada pelo Lotus de Emerson Fittipaldi.

A pista era de facto segura, com enormes escapatórias, mas os pilotos a consideraram aborrecida para correr. E no pelotão da Formula 1, havia muitas novidades. A maior de todas era a ausência de Jackie Stewart, que estava a ser acometido de uma úlcera gástrica, e devido a isso, os médicos aconselharam-no a descansar, fazendo com que a Tyrrell fosse a Nivelles apenas com Francois Cevért. Outro ausente era Reine Wissell, que tinha sofrido um acidente em Oulton Park, no seu BRM, e tinha magoado o pulso.

Mas se havia ausências, existia também regressos. Peter Revson estava de volta à McLaren, depois de ter guiado nas 500 Milhas de Indianápolis, enquanto que Carlos Reutemann já estava curado da sua fratura no tornozelo e estava de volta para guiar no seu Brabham, alargando a equipa para três carros, ao lado de Wilson Fittipaldi e Graham Hill. A Ferrari alinhava apenas com dois carros - para Clay Regazzoni e Jacky Ickx - pois Mário Andretti não tinha feito a travessia do Atlântico. Quem fazia a sua estreia na Formula 1 era a Tecno, a equipa italiana dos irmãos Pedrazani, com motor próprio e patrocinio da firma de bebidas Martini. O piloto que o iria conduzir era o italiano Nanni Galli.

No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi Emerson Fittipaldi, no seu Lotus, que teve a seu lado  o Ferrari de Clay Regazzoni. Dennis Hulme foi o terceiro na grelha no seu McLaren, seguido pelo segundo Ferrari de Jacky Ickx. Francois Cevért foi o quinto, no seu Tyrrell, seguido pelo BRM de Jean-Pierre Beltoise. O regressado Peter Revson foi o sétimo, no segundo McLaren oficial, na frente do Surtees de Mike Hailwood. A fechar o "top ten" ficaram o Brabham de Carlos Reutemann, que regressava em boa forma, e o segundo Surtees de Andrea de Adamich.

A corrida começou com Regazzoni a partir melhor que Fittipaldi e Ickx, o herói local. Atrás, tinha havido alguma confusão quando Adamich bateu no McLaren de Revson, apesar de ambos terem continuado. Nas voltas seguintes, Fittipaldi perseguiu o suiço até á nona volta, quando teve uma oportunidade de o passar, que não o desperdiçou. A partir daí, o brasileiro começou a afastar-se dos dois Ferrari, enquanto que Regazzoni e Ickx começavam uma luta entre si para saber quem era o melhor. Na volta 12, contudo, as esperanças de um bom resultado para o belga evaporaram-se quando o seu aceletador ficou preso.

Entretanto, atrás, Cevért e Hulme lutavam pelo terceiro lugar, com o francês da Tyrrell a levar a melhor sobre o neozelandês da McLaren. Ambos aproximavam-se de Regazzoni e começaram a pressioná-lo, até que na volta 31, Cevért ultrapassou-o. Regazzoni não ficou muito atrás do francês, mas na volta 57, quando dobrava o tecno de Nanni Galli, ambos desentenderam-se e o suiço levou a pior, acabando por ali a sua corrida.

Assim, Cevért ficou mais tranquilo no segundo posto, da mesma forma que Fittipaldi estava tranquilo no seu primeiro lugar, posição onde ficaria até à bandeira de xadrez. Cevért era o segundo e Hulme completava o pódio, na terceira posição. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Surtees de Mike Hailwood, o March  de José Carlos Pace - inscrito pela Williams - e o Matra de Chris Amon.  

A foto do dia: Carrol Shelby e Roy Salvadori, Le Mans 1959

Encontrei esta imagem quando procurava por fotos sobre Roy Salvadori, falecido hoje aos 90 anos de idade. Tirada por Bernard Cahier, nas 24 Horas de Le Mans, em 1959. Observa-se dois homens em ação, Salvadori e o americano Carrol Shelby, trocando impressões sobre o carro deles, em plena ação, pois provavelmente o carro estava a ser reparado.

Ambos estão sujos com o óleo que o carro - com o motor à frente, diga-se - deita durante a corrida. No final, ambos iriam recolher os louros da vitória, uma rara vitória da Aston Martin daquele ano onde a sua prestação na Formula 1 tinha sido modesta, com um carro que com o seu motor à frente já estava ultrapassado, batido pelos Cooper de motor traseiro que dominava tudo e todos nas pistas, incluindo os poderosos Ferrari. Salvadori sabia disso, pois tinha guiado para eles no ano anterior.

Curioso ver os destinos de ambos os pilotos, depois disso. Shelby teve uma grande carreira como preparador, com carros que se tornaram ícones de um tempo. Também ajudou a Ford a bater a Ferrari em Le Mans, numa proeza digna de filme de Hollywood. Até que saia o filme, contentemo-nos com o livro "Go Like Hell". Quanto a Salvadori, depois da sua passagem pela Cooper, resolveu gozar o resto da sua vida no Mónaco, onde uma vez por ano, podia ver - e ouvir - os Formula 1 da janela de sua casa.

E num tempo onde morrer no automobilismo era tão fácil - bastava cometer um erro ou uma peça mecânica ceder - é espantoso ver que ambos os pilotos tiveram uma vida muito longa. E morreram com semanas de intervalo. Onde quer que estejam, agora fazem parte da lenda e da história do automobilismo.

WTCC 2012 - Portimão (Corridas)

Numa Portimão banhada pelo sol - e se calhar foi por isso que as pessoas trocaram o circuito pela praia - o autódromo português recebeu a sétima jornada dupla do WTCC, e curiosamente, a última em solo europeu, antes desta embarcar para as Américas e Ásia, nas cinco jornadas duplas que ainda faltam para completar o calendário de 2012 do Mundial de carros de Turismo.

E como está a acontecer ao longo desta temporada, a Chevrolet é dona e senhora do Mundial, com vitórias em ambas as corridas, embora na segunda, o carro vencedor se disfarçou de Michel Vaillant... Nesta jornada dupla, foi interessante saber que a Lada teve nova aparição na pista por intermédio de James Thompson.

Na primeira corrida, apesar da pole-position ter pertencido a Gabriele Tarquini, foi Yvan Muller a largar melhor na partida e a ficar com o comando ate ao final, até dando-se ao luxo de não se afastar muito de Tarquini, especialmente para conservar os pneus. Atrás dos dois pilotos, Robert Huff completou o pódio na frente do BMW do hungaro, Norbert Mischelisz, o melhor dos Independentes, na frente de um Alain Menu disfarçado de Michel Vaillant, o quinto classificado.

Já Tiago Monteiro terminou no sétimo posto, depois de uma corrida onde andou a lutar com o italiano Alberto Cerqui, primeiro quando o passou nas primeiras voltas, e depois quando este acabou por recuperar e voltou a atacar o piloto do Seat nas voltas finais. Contudo, o inexperiente italiano nunca encontrou por onde pudesse passar o piloto português, e as posições ficaram assim, permitindo ao piloto do Porto somar mais seis pontos à geral.

Na segunda corrida, o suiço Alain Menu aproveitou o facto de estar na primeira linha para... se ir embora. O seu arranque foi fabuloso e cedo conseguiu afastar-se do resto do pelotão para vencer esta segunda corrida, ao melhor estilo "Michel Vaillant"... atrás, o espanhol Pepe Oriola, no seu BMW, aguentou os ataques dos outros Chevrolet de Huff e Muller.

E um dos Chevys, precisamente o de Huff, tocou no carro de Tiago Monteiro no momento da partida, fazendo com que o piloto português ficasse condicionado para o resto da corrida, devido a um defeito numa das rodas, perdendo lentamente posições até chegar ao nono posto. Mas Huff também fez estragos noutro Chevrolet, o de Gabriele Tarquini, que obrigou o italiano a ir às boxes.

Contudo, o resto da corrida foi relativamente monótono e no final, Michel... oops, Alain Menu recolheu os louros da vitória, seguido por Pepe Oriola - o mais jovem de sempre a subir ao pódio de uma corrida do WTCC - e do BMW de Tom Coronel, seguido pelos Chevrolet de Rof Huff e Yvan Muller. Quanto a Tiago Monteiro, aproveitando o atraso de Norbert Mischeliz, subiu ao oitavo posto, conseguindo marcar mais alguns pontos para o campeonato.

O WTCC tem agora uma pausa de um mês e meio, para depois correr no circuito brasileiro de Curitiba.

The End: Roy Salvadori (1922-2012)

Roy Salvadori, antigo piloto britânico com longa e extensa carreiras na Formula 1 Sports Cars, nomeadamente nas 24 Horas de Le Mans, morreu hoje aos 90 anos. Já se encontrava doente desde há algum tempo. 

Salvadori era considerado como um dos melhores pilotos britânicos do seu tempo, os seus resultados, principalmente na Formula 1, não refletem muito aquilo que muitos dos que no seu tempo afirmaram sobre ele, que era tão bom como Mike Hawthorn, Stirling Moss ou Peter Collins. Para além disso, foi um dos primeiros pilotos a serem geridos por Bernie Ecclestone, logo, tinham uma amizade de mais de meio século. 

Vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1959 ao lado de Carrol Shelby, ao serviço da Aston Martin, o piloto britânico, de origem italiana, nasceu a 12 de maio de 1922 em Dovercourt, no Essex britânico e começou a correr pouco depois do final da II Guerra Mundial, em 1947, num Alfa Romeo de 2.9 litros. O seu talento não passou despercebido a Sidney Greene, fundador e patrão da Gilby Racing, que o convidou a guiar os seus carros, entre eles um Maserati 250F. Mas a sua estreia na Formula 1 foi num Ferrari 500 no GP da Grã-Bretanha de 1952, onde terminou na oitava posição.

Passou para a Connaught no ano seguinte, onde acumulou retiradas, até regressar à Gilby em 1954, guiando um Maserati 250F nas três temporadas seguintes, sem resultados. Contudo, participou noutras categorias, como os Turismos e a Endurance, em máquinas como a Aston Martin, Jaguar e Cooper. Em 1957, tem passagens pela Vanwall e BRM, antes de ficar pela Cooper, guiando um dos carros oficiais, ao lado de Jack Brabham.

O seu melhor ano é o de 1958, ao lado de Brabham, na Cooper. Consegue dois pódios, um deles um segundo lugar no Nurburgring, e termina a temporada com 15 pontos e o quarto lugar no campeonato, bastante melhor do que Brabham. No ano seguinte, Salvadori transfere-se para a Aston Martin, que estava a construir o seu projeto da Formula 1, sem resultados de relevo, pois o seu motor era à frente, numa altura em que a Cooper já tinha mostrado que os seus carros de motor traseiro era o futuro do automobilismo. Mas nem tudo foram espinhos nesse ano, pois venceu as 24 Horas de Le Mans, ao lado do americano Carrol Shelby.

Depois de uma temporada de 1960 desapontante no projeto da Aston Martin - apesar de ser terceiro classificado nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de um escocês então desconhecido chamado... Jim Clark - Salvadori corre em 1961 pela Yeoman Credit, uma equipa privada que corria com chassis Cooper. No ano seguinte, com quase 40 anos, participa no projeto da Bowmaker, com um chassis Lola, ao lado de John Surtees. Se o ex-campeão de duas rodas tem uma boa participação, com dois pódios, Salvadori coleciona desistências. No final dessa temporada, decide abandonar a competição.

A partir daqui, dedica-se ao comércio de automóveis, antes de regressar à Formula 1 para ser o diretor desportivo da Cooper entre 1966 e 1967, com a equipa a ter pilotos como Pedro Rodriguez, John Surtees e Jochen Rindt, conseguindo boas prestações e duas vitórias com o motor Maserati V12: Surtees no México e Rodriguez na Africa do Sul. Após ter saído da Cooper, devido a divergências com a marca, dedicou-se à reforma no Mónaco com a sua mulher, num apartamento que se situava na rua que nos fins de semana do Grande Prémio, fica situada a linha de partida. Nos últimos tempos, frequentava os vários eventos de carros históricos, como Silverstone e Goodwood, ao lado de pilotos do seu tempo como Stirling Moss. Ars lunga, vita brevis.

DTM 2012 - Zeltweg (Corrida)

Tal como está a acontecer na Formula 1, o DTM está a ser muito equilibrado. Prova disso é que hoje vimos o terceiro vencedor em quatro corridas diferentes, e esta manhã, na Red Bull Ring, em Zelteweg, o Audi de Edoardo Mortara, vestido desde há muito com as cores da Playboy, conseguiu a sua primeira vitória do ano. O piloto italiano conseguiu aguentar os ataques de Martin Tomczyk e do britânico Gary Paffet, e os cinco primeiros acabaram todos separados por pouco mais de cinco segundos, a melhor forma de demonstrar até que ponto este DTM é realmente competitivo.

Quanto a Filipe Albuquerque, conseguiu o seu melhor resultado do ano e pontuar pela quarta vez consecutiva. Foi oitavo classificado, e andou nas voltas finais - já depois da obrigatória paragem nas boxes - a lutar pelo sétimo posto com o alemão Mike Rockenfeller e o americano Joey Hand. Da primeira vez, o piloto americano tenou ultrapassá-lo de maneira mais musculada, que o colocou fora da pista e foi aproveitado por "Rocky" para passar o piloto português.

Na segunda tentativa, algumas voltas mais adiante, Albuquerque conseguiu passar o americano, apesar de este lhe ter dado um toque que o obrigou a alargar a sua trajetória, mas no final, conseguiu manter o oitavo posto, apesar de já não conseguir apanhar Rockenfeller, que guia um Audi. O piloto de Coimbra acabou a 36 segundos do vencedor, e a menos de dois segundos do sexto classificado, Timo Scheider, que conseguiu também a volta mais rápida. A fechar os pontos, ficou o BMW do brasileiro Augusto Farfus.

No campeonato, Gary Paffet lidera, com 83 pontos, quase o dobro que tem o sueco Matthias Ekstrom, que tem 47. O britânico Jamie Green é o terceiro, com 44. O campeonato continua a 1 de julho, no circuito de Norisring, na Alemanha. 

GP Memória - Mónaco 1962

Duas semanas depois de máquinas e pilotos terem alinhado na primeira corrida do ano, nas areias de Zandvoort, a Formula 1 retomava o seu ritmo nas ruas do Mónaco. Após a vitória de Graham Hill, esperava-se que o duelo Lotus-BRM continuasse nas ruas monegascas, com Ferrari, Cooper e Porsche a espreitar por uma tarde de glória, apesar de para aquela corrida, 22 carros estarem inscritos, para as dezasseis vagas que a organização tinha reservado.

A Ferrari tinha levado três carros para Monte Carlo, que seriam guiados por Phil Hill, o novato italiano Lorenzo Bandini e o mexicano Ricardo Rodriguez. Contudo, Rodriguez correu apenas nos treinos e foi substituido pelo belga Willy Mairesse. Na Lotus, a equipa oficial alinhava com Jim Clark e Trevor Taylor, enquanto que na BRM, em termos oficiais estavam Graham Hill e o americano Richie Ginther. Na Porsche, Dan Gurney e Jo Bonnier faziam parte da equipa, enquanto que a Cooper tinha Bruce McLaren e o sul-africano Tony Maggs. Por fim, a Lola tinha John Surtees e Roy Salvadori.

No lado dos privados, estavam um Lotus da Rob Walker Raging, guiado pelo veterano Maurice Trintignant, enquanto que a British Racing Partnership, equipa gerida por Alf Moss, o pai de Stirling Moss, tinha inscrito um chassis Lotus para Innes Ireland. Jack Brabham também lá estava com o seu Lotus, enquanto esperava que o seu chassis estivesse pronto. A UDT Laystall tinha outro americano, Masten Gregory, inscrito num chassis Lotus, enquanto que a Scuderia Republica de Venezia tinha um carro Lotus para o italiano Nino Vaccarella. Para finalizar, a Ecurie Nationale Suisse tinha um Lotus 21 pronto para um jovem local chamado Jo Siffert.

Havia ainda mais dois privados em chassis diferentes: Jackie Lewis, num BRM da Ecurie Galloise, e Carel Godin de Beaufort, num Porsche 718 da Ecurie Maasbergen.

Na qualificação, Jim Clark foi o melhor, seguido do BRM de Graham Hill. Bruce McLaren, no seu Cooper-Climax, era o terceiro. Willy Mairesse era o melhor dos Ferrari, no quarto lugar, seguido pelo Porsche de Dan Gurney. Jack Brabham era o sexto, seguido pelo Lotus da Rob Walker, guiado por Maurice Trintignant e pelo outro Lotus da BRP, guiado por Innes Ireland. A fechar o "top ten" estavam os Ferrari de Phil Hill e de Lorenzo Bandini.

Cinco carros ficaram de fora, como seria de esperar: Jo Siffert, Masten Gregory, o Porsche de Carel Godin de Beaufort, o BRM de Jackie Lewis e o Lotus de Nino Vacarella.

A corrida decorreu sob céu nublado e o piso ainda estava húmido, devido à chuva que tinha caido algum tempo antes. A superficie convidava a que os pilotos abordassem uma toada cautelosa na primeira curva, mas Willy Mairesse tinha outros planos, ao disparar rumo à liderança. Contudo, ao abordar a primeira curva, quase perde o controlo, fazendo com que Hill e McLaren o ultrapassassem, mas atrás, havia confusão: o BRM de Richie Ginther bateu forte nos Lotus de Maurice Trintignant e Innes Ireland. O acidente envolveu também o Porsche de Dan Gurney e o Lotus de Trevor Taylor. 

Para piorar as coisas, várias peças dos carros voaram para fora da pista, especialmente um pneu vindo o carro de Ginther, que matou um comissário de pista local, Ange Baldoni de seu nome. 

Ireland e Taylor conseguiram regressar à corrida, enquanto que mais adiante nessa primeira volta, Mairesse faz um pião e cai para o fim do pelotão, enquanto que no primeiro lugar estava o Cooper de McLaren, seguido do BRM de Graham Hill e do Ferrari de Phil Hill, que aproveitara a confusão para chegar ao terceiro lugar. Clark era apenas sexto, atrás de Bandini.

Nas voltas seguintes, McLaren e Hill lutavam pela liderança, trocando frequentemente de lugares, até que no final da 11ª volta, o britânico da BRM começou a afastar-se do Cooper do neozelandês. Atrás, Jack Brabham era terceiro, passando Phil Hill, que pouco depois seria passado por Jim Clark. O escocês aproximou-se de Brabham e na volta 22, era terceiro. Clark não se sossegou e na volta 26, apanha McLaren e o supera na luta pelo segundo lugar.

Sem abrandar o ritmo, Clark foi atrás de Hill, no sentido de o apanhar, e já estava na sua traseira quando começou a sentir problemas na sua caixa de velocidades, abrandando o seu ritmo. Na volta 55, teve de abandonar devido a problemas com a sua embraiagem, deixando Hill isolado na liderança, a mais de 40 segundos sobre Bruce McLaren.

Nessa altura, ele e Jack Brabham lutavam pelo segundo posto, com trocas constantes de posição. Mas depois aproximou-se Phil Hill, que se envolveu nesta luta. Conseguiu superar Jack Brabham na volta 73, para três voltas depois, Jack Brabham sofrer um toque no passeio, dobrando a sua suspensão e deixando a corrida por ali.

Por esta altura, parecia que Graham Hill estava a caminho de uma vitória folgada no Mónaco, o que seria a segunda consecutiva na temporada, mas na volta 93, começou a sair fumo do seu motor. Este quebrou-se e a liderança foi herdada por McLaren, que levou o carro calmamente para a meta, apesar da ameaça de Phil Hill. Lorenzo Bandini, no segundo Ferrari, completava o pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Lola de John Surtees, o Porsche de Jo Bonnier e o BRM de Graham Hill.