A imagem do dia (II)

O ano de 1965 foi perfeito para Jim Clark. Foi campeão do mundo "com a pontuação perfeita" - 54 pontos, resultantes de seis vitórias - e ganhou as 500 Milhas de Indianápolis, com uma máquina desenhada por Colin Chapman, o modelo 38, e ajudou a acabar com os carros com motor à frente na América, pelo menos nas provas de pista.

E para fazer isso, deu-se ao luxo de sequer participar no GP do Mónaco. Aliás, ele nunca ganhou essa corrida durante a sua carreira.

Construído por Chapman e Len Terry, o 38 foi equipado com um motor Ford de 8 cilindros, com injeção, e tinha uma potência estimada de 500 cavalos, o dobro dos Coventry-Climax de 1.5 litros usados então na Formula 1. Uma evolução de modelos anteriores, com o 29 e o 34, era bem-equilibrado em termos de distribuição de peso, e ao contrário dos anteriores, era um verdadeiro monocoque. 

O interesse de Chapman na prova americana já tinha algum tempo. Depois da Cooper ter tentado, em 1961, e ter visto o aparente atraso tecnológico dos americanos em relação à Europa - os roadsters americanos ainda tinham motor à frente, contra os carros com motor atrás dos europeus - Chapman começou a inscrever carros a partir de 1962, com Jim Clark ao volante. Mas em 1965, as coisas em Indianápolis sofreram alterações no regulamentos, especialmente depois dos acidentes do ano anterior, que tinham vitimado Eddie Sachs e John McDonald.

A USAC, apesar de não ter banido a gasolina, encorajou as equipas a usarem metanol, e mudou o peso mínimo dos carros para as 1250 libras (566,8 quilos). Para além disso, obrigou os carros a fazerem duas paragens nas boxes, com os depósitos a serem limitados a 75 galões no máximo (283,88 litros). O metanol, apesar de ter menor eficiência em termos de quilometragem, eram mais rápidos e produziam melhor potência. Algumas equipas decidiram fazer uma mistura entre os dois, tentando ter o melhor de ambos os mundos.

Na qualificação, Clark praticamente marcou o ritmo. O primeiro a correr acima das 150 milhas por hora (241 km/hora), A.J. Foyt melhorou para as 155 milhas por hora (249,45 km/hora) para logo depois, subir para 158 milhas por hora (254,58 km/hora), quer por Foyt, quer por Clark num duelo entre os dois. 

15 de maio era o dia da pole-position. Esperava-se que ambos passassem das 160 milhas por hora, que seria um recorde, e Clark foi o primeiro, com 160,729 milhas por hora (258,67 km/hora) na média das quatro voltas que marcariam o tempo. Mas Foyt respondeu com 161,233 milhas por hora (259,41 km/hora) e a pole - bem como recorde de média - ficaram com ele, com Clark a ser segundo, e Dan Gurney a completar a primeira fila. Na segunda, dois estreantes, e bons amigos: o canadiano Billy Foster e um rapaz nascido em Itália chamado Mário Andretti.

Para ajudar a Lotus nos reabastecimentos, a Ford convidou os mecânicos da Wood Brothers, da NASCAR, e a sua presença foi sentida em todo o paddock. Adaptaram-se rapidamente ao carro e aos procedimentos na USAC, e ajudaram nos dois reabastecimentos mandatários na corrida, embora não tenham trocado de pneus. Muitos afirmaram mais tarde que as suas contribuições foram exageradas, mas que deram uma ajuda, isso aconteceu.

A corrida, que aconteceu a 31 de maio, começou com Foyt e Clark a disputarem a liderança, trocando volta a volta. Até que na... terceira passagem pela meta, o escocês ficou com o comando e só o largou na volta 64, quando fez o primeiro reabastecimento, dando o comando para Foyt. Quando este foi às boxes, na volta 74, o escocês voltou ao comando... e ficou assim até à meta. Ao todo, Clark comandou em 190 das 200 voltas, um dos maiores domínios da história das 500 Milhas de Indianápolis. Parnelli Jones foi o segundo - mesmo tendo ficado sem gasolina na última wolta! - Mário Andretti foi o terceiro e o "Rookie do Ano", e o melhor dos "roadsters" foi o carro de Gordon Johncock, um futuro vencedor de Indianápolis, na quinta posição. 

Clark era o primeiro não americano a ganhar desde 1920, quando o franco-suíço Gaston Chevrolet conseguiu, e isto ficou na memória dos americanos, porque isto acontecia no meio da "invasão britânica" que acontecia desde o ano anterior, com a chegada dos Beatles e comédias como "That Was the Week That Was", um avozinho dos atuais The Daily Show, por exemplo. 

Mas, mais importante, a vitória de Clark era a primeira com motor traseiro. Quatro anos depois na edição de 1969, os roadsters tinham ido todos para o museu. 

E quanto a Clark... nem tinha sido a última vez que ele correria no modelo 38. Nem seria a última vitória na temporada. Já tinha vencido a Tasman Series, e a partir dali, iria concentrar-se na temporada da Formula 1, onde iria secar a concorrência. 

A imagem do dia

Os restos do Lancia de Alberto Ascari a serem içados da água da baía de Monte Carlo, horas depois da corrida que acabou com a vitória de Maurice Trintignant, a bordo do seu Ferrari. 

Ao contrário que muitos pensam, apesar do GP do Mónaco ter feito parte do calendário da primeira temporada da Formula 1, não participou nos anos seguintes. Até 1954, a corrida foi de Sportscars, mas em 1955, decidiu regressar, para ser a segunda corrida da temporada, cinco meses depois da corrida de Buenos Aires, que entrou na história como sendo uma das mais quentes de sempre, com os pilotos a aguentarem o calor por três horas. 

Pequeno e estreito, a Formula 1 regressava com os Mercedes a dominarem a competição, e o seu maior rival nem era a Maserati, nem sequer a Ferrari, mas sim... a Lancia. Então liderado pelo jovem Gianni Lancia, filho de Vincenzo Lancia o fundador e ex-piloto de automóveis do inicio do século, tinha um projeto ambicioso, primeiro com o D24, onde através de pilotos como Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari e Piero Taruffi, ganhou a Targa Florio e as Mille Miglia de 1954, este último com Ascari ao volante. No inicio desse ano, no Rali de Monte Carlo, outro Lancia, um Aurelia V6, subia ao lugar mais alto do pódio nas mãos de Louis Chiron. 

Ao mesmo tempo que isto acontecia, Lancia Jr. contratou Vittorio Jano para desenhar carros de competição e em conjunto com Ettore Zaccone Mina, desenham um motor de 6 cilindros para colocar no modelo Aurelia de estrada, sendo o primeiro V6 do mundo a ser instalado em um modelo de produção.

Com esses sucessos todos, os olhos viraram-se para a Formula 1, do qual decidiram atacar com o D50, desenhado por Jano, e do qual atraiu Ascari, o veterano Luigi Villoresi e outro jovem piloto promissor, Eugenio Castelloti. Com um motor de 8 cilindros, de 2,5 litros, aberto a 90 graus, muito compacto e leve, tinha também a particularidade de ter os depósitos de gasolina nas laterais. Em suma, todo o conjunto era muito equilibrado e manobrável em relação à concorrência. E até era mais leve: 640 quilos, contra os 650 dos Ferrari e os 690 dos Mercedes. 

Os testes começaram em fevereiro de 1954, e existiam muitas expectativas quando o carro se estreou mais para o final do ano, no GP de Espanha de 1954, a última prova da temporada, em Barcelona. Ascari dominou a corrida ate ter problemas na embraiagem e desistindo no final da nona volta. 

Em Buenos Aires, nenhum dos três pilotos chegou ao fim, vencidos pelo calor e cansaço do verão austral, mas tiveram tempo para melhorar o carro para a prova seguinte, onde inscreveram quatro carros: um para Ascari (que ficou com o número 26), outro para Villoresi, em terceiro para Castelloti e o quarto para o veteraníssimo (55 anos na altura!) Chiron. Eles esperavam que o tempo e os testes fossem suficientes para melhorar a fiabilidade do carro, que sofria com os típicos problemas de juventude. Afinal de contas, era apenas a sua terceira corrida oficial na Formula 1. 

Ascari vinha com a mortal em alta: tinha ganho corridas em Turim e Nápoles, corridas extracampeonato, e na qualificação, conseguiu o segundo melhor tempo. Castelotti foi quarto, Villoresi sétimo, e Chiron apenas 19º na grelha. E melhor que tudo: a dominadora Mercedes tinha problemas. Apesar de Fangio e Moss terem sido primeiro e terceiro na grelha, a qualificação tinha sido marcada pelo acidente do alemão Hans Hermann, que ficou lesionado e não pode alinhar na corrida, sendo substituído pelo francês André Simon.

Fangio liderou nas primeiras 50 voltas da corrida - nesse ano, ela tinha cem voltas! - antes de ter problemas de transmissão e abandonar. Moss ficou com o lugar, perseguido por Ascari, mas os carros alemães levavam a melhor, especialmente Moss, que dava-se muito bem no Principado - iria ganhar em 1960 e 1961, num Lotus - e afastava-se do Lancia do italiano, quando na volta 80, o motor explodiu à saída do túnel, e deixa uma mancha de óleo na pista. E isso irá influenciar na cena a seguir. 

Ascari soube que era o novo líder, mas não teve tempo de saborear. Quase a seguir, o seu Lancia passou no óleo do Mercedes, despistou-se na saída da chicane à saída do túnel, embateu nas barreiras e caiu nas águas do Mediterrâneo. No embate com a água, ele fraturou o nariz no volante, mas conseguiu nadar para terra, para alívio de toda a gente, que declarou ser um milagre. 

Nem tudo foi mal para a Lancia: Villoresi foi segundo, Castelloti quatro, Chiron sexto. Mas quatro dias depois, a 26 de maio, o alívio iria ser substituído pelo choque, em Monza. Mas isso fica para outra ocasião.    

A imagem do dia (II)

Na semana passada, quando se falou sobe Franco Colapinto e como Flávio Briatore deitou fora Jack Doohan como se fosse um pedaço de carne descartável, um dos meus amigos me falou sobre o que fez em Singapura, em 2008, com o filho do Nelson Piquet, estória mais que conhecida - um dia conto a estoria de como, menos de dois minutos do embate dele no muro, tinha gente a ligar para o meu telemóvel afirmando que aquele acidente era propositado! - e palavra puxa palavra, lembrei-me da longa carreira como diretor desportivo e esta da Alpine - do qual, se calhar, nem teve muito envolvimento - não era a primeira.   

Aliás, há quase 33 anos, Briatore fez o mesmo, e hoje em dia, ninguém se lembra. Ninguém se lembra que, para meter Michael Schumacher na sua equipa, fez de tudo, incluindo despedir... outro piloto brasileiro. Alegando... problemas mentais! Real, mas verdadeiro. 

E se já não se recordam, volto a contar essa historia. E para isso, vamos para 1991, quando Briatore começava a dar os seus passos na Benetton. Mais concretamente, no verão desse ano. Desde o final de 1990 que corriam com uma dupla totalmente brasileira: Nelson Piquet e Roberto Moreno. Amigos de infância, cresceram juntos em Brasília, e juntamente com Alex Dias Ribeiro, trabalhavam na oficina Camber e tinham construído o Patinho Feio, a partir dos restos de um Fusca (Carocha) acidentado. E os três chegaram à Formula 1, em períodos diferentes, com resultados diferentes. 

E no final de 1990, o acidente de Alessandro Nannini, quando experimentava o seu helicóptero recém-comprado em Siena, quando aterrava na casa dos seus pais, deu a chance a Moreno, que ruminava na Eurobrun, de o substituir nas corridas finais dessa temporada. O segundo lugar em Suzuka, no GP do Japão, foi emocionante: juntos, a chorar e a abraçar, a ver ao vivo o que, certamente, tinham sonhado anos a fio por aquela tarde. 

A temporada seguinte começou como acabou: Piquet e Moreno como pilotos. O sonho continuava, digamos assim. Piquet ganhou no Canadá, inesperadamente, depois da asneira de Nigel Mansell na última volta - ele disse que teve um orgasmo quando assistiu o Williams parado na berma - e teve uma temporada onde se mostrava que, perto dos 40 anos, as vitórias iriam aparecer se estivesse no lugar certo, à hora certa. 

Moreno, por fim com um bom carro, mostrou-se. Ainda não era o "super sub" que os americanos iriam batizar, mas soube sempre cumprir os objetivos, quando chegava à equipa de "pára-quedas". Dois quartos lugares, um deles no Mónaco, e em Spa-Francochamps, uma volta mais rápida. E estava a ter a sua melhor temporada na Formula 1. 

Mas nesse fim de semana apareceu Michael Schumacher. Conhecem a história: Bertrand Gachot preso e condenado a prisão, no Reino Unido, o desespero de Eddie Jordan em arranjar um piloto, o meio milhão de dólares que a Mercedes pagou para o colocar no lugar, os tempos canhão em Spa - e ele nunca tinha corrido ali em monolugar! - foi o suficiente para cair no goto de Briatore. E ele decidiu que o iria ter o mais depressa possível. E como fazer isso? Despedir um dos seus pilotos, sob qualquer pretexto. E como não ia despedir Nelson Piquet, foi ao elo mais fraco. Sob o pretexto de... desequilíbrio mental.

É isso mesmo que leram: para Briatore, Roberto Moreno era maluco.

Claro, o pretexto não pegou. Jordan processou-o. Moreno processou-o. As coisas chegaram ao ponto dos carros da Benetton estarem perto de serem apresados em Monza, mas mais porque Schumacher tinha assinado o contrato com Briatore, alegadamente sob contrato da Jordan. Contudo, esse contrato era um de promessa, e não definitiva, ou seja, não era válido. Logo, os tribunais britânicos acharam que Briatore tinha razão em contratar Schumacher.

Claro, ele tentou compensar Jordan e Moreno, "dando" o piloto para a equipa, como compensação. Ele ficou para as corridas de Itália e Portugal, antes de Jordan contratar o italiano Alex Zanardi. Moreno ainda correu o GP da Austrália pela Minardi, e em 1992, foi para a Andrea Moda, tentar arrancar mais alguns milagres em pista. Quanto a Schumacher... o resto é história. À custa de um brasileiro.      

A imagem do dia

O GP do Mónaco será palco de muitas, muitas coisas. E uma delas será a projeção privada do filme "F1", perante os pilotos e os dirigentes da categoria. E surgiu nas últimas horas esta foto: a da sala, com os lugares marcados e personalizados. 

E a distribuição é reveladora. Por exemplo, Mohamed Ben Sulayem não tem lugar marcado - será que aparecerá? foi convidado? pagará bilhete como os restantes mortais? ele gosta de Coca-Cola e o cinema só tem Pepsi? - Christian Horner e Toto Wolff estão quatro lugares separados, Setefano Domanicalli está ao centro, com Lewis Hamilton mesmo na sua frente. E o lugar central do piloto britânico não é por acaso: é um dos produtores do filme e ajudou imenso para tornar o filme realista. Os pilotos estão à frente - houve quem tenha sugerido colocar Estaban Ocon na frente de Yuki Tsunoda, só para o sacanear (Tsunoda tem 1.59 metros, Ocon, 1.86) 

Mas houve um amigo meu que me apontou outra coisa: Domenicalli e Toto Wolff estão um ao lado do outro. E do que sei dos regulamentos de 2026 é que tem dedo de Wolff, e daquilo que sei dos bastidores, sobre o que vêm aí, em termos de pelotão... 

Também há outra coisa: Hamilton está perto de Domenicalli. Há uma razão, para além de ser um dos produtores do filme. Ele é a pessoa que está por trás dos projetos como a F1 Academy, o programa "We Race As One" e o apoio à "Mission 44", ou seja, apoios à entrada de mulheres e minorias na Formula 1, não só como pilotos, como também como engenheiros e mecânicos.

Com a fortuna que tem conseguido através da Formula 1 - ele é um dos desportistas mais bem pagos do mundo, será o primeiro piloto a aproximar-se dos 100 milhões de dólares por temporada - começo a pensar que a sua vida pós-Formula 1 poderá ter a ver com o dirigismo, ficando até com uma parte da Formula 1, mesmo que esta semana tenha assinado um acordo de parceria com a Disney (esse meu amigo suspeita que a Disney está ali por causa de Hamilton).

Enfim, vamos lá ver se eles irão gostar do filme. A estreia para o grande público acontecerá dentro de cinco semanas.  

As imagens do dia

Na primeira imagem, os pilotos, juntos, em Coimbra, antes do Rali de Portugal de 2025. Na segunda, Henri Toivonen no rali da Córsega de 1986, preparando-se para mais uma etapa, a bordo do seu Lancia Delta S4 Rally de Grupo B. 

O rali de Portugal de 2025 já acabou e de uma certa forma, foi um sucesso. estradas cheias de espectadores, emoção entre os pilotos e no final, menos de 20 segundos entre o primeiro, Sebastien Ogier, que ganhou aqui pela sétima vez, e Ott Tanak, que se não fosse os seus problemas no segundo dia, poderia ter sido ele a triunfar no rali.

Mas não foi nenhum desses momentos que ficou na memória deste rali. Foi o que aconteceu no primeiro dia, na sexta-feira. O rali, no geral, teve 24 especiais, espalhados por três dias. E no primeiro, tiveram onze, mais que o "normal", que costuma ser oito especiais. Foram apenas três a mais que o normal, mas começaram muito cedo, pelas seis da manhã, e acabou perto das onze da noite, ou seja, mais de 14 horas em cockpits que pareciam, como disse Kalle Rovanpera, "uma sauna mal construída".

Para terem uma ideia: os pilotos do WRC1 passaram 14 horas ao volante dos seus carros numa sexta-feira em que percorreram 683 quilómetros, dos quais 146 foram troços cronometrados, tudo isto com pouquíssimas pausas. Agora que o rali acabou, os pilotos decidiram falar em uníssono com o promotor do WRC sobre estas longas jornadas e este concordou com eles que algo deverá ser feito, com vista à implementação de um calendário mais equilibrado e sustentável a partir de 2026. E já não foi de agora: desde 2023 que eles querem ralis mais curtos, com menos ligações. E isto foi a gota de água, porque agora, os pilotos estão unidos pela WoRDA, a associação de pilotos.

Parecendo que não, por causa dos horários que tem de cumprir, e as ligações estão cada vez mais longínquas, os pilotos estão a ficar crescentemente cansados com tudo isto. São ralis feitos de forma compacta, com três dias. E é duro, muito duro. 

E nisto, lembrei-me de Henri Toivonen e como eram os ralis nos tempos do Grupo B, onde muitos da minha geração "tem saudades". Nesses tempos, os ralis tinham 35, 40, 50 especiais, espalhados por quatro ou cinco dias, quase uma semana, por vezes. E havia ralis duríssimos, especialmente em África, como o Safari, no Quénia, e a Costa do Marfim. E claro, os pilotos sofriam, mas sobreviviam. Por pouco, muito pouco.

Os carros de 1986 eram rápidos e muito leves. Chassis tubulares, carros com uma pele de fibra de vidro, com turbocompressores, quando mais leve, mais rápido. Os pilotos, para poderem guiar estes carros, tinham de estar em forma. Mas mesmo em forma: não poderiam ficar doentes, porque assim, por exemplo, perdem tempo de reflexo, para poderem reagir rapidamente. 

E Toivonen, nesses dias desse rali, estava doente. Estava constipado. Tinha de estar a tomar remédios para poder respirar porque tinha o nariz entupido. Se ficas doente, isso distrai-se. E o que perdes? Reação, tempo de reação. Daí explicar porque no local do acidente não haja marcas de travagem: não teve tempo para reagir. E houve outra coisa que ouvi falar, muitos anos depois. E de um dos pilotos da Lancia desse tempo: Markku Alen. 

O senhor "Maximum Attack" disse, num programa de televisão finlandês, numa conversa descontraída com o Juha Kankkunen, que em 1986 era o piloto da Peugeot - e foi campeão desse ano, numa decisão controversa da FIA, mas essa é conversa para outro dia - que o Delta S4 não tinha uma coisa, pelo menos naquele rali: direção assistida. Se for verdade, acho um absurdo. Como é que uma prova, conhecida por ser "o rali das 10 mil curvas", não tem um carro que facilite o trabalho do piloto, especialmente alguém que estava doente e liderava com folga? Não admira que uma das suas últimas declarações gravadas em vida tivesse sido um lamento. Que tinha guiado um rali inteiro, quando ia a caminho da 18ª especial, aquela que acabou com a sua vida e a do seu navegador, Sérgio Cresto.

O espetáculo pode ser uma maravilha, mas a segurança tem de ser inegociável.

Nenhum destes pilotos esteve doente no fim de semana. Não são fracos, são profissionais, sabem o que passam, guiam carros destes a cada mês. Isto não é a Formula 1, onde os pilotos chegam ao circuito, ficam três dias e depois seguem para outra pista. E guiam máquinas difíceis. Comparem os andamentos deles a um piloto em part-time, seja um Rally1 ou um Rally2. Se o próprio Diogo Salvi, um amador de 55 anos, estava arrasado e perdia dois minutos em média em casa especial, comparado com um Ott Tanak ou um Kalle Rovanpera, bem mais novos e ultra-profissionais, se tem motivos de queixa com todas as condições que tem, então, há um problema e tem de ser resolvido.

E o calendário irá alargar-se para termos 15 ou 16 ralis em 2027. Jornadas exaustivas, tenho a certeza. Não quero ver mais pilotos atirados ribanceira abaixo porque simplesmente o corpo não aguentou. Porque se isso acontecer, voltaremos a 1987. E serão Rally3, garanto-vos.           

Mónaco: Resultados mistos para o fim de semana

O boletim meteorológico para o fim de semana que aí vem no Mónaco será misto. Haverá dias de sol e temperaturas amenas, mas a chuva poderá fazer a sua aparição. 

Se sexta-feira, as coisas estarão calmas - 19ºC, vento fraco, céus parcialmente nublados - já no sábado, as coisas são diferentes: 18ªC, chuva fraca, com possibilidades de acontecer na ordem dos 50 por cento à hora da qualificação, ou seja, poderá influenciar as coisas nessa altura. 

Quanto ao domingo, o tempo regressará ao normal: céu parcialmente nublado, 18ºC, vento fraco e alguma chance de chuva... mas na ordem dos 15 por cento. 

Por agora estas são as previsões, mais para o final da semana veremos como se melhorará... ou não.   

O homem que dá a cara pelo projeto da 12ª equipa

Não se sabe se alguma vez a 12ª equipa será aprovada pela FIA ou pelas outras 11 equipas do atual pelotão. Mas há um projeto em curso. Com um rosto visível: Otmar Szafnauer. Ex-chefe de equipa da Force India, e depois da Racing Point, antes de ser a Aston Martin, e depois, a Alpine, anda desde há algum tempo a colocar de pé um projeto para que essa 12ª equipa apareça, com a ajuda de investidores e especialmente, de um Construtor. E ele poderá ser a Geely, que assim, poderia voltar a colocar em pista o nome Lotus. 

Szafnauer andou no paddock da Formula 1 em Miami, no inicio do mês, e afirmou que, em caso de novo processo de candidatura, ele estará pronto para avançar. Agora, esta semana, no podcast Team Principal do site The Race, afirmou que está nisto desde há um ano.

"As finanças estão em ordem. O que posso dizer é que os financiadores são pessoas sérias e têm os meios financeiros necessários para financiar uma equipa de Fórmula 1. O construtor de automóveis que também se quer juntar à Fórmula 1 está em posição. É apenas uma questão de encontrarmos o momento certo para realmente obter a oportunidade de iniciar a décima segunda equipa. Ou, talvez, num futuro próximo, algumas possam estar à venda", começou por afirmar.

A sua prioridade é construir do zero, mas tudo está em cima da mesa, incluindo adquirir uma das dez equipas existentes, desde que o preço seja razoável.

"É difícil quando as pessoas não estão a vender. E eu entendo porquê – há um novo Acordo da Concórdia [NDR: que estará em vigor entre 2026 e 2030], que já foi acordado. E, depois disso, há nove proprietários e todos eles têm perspetivas diferentes sobre a vida, sobre a Fórmula 1, sobre quanto tempo querem permanecer, sobre os motivos pelos quais lá estão. Portanto, espero que, num futuro não muito distante, alguns deles digam, 'Sabem que mais? Já tive o meu tempo na Fórmula 1, talvez seja uma boa altura para vender'", continuou.

O americano de ascendência romena recusou-se a revelar quem são os seus investidores ou qual o construtor que concordou em apoiar o seu projeto, mas como se disse por aqui na semana passada, a Geely, que é dona da Lotus Cars, poderá estar a reavivar a marca Team Lotus, do qual também é proprietária.

Sobre quando é que poderá arrancar o projeto, não se crê que aconteça antes do final da década, apesar de a Caddilac arranque em 2026, mas com motores Ferrari até ao final desta década. 

WRC: Pilotos criticam dureza das etapas

Os pilotos saem de Portugal felizes por correrem ali, mas exaustos de forma física e mentalmente. Essas criticas acontecem depois de terem enfrentado duma sexta-feira com mais de 14 horas ao volante, com muito pouco tempo para descanso entre ligações. Eles afirmam que isso compromete o desempenho, a segurança e o bem-estar de todos os envolvidos e foram falar à FIA sobre isso. E depois de uma reunião entre eles, acordaram que a partir de 2026, o calendário tem de ser mais equilibrado e sustentável, não só para eles, como também para os mecânicos e demais elementos da logistica. 

No comunicado divulgado em conjunto pela FIA e pelo promotor do WRC, afirmaram:

“O itinerário do Vodafone Rally de Portugal 2025 foi concebido para criar um desafio único dentro da época do WRC de 2025 – e com certeza que o conseguiu. Mas também acreditamos que é provável que tenha atingido alguns limites para a duração de dias consecutivos que podem ser sustentados." começa por declarar o comunicado.

“É por esta razão que a FIA e a WRC Promoter elaboraram algumas diretrizes para os limites de horas de trabalho para as pessoas que trabalham nas equipas e na organização do evento. Estas orientações estão a ser analisadas por todos os grupos de partes interessadas e esperamos chegar a um quadro regulamentar que tenha em conta todos os requisitos nos próximos meses”, continua. 

A razão das queixas especificas deste rali, tiveram a ver com a primeira etapa. Desde 2019, ela acontece no centro, com duas passagens duplas por Lousã, Góis e Arganil. Em 2021, meteram Mortágua, que saiu no ano seguinte, mas em 2024, passou a haver uma passagem dupla por essa especial. E no final do dia, meteram duas ligações, Águeda/Sever e Sever/Albergaria. Ou seja, de repente, mais quatro etapas que em 2024. 

E a razão? Dinheiro! E eles reconhecem isso:

“O itinerário incluiu dois novos troços este ano, o que fez com que a sexta-feira fosse um dia mais longo do que o habitual para todos”, disse o delegado desportivo da FIA, Timo Rautiainen, no documento de revisão do rali da FIA. “Mas é algo que tem de ser feito em Portugal, porque há uma dependência de incluir o maior número possível de municípios no percurso para apoiar o rali e torná-lo realidade. Uma sexta-feira gigantesca foi uma abertura forte para o rali e mantivemos todas as equipas P1 em prova, exceto uma [Adrien Formaux, NDR]. A equipa que se retirou deveu-se a um infeliz problema mecânico que pode ocorrer em qualquer rali.", continuou.

"Também esperamos que os organizadores do evento renovem os seus percursos e, embora não seja uma regra, é sempre bom que pelo menos 20 por cento do percurso seja renovado anualmente. É claro que não queremos incluir um dia tão longo como sexta-feira em todas as rondas do campeonato, mas um dia como este em Portugal pode funcionar.”, concluiu.

Claro que esta tentativa de "apertar a galinha dos ovos de ouro" teria de rebentar de algum lado. E foi no caso dos pilotos, que se queixam da exaustão das etapas e das ligações... desde 2023. Os alertas foram sempre ignorados, mas agora, não podem mais tapar os ouvidos com algodão. Agora é hora de os ouvir, porque estão organizados, graças à WoRDA. E o WRC, bem como o promotor, já disseram que terá de haver equilíbrios entre  espetáculo, segurança e condições de trabalho. 

Afinal de contas, são humanos, não máquinas.   

A imagem do dia (II)

Ele sempre disse que esta participação no rali de Portugal, num Ford Puma Rally1, foi um presente que deu a si mesmo. Um embrulho de adrenalina, emoção e muita poeira – porque ninguém entra num Rally1 para passear. Mas reconhecendo a sua idade, o seu estatuto, e a diferença entre os 280 cavalos de um Rally2 e os 450 de um Rally1, Diogo Salvi decidiu dar nas vistas no carro a dar espetáculo com a língua. E pelos vistos... adoraram. 

Eis uma pequena seleção de declarações. A começar por:

"Testar é uma coisa, rali é outra totalmente diferente. Tivemos duas ou três saídas lentas. Isso mostra o quão controlado estou." [Especial 2]

"Olha, no início estava três vezes mais lento. O ritmo está a aumentar um pouco. A tentar conhecer o carro e a cumprimentar os fãs — não posso perder esta parte, muito importante!" [Especial 5]

"Se não sabia conduzir ao início do dia, agora é um pesadelo. Perguntei umas 20 vezes: "Já chegámos?". Amanhã é outro dia, aproveitei muito." [Especial 11]

"Ainda mais devagar. Estava a pensar se fosse o primeiro na estrada... podes perguntar ao Mads, o que é que os outros acham da minha linha? Tipo, vindo de Marte ou Júpiter?" [Especial 13]

"Está bem. Estou a gostar e ainda estou pronto. [Ainda] vou ganhar em Lousada, haha!"

"Bem, acho que fiz todas as curvas da pior maneira possível. Estou a conter-me. Nove dias de rali — demasiado, mas tentei aproveitar. Bati numa pedra, pura estupidez!" [especial 21]

"Hoje - a andar devagar, três piões, a bater numa pedra... agora a ganhar um pouco mais de liberdade. A desfrutar bastante. Os adeptos estão a começar a aparecer. A minha equipa [de futebol, o Sporting] ganhou o campeonato ontem, agora estão de ressaca e começam a aparecer." [especial 22]

E o final ficou para Fafe, que afirmou:

"O prazer foi meu. Que festa, adorei. Muito devagar, mas adorei. Agora vamos [aos agradecimentos], Axel: Muito profissional, muito talentoso, trabalho magnífico, paciência incrível para me apoiar. Segundo, para a M-Sport: Malta, um trabalho incrível! Richard, podes orgulhar-te da tua equipa e dar-lhes um aumento, haha. Por último, mas não menos importante, a minha família: Estavam sempre a queixar-se, não tive de esperar mais três horas por mim e também agradeço ao amor da minha vida por cuidar das crianças. Ela odeia ralis, mas esta noite vou oferecer-lhe um jantar tête-à-tête com champanhe."

Moral da história: o automobilismo é feito de paixão, humor e gratidão. E que, às vezes, a melhor meta é aquela onde nos divertimos no caminho. E de uma certa forma, concretizou aquilo que muitos limitam a sonhar. Se isso dará um desconto da próxima vez que querer dar umas voltas num Rally1? Não faço ideia... mas que deu um espetáculo à parte, deu. 

A imagem do dia

E como ontem falei do "Air Daly" e do GP do Mónaco de 1980, hoje falo da edição de 1985, e do que aconteceu por lá.

A corrida foi ganha por Alain Prost, no seu McLaren, que bateu o Ferrari de Michele Alboreto e o Lotus de Elio de Angelis. A corrida também ficou marcado pelo regresso da Toleman, depois de terem conseguido o contrato da Pirelli que era da Spirit. Teo Fabi foi o seu piloto, porque Stefan Johansson, o piloto que deveria ter corrido para eles no inicio da temporada, ter ido para a Ferrari.

Contudo, o momento da corrida foi a colisão entre Riccardo Patrese e Nelson Piquet.

Aconteceu na volta 17. Os pilotos envolvidos, como podem ver, foram o Brabham de Nelson Piquet e o Alfa Romeo de Riccardo Patrese, que disputavam posição na pista. Atrás deles estavam ainda o Ligier de Jacques Laffite e o Toleman de Fabi. Contudo, no final da reta, quando Piquet passa o italiano, a ultrapassagem é mal calculada e ambos batem forte, com os carros a irem para as barreiras de proteção. Laffite e Fabi também se despistam, mas apenas o piloto de Toleman é que segue em frente.

O mais interessante é que o acidente, mais aparatoso que sério, causou algumas consequências na corrida. Logo a seguir, Alboreto, então o líder, passa por cima da mancha de óleo e trava tarde demais, quase batendo no muro de proteção. Prost aproveitou a situação para ficar com a liderança e não mais abandonar até à meta.

Em suma, houve mais consequências que se esperava naquela tarde de 1985.

Youtube Automotive Vídeo : O 911 mais barato dos Estados Unidos

Um dos mais recentes vídeos do Donut Media vi-o na semana passada e... bom, a pergunta aparece: porque é que se gasta dinheiro - 850 paus não são trocos, mesmo na terra dos livres e dos bravos - numa sucata como esta, que um dia, foi um Porsche 911. 

A explicação é simples: há por estes dias um fenómeno sobre este carro. Restaurados, valem mais de 150 mil dólares. P mercado está efervescente, e se acham que 850 paus por esta sucata é dinheiro deitado fora, o vendedor queria OITO MIL DÓLARES PORQUE NUM LEILÃO SEMELHANTE NA NET, UM CARRO NESSA CONDIÇÃO FOI ADQUIRIDO A ESSE PREÇO! 

Agora que isto aconteceu, o vídeo tem de responder a uma simples pergunta: é recuperável? Impossíveis não existem, mas... o carro está amolgado e ferrugento. Vamos a ver. Eles recorreram a uns experts e...

As imagens do dia

Hoje e domingo, 18 de maio. No mesmo domingo, mas de 1980, enquanto Ian Curtis, o vocalista dos Joy Division, se matava, em Manchester, e no estado americano do Oregon, o vulcão St. Helens explodia, matando 89 pessoas e causando uma coluna de fumo com mais de 30 quilómetros de altura, acontecia a 38ª edição do GP do Mónaco.

Uma corrida vencida por Carlos Reutemann, da Williams, depois de Alan Jones, seu companheiro de equipa, ter desistido e os Ligier de Didier Pironi e Jacques Laffite, que poderiam ter conseguido um bom resultado de conjunto, especialmente da parte de Pironi, não conseguiram porque o francês perdeu o controlo na Viragem do Casino. Mas Laffite salvou o dia, conseguindo o segundo lugar, com o lugar mais baixo do pódio ter ficado nas mãos do Brabham de Nelson Piquet. 

E foi também foi aí onde Jochen Mass (4º) e Emerson Fittipaldi (6º) pontuaram pela última vez nas suas carreiras. Mass, pela Arrows, Fittipaldi, pela sua própria equipa. Será, aliás, a última vex na Formula 1, que um piloto pontuava pelas suas próprias cores. 

Mas esse GP do Mónaco também ficou marcado pelo acidente da primeira curva da corrida, em Ste. Devote, onde os carros da Tyrrell ganharam de repente poderes aéreos... especialmente o irlandês Derek Daly, que ganhou nos dias seguintes a alcunha de "Daly Air Lines". Na carambola que se seguiu, Daly eliminou também o seu companheiro de equipa, Jean-Pierre Jarier, o McLaren de Alain Prost e o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli.

Contudo, Ken Tyrrell não puxou as orelhas do seu piloto. Ele afirmou que a imagem de Daly no ar garantiu mais publicidade qual qualquer falatório para se apresentarem aos patrocinadores. Afinal de contas, se falar o nome, pode conseguir uma coisa, mas se disse que é o patrão de uma equipa que tem entre os seus pilotos um tipo que andou a voar - literalmente! - no ar, então o cartão de visita é mais... vistoso.  

Formula 1 2025 - Ronda 7, Imola (Corrida)

Imola pode estar a ira para fora do calendário, mas quando calha bem, pode ser um lugar bem agradável. Neste dia de primavera, a temperatura estava agradável, o céu azul e os "tiffosi" exultantes (242 mil ao longo do fim de semana), quer os que se vestem de vermelho, quer os que estão a aplaudir o herói local, Andrea Kimi Antonelli. E isso poderá compensar a pista relativamente estreita e a tendência das corrida por ali não serem muito excitantes. Mas com a atual Formula 1, as coisas poderiam ser diferentes.   

Antes de partirem para correr neste glorioso dia de primavera, os pneus: quem largava de médios, iria depois trocar para duros. E quantas paragens? se calhar, uma, provavelmente, duas. 

Na partida, Max Verstappen arrancou muito bem e apanhou os McLaren de surpresa. Colocando o bico fora deles na travagem para a Tamburello, conseguiu ficar no comando da corrida, e depois aguentou os ataques dos carros de Woking nas voltas seguintes. Atrás, Oscar Piastri, passado por Max, tinha de aguentar o Mercedes de George Russell, que tinha feito um excelente arranque, mas teve de abrandar porque estava entalado entre o carro da Red Bull e o da McLaren. Norris era quarto, mas não deixava escapar o carro da Mercedes. 

Na terceira volta, Charles Leclerc, que tentava recuperar os lugares que não tinha conseguido na qualificação, intimidou Pierre Gasly na Piratella para conseguir subir para o nono posto, e tentar que os carros da frente não fossem embora. Não iria ser a sua primeira ultrapassagem musculada da corrida, e Gasly continuou, mas as chances de um bom resultado da parte do piloto da Alpine acabaram ali. 

Norris lutou com Russell para ficar com o terceiro lugar, mas apenas na 11ª volta, e depois de algumas tentativas, conseguiu ficar com o lugar mais baixo do pódio. Mas nessa altura, tinha uma desvantagem de seis segundos sobre Max e pouco mais de quatro sobre Piastri. Por essa altura, Leclerc e Hadjar foram dos primeiros a irem às boxes entre os da frente, para colocarem duros. Piastri fez a mesma coisa na volta 14, colocando duros, sem problemas de maior, caindo para a borda dos pontos quando voltou à pista. 

Enquanto isso tudo acontecia, Max Verstappen manteve-se na pista, no comando, agora com Norris logo atrás. Entretanto, na luta pelo sexto posto, continuara o duelo piloto italiano/carro italiano: Antonelli resistia a Hamilton. A luta prolongou-se e no meio disto tudo, Piastri começou a aproximar-se. O australiano passou o Ferrari na volta 26, e foi atrás do Mercedes, que o passou na volta seguinte.

No meio disto tudo, quem andava bem era Alex Albon: sem parar, isolado, estava em terceiro, e a fazer render os pneus. Piastri já era quarto na volta 28, depois de passar Hadjar. Tudo isso numa altura onde Lando Norris fez a sua troca de pneus, tentando, talvez para ganhar o undercut sobre Max. Mas exatamente nessa altura, Esteban Ocon parava na berma, causando um Safety Car Virtual, suficiente para Max e Albon irem para as boxes e fazer a sua paragem. Antonelli, Lelcerc, Hadjar e Hamilton também forem para as boxes, e a agitação era frenética. Até Sainz Jr, Leclerc e Russell foram às boxes uma segunda vez, para ter médios novamente. 

Piastri parou uma segunda vez na volta 31, outra vez com médios, numa altura em que o Safety Car Virtual já tinha acabado. Com isso, Max continuava na frente, com quase 20 segundos de vantagem sobre os McLarens. Atrás, os Ferraris tentavam compensar a má qualificação com uma boa estratégia. Hamilton conseguiu umas boas ultrapassagens quer na pista, quer nas boxes, e na volta 35, era quinto, com médios, depois de passar o Racing Bull de Isack Hadjar. 

A partir da volta 40, enquanto Nico Hulkenberg passava o Aston Martin de Fernando Alonso para entrar nos pontos, Piastri já estava na traseira de Alex Albon e aqui, era por um lugar pelo pódio. Demorou uma volta, mas o australiano deixou o tailandês para trás. Depois disto, as coisas acalmaram-se, com Max a ir tranquilamente na frente, com os McLarens atrás, rápidos, mas incapazes de o alcançar.  

Na volta 46, desilusão: Kimi Antonelli desiste na subida para a Piratella e o Safety Car... real entrou na pista. Novas idas às boxes para Max e Norris, para meterem duros, e Piastri a ficar na pista. Boa parte do pelotão aproveitou a situação para fazer a sua segunda paragem nas boxes. Nesta altura, faltavam 12 voltas para o final. Um sprint até à bandeira de xadrez.    

A corrida retomou na volta 53, com Max a ira embora de Piastri, e Leclerc a tentar passar Norris, sem sucesso... para depois ser ameaçado por Albon, no qual teve de se defender. Atrás, Hamilton atacava Russell, que tinha pneus usados, mas não conseguia passá-lo. Só conseguiu na volta 57, para ser sexto.  

No final, com esta corrida de sprint, Franz Hermann... oops, Max acabou por ganhar a corrida, beneficiando dos pneus frescos. Piastri deve amargurar da estratégia que usou, e deixou que Norris o passasse, porque... frescura, não é? Mas o terceiro lugar até foi um pequeno consolo, na longa luta pelo título. Mas atrás, houve polémica: Alex Albon atacava Charles Leclerc para ficar com o quarto posto, com Hamilton à espreita. E o monegasco defendeu-se na travagem para a Tamburello, atirando o piloto tailandês para a gravilha, com Hamilton a tentar aproveitar a situação. No final, por causa desse "chega para lá", Leclerc foi penalizado e o beneficiado foi Hamilton, que foi quarto. 

Mas é preciso que se diga: foi uma corrida entretida, com um resultado decidido na partida. Agora, arrumemos tudo, que semana que vêm, será no Mónaco.  

WRC 2025 - Rali de Portugal (Final)

Sebastien Ogier acabou como o grande vencedor do rali de Portugal. Aproveitando os problemas de Ott Tanak na tarde de sábado, o francês geriu o ritmo e a distância na manhã de domingo para acabar o rali do lugar mais alto do pódio, e comemorar assim mais uma vitória nas estradas portuguesas, a sétima, alargando o seu recorde. O estónio acabou a 8,7 segundos de Ogier, e ainda ganhou a Power Stage, em Fafe, mas os 4,9 segundos que ganhou foram insuficientes para tirar a liderança ao Toyota do piloto francês. 

Kalle Rovanpera ficou com o lugar mais baixo do pódio, a 12,2 segundos, mostrando que as coisas foram enganadoramente próximas, pois este foi um ali bem duro para máquinas e pilotos. Ele deixou Thierry Neuville um pouco atrás, a 38,5 segundos do vencedor.     

"Acho que é algo de que me posso orgulhar muito, ter-me mantido competitivo durante todos estes anos." começou por afirmar Ogier. "Graças à equipa, o carro estava ótimo para conduzir este fim de semana. Penso que provámos mais uma vez que a gestão de corridas é definitivamente uma arte que temos. Os números são bons de ler, mas o mais importante é o lado emocional, perante esta multidão, pressionam-me muito a cada momento. Foi uma luta dura com o Ott, infelizmente injusta até ao fim com o seu problema. Caso contrário, não teríamos ganho, porque ele estava obviamente mais rápido, mas nem sempre se trata de ser rápido nos ralis, também é preciso esforçar-se, e foi isso que fizemos.", concluiu o piloto francês da Toyota.

Do outro lado, Tanak não deixou de exprimir a sua desilusão:

"Uma grande desilusão, ainda somos demasiado frágeis para competir com os Toyota, mas pelo menos o desempenho do novo chassis é bom.", afirmou.

Com seis especiais neste domingo - passagens duplas por Paredes, Felgueiras e Fafe, com a segunda passagem por esta última especial a ser a Power Stage - o dia começou com os Hyundai ao ataque, mas em Paredes, foi Rovanpera a ganhar, 3,6 segundos na frente de Neuville e 5,3 sobre Tanak. O estónio ganhou na especial seguinte, a primeira passagem por Felgueiras, 3,1 segundos sobre Rovanpera e 4,2 sobre Neuville, e na primeira passagem por Fafe, 2,4 sobre Ogier e três segundos sobre Neuville.

Na segunda parte das especiais do dia, Tanak puxou e ganhou, 3,5 sobre Ogier e 3,7 sobre Rovanpera, e na segunda passagem por Felgueiras, o estónio continuou a puxar, ganhando mais 5,1 sobre Evans e 5,2 sobre Rovanpera.

Por fim, em Fafe, na segunda passagem, Tanak conseguiu triunfar, mas conseguiu ganhar apenas 1,1 segundos sobre Neuville e dois sobe Rovanpera, 4,4 sobre Takamoto e 4,9 sobre Ogier. Serviu o suficiente para mais uma vitória para a Toyota, embora a Hyundai conseguiu responder, embora, como disse depois Tanak, o carro continua a estar frágil para percursos como estes. 

"Foi um fim de semana difícil, a lutar um pouco com o carro. Não acho que seja o melhor momento. Estou muito desiludido com o Ott e com a equipa, merecíamos mais este fim de semana. Estou feliz por voltar agora ao Porto e descansar um pouco, foi um fim de semana muito desgastante.", contou Neuville, em Fafe. 

Depois dos quatro primeiros, Takamoto Katsuta foi o quinto, a 1.41,9 na frente de Elfyn Evans, que teve um rali bem modesto, para quem lidera o campeonato do mundo. Ficou a 2.31,0 do vencedor. Sami Pajari foi o sétimo, a 2.38,3 na frente dos Fords de Josh McErlean, a 5.12,3 e Gregoire Munster, a 5.57,5. O Toyota GR Yaris Rally2 de Oliver Solberg, o melhor dessa categoria, acabou a 9.15,1. 

No campeonato, Elfyn Evans continua na frente com 118 pontos, contra os 88 de Kalle Rovanpera, os 86 de Sebastien Ogier, os 84 de Ott Tanak, o melhor dos Hyundai, e os 78 de Thierry Neuville. O WRC continua dentro de três semanas, entre os dias 5 e 8 de junho, nas estradas da Sardenha. 

Formula E: Rowland triunfou na segunda corrida de Tóquio

Oliver Rowland triunfou na segunda corrida japonesa da Formula E, que aconteceu nesta manhã nas ruas de Tóquio. O piloto da Nissan foi mais rápido que o Porsche de Pascal Wehrlein, que passou assim para o segundo lugar da geral, com Dan Ticktum, da Cupra, ficou com o lugar mais mais baixo.

Quanto a António Félix da Costa, não chegou ao fim devido a acidente na volta 12, e isto fez perder o segundo posto da geral para o seu companheiro de equipa.   

Ao contrário do que aconteceu na primeira corrida, que aconteceu debaixo de chuva, a prova deste domingo aconteceu debaixo de tempo seco, e com o líder do campeonato, Oliver Rowland, na pole-position, e Mitch Evans a não largar devido aos danos na qualificação no seu Jaguar - a sua roda soltou-se! Na partida, ele conseguiu aguentar os ataques de Ticktum e dos Porsche, para manter a liderança nas primeiras curvas. Cedo, os pilotos foram para o Attack Mode, os dois que teriam para a prova, que teria 32 voltas.    

Ma oitava volta, Ticktum ataca Rowland e consegue o comando do campeonato, depois de ter ido ao Attack Mode. Atrás, Rowland pedia posições por também ir ao Attak Mode, com Wehrlein a aproveitar e passar Barnard para ser segundo. Na volta 12, foi lançado o Full Course Yellow por causa de destroços na pista por causa dos vários toques que tinham acontecido até então. Contudo, quando os carros abrandavam, eli da Costa distraia-se e tocava na traseira do carro de Edoardo Mortara. Arrastou-se até às boxes e acabou por abandonar. 

Na frente, Rowland, que por esta altura era quarto, estava a guardar os seus Attack Modes, enquanto Pascal Wehlrein atacava Ticktum para ficar com o comando. Rowland usou logo depois o primeiro Attac Mode, para cair para quinto, mas tinha seis minutos de duração, começou a apanhar os pilotos na sua frente. Primeiro, o Andretti de Jake Dennis, depois o McLaren de Taylor Barnard e o Cupra de Dan Ticktum, quando foi a vez deles de irem ao Attack Mode, e depois, atacou Pascal Wehlein, para tentar o comando antes que o tempo se acabasse. Quase no fim, na volta 26, e apertado contra a parede pelo alemão, Rowland ficou com o comando da corrida.

Wehrlein tentou recuperar a posição, foi até agressivo para isso, mas o britânico aguentou bem. Atrás, todos coladinhos, lutando por posições, até que Ticktum e Mortara tocaram em Barnard, acabando na parede, com a suspensão quebrada. 

A corrida retomou na penúltima volta, com uma corrida sprint até ao final. Todos aceleraram, mas ninguém conseguiu passar, logo, mais uma vitória para Rowland e Ticktum a comemorar o seu primeiro pódio da temporada.  

No campeonato, Rowland fica cada vez mais longe da concorrência, tendo agora 161 pontos, contra os 84 de Pascal Wehrlein, os 73 de António Félix da Costa e os 69 de Taylor Barnard, da McLaren. 

A Formula E prossegue no final do mês, em Xangai.