WRC 2024 - Rali de Portugal (Dia 1)

Contado, poucos acreditariam, mas no final do primeiro dia os sete primeiros classificados estão separados por meros... 31,8 segundos. E entre os dois primeiros, Kalle Rovanpera e Sebastien Ogier, estão apenas... por um segundo, com o terceiro, Takamoto Katsuta, a 4,7 segundos, numa tripla da Toyota... com os Hyundai à espreita! 

Em suma, o primeiro dia do rali de Portugal está a ser muito bom. Para os adeptos e fãs, mas duro para os pilotos.

O dia de sexta-feira começou... na tarde de quinta-feira, quando os pilotos correram na Figueira da Foz, em asfalto, na super-especial desenhada no centro da cidade. Ali, o melhor foi Thierry Neuville, o dia de hoje tinha oito especiais, com passagens duplas por Mortágua, Lousã, Góis e Arganil. 

O dia começou com... confusão. Apesar de Katsuta Takamoto ter sido o melhor, 1,2 segundos na frente de Thierry Neuville, com Ott Tanak em terceiro, a 2,1, e Elfyn Evans a 3,9, a especial ficou marcada pela sua neutralização, na sequência do acidente de Pépe Lopez, que deixou fugir a traseira do Ford numa direita, bateu e capotou. A dupla ficou bem, mas Gus Greensmith, que vinha logo a seguir, foi alertado pela polícia que se passava, e terá mesmo parado. 

Pouco depois do acidente de Lopez, o japonês Yuki Yamamoto, no seu Toyota Yaris Rally2, sofreu também um acidente e a especial foi neutralizada.

Dani Sordo triunfou na terceira especial, 3,2 segundos na frente de Kalle Rovanpera e 4,2 sobre Ott Tanak. O espanhol continuou a ganhar na primeira passagem por Góis, ganhando 1,8 segundos sobre o finlandês e 2,1 sobre Adrien Formaux, e no final da manhã foi Thierry Neuville o melhor na primeira passagem por Arganil, 2,2 segundos mais rápido que Rovanpera e 2,3 sobre Takamoto Katsuta, que manteve a liderança, agora com 2,9 segundos sobre Neuville e 3,3 sobre Rovanpera.

“É bom terminar a especial, para todos vai ser muito difícil, mas temos que continuar pressionando, então veremos. Faltava um pouco de confiança para poder forçar mais, mas estava fazer tanta bagunça, que decidi não mudar muito.", afirmou o japonês, na final da especial.

A grande novidade da especial de Arganil foi o capotamento de Teemu Suninen, que acabou por desistir no seu Hyundai i20 Rally2.

A tarde começou com a segunda passagem pelas classificativas da manhã, com Ogier a ganhar, 1,1 segundos na frente de Kalle Rovanpera, 2,2 sobre Dani Sordo e 3,5 sobre Ott Tanak. Takamoto perdeu 4,5 segundos, suficiente para ser ultrapassado pelo finlandês na geral. Sordo ganhou na segunda passagem por Góis, 1,1 segundos na frente de Ogier e 2,5 sobre Rovanpera. Elfyn Evans sofre um furo, perde 52,2 segundos e cai para o oitavo lugar da geral. 

Rovanpera ganha na segunda passagem por Arganil, 0,1 segundos na frente de Tanak e 0,8 sobre Takamoto, mantendo a liderança mas por muito pouco - um segundo - e o equilibro atrás dele era enorme: até ao sétimo, 25,1 segundos os separam. 

No final do dia, na segunda passagem por Mortágua, Ogier acaba por triunfar na especial, com uma vantagem de 3,2 sobre Rovanpera, 4,9 sobre Tanak e 6,9 sobre Takamoto. 

Rovanpera, apesar de manter a liderança afirmou que não poderia fazer mais: "Foi muito divertido o dia todo, infelizmente o ritmo não esteve onde deveria estar. Não pude fazer muito mais, os pneus estão muito gastos. Só é divertido se você estiver na liderança, então veremos amanhã.", afirmou.

Do lado de Ogier, a satisfação de saber que está numa boa posição para o dia seguinte. “Acho bom terminar o dia assim. Temos alguns problemas com o híbrido antes da etapa, felizmente esteve a trabalhar durante a classificativa.”

Depois dos três primeiros, quarto é Ott Tanak, a 5,4, quinto é Dani Sordo, a 17.9, seguido por Neuville, a 18,1. Sétimo é Adrien Formaux, no seu Ford, a 31,8 e Elfyn Ewans é oitavo, a 1.43,2. A fechar o "top ten" estão o Ford Puma de Gregoire Munster, a 2.27,3 e o Skoda Fabia Rally2 de Oliver Solberg, a 3.42,1.  

Youtube Automotive Roasting: Os maus tempos do Tesla Cybertruck

O Tesla Cybertruck saiu da fábrica há menos de um ano e está nas bocas do mundo... pelas piores razões. Defeitos de fabrico, carros que enferrujam mal saem da fábrica - apesar de ser de aço inoxidável! - e alguns exemplares que, quando querem fazer de todo-o-terreno... tem de ser socorridos por outros. 

E como está nas bocas do mundo pelas piores razões, adivinhem o que alguns comediantes andam a falar? Pois bem, Lewis Black, comentarista do Daily Show, no Comedy Central, tem algumas coisas a afirmar - e uns gestos a apontar - sobre este carro. Como ele afirma: "é o que acontece quando acasalam DeLoreans"...

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A Ferrari decidiu chamar o monegasco Arthur Leclerc - irmão de Charles Leclerc - e o britânico Oliver Bearman - que substituiu Carlos Sainz Jr. no GP saudita, quando este ficou doente - para testar pelo menos duas soluções para impedir o excesso de spray nas corridas de chuva. Claro, ainda não se sabe dos resultados, mas esteticamente, apareceram estas fotografias e a Internet não perdoou. 

Esteticamente, poderá fazer lembrar o carro sem regras que o Adrian Newey desenhou há uns anos e apareceu no Gran Turismo, mas nas diversas formas, os fãs não disseram nada de bom sobe este dispositivo. Habituados às rodas descobertas, afirmam que, para além da feiura dos dispositivos, não sabendo, - ou querendo saber - que isto serve para um propósito bem mais prático: diminuir o "spray" para a atmosfera nas corridas com chuva. 

Do que vi... acho que são provisórios. Tenho a certeza que mais experimentarão no futuro. Logo, não alinho nos que ululam que "é feio" ou "acaba com a imagem da Formula 1". Se tivéssemos de ouvir essa gente, então ainda estaríamos nos tempos dos charutos com motor à frente e capacetes de pele. Só porque tem uma "ideia romântica" da Formula 1. No fundo, no fundo, tem saudades das temporadas com cinco e seis pilotos mortos...

Colocadas essas considerações de lado, existe algo que é pertinente: a Formula 1, historicamente, corre à chuva. E depois dos eventos na Bélgica, em 2021, tem de fazer algo que permita salvar o espetáculo da competição. Cancelar corridas não é o caminho, e não fazer nada, largando-os na pista , tornou-se m algo demasiado perigoso. Especialmente em pistas como Spa-Francochamps ou Interlagos, pistas conhecidas por terem corridas à chuva. 

Provavelmente este será mais um debate parecido com o do Halo. Lembro bem dos anos em que a discussão foi se deveria meter nos carros ou não, e como muitos acharam "um horror". Teve até aqueles que juraram não ver mais as corridas, caso metessem isso nos carros. Contudo, quando a lista de pilotos salvos por causa do Halo começou a ser conhecida - entre eles Charles Leclerc e Lewis Hamilton - e especialmente, Romain Grosjean, no GP de Shakir, em 2020, as pessoas começaram a aceitar o Halo como uma medida para salvar as vidas dos pilotos.

É o velho slogan do Fernando Pessoa, quando teve de criar uma para a Coca-Cola: primeiro estranha-se, depois entranha-se. Discutir por discutir não resolve o problema... isto, se quiser resolver. Porque, para mim, este "romantismo" é um pretexto para que não se faça nada. 

Mas voltando ao principio: isto ainda é provisório. A certa altura, irão arranjar uma solução adequada.     

Formula E: Felix da Costa deseja uma segunda parte menos agitada

A Formula E corre neste fim de semana do circuito de Tempelhof, em Berlim, numa jornada dupla do campeonato de carros elétricos. E também assinala a segunda metade do campeonato, que para António Félix da Costa, espera que seja bem melhor que a primeira, onde só pontuou por três ocasiões, e quando triunfou, em Misano, acabou por ser desclassificado. 

Agora na décima posição da geral, com  pontos, na última prova, nas ruas do Mónaco, aconteceu-lhe de tudo, desde largar de sétimo, para ser impedido de prosseguir por causa de um incidente com Sebastien Buemi, que o relegou para a última posição, e depois encetando uma recuperação fenomenal, acabando... na sétima posição. 

Agora, com a jornada dupla de Berlim, o piloto português espera amealhar muitos pontos, de forma a subir alguns lugares na classificação geral.

"Inicia-se este fim-de-semana a segunda parte da época e o que mais quero é dizer adeus aos problemas que tivemos nesta primeira metade. Temos estado competitivos, mas por esta ou aquela razão, não conseguimos estar consistentemente nos lugares da frente. Vamos trabalhar este fim-de-semana para obter boas qualificações e star em boa posição para em ambas as corridas, lutarmos por bons pontos. Quero pensar corrida a corrida, atacar ao máximo para trazer pódios e vitórias para Portugal e para a Porsche, é esse o objectivo para este fim-de-semana em Berlim e para toda a segunda parte da temporada!"

As corridas acontecerão no sábado e no domingo, e o programa será idêntico. No primeiro dia, começa de manhã com o segundo treino livre, seguido da qualificação, a partir das 9:20 da manhã. A corrida inicia-se a partir das 13:45, com transmissão, nos canais portugueses, tanto na Eleven 5, como no Eurosport 2. No domingo, o horário será o mesmo. 

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Quatro anos depois da sua morte, em Londres, a fina flor da Formula 1 e do automobilismo britânico foi homenagear Stirling Moss na Abadia de Westminster, em Londres. Expostos estavam alguns dos carros com quem ele correu ao longo da sua carreira, entre eles o Mercedes onde, ao lado de Dennis Jenkinson, ganhou as Mille Miglia de 1955, e o Lotus 18 onde ganhou duas edições do GP do Mónaco, em 1960 e 1961. 

Numa das fotografias está Jackie Stewart, um dos que viu correr quando era jovem, já que quando chegou a sua altura de competir, Moss tinha já saído da competição, depois de um acidente no Glover Trophy, em Goodwood, em 1962, num Lotus 24.

Mas se não tivesse tido esse acidente, Moss poderia ter corrido... pela Ferrari. E não em corridas de Sportscar, mas sim na Formula 1. O Commendatore tinha prometido emprestar um dos seus modelos 156 "Sharknose", que tinha ganho campeonatos na temporada anterior, e teriam até combinado que uma faixa verde, assinalando a sua presença como piloto britânico.

Mas a razão de falar sobre a relação de Moss com a Ferrari é que as coisas sempre foram complicadas. E tudo começou em 1951, quando ele era muito jovem, no começo da sua carreira... e quando ele tinha cabelo! Nesse ano, o britânico, filho de um dentista, Alfred Moss, que quando estudava, nos anos 20 do século XX, decidiu participar... nas 500 Milhas de Indianápolis, tinha ganho algumas corridas pela Europa, e Ferrari ficou interessado nele. Assinaram um contrato e ele foi contratado para disputar o GP de Bari, com a promessa de poder correr na próxima temporada, a tempo inteiro, como piloto de fábrica. Contudo, quando chegou, o carro atribuído foi dado a Piero Taruffi... e Moss sentiu-se insultado. Porque o próprio Ferrari sequer lhe deu uma explicação. 

A partir dali, Moss considerou a Ferrari como sua adversária. E ao longo da sua carreira, sempre que ganhava, afirmava que triunfar sobre a Ferrari era uma vitória pessoal. E se ganhasse num carro britânico, fosse um Vanwall, BRM, Cooper ou Lotus, melhor. 

E em 1961, ele conseguiu aquela que é considerada a sua melhor vitória. Numa temporada onde os Ferrari estão a dominar, Moss, com o seu Lotus 18, inscrito pela Rob Walker Racing, uma equipa formada pelo herdeiro da Johnny Walker. Tinha ganho no Mónaco, batido os Ferrari, especialmente o de Richie Ginther, que acabou na segunda posição. 

Em agosto, a caravana da Formula 1 está na Alemanha, e ele consegue o terceiro lugar na grelha, atrás do Ferrari de Phil Hill e do Cooper de Jack Brabham. Nesse dia, estava a chover e claro, estamos no Nurburgring Norschleife. Logo na partida, Moss larga bem e antes do final da primeira volta, já está na liderança. Continua assim até ao final, triunfando com uma vantagem de 21,4 segundos sobre Wolfgang von Trips e 22,5 sobe Phil Hill. E claro, tornou-se no primeiro piloto com um carro de motor traseiro a triunfar desde Bernd Rosemeyer, em 1936, no seu Auto Union projetado por Ferdinand Porsche. 

Acabaria por ser a sua 16ª e última vitória. E a sua corrida foi tão boa e tão convincente que Ferrari lhe ofereceu um dos seus carros para correr na temporada seguinte. Afinal de contas, se alguém os bate, naquele seu ano de sonho, merece andar num dos seus carros. Quanto ao tempo... não teve.      

Youtube Motoring Video: Testar um dos carros mais desvalorizados

Hoje em dia, pelo menos na América, o Maserati Quattropuorte é o carro mais desvalorizado do momento. De um preço de 107 mil dólares, em novo, em 2019, hoje em dia, podes comparar um por meros... 30 mil. Ou seja, uma desvalorização de dois terços. 

Já agora, porquê é que um carro se desvaloriza tanto em tão pouco tempo? Será mau para conduzir? Tem maus materiais? É um inferno para reparar e o seguro é altissimo? O prestígio é pouco ou nulo? Quer dizer, não é um Ferrari... 

Enfim, foi o que Justin Freeman e o James Pumphrey decidiram dar umas voltinhas um Quatropuorte para saber se vale a pena ou é "gato por lebre".   

Noticias: Audi-Sauber quer Sainz Jr, mas há "outras prioridades"

A Sauber, que passará para a ser Audi em 2026, após anunciar a contratação de Nico Hülkenberg, confirmou esta semana o seu interesse em Carlos Sainz Jr, admitindo existirem planos de contingência, caso não haja acordo com o piloto espanhol. 

O atual representante da Sauber, Alessandro Alunni Bravi, expressou confiança na potencial contribuição do piloto espanhol de 29 anos, atualmente na Ferrari, e afirma que a experiência e a competência de Sainz fazem dele uma escolha atraente para a equipa, que neste momento, se prepara para a introdução dos novos regulamentos técnicos na temporada de 2026. Mas não descarta outros pilotos, caso não chegue a acordo. 

“Toda a gente sabe que há um piloto de topo que está disponível no mercado, que é o Carlos Sainz”, disse Bravi ao site motorsport.com. “Penso que toda a gente gostaria de ter o Carlos. É um dos melhores pilotos, mostra ser extremamente maduro, um bom piloto para desenvolver o carro, para conduzir a equipa no desenvolvimento, mas, ao mesmo tempo, muito consistente, muito forte tanto na qualificação como na corrida. E penso que a Ferrari tem uma das melhores duplas de pilotos”, continuou. 

O responsável da Sauber, sublinha, porém, que nem tudo depende da equipa. “Também sabemos que o mercado de pilotos não depende apenas de nós. Depende de diferentes fatores. E há muitas equipas que discutem com os pilotos. Existem várias opções para a nossa equipa e avaliamos, mas agora que anunciámos o Nico não há pressa em fazer esta escolha. Ainda estamos no início”, concluiu.

WRC: Hyundai ansiosa pelo rali de Portugal

Os pilotos da Hyundai, Ott Tanak, Rhierry Neuwille e Dani Sordo, que se estreia neste rali a sua temporada no WRC, estão a encarar o rali de Portugal com sortes diferentes. Se um teme ser o primeiro a abrir a estrada, outro deseja que aqui termine a sua má sorte e alcance o lugar mais alto do pódio. Um terceiro piloto pegará no carro pela primeira vez e espera que a sua posição na estrada seja o principio de um bom rali para ele.  

Com uma temporada modesta, onde não conseguiu melhor que dois quartos lugares em Monte Carlo e na Croácia, Ott Tanak espera que o seu entendimento com o carro seja bem melhor em Portugal que noutros ralis até agora. 

“Depois da Croácia, é ótimo voltar a uma superfície mais dura. Portugal é muito agradável – é uma prova que aguardo com expetativa. É um rali rápido, com velocidades elevadas e normalmente suave na primeira passagem e muito duro na segunda. Durante esta parte da época começa a ficar mais quente e Portugal é um dos primeiros ralis em que o carro e os pneus podem ser bastante desafiantes. O contraste entre a primeira e a segunda etapa é notório, porque as estradas suaves podem tornar-se tão esburacadas.”

Do lado de Thierry Neuville, o seu receio é maior. Líder do campeonato, teme que ao abrir a estrada, saia prejudicado em relação à concorrência e isso reflita no resultado final e na classificação do campeonato.  

“Não estou muito confiante. Ser o primeiro na estrada, ter todos os que só fazem meio campeonato a partir da melhor posição na estrada… é frustrante para nós”, disse em entrevista ao site dirtfish.com.

“O sucesso em Portugal depende dos mesmos fatores de sempre. Precisamos de consistência, uma boa afinação e confiança no carro. As condições da estrada e a posição também farão uma enorme diferença no nosso desempenho, estando seco, teremos mais dificuldades porque toda a gente conhece bem os troços.", continuou.

“Fiquei satisfeito com o carro no teste pré-evento e concentrámo-nos numa configuração que me desse a confiança necessária para acelerar em condições muito escorregadias. Este carro mais preciso é necessário para todas as combinações de curvas, mas continuo a precisar de alguma da tração que procurámos no Quénia. Os meus objetivos são otimizar o nosso desempenho na sexta-feira e no sábado, antes de lutar no domingo pelo máximo de pontos.”, concluiu.

Já Dani Sordo faz aqui o seu primeiro ali com o carro que é partilhado neste temporada com Esapekka Lappi e Andreas Mikkelsen, e claro, mantêm o seu entusiasmo em competir no rali português, depois de um "warm up" no rali da Aboboreira. 

"Estou muito entusiasmado por voltar a competir, especialmente em Portugal. É sempre um rali especial para todos. Conseguir a afinação correta é fundamental para ter um bom desempenho aqui. Trabalhámos muito no teste pré-evento para tentar aperfeiçoar a afinação, de modo a podermos fazer um bom trabalho. Vai ser interessante, com muitos dos concorrentes a tempo parcial a serem tão competitivos este ano.”, afirmou.

O rali de Portugal começa amanhã.

Noticias: Congresso americano abre inquérito sobre Andretti

O Comité Judiciário do Congresso dos Representantes americano decidiu nesta terça-feira que abrirá um inquérito sobre as razões da rejeição da Andretti Group na Formula 1 da parte da FOM, apesar da aprovação da FIA. Segundo conta o canal de televisão NBC, o representante Jim Jordan pediu à Liberty Media, mais concretamente a Greg Maffei e Stefano Domenicalli, informações sobre as razões da rejeição da Andretti na Formula 1. A ideia é saber se não existiu nenhum comportamento antirregulamentar.

“O Comité Judiciário é responsável por examinar a suficiência das leis federais de concorrência para proteger contra monopólios e outras restrições injustas ao comércio”, começou por escrever o congressista Jordan na missiva. “As ligas desportivas, como a Fórmula 1, operam em uma área notável da legislação anti-trust, na qual é necessário algum grau de conluio para a criação do produto."

“No entanto, quando uma liga desportiva se desvia das suas regras e práticas de uma forma que reduz a concorrência e diminui o interesse do consumidor no produto, o conluio pode constituir uma conduta anticompetitiva.”, continua.

“As desculpas apresentadas para a negação da entrada de Andretti Cadillac parecem ser pretextuais, arbitrárias e não relacionadas à aptidão de Andretti Cadillac para competir na Fórmula 1. Por exemplo, a Fórmula 1 alegou que uma nova equipa só poderia agregar valor à Fórmula 1 'competindo por pódios e vitórias em corridas'. No entanto, a FIA já havia analisado – e aprovado – as capacidades técnicas da Andretti Cadilac para competir entre as equipas atuais, e a maioria das equipas atuais da Fórmula 1 não atendem ao padrão da Fórmula 1 de competir regularmente por ‘pódios e vitórias em corridas’.

“A Fórmula 1 também culpou a Andretti Cadillac por tentar usar um fabricante de motor existente porque isso poderia 'ser prejudicial ao prestígio e à posição' da Fórmula 1. Ao mesmo tempo, porém, a Fórmula 1 afirmou que se a Andretti Cadillac usasse um novo motor fabricado pela General Motors no primeiro ano da equipa, um novo motor criaria um desafio para a nova equipa. A Fórmula 1 não pode ter ambas as coisas. A verdade, como explicou o presidente da FIA, Muhamed Ben Sulayem, é que a rejeição da Andretti Cadillac é ‘tudo uma questão de dinheiro’”.

O Comité Judicuário do Congresso também considerou que os argumentos apresentados sobre uma 11ª equipa prejudicaria os interesses das equipas actuais, podem sugerir um comportamento anti-concorrencial.

Argumenta:

“As equipas fracas querem ser protegidas da competição em detrimento dos consumidores e uma equipa adicional competiria por prémios em dinheiro e patrocínios. Se a Fórmula 1 tiver de dificultar a concorrência e prejudicar os consumidores para proteger os concorrentes em dificuldades, então todo o modelo da Fórmula 1 pode ser quebrado e a entidade não pode esconder-se atrás da necessidade de uma liga desportiva prosseguir uma conduta anticompetitiva.

“Atrasar a entrada da Andretti Cadillac na Fórmula 1, mesmo que por um ano, prejudicará os consumidores americanos e beneficiará as equipas mais fracas da Fórmula 1.”, concluiu.

Jordan pediu, em nome do Comité, que a Liberty Media entregue todos os documentos e comunicações referentes ou relacionados ao processo de avaliação das novas inscrições das equipas e da Andretti, além de tudo relacionado à decisão da Formula 1 de rejeitar sua inscrição no passado dia 31 de janeiro.

Além disso, solicitou a entrega de todos os documentos e comunicações entre a Formula 1 e as dez equipes atuais relacionadas à inscrição de novas entradas, e quaisquer comunicações relacionadas à inscrição da nova equipa ou taxas anti-diluição, previstas no Acordo da Concordia. E solicitou uma reunião, o mais tardar, a 21 de maio.

WRC: Pilotos da Toyota ansiosos por correr em Portugal

Na semana do rali de Portugal, os pilotos a Toyota encaram a prova como sendo um dos mais importantes do calendário, tanto que todos os seus pilotos decidiram alinhar nela: Kalle Rovanpera, Elfyn Evans, Takamoto Katsuta e Sebastien Ogier.

Comecemos por Rovanpera. O atual campeão, que em 2024 decidiu fazer um part-time, estão agora no terceiro rali do ano, depois da Suécia (que lhes correu mal) e do Safari, onde acabaram por triunfar. Muitos consideram-no como o favorito para triunfar, depois de duas vitórias em 2022 e 2023. 

“Estou muito ansioso por Portugal. É um rali de que gosto muito. Há muitos adeptos e um ótimo ambiente, e os troços têm características muito boas. Parecem adequar-se bastante bem a mim: tivemos um sucesso muito bom aqui nos últimos dois anos. Claro que o nosso objetivo será tentar vencer novamente este ano, mas nunca é fácil.", começou por afirmar.

"Todos os pilotos de topo conhecem muito bem os troços, pelo que o ritmo é normalmente bastante elevado e pode ser uma luta bastante renhida. Talvez a nossa posição na estrada nos possa ajudar, mas teremos de ver o que o tempo faz, porque a chuva pode mudar bastante as coisas.”, concluiu.

No caso da Takamoto Katsuta, o piloto japonês está mais livre para fazer o seu rali, logo, poderá fazer um resultado mais condizente ao carro que têm e o seu estilo de condução. Pontuar bem irá ser o seu grande objetivo.

“Estou ansioso por estes próximos ralis em terra e estou confiante de que podem ser bons eventos para mim." começou por afirmar. "Portugal, em especial, é um rali de que gosto e conheço muito bem os troços, e o nosso carro deve funcionar bem aqui.", continuou.

"Há alguns troços famosos como Fafe, com saltos, e alguns troços que são muito duros, com muitas pedras, especialmente na sexta-feira. Mas se estiver a correr bem, vou tentar fazer o máximo que puder. Como não estou inscrito para marcar pontos para a equipa nesta prova, não tenho qualquer pressão nesse sentido e posso concentrar-me apenas em conduzir depressa e tentar dar o meu melhor.”, concluiu.

Já Sebastien Ogier afirma que sempre gostou do rali português, que lhe traz boas recordações. O grande objetivo do piloto francês, que também está a fazer a competição em part-time, usando o carro de Rovanpera - exceto neste rali - o seu grande objetivo será bater o recorde de Markku Alen, de cinco triunfos, embora confesse que não anda em superfícies de terra desde o rali da Acrópole de 2023, realizado no passado mês de setembro. 

“Estou entusiasmado por regressar a Portugal depois de um ano de ausência. É um país de que tenho muito boas recordações, talvez um pouco mais de quando o rali era no sul do que no norte.", começou por afirmar. "Ainda assim, o ambiente é sempre ótimo e estou ansioso por isso.", continuou. 

"É um rali em que, normalmente, não devemos estar em desvantagem com a nossa posição na estrada, e talvez até nos possa beneficiar um pouco – mas ainda é muito cedo para ter a certeza. Será a primeira vez que vou competir em terra desde há algum tempo, mas fizemos um bom teste na semana passada e estou ansioso pelo rali.”, concluiu.

Por fim, Elfyn Evans. Lutando pelo comendo do campeonato, o vencedor da edição de 2021 está atualmente a apenas seis pontos da liderança do campeonato de pilotos, após um início de campanha consistente, com três pódios em quatro eventos. E claro, o rali de Portugal será uma prova do qual pretende sair com um bom resultado, especialmente contra os Hyundai. 

“Estamos a entrar numa fase agitada da época, com os ralis a sucederem-se rapidamente, e as nossas atenções voltam-se para os pisos de terra nos próximos eventos.", começou por afirmar. 

"Portugal pode ser um rali bastante agradável, com algumas secções rápidas e fluidas, mas recentemente também se tornou um desafio em termos de aspereza das estradas, especialmente em algumas das etapas clássicas mais a sul, que percorremos na sexta-feira.", continuou. 

"Como sempre na terra, a posição na estrada pode ser um fator. Temos apenas de nos concentrar em fazer o melhor trabalho possível com as condições que temos e tentar tirar o máximo partido do fim de semana.”, concluiu.

Formula 1 2024 - Ronda 6, Miami (Corrida)

A Formula 1 chega à primeira de cinco paragens nas Américas, e a primeira de três nos Estados Unidos. E ao contrário do que já conseguiu fazer como na Ásia, colocando as corridas num grupo - a exceção é Singapura, ainda em setembro - a Formula 1 ainda irá a aquele lugar em junho, outubro e novembro, não poupando as viagens a aqueles lugares. 

Miami é caloroso, húmido e... desinteressante. Ainda por cima, com a Sprint Race, com a ideia dos organizadores de encher o fim de semana, por muito que publicitem que é tudo emocionante, e que o encham de celebridades, é um pouco o espelho dos nossos tempos: muito aborrecido, porque estamos numa altura de domínio de Max Verstappen. Mesmo que soubemos a noticia da saída de Adrian Newey, o homem que desenhou os carros da Red Bull desde 2006 e ajudou nos títulos de Sebastian Vettel, entre 2010 e 2013.

Max, como sempre, era o poleman. Mas os Ferraris de Charles Leclerc e Carlos Sainz Jr. estão a seu lado, dispostos a aproveitar se ele cometer algum erro, ou se a máquina o deixe ficar mal. Quanto às paragens: uma a duas, com médios a começar, antes de trocarem para duros, e levá-los até ao final. Bottas era o único que partia de moles. 

E no meio de tantos famosos, o mais interessante - e polémico - foi Donald Trump, o ex-presidente e candidato republicano à presidência nas eleições deste ano. Entre sessões de tribunal, tirou um domingo para ir de Mar-el-Lago para as boxes da McLaren, onde falou com Zak Brown os manda-chuvas da FOM e da FIA. A exigir a entrada da Andretti? A exigir o regresso das grid-girls? Que dêm a Super-Licença a Kimi Antonelli? A exigir que a Formula 1 seja uma prova "all-american"? Em suma, é a Florida no seu melhor.

   

Na partida, Max largou bem e foi-se embora, mas Leclerc largou mal e Sainz Jr. ficou com o lugar. Checo queimou a travagem e quase ia bater em... Verstappen! O monesgasco recuperou e ficou com o segundo posto, com o espanhol a perder o lugar para Oscar Piastri. Em quatro voltas, o neerlandês conseguiu quase dois segundos de vantagem para a concorrência. E se calhar, no quesito "liderança", parece ser um assunto resolvido. Porque atrás, Oscar Piastri ameaçava o segundo posto de Leclerc e conseguiu passá-lo. Atrás, Lewis Hamilton lutava pelo sétimo posto com o Haas de Nico Hulkenberg. Ele passou na sétima volta, mas pouco depois, falhou a travagem e perdeu o lugar para o alemão. Demorou algum tempo, mas o britânico voltou ao lugar. 

Depois, começou-se a falar na hipótese de falsa partida da parte de "Checo", o que poderá ser interessante para a classificação. Mas nada tinha sido decidido na volta 11, quando Alex Albon foi às boxes, o primeiro a ir. Stroll e Sargent foram os pilotos a seguir, mudando de médios para duros. Hulkenberg e Gasly na volta 13, também para trocar de médios para duros. 

Por esta altura, o grande interesse era a luta entre Lando Norris e Sérgio Pérez, tudo pelo quinto posto. As coisas resolveram-se na volta 18 quando o mexicano foi para as boxes, trocando para duros. Duas voltas depois, foi Leclerc, terceiro, a ir às boxes, para a troca de pneus para duros. O monegasco regressou entre os Mercedes, na sexta posição.

E de repente, objetos na pista foram vistos onde não deviam e o Safety Car Virtual foi chamado. Demorou o mínimo possível, e quando regressou, Max aproveitou e foi para as boxes, trocar para duros. Regressou em quarto e dispôs-se a apanhá-los, antes que eles fossem às boxes. 

Mais algumas voltas e...  um conhecido nosso apareceu nas bocas do mundo: Logan Sargent. A batida no Tec-Pro, nas primeira curvas da volta foi suficiente para que o Safety Car entrasse, com Norris na frente de Max, com Piastri nas boxes a trocar de pneus e regressar na quarta posição. Quando regressou a corrida, Norris aguentou Max e manteve a liderança, sem mudanças nos lugares seguintes. O neerlandês ficou um pouco para trás, pressionado pelos Ferrari. Piastri pressionou Sainz Jr. e ficou em quarto.

Contudo, o mais interessante é que com o passar das voltas, Norris começava a ser mais rápido - no limite, mas mais rápido - e o piloto da McLaren conseguia afastar-se de Max. Com 38 voltas completadas, o britânico já tinha dois segundos de avanço.    

A luta é agora entre Oscar Piastri e Carlos Sainz Jr, um McLaren contra Ferrari, os velhos tempos da Formula 1. As coisas chegaram ao ponto de na volta 40, o espanhol passou o australiano ao ponto de a asa do McLaren ficou danificada, e as chances de pontuar iam pelo ralo abaixo. 

À medida que as voltas se aproximavam do final, todos viam que não só Norris aguentava, como se afastava do piloto da Red Bull. Quatro segundos na volta 44, a 13 do final, e cinco segundos na 50, parecia que a McLaren estava a ter o seu dia na Florida. E nas boxes, claro, todos estão nervosos.

No final, foram 7,6 segundos a diferença entre o piloto da McLaren e o da Red Bull, e pela primeira vez, Norris comemorava uma vitória. E claro, mais uma vitória para a McLaren, a primeira desde... 2021. É muito tempo. Bem-vindo ao circulo dos vencedores, Lando Norris! Uma das vitórias mais populares dos últimos tempos numa Formula 1 cheia de domínios.

E agora, rumo à Europa para um resto de primavera e verão naquelas paragens.        

Youtube Motoring Video: O Mercedes 600 "Grosse"

Há 60 anos, a Mercedes poderá ter construído "o carro". Luxo supremo, performance suprema. Carro potente, mas com imenso conforto. O suficiente para atrair famosos... e gente de arrepiar. Dezenas de chefes de estado tiveram um, boa parte deles ditadores de África e Ásia. Por exemplo, o Xá do Irão, Reza Palhavi, comprou... 17. E gente como Elvis Presley, Roy Orbison, John Lennon, Jay Leno... todos tiveram ou tem um. 

Ah! E Jeremy Clarkson tem um. E usou-o num dos testes no Top Gear, em 2009, ao lado do Rolls Royce de James May, para tentar provar um ponto.

O vídeo não é o Top Gear, mas sim da Deutsche Welle, onde fala sobre o carro que marcou uma época na Mercedes e simbolizou o ultra-luxo.

   

Formula 1 2024 - Ronda 6, Miami (Qualificação)

A Formula 1 chega à primeira das cinco paragens norte-americanas, e a primeira de três paragens nos Estados Unidos, com um paradoxo: uma Red Bull dominadora no número de vitórias e com Max Verstappen, dominador, se calhar a caminho de mais um título mundial, o quarto consecutivo. Mas uma equipa que está m processo de desintegração, com o anuncio nesta semana da saída de Adrian Newey, o projetista que desde 2006 está a desenhar os melhores carros do pelotão, que em dois períodos diferentes, conseguiu pelo menos sete títulos de pilotos e outro tanto de Construtores, primeiro com Sebastian Vettel, e agora, com Max Verstappen.

E claro, com ele fora, começou uma espécie de leilão, do qual se calhar, já tem vencedor: a Ferrari. Mas é ver para crer. 

E mesmo que esta tarde, Max tenha ganho com toda a calma do mundo a Sprint Race, o seu estado de espírito é o de cautela: 

“Não foi totalmente perfeito [a vitória], ainda temos algum trabalho a fazer e, pelo menos, com o novo formato, ainda podemos afinar um pouco o carro para a qualificação. Mas uma vitória é boa – há algumas coisas a melhorar”, disse o neerlandês da Red Bull.

Depois de uma corrida de sprint onde houve mais do mesmo... e mais alguns toques e polémicas - o Aston Martin de Lance Stroll estava ainda em reparações na hora de começo da Qualificação - os pilotos prepararam-se para a a Q1 debaixo de um calor tropical. O primeiro a sair foi Logan Sargent - rumores insistentes falam que esta pode ser a sua última corrida... - mas os primeiros a marcarem tempo foram os Ferrari de Carlos Sainz Jr. e Charles Leclerc, com o espanhol a ser o melhor, 1.28,159, 14 centésimos mais rápido que o monegasco.

Mas logo a seguir, Max Verstappen foi para a pista e marcou um tempo de referência para os outros: 1.28,023. Não demorou muito até que Sainz Jr alcançar marca melhor, com 1.27,937. Mas pouco depois, Sérgio Pérez fez ainda melhor, marcando 1.27,772. Estava a ser interessante... 

Nos minutos finais, Logan Sargeant, Pierre Gasly, Kevin Magnussen, Zhou Guanyu e Alexander Albon estavam sob pressão, uma vez que eram os pilotos que ocupavam as posições de eliminação. Ali, Max conseguiu 1.27,689, enquanto Daniel Ricciardo - que tinha feito um excelente qualificação na Sprint - não conseguiu bater o tempo de Logan Sargeant na sua última tentativa, sendo eliminado, assim como o piloto norte-americano da Williams. A acompanharem os dois estavam os Sauber de Valtteri Bottas - eliminado por... 10 centésimos - Zhou Guanyu e Kevin Magnussen, no seu Haas.

Poucos minutos depois, começou a Q2, e provavelmente era a parte mais interessante da qualificação. Max foi dos primeiros a marcar um tempo, com pneus médios usados. Se o tempo o colocou na frente da tabela de tempos, mais tarde os Ferrari, especialmente o de Charles Leclerc, fez um tempo melhor, com a marca de 1.27,533, seguido pouco depois dos McLaren de Oscar Piastri e Lando Norris.

Na parte final, com a última tentativa dos pilotos, ninguém rodou mais rápido do que Leclerc, com 1.27,533, mas Lewis Hamilton saltou para o segundo posto, ficando a 164 centésimos do monegasco que será seu companheiro de equipa em 2025. Logo depois, o tempo foi batido por Max Verstappen, que manteve uma margem de 33 centésimos para o piloto da Ferrari.

Atrás, no "corte", Lance Stroll ficou para trás, mas de modo surpreendente, o outro Aston Martin, de Fernando Alonso, também ficou de fora, e ambos fizeram companhia a Alex Albon, Pierre Gasly e Esteban Ocon. Em constraste, Yuki Tsunoda e Nico Hulkenberg foram à Q3. 

E chegamos à parte final desta qualificação. 

Esta classificação começou com Lewis Hamilton a ser o primeiro piloto a completar a volta rápida no circuito, mas perdeu muito tempo durante a sua tentativa. Isso deu uma chance a Max Verstappen a ser o mais rápido na primeira volta rápida, com a marca de 1.27,241, com uma vantagem de 141 centésimos para Charles Leclerc e 214 centésimos para Carlos Sainz, que pareciam estar na luta pela pole position.

Nos McLaren, com pneus médios montados no carro de Lando Norris, Oscar Piastri foi o piloto mais rápido, ocupando o quarto posto no final das primeiras tentativas, seguindo-se Sergio Pérez e Norris. George Russell era sétimo. 

Na parte final, Charles Leclerc não melhorou na última volta rápida, mantendo-se as quatro primeiras posições inalteradas nesta última tentativa. Isto significou que Max voltava a ser o poleman, aliás, o único piloto que alcançou a pole nesta temporada, até agora.

Agora, espera-se pelo dia da corrida, que provavelmente não será muito emocionante. A não ser que a Red Bull tenha um mau dia...

Considerações sobre "Ayrton Senna do Brasil"

Inesperadamente, numa quinta-feira à tarde, o livro cai no meu colo. Numa livraria, vejo este exemplar numa prateleira e nem hesito em comprá-la. Até calha bem: aproxima-se o 30º aniversário do seu acidente fatal e é a altura ideal. 

Richard Williams escreveu isto em 1995, no rescaldo de uma temporada de pesadelo: mortes, acidentes sérios, alterações de regulamentos em cima do joelho, a Formula 1 colocada em dúvida. Mas o choque maior foi o desaparecimento prematuro do melhor piloto do pelotão, mesmo sabendo que estava a ser contestado por um jovem alemão chamado Michael Schumacher. Os eventos de Imola são frequentemente comparados com os de Hockenheim, a 7 de abril de 1968, quando morreu Jim Clark, numa corrida de Formula 2.

O autor escreveu desde então alguns livros bem interessantes sobre automobilismo, nomeadamente uma biografia de Richard Seaman, o britânico que correu pela Mercedes em 1938, mas vésperas da II Guerra Mundial. 

Este livro foi escrito e reescrito ao longo dos anos, porque entretanto, houve um inquérito, e de uma certa forma, o exemplar que tenho nas mãos é da edição de 1999, altura em que sofreu a sua maior alteração.

Li-o em três dias, entre os dias 1 e 3 de maio. Não foi num fôlego, mas com a calma suficiente para poder desfrutá-lo. O assunto é mais que conhecido, li outras biografias, que contam de uma ponta à outra a sua carreira desde os karts até à aquela tarde de domingo de primavera no centro de Itália. E a conclusão que chego é que, se não é o melhor, é uma das melhores biografias sobre ele. 

A leitura começa com a descrição do funeral, em São Paulo, para depois falar da sua carreira, e dos seus feitos, e da sua atitude em relação aos seus adversários. Mostra que foi tudo um grande plano para alcançar o topo, onde conseguiu cumprir todos os objetivos: a Formula 1, as vitórias, os títulos, os melhores carros do campeonato. 

A parte final tem a ver com o seu acidente e o inquérito italiano sobre as suas causas. O capitulo final é uma sessão do julgamento em Bolonha, com o testemunho de Damon Hill sobre o que aconteceu, e as respostas ambíguas que deu. 

A maneira como o autor o apresentou, para além do distanciamento jornalístico que deu, mostra também um sentido de pragmatismo em relação a ele e nas lutas com os seus adversários. E contou uma coisa que não li em muitas biografias sobre ele: foi o primeiro a trazer um estilo a uma Formula 1 em transição. Até ali, o perigo de morte era palpável, mas em meados da década de 80, com os carros e fibra da carbono, e os depósitos de combustível protegidos, os pilotos poderiam puxar os limites mais um bocado. Senna explorou-os, foi o primeiro a fazê-lo. Intimidar os seus adversários pode não ser muito de desportista, mas fê-lo bem. Quer nos "mind games" (quando descobriu a aversão de Prost à chuva, explorou-o até ao tutano), quer na pista, apesar de achar que os eventos de Suzuka, em 1990, foi ir longe demais. Mas não poderia fazer aquilo 15 anos antes, porque saberia que acabaria numa bola de fogo. 

O que me fascina neste livro é que, sendo uma biografia, consegue ir além dela, trazendo coisas novas em relação a ele, numa altura em que parece tudo já ter sido dito sobre Senna. Logo, é muito bom. Acredito que lerei mais coisas sobre ele no futuro, mas acho que este já está entre os melhores e merece um lugar de destaque na minha biblioteca. Gostei.   

A(s) image(ns) do dia

Esta sexta-feira, caso estivesse vivo, Ken Tyrrell teria comemorado o seu centenário. Fundador da Tyrrell Racing Organization, que existiu desde 1968, com chassis da Matra, e desde 1970 com chassis próprios, acabou em 1998 quando foi absorvido pela BAT, British American Tobacco, para se tornar a BAR. Pela Tyrrell passaram gente como Jackie Stewart, François Cevért, Jody Scheckter, Patrick Depailler, Ronnie Peterson, Michele Alboreto, Eddie Cheever, Danny Sullivan, Martin Brundle, Stefan Bellof, Jean Alesi, Satoru Nakajima, Stefano Modena, Andrea de Cesaris, Ukyo Katayama, Mark Blundell, Mika Salo, entre outros.

Stewart ganhou 15 das 23 vitórias da equipa, a partir de 1970, ajudando a ganhar dois títulos de Pilotos, em 1971 e 73 e um de Construtores, em 1971. Jody Scheckter ganhou cinco corridas e é o segundo piloto mais vencedor ao serviço da equipa do "Tio Ken".

E dos muitos carros desenhados em Ockham, num barracão de madeira, que agora foi transplantado para Goodwood, destacam-se o 003, que deu o título de 1971 a Stewart, e o 006, com o mesmo destino, também o P34, o famoso chassis de seis rodas, construído e usado nas temporadas de 1976 e 77, e o 019, de 1990, desenhado por Harvey Postlethwaithe, que iniciou o conceito do nariz levantado, abrindo caminho a um tipo de carros que conhecemos hoje.

A história que conto hoje é obscura, vem de 1978, sobretudo do modelo 008. Desenhado por Maurice Philippe, que em 1977 sucedeu a Derek Gardner como projetista-chefe, esse foi o que sucedeu ao P34 de seis rodas. E poderia ter sido bem mais radical que acabou por ser. Isto porque de inicio, era para ser mais parecido com um "fan-car", ou seja, para aproveitar o melhor que podia do efeito-solo, como acabou por ser o Brabham BT46B.

A ideia era de colocar os radiadores por baixo do carro, e com a ajuda de uma ventoinha, extrair-se-ia o calor vindo delas. Uma outra ventoinha, colocada na parte de trás, servia para arrefecer o óleo e a água dos radiadores, dando mais carga aerodinâmica, colando o carro no chão e seria mais eficiente. 

Os testes estavam a acontecer durante a segunda metade de 1977, em Paul Ricard, com Patrick Depailler ao volante, mas os resultados estavam a não sair como esperado. Problemas de sobreaquecimento, aliado à complexidade do mecanismo, fizeram com que se decidisse por algo mais simples, e foi isso que acabou por correr por toda a temporada de 1978, com Depailler e o seu compatriota Didier Pironi. Contudo, em Paul Ricard estava um empegado da Brabham, que observou esses testes e comunicou depois os pormenores a Gordon Murray. Se pensam que foi isso a inspiração do famoso "carro-ventoinha", então deve ter sido bem mais tarde, porque no inicio de 1978, ele apresentou um carro que tentava espalhar radiados por todo o chassis... e funcionou por algumas voltas, antes de sobreaquecer, demonstrando o fracasso da ideia... pelo menos, daquela maneira.

Anos depois, numa conversa com um membro da FOM, Murray, questionado sobre se a inspiração do seu carro ventoinha foi Jim Hall, com o seu Chaparral 2J, ele respondeu: "não, bem mais recente, não longe dali".         

Contudo, algum tempo depois, a Tyrrell voltou à carga. Depois do carro-ventoinha ter ganho, no final do GP da Suécia de 1978, e da Brabham o ter retirado, porque Bernie Ecclestone queria mandar na Formula 1, e precisava so apoio das outras equipas, Philippe voltou com a ideia de um "active camber control", ou seja, um sistema controlado por válvulas pendulares instaladas em ambas as suspensões. Testaram a ideia no 008, mas acharam que o tempo de resposta era demasiado lento. Voltaram à carga em 1979, quando desenharam o 009, com o controle a ser feito através de ligações para o lado de fora dos triângulos inferiores da suspensão.

Um teste foi feito em junho de 1979, com Pironi ao volante, mas o sistema era pesado demais. E com tempos semelhantes, a equipa decidiu que passaria bem sem ele, porque acrescentava peso. A próxima vez que alguém lembraria de um sistema desses seria Colin Chapman, e tinha um sistema pronto para ser testado quando sofreu o seu atque cardíaco fatal, em dezembro de 1982.