Discutindo sobre a IndyCar

Ao mesmo tempo que a Formula 1 corre na Malásia e em Fafe, recebemos alguns dos carros que irão correr no Rali de Portugal, a IndyCar vai ter o seu arranque de temporada nas ruas de St. Petersburg, na Flórida. É certo e sabido que ela já teve o seu auge, e passou por amarguras, especialmente depois da cisão CART-IRL, que durou doze anos, mas parece que está a fazer uma lenta recuperação, apesar de ser uma série eminentemente americana, agora que o Brasil parece estar temporariamente excluído do calendário, depois da saída do circuito de rua de São Paulo. Digo "temporariamente", pois na semana passada soube-se que o Autódromo Nelson Piquet, em Brasilia, iria receber os carros a partir de 2015, a par da Moto GP, depois deste circuito passar por uma profunda remodelação.

Mas falo agora sobre a IndyCar, depois de ter dado de caras, ontem, com um artigo no Jalopnik escrito por um dos jornalistas da casa, Michael Ballaban. Debaixo do título "Como voltar a fazer da IndyCar uma grande competição de novo", Ballaban dá algumas "achas" para a fogueira, pois estas roçam a controvérsia, como por exemplo, a abolição das ovais no calendário.

"Só aprovaria os ovais que incorporassem curvas reais, como as que são usadas nas 24 Horas de Daytona e no circuito F1 de Indianapolis, porque eu entendo o apelo de ser capaz de ver os carros em mais de 90% do seu caminho (sendo mais aparente em Daytona).", diz.

Acho que nesse campo, não concordo. Por causa de Indianápolis. Têm de haver uma certa tradição, e as ovais fazem parte dos americanos desde o inicio do século. Sei que as ovais de alta velocidade não são bem vindas, especialmente depois do acidente mortal do Dan Wheldon, em 2011. Creio que têm de haver uma quota-parte de ovais, pois fazem parte da magia. O que deveria ser cortado, na minha opinião, são os (maus) circuitos de rua, que puluaram a IndyCar no passado recente, como Baltimore - felizmente já se foi embora.

Mas se algumas das sugestões parecem ser um pouco... parvas, outras parecem ter algum fundamento, como no caso dos motores - e o limite de gasolina - e os chassis. Sobre os motores, Ballaban escreve o seguinte:

"Road Relevance (Significância para a Estrada ou para o dia-a-dia). esta é a única coisa que fazas empresas automotivas estarem interessadas em corridas. Estas novas regras de motores devriam ajudar a:

1 - Testar seus equipamentos no ambiente de alta tensão das corridas 

2 - Promover a sua marca, e não apenas com adesivos, mas provando a tecnologia dos seus equipamentos (do qual você pode realmente comprar!) num carro de corrida vencedor. 

Elegibilidade minima: 25 mil (ou mais) motores de estrada vendidos a cada ano no mundo.

Motores com um turbo compressor, sistema híbrido ou aspiração normal devem continuar a apoiar e correr com sistemas similares. Esta regra é interessante... 

Limite de 130 kg de combustível 

O limite de combustível não é exatamente o que você pode pensar depois de assistir a temporada de Formula 1 de 2014. Devido a quantidade de motores possíveis, esse limite teria de novo a intenção de impedir uma equipa de conseguir uma vantagem injusta com um motor super-potente de nicho. [Deveriam promover] também usar um motor turbo e híbrido/ERS usado em determinados casos. Obviamente, a quantidade específica depende da distância da corrida. Os 130 kg são apenas um exemplo.

Afinações

Serão permitidas, mas eu não certezas sobre especificicações. Sem barreiras no limites de rotação do motor. Whoo! Vamos aproveitar a glória. Contudo, os motores baseados nos de estrada deverão manter essa ideia um pouco "dentro da gaveta". Outra vantagem: os fabricantes podem ligeiramente considerar como a construção de um motor afetaria os seus esforços na IndyCar.

Eu percebo a ideia dos motores terem como base os modelos de estrada, mas parece entrar em contradição, quando diz que não deveria haver limites. A igualdade dos andamentos baseia-se nisso: haver um desenvolvimento "igual" destes motores que são turbocomprimidos, como sabem. Na minha opinião, o que deveria haver era mais um ou dois construtores de motores por ali.

 nos próximos anos.

Quanto ao calendário... concordo com ele sobre o alargamento do calendário para mais corridas e noutras partes. Gostaria de os ver a correr em Mosport, Gilles Villeneuve (Montreal), Watkins Glen, Mont Tremblant, e mais umas corridas na Europa. Cinco corridas, pelo menos. Mas sei que as dificuldades de corridas nos mesmos circuitos da Formula 1 têm a ver com Bernie Ecclestone, e ter mais corridas em circuitos de estrada, apesar de serem mais verdadeiros, teriam os seus detractores. Mas até ver, creio que a etapa brasileira da IndyCar - seja em São Paulo, seja em Brasilia - e as duas corridas canadianas deverão ser as únicas estrangeiras a entrar no calendário

Sobe os chassis e as áreas consideradas "livres para desenhar", por norma, sou anti-chassis único, embora veja que a igualdade que isto providencia é uma grande vantagem. E a IndyCar nunca foi conhecida por ser um sitio de muita inovação arodinâmica. Simplesmente compravam chassis e pronto, mantendo os custos baixos. Já em relação às áreas "livres de desenhar", parece-me ser algo por provar, logo, daria o beneficio da dúvida.

Mas... olhando para a história e vermos o auge da competição, em meados dos anos 90, poderemos dizer que havia um equilibrio entre pistas, entre chassis e entre motores. Todos eram semelhantes e tinha mecânica suficiente para proporcionar um campeonato equilibrado entre todos. E provavelmente, muitos lembram desse tempo com saudade, vendo pilotos com mais de 40 anos a competirem, como Nigel Mansell e Emerson Fittipaldi, contra Mário e Michael Andretti, Bobby Rahal, Scott Goodyear, Al Unser Jr, Alex Zanardi, Mauricio Gugelmin, Mark Blundell... toda uma panóplia de pilotos de alta qualidade, que competiam contra os melhores pilotos americanos.

Entendo a ideia de se tentar voltar a fazer a IndyCar o que era há vinte anos. Mas tem de ser bem feito e têm de ser melhor do que é agora.