quinta-feira, 7 de outubro de 2010

Superleague Formula: Corrida em Pequim é extra-campeonato

A cada dia que passa, não sei se vou rir ou vou chorar com esta categoria ou com o pais em questão. Não sei qual deles é o maior culpado, mas as ultimas novidades sobre esta categoria não ajudam muito ao seu prestigio. A última noticia tem a ver com o traçado onde eles vão rolar este fim de semana, nos arredores de Pequim.

O circuito urbano, construido à volta do centro de canoagem e remo que foi usado nos Jogos Olimpicos de 2008, não passou no crivo da FIA para receber provas de grau dois, significando que... não vai dar pontos. Ou seja, é uma prova extra-campeonato. A razão pelo qual foi chumbada tem a ver com a largura do traçado entre as curvas 5 e 6, que não é suficientemente larga para os padrões da Federação. Contudo, vai dar o mesmo prize-money que daria se fosse uma prova a sério.

Espera-se que a corrida aconteça sem incidentes. É que sem este crivo, acho que os pilotos vão correr lá por sua própria conta e risco. Já agora, pode-se dizer que Alvaro Parente vai correr nessa prova, depois de não ter arranjado a tempo um visto de entrada na China. Curiosamente, nessa prova, o seu substituto, o neozelandês Earl Bamber, conseguiu dar à equipa o grande prémio, de cem mil dólares, ao vencer a grande final no circuito chinês de Ordos, na Mongólia Interior.

Grand Prix (numero 84 - Zeltweg, V)

(continuação do capitulo anterior)

Beaufort caminhava de forma calma rumo as boxes, acenando aos populares que o aplaudiam à medida que passava. Alguns seguem-no, pedindo por um autógrafo ao qual ele assina alguns dos papéis que as pessoas estendem, como gesto de simpatia e um sorriso nos lábios. Chega às boxes, onde é cumprimentado por alguns mecânicos da Temple-Jordan e depois da Apollo. Vê Pete, os Alex, Pam e Teresa na boxe, e cumprimenta-os um a um. Os homens cercaram-no e perguntaram.

- O que se passou?
- Foi o motor. Fiquei de repente sem potência.
- Mas não se viu fumo...
- Mas sei que foi. Carregava no acelerador e o motor calou-se. "C'est la vie".
- Até podes dar ao luxo de desistir.
- Ganhe aqui ou em Monza... o título mundial é uma questão de tempo. Bom, tenho de ir ter com eles, senão ainda pensam que estou a negociar um contrato com vocês.
- Falamos depois, então.
- "Au revoir, à bientôt, mes amis.", despediu-se Beaufort.

Pouco depois, na boxe da Matra, estava a dar a mesma explicação à TV local. Felizmente, o reporter sabia falar francês.

- Não, eu simplesmente perdi potência, senti que algo se tinha quebrado quando carregava o pedal do acelerador e este não respondia. Foi pena.
- E agora, isso não pode afectar as suas hipóteses de campeonato?
- Veremos como é que isto acabará. Pode ser que nada se altere, mas sei que talvez em Monza tudo se decida.
- É na casa da Ferrari...
- Não tenho de vencer. Basta pontuar para ser campeão. Aqui ou em Mont-Tramblant, por exemplo.
- Uma ultima pergunta: caso vença o bicampeonato, quais são os seus planos futuros?
- Ainda não penso nisso. Quando acontecer, veremos.
- Fala-se que pode abandonar a competição...
- Sobre isso não falo. Quando for a altura, saberão dos meus planos futuros, afirmou com um sorriso nos lábios.
- Muito obrigado, sr. Beaufort.

Na pista, a cavalgada solitária dos Ferrari continuava. Precisos como relógios suiços, Patrick Van Diemen e Toino Bernardini seguiam um atrás do outro, enquanto que atrás, Michele Guarini pressionava Carpentier no sentido de o passar e de se livrar do grupo que se formava atrás dele. Solana e Turner aproximavam-se, e não muito longe vinham os Jordan de Kalhola e Reinhardt, que continuava a recuperar daquele pneu furado no inicio.

O motor rebentado de Beaufort acontecera mais ou menos a meio da corrida, na volta 32, mas parece que o final dela tinha acontecido, pois à medida que as voltas passavam, Van Diemen e Bernardini mantinham-se a uma distância respeitável, sem atacarem um ao outro. Apenas mantinham o seu ritmo, que era superior ao da concorrência. E esse melhor exemplo era o que havia no grupo perseguidor, com o Ferrari do novato Guarini a pressionar o segundo Matra para conseguir o terceiro posto. E por muito que tentassem, nem o Apollo e o BRM, nem os dois Jordan não conseguiam apanhar os carros com motor V12.

Na volta 40, Guarini saiu melhor numa das curvas interiores e passou Carpentier, conseguindo o terceiro lugar e o monopólio da Ferrari no pódio. O francês tentou reagir, apanhando-o e voltando a ultrapassar quatro voltas mais tarde. O duelo continuava nas voltas seguintes, enquanto que na mesma volta, o radiador de Reinhardt cede, consequência do pneu furado no inicio da corrida, e ele encosta à berma, restando a Antti Kalhola salvar a honra do convento negro e dourado. Aparentemente, aproximava-se de Solana e Turner, mas não conseguia velocidade suficiente para os passar.

Mas a sorte daqueles três estava para acontecer naquela tarde. Na volta 51, Carpentier estava no seu limite na curva final quando a sua traseira escapou de forma que ficaria para além do seu controlo. Guarini, em vez de travar, manteve a velocidade, esperando passar por ele sem dificuldades. Mas à medida que o fazia, Carpentier torcia o volante para a direita e ao voltar, toca na suspensão do Ferrari na parte traseira direita, fazendo com que os dois carros ficassem irremediavelmente danificados. Ambos foram para a direita, a caminho das boxes, com a roda de Guarini segura por arames, enquanto que Carpentier batia no guard-rail, incólume, mas a sua corrida acabaria por ali. E a Matra marcava zero pontos em Zeltweg.

Todos viram o incidente das boxes. Nas bancadas, ouvia-se um "ohhhh" de emoção, com muitos a meterem as mãos à boca e uns gritos aqui e ali, receando o pior. Mas quando logo depois, viu-se Carpentier a levantar-se do seu carro sem ferimentos aparentes, o público aplaudiu.

Quanto a Guarini, conseguiu levar o seu carro à boxe, que estava diante de si mas quando chegou, os mecânicos nada podiam fazer.

- Michele, finito. Finita la macchina, diziam os mecânicos, abandando as cabeças.
- É vero?

Michele olhou para trás e viu a suspensão totalmente torta e com as marcas do choque com o Matra francês. Olhou para o estrago durante um momento e saiu do seu carro. A sua boa corrida acabava ali mesmo, e o seu ar resignado dizia quase tudo. Tirou o capacete e disse para si mesmo. "Finito". Alguns dos mecânicos deram palmadas nas costas, em sinal de encorajamento pelo que tinha feito naquela corrida.

Agora, Bob Turner era o terceiro, mas Solana e Kalhola estavam colados a ele. Restava apenas a experiência do veterano para ter o maior sangue-frio possivel e os aguentar o quanto pode. Na volta 53, o motor de Kalhola perdia alguma potência e descolava-se de Solana e Turner. O mexicano, que agora se via no quarto posto, por seu turno, tratou de encontrar uma fraqueza em Turner para alcançar o lugar mais baixo do pódio. Mas o tempo estava a chegar ao fim, pois quando passou pela meta, próximo dele, a placa indicava "LAP 58". Tinha três voltas à pista para fazer algo.

Sabia que nas rectas, o motor V12 da BRM era superior, mas contava com a velocidade nas curvas para o apanhar. Contudo, a unica coisa que sabia fazer era aproximar-se do BRM, pois ultrapassar era complicado, dada a velocidade e a estreiteza da pista. Contudo, quando faziam uma das curvas interiores, na volta 59, Turner travou tarde e saiu um pouco da trajectória. Solana viu a oportunidade e tentou aproveitá-la, mas não conseguiu mais do que ficar lado a lado. Tentou ficar no cone de aspiração do britânico, mas não conseguiu mais do que ficar colado, sem hipóteses para o ultrapassar.

Com a bandeira de xadrez à vista, os dois Ferrari fizeram formação, com Van Diemen à frente de Bernardini, e foi assim que cruzaram a meta. A Ferrari conseguia 15 pontos na Austria e Van Diemen era mais do que um vencedor neste circuito, tinha conseguido reduzir em nove pontos o seu atraso para Beaufort e marcar pontos quando os seus rivais mais directos não conseguiram: Monforte e Reinhardt. Ambos saudaram a multidão ao longo do circuito e dirigiram-se ao pódio para receberem as honrarias devidas. Depois dos Ferrari, Turner e Solana cruzaram a meta, a uns distantes 59 segundos da dupla de Maranello.

Os três pilotos subiram ao pódio, onde receberam uma enorme coroa de louros cada um, mais as respectivas garrafas de champanhe, antes de se colocarem em sentido e ouvirem os respectivos hinos: o belga para o vencedor e o italiano para o construtor. Ao longo da pista, algumas bandeiras da Scuderia se viam, agitadas com os acordes do hino nacional. Depois, Van Diemen, Bernardini e Turner comemoraram a corrida, jorrando champanhe para cima de toda a gente, antes de embarcarem no carro da organização para darem uma volta final ao circuito para saudar os presentes.

Com tudo isto, Solana saiu do carro e saudou os seus membros de equipa. O quarto lugar poderia não ter dado um pódio, mas deu pontos para a Apollo, que viu o seu principal piloto de fora muito cedo na corrida. Pete estava sorridente, mas estava à espera de mais.

- Não posso me queixar, sei que é perferivel ter pontos do que nada. Olhem a Matra.
- É verdade? O Beaufort não pontuou?
- Não. Rebentou o motor, respondeu Alex.
- Mas ele é o campeão, praticamente...
- Basta ganhar uma das quatro provas que aí vem, e é campeão.
- Tinhas razão, quando estivemos à conversa sobre o campeonato, ontem.
- Sim, é verdade. E Monza vai ser a mesma coisa...
- Já agora, quem ficou atrás de mim?
- Os Jordan do Antti e do Pieter.
- Temos de aguentar, rapazes, respondeu Pete.
- Pete, se a Ferrari meter três como fez agora, e se estiverem nesta forma, só lutaremos pelo sexto lugar...
- Sim, se os Matra continuarem assim... continuou Teddy.
- Pois, temos confiar que estejam pouco fiáveis, rapazes.
- E só podemos usar "aquilo" no The Glen...
- Tenhamos paciência, então. Este ano não viemos lutar pelos títulos. Apenas vitórias, sorriu Pete.
- Se ganharmos lá, quanto é que vale? perguntou Alex, curioso.
- 60 mil dólares. Dá para comprar uma mansão aqui na Europa.

Os dois pensaram por um momento e disseram:

- OK, esqueçamos o título. Temos de ganhar no Glen, custe o que custar, respondeu Alex.

Todos abanaram a cabeça em sinal de concordância.

- E agora, Alex, mais logo vais apagar a posta. Portanto, graças aos meus três pontos, tu vais lavar a loiça e fazer o jantar para e equipa, afirmou Teddy, dando uma palmada forte nas costas.
- Pois é, já me tinha esquecido dessa treta... rapazes, preparem os vossos estômagos.

5ª Coluna: A Mercedes no fio da navalha

Já imaginaram uma equipa a dar um ultimato a alguém que conseguiu sete títulos mundiais? Pode não ser totalmente verdade, dado que a noticia de hoje vem de um tablóide alemão, mas que a Mercedes tinha expectativas sobre Michael Schumacher para 2010, tinha. E pelos vistos, o piloto de 41 anos (fará 42 em Janeiro) tem uma espada de Dâmocles sobre os seus ombros: ou melhora em 2011, ou sai da equipa.

Ross Brawn já disse à imprensa que "com o Nico Rosberg estou feliz, mas agora esperamos progressos do Michael, que está longe do seu melhor." E de facto é verdade: nos 15 Grandes Prémios até agora realizados em 2010, Rosberg bateu o seu compatriota em qualificação por 12 vezes e o jovem filho de Keke Rosberg tem 122 pontos contra apenas 46 de Schumacher.

Ross Brawn já trabalha no monolugar de 2011, como toda a gente, e "estou muito confiante que o novo monolugar será muito melhor". Mas ter a direcção da Mercedes a pressionar toda a equipa para ter resultados... já, parece ser um pouco mau. Estes sinais merecem uma análise mais profunda, mas digo desde já que confiar em alguém que não colocava o pé num monolugar desde 2006 parece um pouco deslocado.

Mas não estou surpreso, porque todas estas noticias e reacções são o resultado de uma direcção impaciente. E para explicar, vou recuar um ano no tempo. Em Novembro de 2009, quando o campeonato terminou, a Brawn Grand Prix tinha ganho em toda a linha: Jenson Button era campeão do mundo, Rubens Barrichello tinha uma segunda vida, Ross Brawn era laudado como o herói que tinha resgatado a equipa da Honda, que quase um ano antes, em Dezembro de 2008, tinha decidido abandonar a Formula 1.

Como é sabido, Ross Brawn tinha projectado um carro que teria dado à Honda aquilo que procurava: vencer. E do qual tinha investido milhões nos anos anteriores, sem qualquer resultado de relevo, antes pelo contrário... Como sabem a novela durou o Inverno inteiro e a equipa foi salva num "management buyout", com motores Mercedes cedidos pela marca. Mas havia um preço a pagar: no final do ano, a casa de Estugarda iria comprar 75 por cento das acções da equipa. Ross Brawn e Nick Fry, os dois sócios da empresa, concordaram. Depois de vencer os campeonatos, Dieter Zetsche, o CEO da Mercedes, anunciou o acordo, depois de um divórcio complicado com a McLaren, uma parceria que durava desde 1995.

Zentsche queria fazer da McLaren aquilo que fez depois com a Brawn, e foi por isso que chegou a ter 40 por cento da McLaren. Mas quando Ron Dennis começou a planear fazer supercarros e a concorrer com a marca alemã nesse mercado exclusivo, zangaram-se e decidiu sair de cena. Pagou algumas dezenas de milhões à equipa de Woking, acordou em dar motores à equipa até 2014, dado que estavam a sair antes do final do contrato previsto, e compraram 75 por cento da Brawn GP por, digamos, uma fracção do seu valor.

E tinham planos grandiosos: atrairam Michael Schumacher da sua reforma, pois ele tinha corrido por eles em 1990/91 nos Sport-Protótipos, e foram eles que deram os 500 mil dólares necessários para que ele corresse no GP da Belgica desse ano na Jordan, e contrataram o prometedor Nico Rosberg. Uma dupla alemã, num carro britânico, com motor alemão. Parecia que estava tudo feito para que se continuasse a senda vencedora de 2009.

Mas os resultados são decepcionantes: três pódios, todos de Nico Rosberg, com Michael Schumacher a ser um pálido décimo classificado no campeonato, com 46 pontos, contra os 122 pontos do filho de Keke. E em termos de Construtores, tem apenas 168 pontos, andando no quarto lugar da classificação, não muito longe da quinta classificada, a Renault. E as suas reacções são tipicas de uma corporação privada: resultados imediatos ou rolam cabeças. E essa pressão tem várias razões. Para além das normais, tipicas de uma corporação, o desejo de Zetsche de bater a McLaren é mais do que óbvia. Sendo a casa-mãe, ver uma subsidiária ou uma empresa cliente estar na frente é uma heresia. Só que se esquece que a McLaren tem 15 anos de experiência e ver a casa de Estugarda a tentar passar alguém num ano, duvido que o Michael Schumacher no seu auge conseguiria fazer isso.

E há outro factor, que já arranhei em cima: a idade de Schumacher. É o veterano do pelotão, que volta às corridas após três anos de ausência. Depois de um periodo de adaptação, seria de prever que voltaria ao "normal", mas não é assim. Se na qualificação, apesar de estar quase sempre no "top ten", fica sempre atrás de Nico Rosberg. E algumas das suas performances em corrida são dignas de embaraço, como na China e Singapura, para não falar das manobras de "Dick Vigarista" no Mónaco e Hungria, este último sobre outro veterano: Rubens Barrichello.

A conclusão quase óbvia que se pode chegar é que Schumacher está se a adaptar a um novo mundo. O alemão prosperou na era dos reabastecimentos, onde a sua consistência era lendária, combinada com a mestria de Ross Brawn nessas situações. Para além disso, Schumacher teve de se adaptar a um carro que não se comportava de acordo com o seu estilo de condução. Quando se tentou corrigir esse handicap, Schumacher teve os melhores desempenhos do ano, com dois quartos lugares em Espanha e na Turquia, mas depois Rosberg reagiu e nunca mais ficou à frente do alemão mais novo.

Em suma: quando a Mercedes comprou a Brawn, pensava que tinha uma equipa pronta para continuar a dominar. O que não contava era que os outros reagissem. Típico de uma corporação. E estas pressões para encontrar bodes expiatórios, normalmente, só fazem mais mal do que bem.

Noticias: Ecclestone e Chapman prestam tributo a Peter Warr

Após a morte de Peter Warr, na passada segunda-feira, algumas das pessoas do meio prestaram tributo á carreira do antigo director desportivo da Team Lotus nos anos 80. Bernie Ecclestone foi um deles, deixando uma curta declaração no sitio oficial da Formula 1.

"Não só perdi um bom amigo que foi responsável da Lotus quando o Colin Chapman dirigia a equipa, mas Peter Warr, que faleceu na segunda-feira de ataque cardíaco, será recordado pelos milhares de pessoas que o conheciam. Quando o Peter esteve na Fórmula 1 ele ajudou-me a construir o que é a F1 hoje. Obrigado, Peter".

Clive Chapman, filho de Colin Chapman, fundador da Lotus, cujo lugar ocupou após a sua morte em Dezembro de 1982, não poupou elogios ao seu trabalho e às suas contribuições para a equipa. "O Peter Warr era um homem de grandes capacidades e com um caráter que desfrutou da vida ao máximo e deu muito mais do que aquilo que retirou. Ele era uma figura de destaque na Fórmula 1 nos anos 70 e 80 e ajudou imensos grandes pilotos a cumprirem os seus sonhos. Na equipa Lotus, ele não só dirigiu a equipa, os patrocinadores e os pilotos, como também, e talvez mais importante, o meu pai; ele desempenhou um papel fundamental na perceção do potencial da sua engenharia brilhante", afirmou.

"Após a morte do meu pai, em 1982, ele tomou a liderança do Team Lotus e levou-a de volta ao lote dos vitoriosos com o Ayrton Senna ao volante; um feito fantástico tendo em conta as circunstâncias difíceis", acrescentou, garantindo que ele "será lembrado profundamente por muita gente que ele conheceu ao longo da sua vida excitante, ao longo da qual conseguiu tantas coisas".

Warr, nascido a 18 de Junho de 1938 na Grã-Bretanha, começou por trabalhar na Lotus após a sua passagem pelo exército. Primeiro como corredor, depois como administrativo, começando a sua carreira na Team Lotus a partir de 1970, onde ficou até 1976, altura em que foi para a Wolf. Ficou lá até que a equipa se fundiu com a Copersucar-Fittipaldi, voltando à Lotus em 1981. Quando Chapman morreu, em Dezembro de 1982, tomou conta da equipa, num altura em que entravam com motores Renault Turbo. Dois anos depois - e aparentemente contra a sua vontade - contratou Ayrton Senna, que lhe deu seis das últimas sete vitórias da história da marca.

Em 1989, já com Nelson Piquet como primeiro piloto, tensões com a familia Chapman e um mau começo de temporada levaram ao abandono do cargo, tornando-se depois secretário do BRDC (British Racing Drivers Club) nos anos 90, até à sua retirada no sul de França.

Annus Horribilis: Francois Cevért, Watkins Glen, 1973

Sábado de manhã. Chega ao circuito. Assina uns autógrafos, vai às boxes, entra no carro, colocam-lhe o cinto de seis pontos, carrega o botão para fazer funcionar os mais de 400 cavalos do seu motor Cosworth de 3 litros. Vai dar umas voltas de aquecimento, volta às boxes, troca algumas impressões com Ken Tyrrell e Derek Gardner, volta à pista, dá algumas voltas, tem um acidente e morre. Foi assim o dia 6 de Outubro de 1973 para Albert Francois Cevért Goldenberg, nascido 29 anos antes, a 22 de Fevereiro de 1944, em plena ocupação nazi de Paris. Um local perigoso para um judeu se viver. E ainda por cima daqueles que fazia parte da Resistência, como o seu pai Charles.

Cevért era uma pessoa confiante naquele fim de semana de Watkins Glen. Ele já tinha uma ideia de que o seu amigo Jackie Stewart iria retirar-se após aquele fim de semana. O fim de semana onde faria o centésimo Grande Prémio da sua carreira, provavelmente o último. E depois, ele seria o primeiro piloto da Tyrrell, a melhor equipa de então, e onde ele podia aspirar ao título mundial tão sonhado por ele, e pelo qual toda a França automobilistica sonhava, desde 1950.

Cevért lutava pela pole-position com o Lotus de Ronnie Peterson, seu amigo pessoal. O sueco fez a pole-position e venceu a corrida nesse fim de semana, mas fê-lo com tristeza nos olhos, como já leram no post anterior. Uma das pessoas que lá estava nesse dia fatídico ouviu-o dizer o seguinte: "Este é o chassis 006, na minha sexta corrida, a seis de Outubro. Este deve ser o meu dia de sorte". Nao foi, como sabemos.

Um dos fotógrafos que lá estava, Manou Zurini, recordou de ter pedido noticias sobre Cevért a Jacky Ickx, que nesse fim de semana corria pela Iso-Marlboro de Frank Williams. Sobre isso, disse: "Jacky tinha chegado à boxe e tinha chegado junto a ele quando reparei que estava a chorar. Não o questionei mais, pois notei que não havia nada a fazer. E sabia que Jacky não era homem para chorar".

Se alguém tiver a vontade de ler os livros de história, irão descobrir que esse foi o mesmo dia em que começou a Guerra do Yom Kippur, a guerra onde as tropas egipcias atacaram de surpresa as posições israelitas na Peninsula do Sinai. A guerra não durou muitos dias, mas as consequências foram fortes: foi aqui que começou o primeiro choque petrolífero, e foi aqui que terminou o mito do petróleo barato, dos carros beberrões de gasolina como os "muscle cars" americanos. Dodge Charger. Ford Mustang. Chevrolet Camaro, e outros. Beberrões enormes com blocos V8 com cinco e sete litros, que alcançavam mais de 200 km/hora, mas que bebiam trinta litros aos cem quilómetros.

O choque petrolífero colocou esses carros no canto da história e faz com que todos começassemos a pensar na volatilidade de um bem tão precioso e a sua respectiva finitude. E apesar do choque ter passado e as previsões catastrofistas não terem acontecido nesses dias, foi aqui que se começou a pensar, pesquisar e procurar por energias alternativas. Afinal, depois disto, descobrimos que o nosso planeta, a nossa casa, é mais frágil do que julgávamos.

Tal como a vida. A vida de um "Principe", que desde 6 de Outubro de 1973 irá ter 29 anos para toda a eternidade.

quarta-feira, 6 de outubro de 2010

Os últimos dias de Francois Cevért

Todos os anos, neste seis de Outubro, procuro sempre colocar alguma coisa sobre Francois Cevért. Este ano, descobri o arquivo digital da revista brasileira "Quatro Rodas" e pus-me a ler. Encontrei a edição de Novembro de 1973, onde vi com pormenor as páginas dedicadas ao automobilismo e uma pérola que, nos dias de hoje, parece irreal: a reportagem do jornalista sueco Bjorn Benkos sobre os últimos dias de Francois Cevért.

"O homem na plataforma próxima da linha de chegada agitou frenéticamente uma bandeira vermelha. E logo depois, os rápidos carros de Formula 1, que podem fazer mais de 300 km/hora, aparecem se arrastrando em direcção aos boxes. Era um dia quente e ensolarado em Watkins Glen, mas naquele momento, um súbito calafrio dominou a todos os que conheciam o significado daquela bandeira vermelha. E passaram a conferir os carros, à medida que entravam nos boxes. Somente um não apareceu: o Tyrrell de Francois Cevért.

Jackie Stewart, campeão do Mundo pela terceira vez, caminhou em direção da sua mulher, Helen, fazendo gestos desolados. As mãos de Helem ergueram-se institivamente para o rosto, deixando cair o cronómetro e a tabela de tempos. Depois, ela abraçou silenciosamente o marido. Ken Tyrrell, o chefe de equipe, aproximou-se e levou-os para o trailer da equipe. José Carlos Pace permanecia encostado ao guard-rail de entrada nos boxes, com as mãos cobrindo o rosto enquanto o corpo se contorcia com seu choro. Nesse dia, Pace estava completando 29 anos de idade.

Um piloto alto e loiro saiu do seu Lotus JPS negro e dourado e caminhou para um galpão próximo, tirou o capacete azul e o capuz à prova de fogo. Lágrimas caiam de seus olhos enquanto ele se sentava a um canto. Poucos momentos antes, o seu amigo intimo Francois Cevért morrera violentamente: seu Formula 1, depois de bater contra um meio-fio, chocara com o guard-rail a 250 km/hora. O Tyrrell-Ford, acabando por bater no guard-rail do lado oposto e ainda arrastou-se sobre ele por mais de cem metros. Cevért tevbe morte instantânea: quando finalmente os destroços do seu carro finalmente se imobilizaram, o corpo do parisiense de 29 anos não era mais do que um amontoado sangrento.

O eco do choque ainda não se dissipara quando Peterson freou no seu Lotus no local do desastre, com o cinto de segurança já aberto. Saltou do carro antes mesmo que ele parasse e correu para ajudar o amigo. Mas nada poderia fazer: o francês moreno que ele conhecera numa fábrica dos arredores de Bolonha, em Itália, e com quem depois diviria quartos de hotel, companheiro de tantas paqueras, tinha encontrado o seu destino. Agora, Ronnie encolhia-se no canto do galpão, desesperado e insensível aos gritos alegres de seus fãs e ao barulhos dos mecãnicos que preparavam os carros para o treino da tarde. Um jornalista perguntou-lhe como estavam as coisas no local do acidente. Ronnie desviou o olhar, sem responder. Quando insistiu, falou com voz sufocada:

- Vocês não entendem? Preciso pensar em outras coisas.

Ali perto, meus próprios pensamentos retrocediam três dias. No intervalo entre o GP do Canadá e o GP dos Estados Unidos, eu acompanhara Ronnie e a sua namorada Barbra às Bermudas, para umas rápidas férias. Nossos outros companheiros de viagem foram Cevért e seu mestre e companheiro de equipe Jackie Stewart, com sua bonita mulher, Helen. Na última noite antes de seguirmos para os EUA, para a prova de Watkins Glen, Ronnie nos convidou a todos para jantar no Newport Room, o mais sofisticado restaurante da ilha. Foi uma reunião onde todos tinham um interesse em comum: as corridas de automóveis.

Stewart nos falou, entre risos, dos rumores sobre a sua aposentadoria e como Cevért estava ansioso por isso. Cevért interrompeu-o:

- Eu então passarei a ser o lider da equipe e vencerei dez campeonatos de seguida.
- Acho que o último deles coincidirá com o teu 99º aniversário - respondeu Stewart.
- É exatamente o tempo que ele precisará - disse Ronnie, pondo mais lenha na fogueira - É que pretendo conquistar alguns campeonatos, alternando com os teus, naturalmente.

O francês de olhos profundos, admirado pelo "jet set" desde o seu caso com Brigitte Bardot, apanhou a lista de vinhos e escolheu a bebida nobre para aquela noite. Mas só as mulheres ficariam sabendo se a escolha foi boa, pois Ronnie perferiu pedir uma Coca-Cola, enquanto Stewart perferia uma soda.

Como de costume em finais de temporada, especulamos em quem iria pilotar o quê no ano seguinte.

- Francois decidiu que eu devo aposentar-me, para que ele passe a ser o numero um da equipe - disse Jackie em tom de gozação - É que ele não suporta ter um superior por perto.
- Você não me atrapalharia - respondeu Cevért - sou invencível e o derrotaria em qualquer coisa.
- Nós jogamos tênis ontem - disse Stewart dirigindo-se a nós - mas nem isso Francois é grande coisa.
- Espere para ver - gritou Cevért imitando o gesto de Muhamad Ali, o Cassis Clay - eu sou o maior! Em 1971 eu venci o meu primeiro Grand Prix em Watkins Glen e daqui a três dias vencerei o segundo.

Dois dias depois, Cevért abotoou o seu macacão à prova de fogo e colocou o seu capacete pintado com as cores de França. Em seguida entrou no seu Tyrrell azul escuro, enquanto que os seus mecânicos apertavam seu cinto de segurança de seis fechos. Seu dedo enluvado pressionou o botão de partida e os 480 cavalos do motor ford trovejaram. A agulha do tacómetro estremeceu enquanto as rotações aumentavam rapidamente. Aquele rapaz de 29 anos, com o seu sorriso largo e seu olhar que nunca deixava de localizar uma garota bonita e piscar para ela, acelerou para a pista.

Um minuto e meio depois, ele passava por nós, acenando amistosamente. Mais uma volta e ele voltou a passar em frente à mesa de controle de tempo da sua equipe. O chefe, Ken Tyrrell, seguia atento o ponteiro de um cronómetro. Os segundos fugiram rapidamente e mais uma vez era tempo do carro numero 6 reaparecer na curva dos boxes. Mas não reapareceu. Os segundos transformaram-se em minutos e nada do capacete tricolor. Um mecânico gritou, apontando a linha de chegada, onde uma bandeira vermelha tinha sido erguida.

Todos os olhares se convergiram para um carro vermelho e branco que parou junto dos boxes da Marlboro-BRM. O piloto continuava imóvel dentro do carro até que Tyrrell, que tinha acompanhado Helen e Stewart até ao trailer, onde o médico lhes dera calmantes, auxiliou-o cuidadosamente a sair do carro e levou-o também para o trailer. Esse piloto era Jean-Pierre Beltoise, cunhado de Francois Cevért. Com os olhos aterrorizados, ele deixou que Tyrrell o guiasse até a um telefone de onde ele ligou para a sua mulher em Paris, a irmã de Cevért.

Uma hora depois, os treinos recomeçaram. Tanto stewart e Beltoise participaram neles, mas a atmosfera era anormal e os pilotos cumpriam as suas funções como se fossem autômatos e ninguém falava mais do que o necessário. Uma multidão de fotógrafos que cercava Beltoise teve de ser afastada à força. Ninguém conseguiu melhorar de tempo e quando o treino chegou ao fim, todos respiraram alividados. Os auti-falantes pediram um minuto de silêncio pelo piloto desaparecido e em seguida os acordes de 'A Marselhesa' ecoaram no autódromo, enquanto um pelotão de paraquedistas baixava a bandeira francesa a meio-pau.

O último Grand Prix da temporada foi disputado no dia seguinte, mas o campeão Jackie Stewart não participou. A morte de Cevért deixou Helen em quase estado de coma e Jackie, que através dos anos assistira á morte de tantos amigos em violentos acidentes, havia tomado a dificil decisão final: nunca mais voltaria às pistas. Mas estava lá, de mãos dadas com uma Helen completamente entorpecida.

Os olhos de Ronnie Peterson pareciam vazios enquanto ele esperava a bandeira de largada. Ao seu redor, 26 motores finalmente roncaram e aceleravam com os pneus fumegantes. O sueco liderou a prova de principio ao fim, conquistando a sua quarta vitória e o terceiro lugar do campeonato. Mais tarde, quando o cermimonial de vitória havia terminado e não havia ninguém por perto, ele falou:

- Sabe uma coisa, Bjorn? Esta foi a pior corrida que disputei até hoje. Correr é tudo para mim e acho que não saberia fazer outra coisa, mas hoje não senti prazer nenhum. Mas corri para ganhar e é para isso que sou pago."

Grand Prix (numero 83, Zeltweg, IV)

Zeltweg, 23 de Agosto de 1970

O dia estava radioso nos Alpes austriacos. Naquele céu limpo, a vista era maravilhosa e os presentes podiam ver as neves eternas, que faziam parte daquele cenário. As milhares de pessoas que tinham vindo de todos os cantos do Centro da Europa podiam ver aquele cenário e se calhar lhes poderia dar uma sensação de frescura, pois naquele dia estavam mais de 30 graus à hora da partida do Grande Prémio da Austria, nona prova do campeonato do mundo de 1970.

A azáfama nas boxes era grande, mas numa boxe em particular, as coisas eram ainda mais agitadas. Na Apollo, os mecânicos lutavam contra o tempo para colocar um carro em forma para poder alinhar na grelha de partida a tempo e horas. E ao lado do carro, com o capacete posto, estava o piloto em questão, Alexandre de Monforte, que começava a dar sinais de desespero à medida que os minutos passavam. Saiu dali, foi ter com Pete e Alex Sherwood e disse:

- Quanto tempo demoram para afinar o carro de reserva?
- Não muito, porquê?
- Vou usá-lo. Seja o que Deus quiser, mas eu não acredito que o meu carro não fica pronto antes da hora. Estamos aqui há duas horas e tal, a tirar a caixa velha e a colocar a nova, a montar tudo no sitio, e parece que nem tudo funciona corretamente.
- Tem calma, disse Sherwood. Vai estar tudo pronto a tempo, não te preocupes.
- Alex... diabos! Despachem-se a colocar isso tudo a funcionar. Temos menos de uma hora para a largada, porra!
- Tem calma, Alex, vamos conseguir, respondeu Pete.
- Espero bem que sim, Pete. Não dei o meu melhor nos treinos para ver depois a corrida da boxe, pois não?
- É óbvio, Alex. Eles estão a dar o seu melhor.

Alex suspirou. Estava crescentemente nervoso naquela hora. Já tinha sido complicado conseguir o lugar que conseguiu, e aquela caixa avariada no "warm up" tinha sido a pior coisa que poderia ter acontecido. Teresa observava-o de longe, com a sua câmara fotográfica, e sabia que não valia muito a pena o incomodar, pois sabia que nessas circunstâncias, era uma pessoa absolutamente irascivel.

Quando faltavam 35 minutos para a hora, um dos mecânicos disse a Alex para que entrasse dentro, pois estava quase tudo pronto. Ele entrou, apertaram o cinto de seis pontos e quando terminaram, deram uma palmada nas costas para que carregasse no botão e colocasse o motor a funcionar. Ele carregou e após um compasso de espera, este acordou para a vida. As pessoas à volta aplaudiram, mas o que interessava era saber se a caixa nova funcionava corretamente. Engatou a primeira e saius dali, para dar uma volta pelo circuito.

Pete e os outros rumaram para o local onde ele iria alinhar na grelha, onde já estava Arthur O'Hara e mais uns mecânicos. Quando Alex chegou, um dos mecânicos perguntou:

- E então?
- Funcionou. Agora resta saber se o resto funciona. São 60 voltas ao circuito.

Ao ver Arthur, chamou-o ao pé de si. Naqueles minutos nervosos e stressantes, ainda teve tempo para o ver e perguntar:

- Como anda a Sinead?

Arthur ficou algo espantado com a pergunta, por ser feita naquela altura do dia. Ele respondeu:

- Tenta recuperar, mas é complicado. Ela adorava o irmão, sabes?

Ele ficou calado por um momento e depois disse:

- Arthur, diz a ela que eu e a Teresa sentimos a falta dela e gostariamos de a ver logo que pudesse. E que o resto da equipa também sente a sua falta, tal como sentimos a falta do John.

Alex estendeu a sua mão esquerda na direcão de Arthur, e ele a cumprimentou. Ele notou que os olhos daquele velho irlandês estavam a ficar marejados de lágrimas e afastou-se. Pete tinha-o visto a sair e perguntou:

- O que é que disseste?
- Disse que tinha saudades dos dois. Só isso.
- Tu tens uma maneira de lembrares das coisas na pior altura possivel...
- Ei, só estou a ser simpático.
- Eu sei, mas não achas que este é um local estranho para lembrares de tal coisa?
- Deixa estar, por agora está tudo bem.
- E para que isto tenha um final feliz, tens de acabar a corrida.
- Precisamente.

Nessa altura, um elemento da organização mostrava o sinal que faltava um minuto para a partida, a grelha foi evacuada de pessoas e as máquinas sairam dessa grelha para se aproximarem lentamente da linha branca da partida. Um comissário acenou para os carros, manobrando-os até ao local, e depois saiu dali. O comissário de pista pegou na bandeira austriaca, segurou-a com as duas mãos e depois largou-a, com os carros a arrancarem furiosos, rumo à subida.

Van Diemen e Beaufort ficaram lado a lado até à primeira curva, feita à direita e a alta velocidade. O francês levou a melhor sobre Van Diemen, com Bernardini logo atrás dele. Mais atrás, o terceiro Ferrari de Michele Guarini tinha dado um salto para o meio do pelotão e ficara colado ao Jordan de Pieter Reinhardt, que tinha tido um mau arranque e tinha sido superado pelo seu companheiro Pedro Medeiros e pelo BRM de Anders Gustafsson.

Quanto a Monforte, conseguiu arrancar bem e subir um lugar com a má partida de Reinhardt, mas no inicio da terceira volta, o carro começa a engasgar-se à medida que ele carregava o pedal no acelerador e perdia velocidade na recta. Com os metros a passarem e os carros a passarem a seu lado, Monforte começa a ficar frustrado com o que se passa e rola em direcção das boxes, onde diz:

- Não consigo andar, sinto que o carro está engasgado.

Os mecânicos espreitam para dentro do carro, no sentido de identificar o problema, mas viram que quer o motor, quer a caixa, funcionavam bem. Alguns segundos depois, descobriram o problema: o sistema de injecção do carro estava danificado e não podiam fazer mais nada. A sua corrida tinha terminado ali.

Furioso, saiu do carro:

- Bolas! Puta que o pariu... e a pensar que estava tudo bem. Domingo de merda, corrida de merda. Que mais é que pode acontecer?
- Calma, fizemos o que podiamos, disse Alex Sherwood.
- Eu sei, é frustrante estar a dar o teu melhor para nada. Foi um fim de semana para esquecer, concluiu, depois de ter tirado as luvas e o capacete.

Alex foi para dentro das boxes e não parou até se enfiar dentro da caravana, batendo a porta com força. Deitou-se e fechou os olhos, com o ruído dos carros a zumbir nos ouvidos, pois a corrida continuava.

Entretanto, na frente, Beaufort começa a sentir o assédio dos Ferrari de Van Diemen e Bernardini. Estes seguiam-no como uma sombra, pressionando-o para o alcançar a liderança. ao final de dez voltas, os três carros tinham afastado outros tantos segundos sobre o Apollo de Teddy Solana, que por sua vez estava a ser pressionado pelo segundo Matra de Gilles Carpentier e pelos BRM de Anders Gustafsson e Bob Turner. Na 13ª volta, Carpentier conseguiu ultrapassar Solana, e poucas voltas depois, foi a vez de Turner. Entretanto, Michele Guarini tinha apanhado e livrado dos Jordan de Kalhola e Medeiros, com Reinhardt a ter alguma dificuldade em acompanhá-los, pois o seu carro não fuincionava em pleno. E para piorar as cisas, na volta 17, ia para as boxes de modo lento, para se descobrir que sofria de um furo lento. Demorou mais de 30 segundos a trocar o pneu e voltou na cauda do pelotão.

Guarini, apenas na sua segunda corrida na Formula 1, mas com uma excelente máquina entre mãos, começou a apanhar os BRM e ameaçou ultrapassá-los em poucas voltas. Na 22ª passagem pela meta, Gustafsson cedeu aos ataques do italiano, e duas voltas mais tarde, passava Solana. Depois foi ao ataque do veterano Bob Turner, que tentava não deixar escapar o segundo Matra de Carpentier. Nesta altura, Guarini era o sexto classificado, nos pontos.

Na boxe, todos espreitavam os feitos do piloto.

- Esse Guarini é impressionante, não é? Pergunta Arthur O'Hara.
- É. Está a fazer um bom trabalho na Formula 2, este ano, mas já não é candidato ao titulo. Aparentemente, o grande vencedor é o Pierre Brasseur, o seu Matra está em grande forma, e como boa parte dos seus adversários está na Formula 1, sempre se pode concentrar com conseguir o título, respondeu Pete.

Entretanto, Alexandre voltava para o pitlane, mais calmo do que há bocado:

- Então, como andam as coisas na corrida?
- Beaufort aguenta os Ferrari, mas estes andam muito bem.
- Pudera, eles estão a melhorar a cada dia. Em Maranello estão a fazer um bom trabalho, temos de ser honestos.

No final da volta 24, Van Diemen sai melhor na curva anterior à meta e coloca-se lado a lado com Beaufort. Aproveitando a aspiração, acelera melhor, à direita do piloto francês e no inicio da Curva Hella-Licht, ganha uma ligeira vantagem, mas a ultrapassagem só é completa à entrada da curva seguinte. Atrás, Bernardini aproximava-se de Beaufort, mas não o conseguia ultrapassar. Quando se marcava a volta 25, o francês colocou-se atrás do belga, para fazer a mesma manobra na volta anterior. Contudo, este o fechou e Bernardini, atrás, teve a sua chance. Ficou lado a lado do piloto da Matra durante grande parte da volta, mas não o conseguiu passar.

Volta e meia depois, Beaufort conseguiu ficar de novo colado à traseira do Ferrari do belga, e tentou fazer a mesma manobra, e no final, o francês voltou à liderança. Nas cinco volas seguintes, Van Diemen e Beaufort pareciam estar a repetir o duelo de Hockenheim, quinze dias antes, para delírio dos espectadores. O belga aproximava-se a tentava passar, mas o francês conseguia resistir da melhor maneira que conseguia.

Eram assim como andavam as coisas no inicio da volta 32. Beaufort tinha Van diemen nos seus escapes, que por sua vez, tinha Bernardini atrás de si, num duelo a três, à distância. Os três estavam a passar a fundo pela Boschkurwe, a curva interior do circuito feito quase em 180 graus quando de repente, Beaufort perde de súbito potência. Institivamente, ergue a sua mão, curva para a direita, deixa passar os Ferrari e vai à berma para parar de vez o seu Matra. Ele sai do carro e abana a cabeça, desolado, enquanto que uma moto da organização chegava ao local. A corrida de Beaufort tinha terminado ali, e desta vez não ganharia pontos.

(continua)

GP Memória - Europa 1985

Duas semanas após Spa-Francochamps, a Formula 1 estava de volta com o GP da Europa, a ser disputado no circuito britânico de Brands Hatch. Havia duas alterações no pelotão da Formula 1, com Niki Lauda a ausentar-se desse fim de semana, pois recuperava do pulso lesionado na corrida belga, e para o seu lugar foi chamado uma velha cara da equipa, John Watson. Aos 39 anos e após dois anos de ausência, Watson fazia uma perninha pela marca. Na Tyrrell, um segundo carro com motor Renault foi equipado, e um mês após a morte de Stefan Bellof, decidiu-se que no seu lugar ia um piloto italiano que se dava muito bem na Formula 3000, cujo nome era Ivan Capelli.

Nos bastidores discutia-se sobre a possibilidade das equipas boicotarem ou não o GP da Africa do Sul, dado que a FISA estava a ser pressionada pelos vários governos, um pouco por todo o mundo, para que evitassem a passagem por aquele país, cujas leis eram regidas sobre o principio da separação das raças, o "apartheid". Apesar das ameaças, o GP sul-africano, que seria disputado dali a quinze dias, iria realizar-se na mesma.

Na qualificação, o melhor foi o Lotus-Renault de Ayrton Senna, tendo a seu lado o Brabham-BMW de Nelson Piquet, numa primeira fila totalmente brasileira. Na segunda fila estavam os Williams-Honda de Nigel Mansell e Keke Rosberg, enquanto que o novato Philippe Streiff espantava toda a gente ao conseguir o quinto tempo, à frente de Alain Prost. Marc Surer era o sétimo na grelha, no segundo Brabham-BMW, seguido pelo Renault de Derek Warwick. Elio de Angelis era o nono e Jacques Laffite fechava o "top ten", no décimo posto.

Na partida, Senna larga bem, mas Rosberg larga mal, e Prost é apanhado desprevenido por isso e sai pela relva, perdendo algumas posições. No final da primeira volta era 14º, logo, tinha de recuperar o suficiente para chegar aos pontos, se queria resolver a questão do título ali mesmo. Entretanto, o finlandês tinha recuperado o terreno perdido e já era segundo classificado no final da segunda volta, atrás de Senna.

Na sexta volta, Rosberg tenta passar Senna na Curva Surtees, mas o piloto da Lotus não deixou e o finlandês despistou-se, batendo em Piquet, que não podia evitar o Williams. O piloto da Brabham desistiu na hora, enquanto que Rosberg foi às boxes, perdendo praticamente uma volta e deixando o segundo lugar nas mãos de Mansell, que foi atrás de Senna. Quando o finlandês voltou à pista, esperou para que Senna estivesse atrás dele para o bloquear da melhor maneira possivel, para permitir a aproximação de Mansell, e na nona volta, o britânico conseguiu passar o brasileiro. Com isto feito, Rosberg começou a fazer uma corrida de recuperação.

Quem fazia isso desde há algum tempo era Prost, que tinha chegado ao sexto posto ao final da oitava volta. Era nesse posto que estava quando na volta 13, o Ferrari de Michele Alboreto começou a pegar fogo devido a uma quebra no seu Turbo. Assim, com a desistência do seu rival, bastava um quinto posto para que o francês celebrasse o seu primeiro título. Quando lá chegou, descansou, esperando ganhar mais alguma coisa com as desistências dos outros.

Por essa altura, Laffite e Surer eram os reis da corrida, com o francês a chegar ao quarto posto na volta 35, altura em que o piloto suiço, que estava na sua frente, passa Senna para o segundo lugar. Logo a seguir, Laffite faz o mesmo, mas para para colocar pneus novos na volta 51. Logo, começou a fazer uma corrida de recuperação que terminaria quatro voltas depois, com o motor rebentado. Nessa altura, Surer ia a caminho de um pódio mais do que certo, no segundo lugar, mas na volta 63, o seu Turbo cedeu.

No final, Mansell conseguia aquilo que poucos acreditavam: uma vitória. Logo na Grã-Bretanha, logo em Brands Hatch. Aos 32 anos, e na sua quinta temporada completa, aquele era o dia que Mansell tinha sonhado há muito, mas que parecia não mais chegar. Ayrton Senna foi o segundo e Keke Rosberg ainda teve forças para chegar ao terceiro posto, a uma volta do vencedor. Mas no pódio subiria mais um piloto: Alain Prost, o "eterno segundo", depois de ter perdido dois títulos em anos seguidos, tinha conseguido o título mundial, o primeiro ganho por um francês. Demorou 35 anos, mas aconteceu. Os restantes dois lugares pontuáveis foram ocupados pelo Lotus de Elio de Angelis e pelo Arrows de Thierry Boutsen.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr418.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1985_European_Grand_Prix

As últimas da Lotus

Hoje decidi colocar num só post tudo (ou quase tudo) que apareceu sobre a Lotus nestes últimos oito dias, pois assim acho que seria muito mais "saboroso" do que me dispersar em três ou quatro. Se vocês lerem isto até ao fim, podem ver que vale a pena.

Para começar, direi que a cada dia que passa, Tony Fernandes está determinado em colocar a Lotus no lugar em que já pertenceu. Depois de comprar os direitos do nome "Team Lotus" e de ter rescindido contrato com a Cosworth, abrindo caminho para a chegada dos motores Renault, agora Fernandes conseguiu fazer um acordo com a Red Bull para fornecer o conjunto caixa de velocidades/sistema hidráulico que a equipa tem, com os resultados já conhecidos.

"O anúncio de que chegámos a acordo por vários anos com a Red Bull Technology para o fornecimento de caixas de velocidades e sistemas hidráulicos a partir de 2011 é obviamente um enorme passo em frente para a nossa equipa, quer em termos de engenharia, quer na expressão das nossas ambições para o próximo ano e para os futuros campeonatos", afirmou o diretor técnico da equipa, Mike Gascoyne, em comunicado.

Christian Horner, director da Red Bull, também se congratulou com este acordo: "Estamos muito satisfeitos pela decisão da Lotus Racing de usar as caixas de velocidades e sistemas hidráulicos da Red Bull Technology a partir de 2011. O facto da Red Bull Technology ter sido escolhida como fornecedora de outra equipa apesar da sua curta história demonstra o quanto nos alcançámos desde a nossa primeira época. Estamos ansiosos por trabalhar com a Lotus Racing a partir de 2011", admitiu. Aos poucos, a ideia de ver a Lotus imitar a Red Bull é real, mas provavelmente as mãozinhas de Mike Gascoyne podem fazer a diferença para os energéticos. De qualquer das formas, o potencial salto de qualidade na próxima temporada é bem real.

É sabido que a dupla da marca será a mesma de 2010, ou seja, os veteranos Jarno Trulli e Heiki Kovalainen. Mas com a entrada da Team Air Asia, em 2011, na GP2, significa que no futuro, a Lotus poderá trazer um piloto de lá. E uma das hipóteses é o português Alvaro Parente. Depois de no inicio do ano ter visto gorada a sua hipótese de ser terceiro piloto da Virgin por causa do falhanço de patrocinios do Estado português, o seu regresso a part-time para a Coloni fez despertar as atenções da Lotus, que procura pilotos ganhadores para a sua nova equipa na GP2. O francês Charles Pic, o venezuelano Johnny Cecotto Jr., o espanhol Andy Soucek e o holandês Gierdo van der Garde são outras hipóteses para o futuro. Resta saber se o malaio Fairuz Fauzy entra nesses planos...

Para finalizar, o caso politico. As últimas vindas da Malásia mostram que isto é mais politico do que técnico, e o melhor exemplo disso é o facto de Tony Fernandes ter apelado à intervenção do antigo primeiro ministro Mahatir Mohamed, o tal que vendeu a Air Asia pelo valor - simbólico - de um ringgit e o transformou numa das marcas de maior sucesso na região. Mohammad decidiu reunir ambas as partes e afirmou que irá procurar uma solução satisfatória.

Como se sabe, Tony Fernandes entrou em polémica com a Lotus Group, cuja face visivel é o suiço Dany Bahar, ex-Ferrari e Red Bull, pelos direitos de usar o nome da marca fundada por Colin Chapman. A marca malaia acha que tem o direito de usar o nome Team Lotus e tem os seus próprios planos de competição, ao aliar-se com a ART nas suas equipas de GP3 e GP2, para além de ter assinado um acordo com a Toyota para o fornecimento de motores para os seus modelos de estrada, que, quem sabe, pode se estender para o seu programa na Le Mans Series...

Youtube Rally Testing: Os testes do Citroen DS3 em Portugal



Depois de há umas semanas a Mini ter andado a testar no Norte do país, agora é a Citroen que rola com o seu modelo DS3 WRC no sul do país, mais concretamente no Algarve. A zona de Tavira é o local onde a equipa ficará até ao final da semana. Por hoje foi Sebastien Ogier a experimentar o carro, mas provavelmente na sexta-feira estará por lá o heptacampeão Sebastien Löeb.

À medida que 2011 se aproxima, as expectativas sobre os novos modelos aumentam. E creio que os videos destes testes dão uma amostra do que se pode esperar...

terça-feira, 5 de outubro de 2010

GP Memória - Estados Unidos 1980

Uma semana depois do GP do Canadá, que deu o título mundial a Alan Jones e a Frank Williams, a Formula 1 deslocava-se para Watkins Glen, palco da última corrida da temporada, o GP dos Estados Unidos. O circuito de 5435 metros, no meio do estado de Nova Iorque, era o palco habitual para o fecho da temporada, mas desde há algum tempo que os organizadores tinham dificuldades em manter o circuito em padrões de segurança cada vez mais elevado por parte da Formula 1. As áreas de escape eram demasiado pequenas, o asfalto degradara-se e para além disso, o mau tempo ajudou a afastar os espectadores, e as receitas não foram muitas.

A Renault decidiu não chamar qualquer substituto para Jean-Pierre Jabouille, e alinhou com um carro na corrida americana, enquanto que na RAM, Geoff Lees corria no segundo chassis Williams FW07, no lugar do americano Kevin Cogan.

A qualificação mostrou uma surpresa: o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli fez o melhor tempo, conseguindo bater por quase um segundo o tempo de Nelson Piquet, no seu Brabham. A segunda fila tinha o Williams de Carlos Reutemann e o Lotus de Elio de Angelis, enquanto que Alan Jones, o novo campeão do mundo, seria o quinto a partir da grelha, à frente do Renault de René Arnoux. Didier Pironi, na sua última corrida pela Ligier, era o sétimo, seguido pelo Brabham de Hector Rebaque. A fechar o "top ten" estavam o McLaren de John Watson e o segundo Alfa Romeo de Andrea de Cesaris.

Alain Prost iria largar da 13ª posição no seu McLaren, mas um acidente no Sábado e ficou suficientemente magoado para impedir a sua participação na corrida americana. Assim, o lugar foi ocupado pelo Ensign de Jan Lammers. O holandês teve mais sorte do que o Tyrrell de Mike Thackwell e o RAM-Williams de Geoff Lees, que não se qualificaram.

Na partida, Giacomelli mantem o primeiro posto, mas atrás, Alan Jones faz uma boa partida, saltando para o segundo lugar. Contudo, trava demasiado tarde e vai pela escapatória. Mas volta à pista e como não tem estragos de maior no seu carro, regressa a corrida e passa na 14ª posição no final da primeira volta. Entretanto, o italiano da Alfa Romeo afasta-se rapidamente do seu perseguidor, o Brabham de Nelson Piquet. Depois vinham Reutemann, Pironi, De Angelis e Rebaque.

As coisas mantêm-se assim nas dez voltas seguintes, quando Jones passa Watson e fica com o sexto posto. A partir dali, tenta apanhar os que estavam na sua frente. Ultrapassa De Angelis na volta 21, enquanto que o seu companheiro Reutemann pressionava Piquet na segunda posição, pois este lutava contra uns pneus permaturamente gastos. Na volta 25, Piquet despista-se e retira-se de imediato, deixando o segundo lugar à mercê de Reutemann.

Algumas voltas depois, Jones passa Pironi e é terceiro. Parte em perseguição de Reutemann, que tinha problemas com o pneu frente/direito, demasiado gasto no circuito americano, e em menos de cinco voltas é ultrapassado pelo seu companheiro de equipa. Agora, Jones tinha de apanhar Giacomelli, a mais de doze segundos, e partiu em perseguição. Mas não era necessário: duas voltas depois, o italiano da Alfa Romeo estava encostado à berma com problemas eletricos no seu carro. Jones era o lider e só tinha de levar o seu carro até ao fim.

E foi o que fez. Não necessitando de vencer, fez uma corrida de recuperação em apenas 30 voltas, depois de um erro na primeira curva que quase ia custando a sua continuidade. Reutemann foi o segundo e Pironi o terceiro. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Lotus de Elio de Angelis, o Ligier de Jacques Laffite e o segundo Lotus de Mário Andretti.

Na 11ª posição, a três voltas de Jones, ficava o Ferrari de Jody Scheckter. Partindo da 23ª posição da grelha, declarou: "A partir de agora sou agora um cidadão vulgar". Muito antes, na volta 15, Emerson Fittipaldi tinha encostado à berma devido a problemas elétricos no seu carro. Dez anos depois de vencer ali pela primeira vez, iria ser a sua última corrida na Formula 1 como piloto.

Fontes:

The End: Peter Warr (1938-2010)

Peter Warr, o homem que tomou conta da Lotus após a morte de Colin Chapman, morreu ontem aos 72 anos, vitima de ataque cardíaco, no sul de França. Curiosamente, ele morre no mesmo dia em que Emeson Fittipaldi venceu o seu primeiro Grande Prémio na Formula 1, em Watkins Glen...

Peter Warr foi um dos homens nos bastidores da Formula 1 que, apesar de não ser um dos homens mais conhecidos do seu tempo, como Bernie Ecclestone, Frank Williams ou Ken Tyrrell, muita da história da Formula 1 dessa altura não passa sem a sua presença.

Nascido no sul da Grã-Bretanha, após um tempo a cumprir o serviço militar, juntou-se à Lotus em 1958, no departamento comercial, mas no inicio dos anos 60 tentou a sua carreira como piloto, cuja coroa de glória foi a vitória no primeiro GP do Japão, em 1963, num modelo Lotus 23 de Sport. Em 1966, depois de se tornar director da Lotus Components, não acompanha Colin Chapman quando este se muda para Norfolk. Em vez disso, fica em Londres para dirigir uma loja de... "slot cars".

Três anos mais tarde, volta para a Lotus e é a partir dali que entra no departamento de competição. A partir de 1970, substitui Andrew Ferguson e tornou-se no "numero dois" da Lotus, numa altura em que a equipa estava no topo do pelotão na categoria máxima do automobilismo. Assistiu à glória e tragédia de Jochen Rindt, em 1970, ao nascimento e consagração de Emerson Fittipaldi como um dos melhores pilotos da sua geração, em 1972, e logo a seguir à chegada de Ronnie Peterson à equipa. Todos eles corriam a bordo do modelo 72, provavelmente um dos melhores chassis da história do automobilismo.

Warr permaneceu na Lotus até ao final de 1976, quando foi atraído pelos milhões pagos pelo canadiano Walter Wolf, que establecera a sua própria equipa. Com Jody Scheckter como piloto, a Wolf torna-se numa estrela no pelotão da Formula 1 até 1979, quando Walter Wolf vende-a aos irmãos Fittipaldi, e Peter Warr acompahou-os até ao seu fecho, em 1982.

É nessa altura que Colin Chapman morre e a Lotus pede a Peter Warr para que tome conta da equipa. Nessa altura, com motores Renault Turbo, leva a equipa ao primeiro auge após a morte do seu fundador. A principio, não era fã de Nigel Mansell, escolhido por Chapman. Chegou até dizer que "ele nunca ganharia um Grande Prémio", mas a realidade encarregou-se de desmentir, com 31 Grandes Prémios e títulos na Formula 1 e CART. No final de 1984, foi contra a contratação de Ayrton Senna, imposto pelo patrocinador John Player Special. Contudo, pouco depois, ficou rendido pelo seu talento, e Senna proporcionou à equipa seis das últimas sete corridas que a Lotus teve.

Contudo, Warr teve tensões com Senna. Em 1986, queria contratar Derek Warwick, mas essa intenção foi frustrada pelo veto de Senna, que não teve outro remédio senão recorrer aos serviços de Johnny Dumfries. No final de 1987, Senna foi para a McLaren e no seu lugar veio Nelson Piquet, e ficou até ao inicio de 1989, altura em que saiu de vez da Lotus, devido aos maus resultados. Depois disto, passa para o BRDC (British Racing Drivers Club) até ao meio da década, altura em que se retirou de vez.

Peter Warr tinha o hábito de pedir aos pilotos um exemplar dos seus capacetes. Com o tempo, acumulou uma impressionante colecção que o colocou a leilão em 1996, que rendeu quase meio milhãos de dólares. Depois retirou-se para a sua casa de França, a gozar o resto dos seus dias. Ars lunga, vita brevis.

Youtube Moto GP Classic: Rossi vs Lorenzo, Motegi 2010



Confesso a minha indiferença em relação às corridas de Moto GP, apesar de saber quem são aqueles pilotos todos, as categorias e coisas que tais. Mas quando comecei a ouvir sobre o que aconteceu este Domingo de madrugada no circuito convencional de Motegi, no Japão (diferente da oval, diga-se...) fiquei curioso e decidi ver as imagens que já corriam no Youtube. E fiquei surpreendido, confesso.

Primeiro, um duelo, algo que já é raro na Formula 1. Segundo, um duelo... entre companheiros de equipa, Valentino Rossi e Jorge Lorenzo algo ainda mais raro. E terceiro, um duelo não pela vitória, mas pelo terceiro posto. Foi um duelo fenomenal, está-se mesmo a ver. Ao milimetro, a cada curva, com direito a toques de rodas e tudo. Já não é a primeira vez que anbos duelam entre si, mas... é fantástico.

Numa era em que vemos a Formula 1 demasiado artificializada em termos de corridas, onde a aerodinâmica é rei e as ultrapassagens são mais raras do que o tigre branco da Sibéria, para não falar das ordens de equipa, é bom ver que existe uma categoria onde tudo aquilo que gostarias de ver na Formula 1... acontece.

GP Memória - Estados Unidos 1975

Com tudo decidido em termos de campeonato, os pilotos e as equipas abordavam o GP dos Estados Unidos de 1975, em Watkins Glen, como um mero cumprir de calendário, dado que esta era a última prova do ano, após o cancelamento do GP do Canadá. Num pelotão sempre em mudança, havia, como não deixava de acontecer, novidades no pelotão.

Para começar, as equipas Maki, BRM e Surtees decidiram não aparecer em Watkins Glen, enquanto que Ensign e Hill decidiram inscrever apenas um carro em vez de dois. Em termos de pilotos, Chris Amon estava lesionado devido a um acidente na prova de Formula 5000 que inaugurava o circuito urbano de Long Beach, que iria ser usado dali a alguns meses pela Formula 1 e Lella Lombardi iria correr na Williams, pois a March tinha trazido apenas dois carros para Watkins Glen, que iriam ser guiados por Hans-Joachim Stuck e Vittorio Brambilla. Em
contraste, a Tyrrell inscrevia um terceiro carro para o francês Michel Leclere.

A Lotus ia buscar de novo o britânico Brian Henton no lugar de Jim Crawford, enquanto que na Copersucar-Fittipaldi, Wilson Fittipaldi estava de volta, curado das lesões na mão, que o impediram de participar na corrida anterior, em Monza. Para finalizar, a Penske estava de regresso à Formula 1 após uma corrida de ausência devido à morte de Mark Donahue. no seu lugar, tinham contratado o norte-irlandês John Watson.

O fim de semana foi pródigo em polémicas. Primeiro, as tensões entre a GPDA (Grand Prix Drivers Association) e a organização do GP americano relacionados com o dinheiro dos prémios das inscrições, que chegaram ao ponto de haver uma tentativa legal de o congelar devido a polémicas anteriores. Mas o bom senso prevaleceu e a prova continuou.

Na qualificação, Niki Lauda foi o melhor, tendo a seu lado o seu rival ao longo do campeonato, o McLaren de Emerson Fittipaldi. Na segunda fila estavam o Brabham de Carlos Reutemann e o Shadow de Jean-Pierre Jarier, enquanto que na terceira estavam o Parnelli de Mario Andretti e o March de Vittorio Brambilla. Tom Pryce, no segundo Shadow, era o sétimo, à frente de Patrick Depailler, no seu Tyrrell. Jochen Mass era o nono e a fechar o "top ten" estava o segundo Tyrrell de Jody Scheckter.

O dia da corrida estava agradável, um verdadeiro "verão indio", como costuma acontecer aos dias de calor em pleno Outono. À partida, os Williams não alinharam devido a motivos tão diversos como... visor embaciado, no caso de Jacques Lafitte, e problemas eletricos, no caso de Lella Lombradi. Ainda tentou correr no carro de Laffite, mas... dera demasiado pequena para caber no carro!

Quando a corrida começou, Lauda foi para a frente, seguido por Fittipaldi, Jarier, Brambilla, Reutemann e Andretti. Mais atrás, Pace e Depailler colidem um com o outro e acabam ambos nas redes de protecção. A corrida continua com Lauda e Fittipaldi separados por um segundo, mas estabilizados. Atrás deles, Mass, que tinha perdido três posições quando desligou acidentalmente o seu motor, ficou na frente do carro de Regazzoni e partiu o bico do Ferrari, que o levou para as boxes para uma paragem demorada.

Na volta 18, Regazzoni ia perder uma volta para os lideres. Deixou passar Lauda, e quando Fittipaldi se preparava fazer o mesmo... ficou à frente dele nas próximas seis voltas, ignorando terminantemente as bandeiras azuis. Quando o director de corrida mostrou a bandeira preta, Regazzoni deixou passar. Luca de Montezemolo, o director desportivo da Ferrari protestou com a decisão com a direcção da corrida, e Regazzoni encostou pouco depois, em sinal de protesto...

Contudo, o estrago estava feito. Lauda ficaria definitivamente na frente da corrida, com Fittipaldi no segundo lugar. A grande acção acontecia no terceiro posto, com Jarier a retirar-se e Brambilla a atrasar-se, a luta era entre Mass, Peterson, Sheckter e Hunt. Todos andaram à briga, mas no final foi o alemão da McLaren a levar a melhor. Quando cortaram a meta, os restantes lugares pontuáveis ficaram nas mãos de James Hunt, no seu Hesketh, Ronnie Peterson, no seu Lotus, e Jody Scheckter, no seu Tyrrell.

E assim terminava a temporada de 1975. A primeira temporada em que se viu a Ferrari ganhar ambos os títulos, onze anos depois de John Surtees, conseguindo bater toda a armada da Cosworth. A temporada que aí vinha iria trazer um pelotão completamente diferente, novos duelos, novas equipas e novos candidatos ao título. Assim sendo, Watkins Glen, como etapa final da temporada, era também o final de uma era para muita gente.

Fontes: