Algum dia, Hollywood terá de fazer um "biopic" do Niki Lauda, para o resto do mundo conhecer a pessoa. E digo isto não por causa dos eventos do dia 1 de agosto de 1976, há quase meio século - quando chegar a altura, falaremos - mas sobretudo, por causa de um evento que aconteceu agora, há 35 anos, a 26 de maio de 1991, no norte da Tailândia. Quando um dos seus aviões caiu, e ele chegou a ir contra a própria Boeing para provar que tinha razão.
Na noite de 26 de maio de 1991, um Boeing 767-300ER da Lauda Air, o voo 004, saía de Hong Kong, com escala em Bangkok, rumo a Viena, com 213 passageiros e dez tripulantes quando, ao passar na região de Supanburi, no norte da Tailândia, o reversor do motor numero 1 começou a funcionar em pleno voo, causando a perda de controlo e a destruição do avião ainda antes de atingir o solo. Não houve sobreviventes. Entre as vitimas mortais estava um membro da família real tailandesa, o governador de Chiang Mai, a mulher e um grupo de empresários locais, e um distinto professor de Economia da Universidade de Innsbruck, que levava alguns dos seus alunos a um "tour" pelo Extremo Oriente.
A recuperação dos corpos e das provas foi muito complicada. O lugar era remoto, e os habitantes locais começaram a recolher objetos para poder vender a sucata. E para piorar as coisas, os corpos, que tinham sido recolhidos para Bangkok, a capital, começaram a decompor-se quando o frigorifico da câmara mortuária avariou.
E para a Lauda Air, isto foi duro: em 1991, apenas tinham quatro 767, e sem um deles, os seus voos, muitos deles voando para o Extremo Oriente, foram afetados nas três semanas seguintes.
Lauda envolveu-se no acidente desde o inicio: chegou ao local do acidente e foi ver os destroços pelos seus próprios olhos, que estavam espalhados pelo equivalente a um quilómetro quadrado. Cedo as autoridades tailandesas recuperaram as caixas negras, nomeadamente o CVR (Cockpit Voice Recorder, que grava as conversas entre os pilotos) e o FDR (Flying Data Recorder, que grava os parâmetros do avião), e com a ajuda da americana NTSB, a National Transportation Safety Board, porque o avião, um Boeing, tinha sido construído nos Estados Unidos, começaram a trabalhar nas causas do acidente.
Mas no momento em que recuperaram as caixas negras, descobriu-se que o FDR estava destruído, sem possibilidade de recuperar os dados lá registados, e viraram-se para o CVR. Que não disse muita coisa nos momentos antes do acidente.
Cedo se descobriu que os reversores poderiam ter tido um papel no desastre, e Lauda foi a Gatwick, onde estavam alguns simuladores da Boeing. Ao ver que uma situação destes poderia ser controlada pelos pilotos antes que o avião pudesse ser desfeito, a Boeing descartou essa hipótese. Mas Lauda não deixou, sabia que havia mais alguma coisa. Mais tarde descobriu-se que a Boeing tinha feito essas simulações, em 1982, com o avião a dez mil pés de altitude, e a uma velocidade de 250 nós, cerca de 460 km/hora. No caso em questão, o avião ia a 400 nós (740 km/hora) a uma altitude de 7400 metros, ou 24.700 pés e em subida para os 30 mil pés, ou nove mil metros.
Lauda descobriu isso e disse que a Boeing não divulgou publicamente esse teste. E queria fazer uma simulação baseado nos dados reais do avião. A Boeing inicialmente recusou, mas depois de pressões insistentes do próprio Lauda, eles acederam.
Ali, fez 15 testes, e em todos eles, não conseguiu recuperar o avião. Ele pediu à Boeing que emitisse um comunicado, mas o departamento jurídico da empresa respondeu que seriam necessários três meses para ajustar a redação de forma a que ele não os processasse. Lauda reagiu, convocando uma conferência de imprensa para o dia seguinte e disse à Boeing que, se fosse possível recuperar o avião, estaria disposto a voar num 767 com dois pilotos e a acionar o reversor de tração em pleno voo. A Boeing informou Lauda que tal não era possível, pelo que persuadiu a empresa a emitir um comunicado afirmando que tal cenário seria inviável.
Lauda acrescentou então que "esta foi a primeira vez em oito meses que ficou claro que a culpa era do fabricante [Boeing] e não da operadora da aeronave [ou da Pratt & Whitney]".
Oito meses depois do acidente, a comissão de inquérito tailandesa afirmou, no seu relatório final, que: "O Comité de Investigação de Acidentes do Governo da Tailândia determinou que a causa provável deste acidente foi o acionamento não comandado em voo do reversor de tração do motor esquerdo, o que resultou na perda de controlo da trajetória de voo. A causa específica do acionamento do reversor de tração ainda não foi identificada com certeza."
A Boeing decidiu modificar o sistema de reversor de tração para evitar ocorrências semelhantes, adicionando bloqueios de sincronização que impedem o acionamento dos reversores quando o ângulo de inclinação do trem de aterragem principal não se encontra na posição de solo. Tempos depois, o jornalista de aviação Macarthur Job afirmou que "se aquele Boeing 767 fosse de uma versão anterior do modelo, equipado com motores controlados mecanicamente em vez de eletronicamente, então aquele acidente não teria acontecido".
No final, passou a ideia de Lauda ter usado a sua mente e a sua lógica do qual, aliado ao seu conhecimento da aviação, ter ajudado na resolução do problema, algo inédito - e nos dias de hoje, raro.
Contudo, em março de 2026, 35 anos depois do desastre do Lauda 004, sete anos depois da morte de Niki Lauda e 14 anos depois do desaparecimento da sua companhia aérea, surgiram novos dados sobre o acidente que referem que a própria companhia aérea fora avisada dos problemas elétricos do sistema de reversão pelo menos desde dezembro de 1990. O chefe de manutenção da Lauda Air, Hanns Pekarek, tinha-se demitido oito meses antes do acidente, depois de repetidas reclamações com Niki Lauda que a manutenção da aeronave não era mais segura sob pressão da administração. A manutenção também era realizada ao ar livre, em quase qualquer clima – muitas vezes no escuro à noite. Lauda ignorou todos os avisos a esse respeito, e Pekarek deixou a Lauda Air e proibiu sua família de voar nesses aviões.
Ou seja, a serem verdadeiras as declarações, Lauda tinha mais do que uma razão na procura pelas causas do acidente.
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