quinta-feira, 9 de janeiro de 2020

Porquê é que a industria automóvel ainda não apanhou a Tesla?

Causa sensação por estes dias a noticia de que a Porsche, com o seu modelo Taycan, o seu primeiro modelo elétrico, tem apenas uma autonomia comprovada de 322 quilómetros, bem mais modesto que todos os modelos da Tesla por exemplo. A marca alemã disse a principio que isso não era verdade, e até pediu uma avaliação independente, que confirmou essa distância. Eles afirmavam que a autonomia era maior, de 297 milhas, cerca de 476 quilómetros, e este abaixamento de 154 quilómetros é significativo.

E o mais interessante nisto tudo é que, agora que boa parte da industria automóvel está a lançar os seus primeiros modelos elétricos, é como todos estes construtores não conseguem bater a Tesla, e provavelmente, durante muitos anos não apresentarão aquilo que a imprensa automóvel anda à procura: o "Tesla Killer", ou seja, o carro que iria superar os modelos construídos pela firma de Elon Musk. Especialmente agora, que divulgou o Cyberpunk, o modelo "off-road" que tem uma das suas versões a oferecer uma autonomia de... 800 quilómetros, ou 500 milhas. Mais do dobro que as outras marcas.

(...)

As pessoas que revêm estes carros, nas publicações especializadas, ficaram não só desiludidos com os resultados, como se interrogam o que estas marcas andaram a fazer nesse campo. Se fizeram um carro só para cumprir obrigações - no caso da industria automóvel alemã, ainda no rescaldo do "Dieselgate" - ou então é a tal década que perderam a fazer outras coisas, dando um avanço que provavelmente será definitivo sobre a Tesla, ainda por cima, quando Elon Musk afirmou recentemente que poderão estar a construir uma segunda geração de baterias, mais potentes e mais concentradas em termos de armazenamento de energia e que aguentem mais cargas, fazendo com que durem muito tempo. Algumas... dezenas de anos, provavelmente.

E estes modelos têm outra desvantagem: dois modelos elétricos no mercado, o Nissan Leaf e o Renault Zoe, tem baterias com autonomia ligeiramente superior, e custam muito menos. Um Taycan está à venda por 160 mil dólares, enquanto um Leaf novo tem um preço de 26 mil euros, semelhante ao modelo da marca do losango. Ou seja, se quer um Porsche, é melhor comprar três Nissans e três Renaults. E noticias recentes referem esta última poderá lançar em 2021 o modelo K-ZE, baseado no Kwid, construído na China. Se for através da marca Dacia, e com uma autonomia semelhante, poderá custar menos de 20 mil euros.

Caso tudo isto aconteça, pergunta-se: toda esta gente chegou tarde à corrida ao carro elétrico? E se for isso, eles serão os grandes culpados? E que consequências terão no futuro? (...)

No mundo automóvel, estas marcas têm um nome: "legacy automakers", ou seja, marcas com mais de cem anos de idade. Durante a última década, ao verem-se confrontados com o sucesso de Elon Musk e da sua marca de carros elétricos, tiveram um misto de descrença, desconfiança e falsidade, bem como a resistência à mudança. Até poderiam mudar, desde que fosse nos seus termos. Mas o "Dieselgate" e as pressões dos estados obrigaram-os a colocar no mercado carros híbridos e elétricos, e de uma certa maneira, estão a chegar tarde a esse mercado.

Em 2019, a Tesla construiu a sua primeira fábrica na China e prepara-se para construir a sua primeira fábrica europeia, em Berlim. Está a construir o Model 3 e o Y, os seus carros de meio da tabela, custando cerca de 35 mil euros, o mesmo preço de um Audi A4, Mercedes Classe C e BMW Série 3 e já não falta muito até serem tão eficientes quanto um carro a gasolina ou Diesel. E na Noruega, país produtor de... petróleo, 65 por cento dos carros novos são elétricos. E com a China a querer colocar as suas marcas na Europa e nos Estados Unidos, com tecnologia elétrica e baterias que durem tanto ou mais do que os modelos elétricos da Mercedes, BMW e Audi, ou eles acompanham o passo, ou podem er a sua quota de mercado diminuir bastante e não ter futuro.

É sobre isso que escrevo este mês no Nobres do Grid

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