Porquê é que a industria automóvel ainda não apanhou a Tesla?

Causa sensação por estes dias a noticia de que a Porsche, com o seu modelo Taycan, o seu primeiro modelo elétrico, tem apenas uma autonomia comprovada de 322 quilómetros, bem mais modesto que todos os modelos da Tesla por exemplo. A marca alemã disse a principio que isso não era verdade, e até pediu uma avaliação independente, que confirmou essa distância. Eles afirmavam que a autonomia era maior, de 297 milhas, cerca de 476 quilómetros, e este abaixamento de 154 quilómetros é significativo.

E o mais interessante nisto tudo é que, agora que boa parte da industria automóvel está a lançar os seus primeiros modelos elétricos, é como todos estes construtores não conseguem bater a Tesla, e provavelmente, durante muitos anos não apresentarão aquilo que a imprensa automóvel anda à procura: o "Tesla Killer", ou seja, o carro que iria superar os modelos construídos pela firma de Elon Musk. Especialmente agora, que divulgou o Cyberpunk, o modelo "off-road" que tem uma das suas versões a oferecer uma autonomia de... 800 quilómetros, ou 500 milhas. Mais do dobro que as outras marcas.

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As pessoas que revêm estes carros, nas publicações especializadas, ficaram não só desiludidos com os resultados, como se interrogam o que estas marcas andaram a fazer nesse campo. Se fizeram um carro só para cumprir obrigações - no caso da industria automóvel alemã, ainda no rescaldo do "Dieselgate" - ou então é a tal década que perderam a fazer outras coisas, dando um avanço que provavelmente será definitivo sobre a Tesla, ainda por cima, quando Elon Musk afirmou recentemente que poderão estar a construir uma segunda geração de baterias, mais potentes e mais concentradas em termos de armazenamento de energia e que aguentem mais cargas, fazendo com que durem muito tempo. Algumas... dezenas de anos, provavelmente.

E estes modelos têm outra desvantagem: dois modelos elétricos no mercado, o Nissan Leaf e o Renault Zoe, tem baterias com autonomia ligeiramente superior, e custam muito menos. Um Taycan está à venda por 160 mil dólares, enquanto um Leaf novo tem um preço de 26 mil euros, semelhante ao modelo da marca do losango. Ou seja, se quer um Porsche, é melhor comprar três Nissans e três Renaults. E noticias recentes referem esta última poderá lançar em 2021 o modelo K-ZE, baseado no Kwid, construído na China. Se for através da marca Dacia, e com uma autonomia semelhante, poderá custar menos de 20 mil euros.

Caso tudo isto aconteça, pergunta-se: toda esta gente chegou tarde à corrida ao carro elétrico? E se for isso, eles serão os grandes culpados? E que consequências terão no futuro? (...)

No mundo automóvel, estas marcas têm um nome: "legacy automakers", ou seja, marcas com mais de cem anos de idade. Durante a última década, ao verem-se confrontados com o sucesso de Elon Musk e da sua marca de carros elétricos, tiveram um misto de descrença, desconfiança e falsidade, bem como a resistência à mudança. Até poderiam mudar, desde que fosse nos seus termos. Mas o "Dieselgate" e as pressões dos estados obrigaram-os a colocar no mercado carros híbridos e elétricos, e de uma certa maneira, estão a chegar tarde a esse mercado.

Em 2019, a Tesla construiu a sua primeira fábrica na China e prepara-se para construir a sua primeira fábrica europeia, em Berlim. Está a construir o Model 3 e o Y, os seus carros de meio da tabela, custando cerca de 35 mil euros, o mesmo preço de um Audi A4, Mercedes Classe C e BMW Série 3 e já não falta muito até serem tão eficientes quanto um carro a gasolina ou Diesel. E na Noruega, país produtor de... petróleo, 65 por cento dos carros novos são elétricos. E com a China a querer colocar as suas marcas na Europa e nos Estados Unidos, com tecnologia elétrica e baterias que durem tanto ou mais do que os modelos elétricos da Mercedes, BMW e Audi, ou eles acompanham o passo, ou podem er a sua quota de mercado diminuir bastante e não ter futuro.

É sobre isso que escrevo este mês no Nobres do Grid.