Comecem a aceitar a Andretti no paddock

A Andretti não tem nada que diga, da parte da FIA, que terá "sinal verde" para arrancar com as suas operações na Formula 1. Especialmente quando as equipas não são muito fãs de ter uma 11ª equipa no pelotão - não afirmam, mas querem um clube fechado, e os 10 que lá estão são os ideais. 

Contudo, eles não querem saber. Aliás, estão tão confiantes que Mohammed ben Sulayem dará bandeira verde que já andam a contratar engenheiros de topo. Nick Chester, que foi diretor técnico da Lotus F1, diretor para os chassis da Renault e era diretor técnico a Mercedes para a Fórmula E, escreveu na sua página do Linkedin que está na Andretti. Outros que tomaram o mesmo rumo foram John McQuilliam, ex-diretor técnico da Manor e da Prodrive e Jon Tomlinson, que foi chefe da aerodinâmica na Renault e na Williams.

Para contratações destas, então eles avançam a todo o vapor. E com a garantia de que a Renault poderá fornecer motores para eles quando lá chegarem, então... 

Então, no final, o grande obstáculo é a politica. E o dinheiro. Aliás, são as resistências da concorrência. Recentemente, falou-se da ideia de aumentar o preço de entrada das novas equipas de 200 milhões para 600 milhões, quatro vezes mais, para apenas deixar entrar as grandes marcas como a Audi. Ou então, se entrarem, comprem alguma das que lá estão, como fez a mesma Audi, ficando com uma percentagem da Sauber, a equipa cuja sede é em Hinwill. Mas também se falou da ideia de abandonar os dois lugares existentes para a entrada de novas equipas, que a FIA deixa sempre em aberto para quem quiser entrar, mas não são preenchidos na totalidade desde 2010, quando surgiram Hispania, Lotus/Cateerham e Manor/Virgin. As três não duraram para além de 2016 - Hispania desapareceu em 2012, Caterham em 2014, recorde-se - no ano em que apareceu a Haas.

As defesas das equipas, que recebem uma porção significativa de um bolo cada vez mais suculento da FOM, não vão para além do dinheiro. Especialmente quando agora, todos estão de acordo com um teto salarial, que controla, por exemplo, o tempo que passam no túnel de vento, entende-se cada vez menos essa resistência. Se calhar, o seu desejo secreto é fazer da Formula 1 um liga super-fechada, apenas 10 equipas, nem mais, nem menos, e do qual não queremos mais concorrência, ao contrário de outras competições, como a Endurance, por exemplo.

Mas uma boa razão porque a FIA está a ir no sentido contrário até poderá ser... a lei. Há uns dias, no rescaldo do GP do Bahrein, o Joe Saward escrevia no seu blog sobre a Andretti, e no meio das questões sobre os dinheiros da Formula 1 - e está a receber imenso, agradeçam ao Drive to Survive - ele falou acerca da lei. Deixei o link em cima, mas transcrevo aqui a parte que interessa a este parágrafo.

"Fala-se no paddock de que a chamada taxa antidiluição seria aumentada em 2026 dos atuais 200 milhões para 600 milhões de dólares. Provavelmente seria mais sensato para a Formula 1 tentar livrar-se das duas vagas atualmente não utilizadas e criar um sistema de franquia mais convencional, mas há problemas com isso por causa dos regulamentos da competição da UE. O fundo anti-diluição é bom porque compensa o dinheiro que as equipas existentes perderiam se o prêmio fosse dividido por 12 em vez de 10. Se você considerar o prémio como, digamos, mil milhões de dólares, um décimo disso é 100 milhões, e se o total for dividido por 12, o número cai para 83,3 milhões, o que significa uma perda de 17 milhões por equipa. Não é tão simples porque o prêmio em dinheiro é dividido de forma desigual (com base em resultados e status histórico), mas dá uma ideia. A taxa atual é de 200 milhões de dólares - portanto, 20 milhões de dólares por equipa - para cobrir os 17 milhões que ficariam a faltar. O argumento de que a taxa deveria ser triplicada baseia-se na ideia de que as equipas costumavam esperar três anos para obter todos os benefícios e, portanto, o fundo anti-diluição deveria cobrir esses três anos. Este é um argumento bastante duvidoso e a União Europeia [UE] pode pensar que a justificativa anti-diluição desaparece após um ano e [a partir dali], o ganho tornar-se-ia lucro, portanto, uma barreira anticompetitiva à entrada [de novas equipas].

Em 2001, a FIA garantiu ao Departamento de Concorrência da União Europeia que não usaria suas regras para enriquecer os participantes e, portanto, não poderia eliminar as duas entradas problemáticas, porque isso significaria que as equipas seriam mais valiosas graças a uma mudança no regulamento… Em teoria, no entanto, a FIA pode voltar à UE e explicar que o desporto ficaria melhor servido com um sistema de franquia adequado, o que significaria que não haveria necessidade de regulamentar nada. O sistema de franquias desportivas dos EUA funciona muito bem e é menos problemático do que o modelo europeu de promoção e descida. O modelo de competição fechada garante que todas as equipas sejam devidamente financiadas o tempo todo e que não haja discussões sobre dinheiro e o foco permaneça no desporto em si. Os desportos franqueados não precisam renegociar acordos comerciais a cada meia dúzia de anos, um sistema que é muito perturbador, como foi visto pelas negociações do Acordo de Concórdia ao longo dos últimos 40 anos. A mudança de propriedade só é possível por meio de transações e isso significaria que o valor de cada entrada e do detentor dos direitos comerciais aumentaria."

Em teoria, o ideal seria a FIA e a Liberty Media decidirem mudar-se para os Estados Unidos, submetendo-se às leia americanas e o problema seria resolvido. Contudo, não é fácil por diversas razões. Ainda por cima - e grande ironia - a Andretti é... americana! E ainda por cima, a marca que os apoia é a Cadillac, que fax parte da General Motors, uma das "Big Three" americana, que terá a companhia da Ford em 2026, graças à Red Bull. Com todos esses triunfos na mesa, porquê a resistência do paddock à Andretti?   

E nem falo do resto. As marcas que querem entrar são de diversas nações. A Red Bull é austríaca. A Ferrari é italiana. A Alpine é francesa. A Mercedes é alemã. As sedes da esmagadora maioria das equipas situam-se no meio do Reino Unido. A esmagadora maioria da força de trabalho situa-se no centro do Reino Unido. Até tem um nome: Motorsport Valley. A sede da FIA situa-se na Praça da Concórdia, em Paris. São muitos exemplos de obstáculos existentes que evitam que as coisas não caiam como querem. 

Portanto, se calhar o mais fácil será o de "engolir o orgulho" e aceitar a 11ª equipa. Podem perder algum dinheiro, mas seguramente no futuro, irão recuperá-lo mais à frente. Concentram-se as forças em ganhar na pista e não entrar em "guerras civis", digo eu.