Os Pioneiros - Capitulo 38, um lento regresso

(continuação do capitulo anterior)

NOVOS NOMES NA TARGA FLORIO E O REGRESSO DO GRANDE PRÉMIO

Enquanto que as coisas nos Estados Unidos iam a todo o vapor, na Europa, ainda se vivia uma era de "adormecimento", com todos as principais competições ou suspensas (o Grande Prémio de França) ou com poucos inscritos a nível das "Grandes Viaturas" (Targa Flório). Mesmo assim, houve uma grande novidade em 1911: a intenção de voltar a fazer o Grande Prémio. Contudo, apesar do anuncio, a organização não foi do Automobile Clube de France (ACF), que declinou a sua organização mas sim do Automobile Club de LÓuest (ACO), o que significaria que este iria ser realizado em Le Mans, tal como acontecera cinco anos antes.

A noticia foi acolhida com entusiasmo, mas, apesar deste acolhimento geral, aos poucos, os construtores - principalmente os franceses - começaram a pensar nos custos e arrefeceram o seu entusiasmo. Para além disso, o acordo de 1908, do qual os construtores tinham abstido - mas que de uma certa maneira era um acordo de cavalheiros para abandonarem a competição - ainda estava em vigor e ninguém queria desrespeitá-lo porque achavam que as coisas ainda eram demasiado prematuras. Assim sendo, muitos decidiram não participar.

Mas antes disso, a 14 de maio, houve a Targa Flório. Sabendo que as coisas ainda estavam frágeis na Europa, o Conde Vicenzo Flório decidiu juntar todas as categorias no sentido de ter o máximo numero de carros possivel. No final, conseguiu quinze inscrições, entre os quais duas novas marcas do automobilismo italiano: a SCAT (Societá Ceirano Auto Torinese), feita por Ernesto Ceirano, que tinha saído da Fiat e decidira fazer os seus proórios carros, e a ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), vindo de Milão. No primeiro caso, Ernesto Ceirano guiava o seu próprio carro, acompanhado por Claudio Sadonnino, enquanto que no segundo caso, havia as inscrições de Nino Frachini e Ronzoni. Para além disso, havia o Lancia de Mario Cortese, os De Dion de Norman Olsen, Domenico Masino, Giovani Stabile e G. Mollica e o Mercedes de Basilo Soldatenkopff, entre outros.

O dia da corrida aconteceu com céu nublado e chuvas intensas, que tinham transformado as estradas da zona de Madoine em verdadeiros rios e sempre que passava um carro, este projetava uma núvem de lama, do qual eles não tinham proteção. O primeiro líder foi o Alfa de Fraschini, mas não aguentou mais do que isso e abandonou a meio da segunda volta, completamente exausto depois de lutar contra os elementos. Isso dizimava a já pequena lista de inscritos, e no final, depois de nove horas de esforço titânico, o melhor foi Ceirano, na sua própria máquina. Cortese foi o segundo no seu Lancia, mais de vinte e cinco minutos depois, enquanto que Soldatenkopf fechou o pódio, mais de cinquenta minutos depois do vencedor.

Quando foi divulgada a lista final de inscritos para o Grande Prémio de França, a desilusão foi grande, pois não apareciam grandes máquinas. Na realidade, apenas estavam inscritos catorze carros - um a menos do que na Targa Flório - e alguns desses carros já acusavam os anos de uso, como Victor Hémery, que estava num Fiat, Maurice fournier tinha o Corre-La Licorne, Arthur Duray tinha um Lorraine-Dietrich, Leduc, Olier e Vere, em carros Côte, Anthony tinha um Porthos de 1908, Barriaux andava de Alcyon. As excepções eram Fernand Gabriel, Victor Rigal e Fauquet, que rolavam nos "quase novos" Rolland-Pilans, e ernest Friderich, que guiava um Bugatti Tipo 13, de 1,3 litros.

O circuito tinha cerca de 54 quilómetros de extensão, do qual iriam correr doze voltas. Mas com uma lista desse tamanho e a veterania de alguns desses carros que iriam estar presentes, a imprensa deu logo um nome nada lisonjeiro: o "Grande Prémio dos Calhambeques". 

A corrida começou com Fournier no comando mas pouco depois, a direção do seu carro avariou e teve de ir às boxes. Aí, o comando caiu para Fauquet, que continuou até que o seu eixo traseiro se quebrou, a meio da segunda volta. Fournier voltou à pista e na quinta volta apanhou Hémery. Numa longa reta, porém, o seu eixo traseiro quebra-se, largando-o num campo. Apesar de tudo, ambos - piloto e mecânico, safaram-se. Arthur Duray, que não estava muito longe, ficou com o comando, mas na oitava volta, a transmissão do seu carro avariou, legando o comando para Hémery, que o levou até ao fim... apesar de ter tido um problema com a caixa de velocidades.

No final, Hémery foi o grande vencedor, com duas voltas de avanço sobre o Bugatti de Friderich, que foi tremendamente aplaudido pelos espectadores. Gabriel foi o terceiro, a três voltas do vencedor.

A FORÇA DAS PEQUENAS VIATURAS


A imprensa, no final, reclamou de que a corrida foi uma verdadeira farsa, devido ao facto de ter dado uma pálida imagem do automobilismo. Mas poucas semanas depois, a 25 de junho, em Boulogne, a Taça das Pequenas Viaturas mostrava o oposto: que estava forte e saudável. Com motores agora até de 3 litros, essa classe atraiu muita gente, e à falta da Hispano-Suiza (que se debatia com uma greve na sua fábrica e a zanga entre os mentores do projeto), a Peugeot iria ter a concorrência de outro construtor: a Delage. Este inscreveu quatro carros para Victor Rigal, Paul Bablot, Albert Guyot e René Thomas. Do lado da Peugeot, que alinhava ainda com o modelo do ano passado, tinha Paul Zucarelli (que se tinha juntado depois depois da morte de Giuppone) e os outros dois pilotos, Jules Goux e Georges Boillot, e outro piloto de Grande Prémio, René Hanriot.

A grande concorrência externa ao duelo Peugeot-Delage vinha da Grã-Bretanha. Três marcas fariam a sua aparição: a Calthorpe, com os pilotos Fred Burgess, Harry Robinson e Russel Fletcher; a Arrol-Johnson tinha Dario Resta e James Reid; a Vauxhall, com John Hancock e a Sunbeam, com o sr. Richards.

Outras marcas alinhavam na Taça das Pequenas Viaturas como a Gregoire, que tinha o quarteto constituido por Victor Hémery, Jean Poporato, Philippe de Marne e Mario Romano. Havia três Excelsior, guiados por Arthur Duray, Paul Rivierne e o sr. de Wolemont, e um Alcyon, guiado por Louis Wagner, entre outros.

A corrida foi competitiva: Boillot começou na liderança, seguido pelo Calthorpe de Burgess, Goux, os três Delage e o Vauxhall de Hancock. Bablot passou Burgess e ficou com o segundo posto, entrando na luta pelo comando com Boillot. Contudo, atrás, começavam os problemas, quando o Zucarelli capotava com o seu Peugeot. A seguir, Hancock têm problemas mecânicos e desiste no final da segunda volta, e a seguir, os outros Peugeot começam a ter problemas. Primeiro Goux, que teve problemas de motor (iria desistir na nona volta, com uma valvula quebrada), depois Boillot, que teve um furo e foi às boxes, passando o comando para Paul Bablot, no seu Delage.

A reparação durou cerca de cinco minutos, e quando acabou, Boillot voltou para a pista no terceiro posto, disposto a apanhar Bablot e Thomas, que eram agora primeiro e segundo, respectivamente. A caça de Boillot foi bem sucedida em relação a Thomas, mas Bablot estava demasiado longe para ser alcançado, acabando com uma grande vitória à Delage, com um minuto de avanço sobre Boillot, e Thomas no terceiro posto, com Albert Guyot no quarto posto, colocando os três Delages nos quatro primeiros lugares, uma demonstração de superioridade de uma nova força no automobilismo francês.

(continua no próximo capitulo)