terça-feira, 3 de março de 2015

A entrevista a Gerard Ducarouge (parte 4)

(continuação do capitulo anterior)

Na quarta e última parte desta entrevista a Gerard Ducarouge, feita em 2012 pelo jornalista francês Jean-Paul Orjebin, o projetista fala dos seus tempos na Lotus, da relação dificil que teve com Nelson Piquet, na parte final da sua carreira, com passagens pela Larrousse e Ligier, do seu projeto da Renault Espace, em conjunto com a Matra, e para o fim, deixou uma história que aconteeu em meados dos anos 80, quando Enzo Ferrari tentou convencê-lo a se juntar na Scuderia, provavelmente com Ayrton Senna, que acabou por recusar, após uma discussão tipica de um filme.

JPO - Passamos rapidamente pelo período do Senna, porque acho que sua evocação lhe faz sofrer.

GD - Sim, passemos. Ayrton queria que o seguisse na McLaren. Fui sériamente abordado muito a sério no ano anterior por Ron Denis, mas não aceitei a oferta. Quando Ayrton deixou a Lotus, eu escrevi-lhe uma carta na qual eu lhe disse que estava arrependido de não ter conseguido ter feito um carro para que fosse campeão do mundo, e eu não poderia segui-lo, porque eu tinha um contrato que eu queria cumprir. Conclui dizendo que eu tinha certeza que iria ser várias vezes campeão do mundo. Só um jornalista conseguiu ler esta carta - eu ainda não sei como ele fez isso - foi o Johnny Rives!

JPO - Você teve o Nelson Piquet, que o substituiu.

GD - Foi muito complicado, porque já não havia o Ayrton e era do conhecimento de todos que Nelson não poderia enquadrá-lo. No dia em que chegou, quando foi para o meu escritório, viu as imagens na parede que era tradicionalmente feitos pelo Peter Warr, uma foto dos vencedores das corridas, em Donington, e então tinha sete. Piquet olhou para eles e disse: "Gerard, se você quer que a gente trabalhe em conjunto, vocês devem tirar tudo isso."

Ele odiava Senna, então tudo o que pode estar relacionado com o passado da Lotus o irritava. Você pode imaginar a atmosfera desde o início da nossa colaboração. Eu não aceitei os seus caprichos.

Mais tarde, no estúdio, eu mostro-lhe um carro completo para que ele possa determinar uma primeira onda de ajustes para sua posição de condução, como o pedal, volante, etc. Eu cometi o erro de dizer-lhe que era o 'muleto' do Ayrton, e ele saiu como dali disparado dizendo que ele não dirigia um carro que tinha sido usado por Senna ... achei que estávamos nos divertindo com tal caráter. Houve uma grande disputa entre os dois pilotos após o artigo de Nelson na imprensa sensacionalista no Rio durante os testes de inverno.

Foi um pouco patético, mas na verdade era que Nelson tinha sido um terrível acidente em Monza e que o retorno tinha sido difícil. Muitas vezes ele ouvia a voz de um treinador, uma espécie de guru que o deveria ajudar, foi um pouco especial. Mas o pior é que ele ainda estava longe de seu desempenho, não era muito mais rápido do que o Satoru Nakajima. Era muito difícil de se comunicar com ele e falar sobre os aspectos técnicos, às vezes simplesmente ele ia dormir no motorhome. Os resultados foram naturalmente ruins, e, portanto, não estávamos em nosso lugar em termos de performance. Pela primeira vez, eu pensei que o final do meu contrato seria bem-vindo, eu realmente não sentia mais motivado para continuar porque a atmosfera sofreu muito com a falta de resultados. Tinha a certeza de sair rapidamernte dali e encontrar um novo desafio.

JPO - Isso foi a Larrousse?

GD - Exato. Larrousse com um chassis Lola. Quando descobri o chassis Lola como tinha sido planejado pelo Gérard Larousse, eu achei que não estava ao meu gosto. Então eu fiquei de novo em Inglaterra para tentar fazer novamente e, se fosse necessário, iniciar a partir do zero. Isto é o que fizemos na Lola com [Chris] Murphy, um designer de Lola que ia no jogo e era muito mais amigável. Um francês, super, também tinha vindo para nos ajudar.

A fábrica fechava pelas 17/18 horas e [os funcionários] não eram autorizados a permanecer no local após esse tempo. Com a ajuda do Murphy, facilmente evitávamos os sistemas de alarme para que pudessemos trabalhar durante as noites, que eram frequentemente muito curtas. Felizmente, durante este período eu estava hospedado num mau "Bed & Breakfast", meu quarto tinha um pouco mais do que 9 ou 10 m², era realmente patético. Às vezes, na cama, antes de dormir, eu estava realmente querendo saber o que eu estava ali a fazer. (Não havia uma única sala disponível no único hotel digno do nome da cidade).

Eu ainda assumi a liderança junto da Lola. Eu podia ver como eles trabalhavam. Com seu sucesso e o número de carros que vendiam nos EUA, incluindo a Indy, o que eles estavam a fazer era realmente a grande produção, com objetivos comerciais óbvios. Eu tive que lutar com eles para os nossos triângulos [de suspensão] eram feitos de aço 15CDV6, muito poderoso, mas de um aço muito caro, é verdade o preço era triplicado, mas por razões de segurança, parecia indispensável. Além das principais equipes da Fórmula 1 teve, finalmente, usar antes de irmos para o carbono.

Nosso propulsor Lamborghini V12 era um motor, leve, mas frágil. Mauro Forghieri tinha feito um ótimo trabalho com sua equipa, mas ele deveria ter tido, pelo menos, mais um ano de desenvolvimento, para não conhecer esses problemas iniciais. Lembro-me de ter feito uma boa corrida, foi no Japão, onde Aguri Suzuki teve um belo 3º lugar.

Eu gostei de trabalhar com Mauro, ele sabe tanto! Mas trabalhar num motor é super difícil, ele tinha um V12, pequeno e bonito o suficiente para ver, mas faltou-lhe tempo para trabalhar na fiabilidade. Deve ser dito que, apesar da amizade que tínhamos um pelo outro, quando o motor tinha problemas persistentes, a atmosfera torna-se tensa, e isso modifica alguns relacionamentos.

JPO - E para a surpresa de muitos, volta para a Ligier, a sua casa inicial...

GD - Eu cedi porque eu gosto de Guy, mas já era muito complicado. Tinha acontecido o período Cyril de Rouvre, que acabou na prisão, e com a chegada de Briatore e pelo meio o Tom Walkinshaw, tudo o que um conjunto de coisas que foi que eu não estava confortável, além do trauma do acidente fatal de Ayrton... eu realmente tinha alcançado o pleno na Formula 1. Muito provavelmente era hora de virar a última página de um período de 31 anos ao mais alto nível.

15 dias após a minha saída da Ligier, recebo um telefonema da Matra, a dizer, "estamos na penúria, prometemos fazer-lhes um Renault Espace F1 e não avançamos muito, seria bom se fosse você porque você conhece bem o motor Renault F1 e a caixa de velocidades são do Williams FW14". Assim, arranco para Paris. Era uma nova aventura, houve, naturalmente, ainda muito trabalho antes de correr. Como de costume, nós estávamos em uma corrida e Renault alegou que era seu ofício.

Finalmente, o Espace F1 foi um grande sucesso e foi muito bem sucedido. Entretanto, estava preocupado, eu pensei que havia um risco de problemas de fiabilidade com equipamentos de Formula 1, perderíamos rodas, teriamos quebras de suspensões, por isso estavamos a arriscar com suspensões de Williams F1, um motor Renault F1 V10 de 850 cavalos, uma caixa de velocidades sequencial da Williams, com discos de embreagem de carbono gêmeas, em suma todos os ingredientes de um corpo de carro de Fórmula 1, com menos de um 1500 kg, em vez dos 550 kg usados para um carro de Formula 1. Por incrível que pareça, não tivemos problemas durante toda a semana de testes!

No Espace F1, no circuito de Ricard, Alain Prost aterrorizou muitos VIPs. Eles não estavam todos tão valentes depois dos seus dois passeios de pé em baixo dentro do monstro, do qual saiam num estado terrível. Eu nunca entrei, eu estava com medo, pois sabia que o Alain não teria reduzido a sua margem de segurança de 315 kmh, que era a velocidade que chegava antes da curva Signes... não é para mim, era muito perigoso!

Depois deste sucesso mediático da Renault/Matra, eu me lembro muito bem do Guédon Philippe, que era o chefe da Matra Auto, que me disse: "Gérard, você conhece o mundo, seria bom que tentássemos contratos internacionais." Foi criado um pequeno Departamento para o Desenvolvimento Internacional e eu levei a minha mala para navegar nos países asiáticos e sul-americanos. 

Tivemos alguns grandes sucessos, particularmente na Malásia, onde o grupo Petronas passou por nós controle mil táxis a GPL, concebidos com base no Espace e com reservatórios de carbono para armazenar o gás natural a 250 bar sob o chassis. Era alta tecnologia. Não foi um exercício de estilo, muito bem sucedido depois de tudo, mas um desafio técnico que o perigo da utilização de gás natural a alta pressão tornou complicado. A colaboração com um grande grupo indonésio foi assinado pelo próprio J-L Lagardère para a fabricação de aproximadamente 100.000 Espace por ano. Os edifícios e as equipas estavam prontos quando uma súbita crise financeira nos países asiáticos destruiu completamente este projeto enorme.

JPO - Durante este longo período na Formula 1 você foi abordado por um número de equipas, mas nunca pela Ferrari, é incrível.

GD - Mesmo assim eu fui contactado, mas mantive esses encontros com Enzo Ferrari para mim. As únicas pessoas que sabiam eram Marco Piccinini, que estava presente, e o Ayrton. A primeira reunião teve lugar no escritório de Enzo Ferrari em Maranello, e uma segunda, mais incrível, mais incrível foi realizada na sua casa em Modena. Este, eu não consigo esquecer, esta é uma história real, um filme à italiana!

 Foi durante o meu tempo Lotus, eu estava na minha pequena casa, em Norwich, numa manhã de domingo, à volta das oito horas. O telefone toca, eu tinha acabado de sair da minha cama. Do outro lado, alguém no telefone com sotaque italiano: "Olá. É o Marco Piccinini". Perguntava-me o que ele fazia para me chamar a casa num domingo. "Gerard, devo dizer-lhe que no aeroporto de Norwich está um jato da Aeroleasing à sua espera, porque o Ingeniere quer vê-lo esta tarde, em Modena".

Eu realmente pensava que era uma brincadeira, mas Marco insistiu muito, eu pensei que ainda tinha de ir ver se era verdade, mas o aeroporto não era longe, eu estava pronto, levei 20 minutos a chegar lá de carro. Depois que eu cheguei ao aeroporto, que estava deserto, como o normal nos pequenos aeroportos provinciais num domingo de manhã. De fato, havia muitos Aeroleasing Jet na pista, e uma jovem se aproximou de mim no corredor, ela esperava-me.

Após 10 minutos de vôo, Marco Picccinini me ligou para me agradecer e, especialmente, para explicar como as coisas iam acontecer quando eu chegasse no aeroporto de Bolonha. Uma pessoa iria esperar-me que eu descesse da aeronave e guiaria-me diretamente para um carro, num pequeno estacionamento de aviação privado, não havia alfândegas, era tudo muito discreto.

Tudo correu como o planejado e, neste famoso carro ao lado do motorista, uma pessoa respondia por walkie-talkie. Eu não entendia o que estavam a dizer, mas eu estava lá e estava tudo OK. Marco tinha me disse para ir para a casa de Enzo Ferrari, e as precauções devem ser respeitadas, mas que aquilo beirava um pouco a paranóia, era demais para mim. Numa portagem na auto-estrada, mudamos de carro, em caso tivessemos sido seguidos. Em Modena, um grande portão tinha sido aberto na nossa chegada e entramos quase sem parar a um pátio, as portas fecharam-se imediatamente atrás de nós. Eu tive o privilégio de estar em Enzo Ferrari. Marco estava lá e foi rápido para se desculpar por todos esses movimentos que eram justificados pelo fato de que o engenheiro era muito vigiado. Eu me encontrei em um grande escritório muito escuro onde o Enzo estava esperando, Marco me fez sentar no lado direito, perto do escritório e deixou-o em pé dois ou três metros atrás de mim. A atmosfera era incrível!

Fiquei muito impressionado. Com o episódio da estrada do aeroporto, percebi que tudo o que me tinha levado era muito especial. A atmosfera fechada, muito escura, que havia nesta sala, Marco de pé atrás de mim e Enzo atrás de sua mesa grande com óculos escuros, literalmente me congelou. Eu vivi lá um momento indefinível. Era uma atmosfera, devo admitir, muito solene, quase opressiva.

Em seguida, iniciamos um diálogo, em italiano, mas surreal, Enzo Ferrari, com um sorriso e uma voz suave: "O pequeno, eu quero você na Ferrari"

E eu: "É impossível, Marco sabe, eu estou na Lotus com o Ayrton" 

Ferrari: "Mas eu quero Ayrton também". 

"Mas eu assinei um contrato..."  

Ferrari: "Não importa, vamos pagar o que for preciso, precisamos de advogados."

Ele tinha rosa post-its na qual escreveu valores em dólares e ele deslizou sobre a mesa em minha direção para me ver bem e ele me disse: "Olha pequeno, olha", então ele continuou a insistir o quanto ele queria que viesse e juntasse à Scuderia.

Fingi não ver e eu empurrei seu papel de forma muito lenta. Certamente ele compreendeu de que eu recusei as suas propostas, ele retomou outro post-it com uma soma maior. Eu nunca irei dizer o dinheiro que eu estava ler, era uma loucura. A entrevista durou um tempo, ele insistiu tanto no assunto que se tornou quase insuportável. Eu tinha um grande respeito por ele e a situação era difícil para mim. Eu não sabia o que dizer para sair dali, e em seguida, tão seriamente quanto possível, disse: "Obrigado por apresentar a sua proposta, é uma grande honra para mim, mas eu não posso deixar a Lotus." Eles me levaram de volta para Bolonha e o avião descolou para Norwich. Mas que história!

Houve uma sequela que teve lugar em Brands Hatch, numa noite no motorhome da Ferrari onde levei Ayrton, ele e eu viviamos um grande momento. Ao vivo, de microfone aberto, uma chamada telefônica entre Enzo Ferrari e Marco Piccinini, onde o engenheiro disse a Marco tudo o que ele pensava dele por não ter convencido a que eu fizesse parte da Scuderia. Ele podia ser violento e eu admito que eu não estava muito orgulhoso de ter sido responsável por esse puxão de orelhas memorável.

JPO - Você manteve objectos, documentos, memórias daqueles anos?

GD - Não, quase nada, eu destruí através dos anos nos trituradores.

Sem comentários: