Londres, 30 de Janeiro de 1970
No Mayfair Hotel de Londres, uma multidão de jornalistas desportivos e fotógrafos estavam no salão do hotel para assistir à aprresentação pública do novo Jordan para a temporada de 1970. Após o ano de adaptação na equipa herdada do seu pai, Bruce Jordan estava agora disposto aos mais altos vôos, e isso incluia desenhar o seu primeiro carro de raíz desde a morte do seu pai, ano e meio antes. E numa era onde a aerodinâmica tinha entrado em força, Bruce tinha de construir um carro que refletisse esse novo período na Formula 1.
E esse novo periodo significava também novas caras. Depois de muitos e bons anos de serviços com o seu pai, Bob Turner e Bruce Jordan decidiram de mútuo acordo que o tempo deles tinha chegado ao fim. O veterano piloto, que ainda tinha sede de correr aos 42 anos de idade, foi para a BRM, que passada a época de turbulência do ano anterior, decidiu reorganizar-se e partir para tentar novo título mundial, algo que estava afastado desde 1962, quando ganhou... com Bob Turner ao volante. Regressado à casa-mãe, após substituir Teddy Solana, que foi para a Apollo, iria ter o sueco Anders Gustafsson a seu lado, com o mexicano Antonio Molina em "part-time", indo correr em cinco das onze corridas daquele ano: Kyalami, as americanas e uma prova europeia à escolha, que poderia ser a Grã-Bretanha.Iria ficar afastado das outras corridas por causa do seu calendário nos Estados Unios, correndo quer na USAC, quer na Can-Am, a bordo da Chaparral, de Jim Hall.
Bruce Jordan era um homem sorridente antes de enfrentar os jornalistas. Com trinta anos incompletos, este era a primeira chance de mostrar o seu trabalho. Antes, tinha ajudado a modificar o modelo, colocando asas, no sentido de as adaptar à nova realidade automobilistica. Mas desta vez tinha feito algo revolucionário, pensado ao longo do ano passado, após ter visto o carro-turbina ao vivo em Indianápolis. Um dos projectos de Andy Granatelli, ele tentava desde 1967 ganhar com aquele sistema, e quanso conseguira. Antes de a USAC modificar, no sentido de restringir, e depois banir, esse tipo de carros, o projecto para 1969 era radical: um carro em cunha, sem entrada de ar na frente, com o ar a fluir ao longo do carro, sem quaisquer tipo de interferências, e um cx (coeficiente de resistência do ar) muito baixo. Tinha ajudado nesse projecto, como consultor externo, e até um dos seus pilotos, Bob Turner, tinha guiado o carro nas 500 Milhas de Indianápolis. Ficou agradado com o conceito.
Ao longo do Verão, desenhou o carro e andou com um modelo à escala 1 por 12 para tentar encontrar uma forma de arrefecer o motor, sem o recurso ao tal radiador frontal. Depois de algumas "cabeçadas" e regressos frustrantes à prancheta, ele e os seus associados por fim encontraram a solução: colocar dois radiadores mais pequenos, nas laterais do carro, próximos do motor. E ainda tinha pensado na ideia de colocar uma entrada de ar cimeiro, atrás do piloto, tal como os radiadores, no sentido de arrefecer eficazmente o motor Cosworth V8. Os testes tinham dado certo, agora faltava o verdadeiro teste de estrada.
Mas antes disso acontecer, a quase um mês de ir para a Africa do Sul, tinha um chassis pronto e um segundo estava a ser feito. Na véspera, perante o maior secretismo possivel, fora feito o "shakedown" com Bob Bedford ao volante, e tudo estava certo. Assim sendo, ao final da tarde daquele dia frio e chuvoso, a imprensa internacional olhava para um carro coberto sob um pano branco. O que viria dali?
Por esta altura, todos já sabiam quem seria o substituto de Bob Turner. E muitos ficaram admirados com a sua escolha. Sabia-se que Bob Bedford não era o melhor piloto do mundo, e muitos especulavam que iria buscar alguém de nome. Muitos falavam de Pierre de Beaufort, mas como era o novo campeão do Mundo, a Matra tinha o blindado com um contrato que lhe dava o equivalente a mais de 200 mil dólares anuais, mais um bónus em caso de vitória no campeonato. Jordan, apesar do dinheiro do tabaco, não tinha tanto dinheiro assim para gastar num piloto. Falou-se em Patrick Van Diemen ou John O'Hara, mas nenhum deles disse sim. No final, contentou-se com o alemão Pieter Reinhardt.
Pelas 18 horas, Bruce Jordan subiu ao palanque montado ao lado do modelo, acompanhado de Bedford e Reinhardt, vestidos impecavelmente de fato, com o simbolo da Jordan bordado no seu lado esquerdo, qual uniforme de colégio. Tomou a palavra e disse:
- Meus caros amigos, obrigado por terem vindo. Hoje irei apresentar o nosso carro para atacar a temporada de 1970, que esperamos ser a mais proveitosa de sempre. Nâo fiquem admirados com o nosso chassis, pois queremos apresentar, não só uma nova era no automobilismo em geral e na Formula 1 em particular, como também um novo conceito que, se tudo correr bem, será um farol do qual todos os outros nos irão seguir num futuro próximo.
A seguir, Bob Bedford e Peter Reinhardt foram cada um para o lado do carro e pegaram nas respectivas pontas dos panos. Os fotógrafos começaram a disparar os seus "flashes" no sentido de apanhar o melhor momento para ser revelado o novo chassis da Jordan para o ano de 1970. E à medida que as pessoas viam desembrulhar o carro, muitos não deixavam de ficar espantados: tal como o carro turbina de Indianápolis, o carro tinha uma frente em cunha, destinado a ficar o mais baixo possivel no solo, com dois radiadores mais pequenos situados lateralmente, atrás do piloto, e uma grande entrada de ar no topo do carro, com o objectivo de captar ar suficiente para arrefecer o seu motor.
Muitos deles tinham estado na apresentação da Apollo e ficaram impressionados com o que viram, elogiado o desenho. Mas este ia muito para além dos seus sonhos. Bruce Jordan tinha conseguido o que queria: impressionar tudo e todos. Faltava agora o mais dificil: vencer em pista.
(continua)
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