Contudo, Tyrrell poderia ter tido os Turbo muito antes. Em 1977, teve uma oferta da Renault, mas recusou, afirmando que não queria andar no fundo do pelotão. E também porque acreditava que os Turbo eram ilegais, os olhos do regulamento. Só que não era. E claro, tornou-se no “último dos moicanos” em 1984, e para se manter à superfície, recorreu ao esquema dos “depósitos de água” que tornavam o seu carro mais leve que no regulamento, acabando por ser excluído do campeonato de Construtores da Formula 1 nessa temporada.
Assim sendo, em 1985, com o novo chassis a ser desenhado por Maurice Philippe, Tyrrell começou a falar com Francois Guiter, um dos responsáveis da petrolífera francesa, no sentido de ter esses motores no carro. Mas o chassis só ficou pronto a meio do ano, e até lá, o 012 teve de ser prolongado, com alguns resultados interessantes, especialmente nas mãos do alemão Stefan Bellof.
Nesse ano, a Renault tinha nomeado Gerard Toth, para ser o seu diretor desportivo, no lugar de Gerard Larrousse. Sem grande experiência desportiva, a ideia era dar um impulso à marca, que vivia frustrações e dificuldades. As negociações começaram no inicio do ano, e Tyrrell foi visto na apresentação do carro francês, em Paris. Questionado sobre o que andava a fazer por ali, respondeu: “Turismo”. Não convenceu ninguém.
Passado algum tempo, houve fumo branco: duas temporadas de fornecimento dos V6 franceses de uma especificação inferior da utilizada pela Lotus e a própria Renault, ou seja, a par da Ligier, e a manutenção seria feita pela subsidiária Mecachrome. Por tudo isto, a Tyrrell pagaria cerca de 2,5 milhões de dólares por temporada.
Com o contrato assinado, os desenhos foram enviados para o Reino Unido para o projeto do novo carro e a Tyrrell faria uma transferência bancária do montante referente ao negócio para uma conta a ser indicada. Quando o depósito fosse executado, os motores seriam fornecidos. Todos esperavam que o 014 poderia estrear-se no GP da França, no início de julho, quando a Formula 1 regressasse à Europa, depois de correr no Canadá e Detroit, para o GP americano.
No início de junho, Tyrrell informou Paris do envio do dinheiro e aguardavam pela chegada dos motores para serem instalados. Contudo, com o passar dos dias, não obtinham resposta, e o dia para a sua estreia em Paul Ricard aproximava-se. E chegou o dia em que a Renault informou Ockham – a sede da marca – que aguardavam… pela chegada do dinheiro. Tyrrell ficou surpreso: ele já o tinha enviado!
Ao verificar os dados com a turma da montadora francesa, descobriu-se que a conta que tinha sido mandada para eles para poderem fazer a transferência era uma pertencente a…Gerard Toth! Aparentemente, ele ficou com o dinheiro, deixando ambos os lados “a arder”.
Com muita razão, Tyrrell exigiu os motores, porque tinha cumprido com a sua parte, mas o outro lado foi firme: sem dinheiro, não há motor. O velho lenhador foi ter com Guiter, explicou a situação, e ele se dispôs a ajudar. Os pagamentos foram feitos a tempo do GP francês, onde o 014 se estreou, nas mãos de Martin Brundle. O carro não era mais que um 012 adaptado aos motores Turbo, com radiadores laterais. Um carro muito convencional.
Quanto a Toth, foi demitido, depois do final da temporada - quando a Renault saiu da Formula 1 - e depois acusado de apropriação indevida, sendo detido e condenado a pena de prisão em dezembro de 1986.
Em relação aos resultados, apesar do motor Renault começar a ser usado na segunda metade da temporada, ironicamente teve… menos pontos que os alcançados pelos Cosworth, no início do ano. Apenas um quarto lugar na Austrália, nas mãos de Ivan Capelli, que substituiu Stefan Bellof quando este sofreu o seu acidente mortal, a 1 de setembro, numa prova de Endurance, em Spa-Francochamps.
Em 1986, a Tyrrell andou melhor, conseguindo 11 pontos, dois deles no Brasil, com Martin Brundle ao volante, antes de ser substituído pelo 015. Contudo, quando em meados desse ano se decidiu que os Turbo iriam ser banidos no final da temporada de 1988, Tyrrell, aproveitando também a saída da Renault da Formula 1, como fornecedor de motores, tratou de reatar os contactos com a Cosworth, e em 1987, foi a primeira equipa com os atmosféricos, com o DFZ, instalado um novo chassis, o 017.
No final, as experiências com os Turbo renderam-lhe 14 pontos, e como melhor resultado dois quartos lugares, curiosamente em Adelaide. A primeira com Capelli, em 1985, e a segunda com Brundle, no ano seguinte.
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