Youtube Endurance Crash: o acidente nas Hunaudrieres

As duas horas que se seguiram nas 24 Horas de Le Mans poderão ter sido as mais decisivas, já que a chuva fez a sua aparição em La Sarthe e causou grandes estragos, principalmente no Toyota numero 8 e no Audi numero 3, que fizeram com que o Safety Car entrasse na pista pela primeira vez nesta prova. O acidente, na zona da reta das Hunaudriéres, fez com que acontecesse a primeira grande baixa: o Audi numero 3, guiado então por Marco Bonanomi (e que iria ser guiado por Filipe Albuquerque) está fora de corrida.

Outro dos carros que ficou de fora da corrida foi o Ferrari numero 81 de Sam Bird, Steve Wyat e Michele Rugolo, que ficou envolvido no acidente e cujos estragos foram demasiados para serem reparados. Já o Toyota numero 8, conseguiu chegar às boxes, mas perdeu nove voltas em reparações e teve mudança de piloto, agora com Sebastien Buemi no volante.

Eis as imagens do acidente, vistas em primeiro lugar no sitio do Rodrigo Mattar, o A Mil Por Hora.

A primeira hora das 24 Horas de Le Mans

As 24 Horas de Le Mans deste ano eram seguramente das mais aguardadas desde 1999, devido não só ao facto da Porsche fazer o seu regresso, e colocando sete carros capazes de lutar pela vitória na clássica da Endurance, como também nas outras classes, se assista a pelotões cada vez mais cheios nas restantes classes. Seja na LMP2, com nomes como a Ligier a entrar na luta, ou nos GTE, com a Corvette a apresentar um novo modelo, que tentará contrariar o dominio dos Ferrari, por exemplo.

Em Le Mans, para dar a simbólica partida com a bandeira de França, estava Fernando Alonso, piloto oficial da Ferrari, o que deu larga especulação de que a Scuderia poderia fazer um regresso à Endurance, 40 anos depois da sua partida. Contudo, Luca di Montezemolo deitou água na fervura, afirmando que tal regresso, a acontecer, nunca seria antes de 2020. Provavelmente, deveremos esperar mais tempo do que isso...

Com sol e calor, máquinas e pilotos alinharam-se para uma corrida bem longa. Mas os olhos estavam postos para os carros da frente. A Audi era da dominadora dos últimos anos, mas este ano tinha um desafio à altura com os carros da Toyota - que tinham a pole-position - e da Porsche. Ambos alinhavam com dois carros, mas estes pareciam ser suficientes para atrapalhar as máquinas de Inglostadt.

Na partida, o carro numero 7, pilotado por Alexander Wurz, adiantava-se em relação ao resto do pelotão, e pouco depois, o carro numero 8 fez o mesmo, deixando Porsche e Audi lutando pelo terceiro posto. As coisas andaram assim nas três primeiras voltas, até que o carro numero 8 se atrapalhou na segunda chicane das Hunaudriéres, saindo pela gravilha e obrigando aquela zona a andar debaixo de bandeiras amarelas... a a um limite de 60 km/hora, uma inovação colocada este ano na clássica de La Sarthe. Até agora, a inovação correu bem.  

A primeira grande desistência da prova foi... o do carro zero. O DeltaWing ZEOD da Nissan acabou nos primeiros minutos na zona de Indianápolis devido a problemas na caixa de velocidades do seu carro. Pouco depois, o Porsche numero 14 - que estava a ser conduzido por Neel Jani - andava lentamente na parte final da pista, não andando mais do que os 60 quilómetros por hora. Conseguiu chegar às boxes, onde se verificou que havia um problema de injeção. A paragem foi grande, mas conseguiu voltar à pista.

Na frente, os Toyota seguiam nos dois primeiros lugares, que não os perdeu nas primeiras paragens nas boxes, com o Porsche numero 20 a lutar com os Audi pelo quarto posto, enquanto que atrás, havia os duelos entre Corvettes e Ferraris nos GTE-Pro, por exemplo. 

E essa era a situação logo na primeira hora da prova. Ainda está no inicio, mas já é mais do que suficiente para ver que estes carros terão muitos mais problemas, e esta prova será tão ou mais excitante como nos anos anteriores. Veremos o que o resto nos reservará.

GP Memória - Canadá 1999

Duas semanas depois de Mika Hakkinen ter levado a melhor em Barcelona, máquinas e pilotos atravessaram o Atlântico para disputar o GP do Canadá, em Montreal. Sem alterações na lista de pilotos, o grande motivo de interesse era saber se Michael Schumacher iria conseguir conter o avanço de Mika Hakkinen, que depois de ter vencido em paragens espanholas, tinha reduzido a desvantagem para seis pontos.

Os treinos foram renhidos, mas no final, a Ferrari conseguiu levar a melhor, com Michael Schumacher na pole-position, com 29 centésimos de avanço sobre o McLaren de Mika Hakkinen. Eddie Irvine foi o terceiro classificado, a 142 centésimos do primeiro lugar, seguido pelo segundo McLaren, de David Coulthard. A terceira fila tinha o Stewart-Ford de Rubens Barrichello e o Jordan-Mugen Honda de Heinz-Harald Frentzen, enquanto que na quarta estavam o Benetton-Playlife de Giancarlo Fisichella e o Sauber-Petronas de Jean Alesi. A fechar o "top ten" estava o Prost-Peugeot de Jarno Trulli e o segundo Stewart-Ford de Johnny Herbert.

O herói local, Jacques Villeneuve, não conseguiu mais do que o 16º posto, apenas na frente do seu companheiro de equipa, do Sauber de Pedro Diniz e dos carros da Arrows e da Minardi.

O inicio da corrida foi agitado. Se nos primeiros lugares, tudo aconteceu calmamente, atrás houve agitação: Trulli, quando tentava subir lugares na primeira curva, rodou e bateu nos carros de Alesi e Barrichello. O francês abandonou de imediato, enquanto que o brasileiro continuou, mas com dificuldades (acabaria por abandonar na 14ª volta, com problemas de direção). Ao mesmo tempo, Alexander Wurz teve problemas com a transmissão do seu carro e também acabou por abandonar. Os destroços ficaram espalhados pela pista e todos tiveram de andar atrás do Safety Car.

As coisas voltaram ao normal no inicio da terceira volta, mas isso só durou... poucos metros. O BAR de Ricardo Zonta bate forte no "Muro dos Campeões" e o carro fica no meio da pista, fazendo com que a corrida fosse de novo neutralizada, para poder retirar os destroços.

A corrida voltou logo a seguir, mas as batidas no Muro dos Campeões não se ficaram por ali: na volta 15, era a vez do Jordan de Damon Hill bater ali, mas o carro ficou numa posição "segura", logo, a organização não teve necessidade de colocar o Safety Car na pista. Nem na volta 30, quando o terceiro carro da tarde bateu por ali. E foi... Michael Schumacher! O alemão liderava a corrida quando tal aconteceu, e o acidente foi um golpe duro para as suas aspirações, pois a partir dali, quem ficava com o comando era o seu maior rival, Mika Hakkinen.

Contudo, o próximo a bater no "Muro dos Campeões", na volta 35, teve de precisar da intervenção do Safety Car. Era o BAR de Jacques Villeneuve, pois ficara numa posição insegura para os carros. O carro ficou na pista até à volta 41, altura em que as coisas voltaram ao ritmo que vinha antes. Isso foi aproveitado por David Coulthard para tentar passar Eddie Irvine. A respiração ficou suspensa naquele momento, pois ambos não pareciam ceder qualquer milimetro. E na segunda curva, as coisas acabaram mal, pois ambos os pilotos se despistaram. Quando voltaram à pista, o irlandês continua, enquanto que o escocês terá de para nas boxes para trocar de bico.

Com isto, os grandes beneficiados foram o Jordan de Heinz-Harald Frentzen e o Benetton de Giancarlo Fisichella, que colocavam os seus carros no segundo e terceiro posto. As coisas continuaram assim, com Hakkinen sem ser incomodado e a salvar-se entre os acidentes.

Contudo, o Safety Car iria sair mais uma vez na volta 66, quando Frentzen perdeu o controlo do seu carro e bateu forte no muro. A causa disso foi uma falha nos travões. O piloto alemão saiu do carro sem ferimentos, mas o Safety Car ficou até à última volta, com os carros a lançarem... para a meta. Mika Hakkinen conseguia aqui a sua segunda vitória consecutiva, conseguindo dez pontos e a liderança do campeonato. Giancarlo Fisichella era o segundo, com Eddie Irvine a completar o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Williams de Ralf Schumacher, o Stewart de Johnny Herbert e o Sauber de Pedro Diniz.   

Os desenhos de Pierrick Chazeaud

Pierrick Chazeaud é francês, é cartoonista e adora as 24 Horas de Le Mans. Se forem à página de Facebook dele, podem ver os seus desenhos sobre a corrida mais longa do ano. 

Por lá podem ver mais do seu talento, mais do que o exemplo que coloco por aqui, em que ele dá as boas vindas à Porsche no seu regresso.

Youtube Electric Onboard: Uma volta no molhado com um Formula E

Faltam cerca de três meses para o inicio da primeira temporada da Formula E, o Mundial de carros elétricos apoiado pela FIA e montada pelo espanhol Alejandro Agag. Há alguns dias, as equipas tiveram a oportunidade de experimentar os carros num primeiro grande teste no circuito de Donington Park. 

Grande parte desse teste foi feito à chuva, logo, a organização achou ótima a oportunidade de fazer filmagens desses carros a rodar nessas condições. E editaram para fazer este curto video.

Le Mans: Toyota bate os Porsche e faz a pole-position

Se muitos achavam que seria a Porsche a levar a melhor nesta qualificação, no final, quem levou a melhor foi a Toyota, com o seu carro numero sete, com o melhor tempo (de 3.21,789 segundos) a ser feito pelo japonês Kazuki Nakajima, a mais de três centésimos de segundo sobre o Porsche numero 14, de Timo Bernhard.

No final da qualificação, Nakajima era um homem feliz: "Mesmo que seja uma corrida de 24 horas, é uma sensação muito boa estar na pole position. Estou muito feliz com o carro graças a equipa, pois nós preparamos um grande carro para a corrida. Estava lutando contra o tráfego, mas eu consegui fazer uma volta e foi apenas o suficiente para obter a pole-pos, ition. Vai ser uma corrida difícil, mas hoje estou feliz. Nós não tivemos que comprometer a nossa estratégia e conseguimos fazer no momento certo. Agora eu acho que estamos bem preparados para a corrida.", comentou.

Esta sessão decisiva ficou marcada pela aparição do carro numero 1 da Audi, que depois de montado e verificado pelos comissários da ACO, pode voltar à pista... mas não sem incidentes, com o brasileiro Lucas di Grassi a tocar no muro, mas desta vez, as consequências não foram muito grandes. Outro Toyota, o numero 8, ficou com o terceiro posto, seguido pelo Porsche numero 20, e o Audi numero 3 de Filipe Albuquerque (mas com o tempo a ser feito por Oliver Jarvis) a ser os melhores da marca das quatro argolas, a ficar com o quinto melhor tempo.

A sessão foi marcada por vários incidentes, sendo o mais grave um acidente com o Ferrari da AF Corse, guiado por James Calado, na classe GTE-Pro. O piloto sofreu um traumatismo craniano, sendo levado para o hospital, e substituído por Pierre Kaffer. O chassis vai ser substituido, para poder alinhar na corrida.

Os resultados foram os esperados: na classe LMP2, o Ligier-Nissan da Thirillet by TDS Racing foi o melhor, num carro guiado por Tristian Gommendy, e o décimo tempo da geral, enquanto que no GT-Pro, o mais veloz foi o outro Ferrari da AF Corse, de Gianmaria Bruni, que conseguiu ser superior ao Corvette e ao Aston Martin oficial. Alvaro Parente, que guia o Ferrari numero 52 da RAM Racing, foi o quinto colocado.

Já nos GTE-Am, o melhor foi outro Ferrari da AF Corse, seguido pelo Aston Martin oficial numero 98, onde Pedro Lamy é um dos pilotos. O carro da garagem 56, o Nissan ZEOD elétrico, com o desenho em DeltaWing, conseguiu fazer tempos que o permitiram ficar entre os LMP2 e os GT, com o 27º melhor tempo.

Acabados os treinos, sábado será a corrida mais longa do ano.

Noticias: Tesla decide abrir as suas patentes ao público

Os rumores do inicio da semana confirmaram-se esta tarde: a Tesla decidiu tornar públicas as suas patentes no sentido de impulsionar a industria de carros elétricos. O seu diretor, Elon Musk, numa carta aos acionistas, explicou as razões pelo qual tomou esta decisão de partilhar a construção destes veículos para quem quiser construir um automóvel elétrico, seja ele um construtor ou empreendedor.

"Ontem, existia uma barreira às patentes da Tesla no átrio da sede de Palo Alto. Isso já não é mais o caso. Eles foram removidos, no espírito do movimento "open source", para o avanço da tecnologia de veículos elétricos. A Tesla Motors foi criada para acelerar o advento do transporte sustentável. Se desbravamos o caminho para a criação de veículos elétricos viáveis, mas, de seguida, colocar as minas de propriedade intelectual atrás de nós para inibir outros, estamos agindo de forma contrária a esse objetivo. A Tesla decidiu também que não iniciará processos de patentes contra qualquer pessoa que, de boa fé, queira usar a nossa tecnologia. 

Quando eu comecei com a minha primeira empresa, Zip2, pensei que as patentes seriam uma coisa boa e trabalhei duro para obtê-las. E talvez eles fossem bons há muito tempo, mas muitas vezes nestes dias, eles servem apenas para abafar o progresso, consolidar as posições das corporações gigantes e enriquecer os advogados em vez dos inventores. Após a Zip2, quando me dei conta de que receber uma patente realmente só quis dizer que você comprou um bilhete da lotaria para uma ação judicial, evitei-os sempre que possível. 

Na Tesla, no entanto, nós sentimos obrigados a criar patentes com a preocupação de que as grandes empresas de automóveis poderiam copiar nossa tecnologia e, em seguida, usar a sua enorme produção, vendas e marketing poder para oprimir a nossa companhia. Não poderia estar mais enganado. A realidade é a oposta: os programas de carros elétricos (ou programas para qualquer veículo que não queime hidrocarbonetos) nos principais fabricantes são pequenos ou inexistentes, constituindo uma média de menos de 1% das suas vendas totais de veículos. 

Na melhor das hipóteses, as grandes montadoras estão produzindo carros elétricos com alcance limitado em termos de volume limitado. Algumas até não produzem qualquer carro de zero emissões. 

Dado que a produção anual de veículos novos está se aproximar dos 100 milhões por ano e a frota mundial é de cerca de 2 mil milhões de carros, é impossível para Tesla para construir carros elétricos com uma rapidez suficiente para lidar com a crise de carbono. Da mesma forma, isso significa que o mercado é enorme. Nossa verdadeira concorrência não são os outros carros elétricos que estão a ser produzidos, mas sim a enorme enxurrada de carros a gasolina saindo todos os dias das fábricas de todo o mundo.

Acreditamos que na Tesla, como nas outras empresas que fazem carros elétricos, o mundo inteiro beneficiaria de uma rápida evolução numa plataforma comum de tecnologia. 

A liderança tecnológica não é definida por patentes, que a história tem mostrado repetidamente para ser pequena proteção de fato contra um concorrente determinado, mas sim pela capacidade de uma empresa para atrair e motivar os engenheiros mais talentosos do mundo. Acreditamos que a aplicação da filosofia "open source" para nossas patentes vai reforçar em vez de diminuir a posição da Tesla nesse aspecto."

Era algo que vinha a ser falado desde há algumas semanas, especialmente desde que Elon Musk falou sobre esse assunto em várias entrevistas a canais como a BBC. A Tesla Motors, fundada em 2003 pelo empresário de origem sul-africana, têm andado a construir carros elétricos, primeiro com o modelo Roadster, e agora com o modelo S, de luxo, do qual até agora vendeu cerca de 35 mil exemplares, com uma autonomia média de 480 quilómetros. Para além disso, irá lançar um novo modelo, o X (um crossover) e está a construir uma rede de carregadores elétricos nos Estados Unidos, no sentido de providenciar aos clientes a possibilidade de viajar costa-a-costa, como fazem com os veículos a gasolina.

Veremos que tipo de impulso é que esta decisão poderá ter, e que consequências isto terá no desenvolvimento futuro do automóvel.

Kyalami, entre o velho e o novo

Estas imagens, mandadas pelo Pedro Costa (que tinha o blog Mania dos Carrinhos) são verdadeiramente raras. São de 1988, quando estavam a remodelar e reconstruir o circuito de Kyalami. Aqui se pode ver e perceber como é que construíram o novo circuito, aproveitando partes do antigo, e pode-se também ver o que fizeram às partes antigas, antes de estas serem reconvertidas para as habitações que existem agora.

Confesso que tenho algum fascínio por esse circuito nos arredores de Joanesburgo, construído em 1961 e que acolheu o Grande Prémio da África do Sul de 1966 a 1985, em pleno período do "apartheid" e onde simbolizou a quebra do boicote desportivo feito pelas outras modalidades. Um circuito pequeno e rápido, que decidiu campeonatos, coroou vencedores, e foi palco de duas tragédias, com as mortes de Peter Revson (1974) e de Tom Pryce (1977)

Curiosamente, os locais dos seus acidentes mortais ficaram no circuito antigo do qual não existe mais, como sabem. Logo, questiono se os moradores do condomínio fechado existente por lá não serão incomodados pelos fantasmas desses dois pilotos...

Os Pioneiros: Capitulo 26, resistência a longas distâncias

(continuação do capitulo anterior)

A CORRIDA MAIS EXTENSA DO MUNDO

A evolução do automóvel e a popularidade do automobilismo fazia com que as pessoas procurassem por desafios para demonstrar que não havia obstáculos para a robustez dos veículos e a capacidade das pessoas de superar desafios. Em 1907, já tinha passado mais de vinte anos sobre o primeiro automóvel e as corridas de automóveis já iam no seu 13º ano. Contudo, havia desafios a serem superados, e um deles era uma corrida de longa distância, um enorme desafio, dada a enorme precariedade das estradas existentes nesse tempo.

A 31 de janeiro de 1907, um artigo no jornal francês "Le Matin" falava sobre os feitos do automóvel e que não existiram quaisquer obstáculos dos quais ele poderia ser derrotado, dada a evolução da tecnologia. E assim, a frase-chave era um desafio: "O que necessita ser provado hoje em dia é que, enquanto existir um homem e o seu carro, pode fazer o que quiser e ir a todo o lado. Estará alguém disposto a ir este verão, de automóvel, de Pequim até Paris?"

O desafio era enorme: quase 15 mil quilómetros entre as duas cidades, começando na China e passando pela Mongólia, o vasto Império russo (que incluia a Polónia), Alemanha e França. Não havia qualquer regulamento e o prémio... era uma garrafa de champanhe Mumm. A gasolina seria providenciada por camelos, que partiriam antes dos carros, onde parariam pelo caminho, e eles iriam seguir uma rota telegráfica. Cada carro não teria só um mecânico, como também teria um jornalista, para fazer o relato, que seria enviado sempre que parassem nas estações telegráficas.

Houve 40 inscritos, mas obstáculos foram considerados como de tal ordem que uma comissão criada pelo jornal decidiu que o melhor seria cancelar a corrida. Mas cinco pessoas decidiram ignorar os conselhos e apareceram na embaixada francesa, a 10 de junho de 1907. Eram eles, dois De Dion franceses, um Spyker holandês, um triciclo Contal e um italiano Itala de sete litros.

O carro italiano era guiado por um nobre aventureiro, o Principe Scipione Borghese. Nascido em 1871 em Migliarino, na região de Emiglia-Romana, era o décimo principe de Sulmona. Alto e de temperamento calmo, era um aventureiro nato. Tinha fama de abstémio e em 1900, tinha já atravessado a Ásia, desde Beirute, até ao Oceano Pacifico. Essas aventuras foram escritas depois em livro, que teve um enorme sucesso no seu país natal. Logo a seguir, tornou-se depoutado pelo Partido Radical, muito interessado nas técnicas agrárias.

Para Scipione, não era a primeira vez que atravessava a China. Tinha feito isso logo após a sua travessia asiática. E desta vez levava a companhia do seu motorista e mecânico Ettore Guizardi e do jornalista Luigi Barzini, que em 1900 já tinha estado na China a cobrir a Revolta dos Boxers, ao serviço do jornal Corriere della Sera, e repetiu o feito quatro anos depois, quando foi cobrir a Guerra Russo-Japonesa. O carro era totalmente italiano, com os pneus a serem fornecidos pela Pirelli.

Os carros franceses eram guiados, respectivamente, por Georges Corimer e Victor Collignon, equipados com pneus (ingleses) da Dunlop, enquanto que o Spyker holandês era guiado por Charles Godard, que queria participar no raid... mas não tinha dinheiro. Pediu o Spyker emprestado e adquiriu peças para o seu automóvel, dando como garantia... a sua palavra de honra. Para além disso, teve de pedir combustível emprestado para poder andar.

O triciclo da Contal, guiado por Auguste Pons, parecia ser frágil: o motorista sentava-se no selim da motocicleta, enquanto que os passageiros ficavam no banco do passageiro, que se situava... posicionado sobre as rodas dianteiras.

Os obstáculos começaram logo de inicio, quando as autoridades inperiais se opuseram à passagem dos "carros a combustível", pois acharam que a simples visão de tais coisas fariam com que as mentes fossem corrompidas. Contudo, isso não foi impeditivo de que a partida se desse a 10 de junho de 1907, na frente da embaixada francesa, na capital imperial.

Cedo, o Principe Borghese começou a ganhar um avanço sobre a concorrência. E no Deserto do Gobi, houve a primeira (e unica) baixa quando o triciclo da Contal se atolou, com os passageiros a acabarem por o abandonar, sendo descobertos por acaso pelos habitantes locais.

Na zona de Irkutsk, Borghese decidiu andar em cima dos carris do Trans-Siberiano, transformando os seus pneus em rodas, e tendo a seu lado um funcionário do caminho de ferro, para poder sinalizar a sua passagem. Depois disso, voltou às dificeis estradas russas, mas conseguiu contorná-las de tal forma que quando chegou a Moscovo, decidiu fazer um desvio para São Petersburgo, de forma a poder participar... num banquete em sua honra!

Feito o banquete, o Principe Borghese continuou o seu caminho até chegar à meta, às 16:15 do dia 10 de agosto, dois meses depois de ter partido de Pequim. À sua espera estava um grupo de pessoas, alguns jornalistas e operadores de câmara, que registaram o momento. O Spyker, apesar das atribulações por parte do seu condutor, chegou a Paris vinte dias depois, e sobre os De Dion, só apareceram muito tempo depois. Tanto que se desconhece a data de chegada de ambos os automóveis!

Contudo, o impacto desta corrida foi grande. Barzini mandava crónicas diárias para o Corriere della Sera e para o Daily Telegraph, e logo depois, fez um livro sobre esta aventura, carregada de imagens, e foi um sucesso de vendas em Itália. O impacto desta aventura fez com outras começassem a ser planeadas para o ano seguinte, especialmente um épico entre Nova Iorque... e Paris.

(continua no próximo capitulo) 

(Re)Construido!

Quinze horas bastaram para ter um novo carro numero 1 pronto para a qualificação das 24 Horas de Le Mans. Basicamente trouxeram as peças suficientes para montar um novo carro, aproveitaram as que poderiam aproveitar e... voilá. Eis um Audi pronto para a batalha da Endurance.

Deverá rolar no segundo treino de qualificação desta quinta-feira, pelo final da tarde, e com Marc Gené no lugar do acidentado Löic Duval.

A foto do dia

A nova geração Brabham leva o caixão do seu avô Jack, ontem, nas cerimónias fúnebres ocorridas em Gold Coast, na Austrália. 

Na frente, do lado esquerdo, está Sam Brabham, filho de David, e que corre este ano na Formula ford britânica, enquanto que do lado direito está Matthew Brabham, filho de Geoff, que corre este ano na Indy Lights e provavelmente com a forte hipótese de correr no ano que vêm na IndyCar Series.

Noticias: Marc Gené substitui Löic Duval na Audi

Com os Porsches a conseguirem os melhores tempos na sessão desta quarta-feira, soube-se esta noite que a Audi irá usar um chassis de reserva no sentido de colocar o chassis numero um pronto para a qualificação de amanhã. E que o francês Loic Duval, acidentado esta tarde, será substituído pelo espanhol Marc Gené, que este ano iria correr pela Jota Sport, pois o piloto francês sofreu um corte no pescoço e uma ferida profunda numa perna.

No regresso dos treinos, os 919 foram os melhores, com Mark Webber a conseguir um tempo de 3.23,157 segundos, mais 771 centésimos do que o segundo Porsche, tripulado pelo suiço Neel Jani, esta ficou marcada pelo acidente com o Aston Martin do brasileiro Fernando Rees, que ficou parado na saida das curvas Porsche, não muito longe do local do acidente de Duval.

Amanhã há mais uma sessão de qualificação, do qual espera-se que o carro numero 1 esteja devidamente reparado e possa alinhar para poder marcar um tempo que o coloque na grelha de partida para sábado.  

Youtube Training Crash: o impressionante acidente de Loic Duval em Le Mans

O Pedro Mendes mandou-me este video do acidente de Löic Duval, mais concretamente a transmissão da Eurosport. Se ouvirem as vozes dos comentadores, para além do inglês, podem ficar com a ideia de que isto assustou muita gente. 

E isto é mais uma vez, o triunfo da segurança e da robustez dos carros. E até que ponto o automobilismo foi longo no quesito de salvar as vidas dos pilotos, dos espectadores e dos comissários. 

As imagens do acidente de Löic Duval

Algumas das imagens impressionantes do acidente de Löic Duval, esta tarde, em Le Mans. As autoridades médicas já afirmaram que o estado de saúde do piloto francês (que amanhã comemora 32 anos de idade) é "satisfatório".

Eis o link para o comunicado oficial, em inglês. 

Le Mans: Acidente de Löic Duval marca treinos livres

Os treinos livres desta tarde em Le Mans ficaram marcados pela forte batida do Audi R18 e-Tron numero 1 na Curva Porsche, que destruiu completamente o carro. O bólido, guiado pelo francês Löic Duval - que vai partilhar a condução com Tom Kristensen e o brasileiro Lucas di Grassi - perdeu o controlo nas velozes curvas Porsche e bateu de traseira, ficando completamente destruido.

Socorrido de imediato pelas equipas de emergência, o piloto francês saiu, contudo, pelo seu próprio pé, afirmando estar bem do choque. Contudo, foi levado para o hospital para ser submetido a mais exames.

"Esperemos que não tenha acontecido nada de grave para ele, mas levamos para o hospital por precaução", afirmou o Dr. Wolfgang Ulrich em declarações à Eurosport.

Os estragos no carro de Duval foram extensos - a traseira ficou destruida, bem como o seu lado direito - o que poderá colocar em causa a participação do carro numero um na corrida, dada a extensão dos estragos e do pouco tempo que têm para o reparar, a três dias da corrida.

Recorde-se que no ano passado ficou marcado pelo acidente mortal do dinamarquês Allan Simonsen, piloto da Aston Martin nos GT's, na Tetre Rouge, nos primeiros minutos da corrida