Kimi Raikonnen é apanhado a beber... outra vez!

Pode ter trocado de equipa, mas os costumes continuam os mesmos. O diário finlandês “Iltalethi” publica hoje fotos de um Kimi Raikkonen demasiado... alegre num bar "karaoke" da cidade de Helsinquia.

Uma das testemunhas descreveu que o novo piloto da Ferrari, rouco, passou a noite bebendo cerveja às goladas. Ao ir embora, autografou ainda uma garrafa de Koskenkorva Viina.

Como sabem, Raikkonen tem um grande histórico de “pileques”, sendo apanhado – inclusive em video - por diversas vezes em situações constrangedoras, fato que irritava profundamente o seu ex-chefe Ron Dennis.

Enfim... os velhos hábitos não morrem nunca!

O piloto do dia: Jean-Pierre Jarier

Continuando a “Alliance Francaise”, hoje falo de outro grande piloto francês que andou no pelotão da formula 1 nas décadas de 70 e 80: Jean-Pierre Jarier.

Jarier pertence a aquele restrito pelotão de pilotos que tiveram uma longa carreira, mas que nunca ganharam corridas: o neo-zelandês Chris Amon e o italiano Andrea de Cesaris. O italiano até é o recordista de Grandes Prémios sem ganhar: 204 GP’s.

O francês viu a luz do dia a 10 de Julho de 1946 na vila de Charenton, perto de Paris. Começa a sua carreira na Formula France, onde obtêm excelentes resultados, acabando em terceiro no campeonato de 1970. Em 1971 muda-se para a Formula 2, onde obtêm bons resultados, e em Monza, a bordo de um March, estreia-se na Formula 1, no GP mais renhido de sempre, onde cinco pilotos ficam separados por 0,5 segundos… Foi a sua única tentativa naquele ano.

Em 1972, fica apeado devido a fazões financeiras. Mas em 1973 consegue um lugar na equipa oficial da March, e corre boa parte da época, mas sem conseguir pontuar. Entretanto, na Formula 2, arrasa a concorrência e sagra-se Campeão Europeu. No final da época, as suas prestações tinham chamado a atenção de Enzo Ferrari, que lhe ofereceu um lugar na sua equipa. Mas a transferência foi abortada porque… Max Mosley não quis! Assim sendo, ofereceu o mesmo contrato a um certo Niki Lauda…

Assim sendo, em 1974 vai para a americana Shadow, onde consegue o seu primeiro resultado de relevo, ao conseguir um terceiro lugar no GP do Mónaco. De facto, foi uma necessária injecção de moral na equipa, dois meses depois da morte de Peter Revson… No final da época, obtêm seis pontos, um pódio e o 14º lugar final.

Em 1975, continua na Shadow, onde consegue uma entrada de leão: duas “poles”, na Argentina e no Brasil. Contudo, a sorte que tem nos treinos não o acompanha na corrida. Em Buenos Aires, a transmissão falha na volta de aquecimento, e em Interlagos, um problema no sistema de injecção de combustível faz com que abandone a corrida à volta 32. O melhor que consegue é um quarto lugar no fatídico GP de Espanha, em Montjuich. No final da época, tenta mudar de motor, correndo com um Matra V12, mas a experiência é um fracasso. Nas contas finais, Jarier vai para casa com duas poles, uma volta mais rápida (Brasil) e 1,5 pontos no bornal, dando-lhe para o 18º lugar.

Em 1976, continua na Shadow, mas os resultados são piores, e o máximo que consegue é um sétimo lugar na Africa do Sul. Zero pontos.

Para 1977, decide correr numa equipa nova, a ATS Wheels, com chassis Penske. A sua primeira corrida com eles, em Long Beach, é um milagre: acaba em sexto lugar. Mas isso foi de curta duração. No final, esse ponto dá-lhe o 20º lugar final.

Em 1978, continua na ATS, mas sai depois do GP do Mónaco, chateado devido ao carácter polémico do seu dono, Gunther Schmidt. No final da época, a Lotus precisa de um substituto para o malogrado Ronnie Peterson. Jarier é o escolhido, e aproveita bem este momento de glória: a bordo do seu 55, faz a volta mais rápida em Watkins Glen, a "pole" e liderança em Montreal, mas em nenhuma das vezes, ele termina nos pontos.

Mas isso é suficiente para lhe dar um bom lugar em 1979, na Tyrrell. E ele foi proveitoso: dois pódios, na Africa do Sul e em Inglaterra dão-lhe a sua melhor posição de sempre: 12º lugar, com 14 pontos. A parceria continua em 1980, mas o melhor que consegue foi três quintos lugares. O 13º lugar final, com seis pontos, mostra a longa decadência em que a Tyrrell estava mergulhada.

Em 1981, começa por ser o substituto de Jabouille na Ligier, nos dois prieiros Grandes Prémios. Depois vai para uma nova equipa: a Osella, uma equipa do fim do pelotão. Sem resultados de relevo, acaba a temporada tal como começou: zero. Mas no inicio de 1982, com Reutmann a hesitar se devia continuar a correr, depois do fracasso no ano anterior, Jarier foi uma forte hipótese para ser o seu substituto. Mas Frank Williams escolheu Derek Daly, e mais uma boa chance foi esfumada…

Quando a temporada começa, faz a temporada completa a bordo do Osella, dando-lhe o seu melhor lugar de sempre: 4º lugar em San Marino, no GP em que metade das equipas do pelotão boicotaram a corrida. Isso deu moral à equipa para os dramas que vinham a seguir, como a morte do seu companheiro de equipa Ricardo Paletti, no Canadá. No final, os 3 pontos de San Marino dão-lhe um 20º lugar final.

Em 1983, tem uma última temporada com a Ligier, mas a equipa tem um carro que é um verdadeiro fracasso de estrada, e acaba tal como começou: a zero.

E assim acaba aos 37 anos a sua carreira na Formula 1: 143 Grandes Prémios, espalhados por 12 temporadas, nenhuma vitória, três pole-positions, três pódios, três voltas mais rápidas, 31,5 pontos.

Depois da sua carreira na Formula 1, Jarier esteve afastado da competição, mas em 1994, volta a correr. Primeiro na Porsche Supercup, depois na categoria GT, ganhando o campeonato francês em 1998 e 1999. Por esta altura, decide virar para o cinema, onde ajuda como duplo. Primeiro no filme “Táxi”, depois no “Ronin”, de John Frankenheimer, o mesmo homem que 30 anos antes tinha rodado o emblemático “Grand Prix”.

As histórias que me contam... Parte 4

Latada de 2003. Noite Pimba (terça-feira depois do cortejo). O pessoal já anda todo bêbado e cansado, depois de mais um longo cortejo, mostrando aos caloiros como é que são as festas na Lusa Atenas.

Como já tinha dito anteriormente, o cabeça de cartaz neste dia é sempre o Quim Barreiros, mas há grupos que actuam antes, algo que para muita gente é uma chatice pegada, e muitos até hostilizam esse pessoal. Já passaram por isso cantoras como a Rute Marlene, a Ana Malhoa, etc…

Como já foi dito, em 2003 a banda que iria aquecer o palco, antes do "Grande Quim" eram as Delirium. Essas três meninas até conseguiram com que o público não fosse tão hostil para elas… O espectáculo corria bem, até mais ou menos a meio, quando elas queriam que algum do pessoal subisse ao palco. Lá subiram alguns rapazolas, de traje académico e já “tocados”, e uma delas, a Mónica, perguntou a um desses rapazolas o que estava a achar do espectáculo.

A resposta foi lapidar: “o espectáculo não sei, mas tu és boa como o milho. Queria era kekar contigo e com as tuas amigas!” E pronto... foi aí que a casa foi abaixo…

As histórias que me contam... Parte 3

Quem conhece a Queima das Fitas, em Coimbra, sabe que as terças-feiras, dia do Cortejo Académico, e a “noite pimba”: os bilhetes são a cinco euros, o pessoal está todo cansado e bêbado, e o que quer é divertir-se. Todos sabem também que o “showman” é, desde há anos a fio, o Quim Barreiros, autor de grandes músicas como o "Bacalhau", "Mestre de Culinária", etc...

No ano passado, na Festa da Latada (A recepção do Caloiro em Coimbra), fui à "noite pimba" para ver o espectáculo do costume, mas os meus amigos tinham-me falado de outra personagem, de seu nome… Leonel Nunes!

Esse senhor, mestre no piano e no acordeão (tal como o Quim), tinha algo imbatível: um garrafão de cinco litros! Garrafão esse que estava cheio do tintol… o concerto que eu vi era o primeiro que o pessoal via tal personagem. Ora, quando começou o espectáculo, à meia-noite em ponto, reparava que a cada canção que cantava, bebia o seu golinho. Golinho aqui, golinho ali… pela 1:30 da manhã, altura em que o espectáculo deveria acabar, para dar lugar ao Quim Barreiros, o homem já estava ébrio! Só tocava, deixava as musicas a meio… era espantoso! Eu fartava-me de rir com aquele espectáculo…

Depois, um amigo meu da organização contou-me que o Quim estava na Pampilhosa, e a coisa tinha-se atrasado um pouco, e então tinha-se pedido ao Leonel Nunes para que “aguentasse os cavalos”. Com a “cachiba” que levava em cima… Jasus! Estava encontrado o rival do Quim na noite pimba! Foi uma noite inesquecível…

Noticias: As novas cores da Spyker

Depois dos responsáveis da Spyker repararem que o seu novo carro laranja era absolutamente igual ao novo Ferrari, gerando diversas confusões para os jornalistas e adeptos, decidiram dar uma nova pintura no carro, e apresentaram-no hoje, no circuito inglês de Silverstone, e com o alemão Marcus Winkelock ao volante.

O carro ganhou uma cor preta nos lados do carro, algo que ficou mais sensual e apelativo do que anteriormente. O chato é que possivelmente nao deve ser suficiente para sair dos ultimos lugares da grelha...

GP Memória: Espanha 1981

O GP de Espanha de 1981 é marcante, por vários aspectos: foi a última vitória de Gilles Villeneuve, mas também foi uma corrida onde se mostra toda a genialidade do piloto canadiano, ao volante de um carro inferior ao da concorrência. Afinal de contas, os quatro pilotos classificados a seguir ficaram separados por 1,24 segundos…

Mas a corrida começou muito antes: no Sábado, Jacques Laffite, no seu Ligier, tinha obtido a polé-position, tendo a seu lado o Williams de Alan Jones. A seguir na grelha estavam o outro Williams de Carlos Reutmann e o McLaren de John Watson. Villeneuve, o vencedor do GP do Mónaco, três semanas antes, era apenas sétimo, atrás do Renault de Alain Prost e o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli.

No Domingo, 21 de Junho, um dia de muito calor, Laffite fez uma má partida, que Jones e Reutmann aproveitaram para passar para a frente. Villeneuve faz uma das duas “loucas” partidas, saltando para o terceiro lugar, danificando até a asa frontal de Prost nessa manobra… No final da recta da meta, já no inicio da segunda volta, Villeneuve consegue ultrapassar Reutmannn e é segundo, tendo apenas Jones à sua frente.

Jones foge aos poucos do canadiano, mas despista-se na volta 14, deixando o Ferrari na liderança. O argentino Reutmann fica atrás dele e tenta ultrapassá-lo. Entretanto, o inglês Watson, o francês Laffite e o Lotus do italiano Elio de Angelis (1958-1986) ficam atrás dos dois pilotos e começa a concurso “quem consegue ultrapassar Gilles Villeneuve”. O Ferrari do canadiano era potente nas rectas, permitindo que escapasse dos seus rivais. Mas nas curvas, Reutmann, e depois Laffite, tentavam ultrapassá-lo, mas sem sucesso.

E assim foi até à volta 80, altura em que foi mostrada a bandeira de xadrez. Villeneuve ganhou a corrida, seguido de quatro pilotos muito frustrados por terem aturado aquele canadiano lento…

John Watson diria, ainda a quente: “Aquela horrorosa Ferrari esteve sempre no nosso caminho. Nas últimas 15 voltas bloqueou-nos. Ridículo.”

Villeneuve replicou: “Não percebi porque não me passaram. Nas primeiras 65 voltas andei no limite. Mais: três deles partiram à minha frente.”

Mas foi Gordon Murray, projectista da Brabham, que afirmou o óbvio: “Aquela Ferrari era péssima, mas Gilles, apesar de toda a pressão dos outros, jamais cometeu um erro”. Era isso tudo: tinha sido mais uma demonstração magistral de pilotagem de Gilles Villeneuve, num carro “impossível”, duas semanas depois de outra "vitória impossível", no Mónaco.

As histórias que me contam... Parte 2

A segunda história que tenho para contar envolve a minha prima e o Mario Jardel.

A minha prima é dona de um clube de video em Aveiro. De Agosto a Janeiro deste ano que um dos seus clientes era, nada mais, nada menos que... Mario Jardel! Sim, o famigerado e decadente "Super Mário", que voava sobre os centrais... ela afirmava que enquanto o atendia, tinha que suster a respiração devido ao bafo de alcool que emanava da sua boca. De facto, com os trambolhoes que ja deu na carreira...

Outra historia que ela me contou, foi que, certa vez, o alarme da loja disparou, com o Jardel lá dentro. Aparentemente fez um escambeche, dancou e gritou: "É penalty!". Restava saber se ele estava ou nao com o alcool no sangue...

Já agora: sabem qual é o novo nome de Jardel no clube onde joga, no Chipre? É "Vortel". Devidamente traduzido, significa simplesmente... "Porco Gordo"!

As histórias que me contam...

A primeira história do dia foi-me contada por um grande amigo meu quando o fui visitar a Coimbra, por alturas da Latada do ano passado. Este apresentou-me a um rapaz, que tinha sido durante uns tempos engenheiro de som do... José Cid!

Conta ele que certa noite "a mãe do rock português", numa jantarada bem regada, confessou que a melhor "mamada" que já lhe tinham feito fora realizada... por um homem! Eu fiquei xéxé, mas acreditei naquilo que me tinham dito, né? Ainda por cima, como o Cid é de Mogofores, uma pequena aldeia a meio caminho entre Coimbra e Águeda, acreditei na história.

Pensei que a coisa iria ficar por aqui, mas qual foi o meu espanto quando uns dias depois, aparece um amigo meu que escreve no seu blog:

"Some people were made to succeed...

Some people were made to suck Cid..."

Que história, não acham?

Moto GP: Rossi mostra a sua nova montada

Saindo um pouco das habituais rubricas de Formula 1, falo da nova montada do maior piloto de motos da actualidade: Valentino Rossi. Ora, "The Doctor" mostrou ontem a sua nova montada, com os seus novos patrocinios. É com esta Yamaha YZR-M1 que Rossi atacará o titulo mundial de Moto GP, que começa este fim de semana no Qatar.

Rossi vai correr com as cores da Fiat, uma parceria que vai durar dois anos, e que para Luca Di Meo, director-comercial da Fiat: "É óptima esta ligação entre o mundo das motos e dos carros. Além disso, é muito importante ter uma companhia italiana dando suporte à outra."

Ora vejamos... Fiat é accionista da Ferrari, que emprestou um dos seus carros de Formula 1 a Valentino Rossi para dar umas voltas em 2005/2006, e que foi tido como hipótese para substituir Michael Schumacher... ora, quando é que acabam os contratos do Raikonnen e do Massa?

A jornada futebolistica - Sporting

Acho que com o resultado de ontem à noite, o Sporting "foi de vela" em relação ao titulo nacional. Com o empate a zero contra o União de Leiria, e com Liedson expulso com um vermelho directo, o "Sportem" fica agora a 10 pontos do Porto, e a 10 jornadas do fim, tornam-se quase impossiveis as possibilidades de conquista do campeonato nacional por parte dos "leões".

Portanto, como meio de "salvar" a epoca e o coiro do Paulo Bento... devem agora virar-se para a Taça de Portugal. Parece que o adversario que lhes calhou no sorteio de hoje para o jogo das meias-finais (Beira-Mar) é forma de os fazer "pagar" pelos erros da epoca... Mas sou eu que estou a dizer, né?

Já agora: acham que Liedson vai levar mesmo dois jogos de suspensão?

Noticias: Toyota preocupada com o novo carro

Soaram as luzes de alarme na sede da TTE, em Colónia: o novo TF 107 é um mau carro. Aparentemente, o chassis é tão mau que os responsáveis temem que no Grande Prémio inicial, na Austrália, eles estejam a competir com os Spyker, Toro Rosso e Super Aguri pelos últimos lugares da grelha.

Ralf Schumacher admite essa preocupação: “Nossa preparação tem sido catastrófica. Estamos a uma certa distância dos times de ponta e precisamos trabalhar para diminuir essa diferença. Não há razão para escondermos isso. Com certeza, teremos um início de campeonato bastante complicado. Eu estaria muito mais ansioso se nós não tivéssemos tantos problemas para resolver”, concluiu.

A escuderia niponica ainda fará um último teste nesta semana em Jerez, antes de embarcar os seus carros para Melbourne.

Noticias: Barrichello gosta de estar na Honda

Rubens Barrichello disse hoje que se sente muito mais em casa a correr pela Honda este ano, do que na mesma altura de 2006. Na última época, o brasileiro teve dificuldades de adaptação ao carro da Honda no início, após muitos anos a correr pela Ferrari.

"Pude completar algumas boas longas distâncias com o carro, e ele tem fiabilidade, o que é positivo", disse Barrichello. "É difícil prever onde estamos em relação às outras equipas, e apesar de me sentir confortável com os resultados, ainda temos algum trabalho de desenvolvimento por realizar. Estou muito ansioso pelo começo da época, pois sinto-me muito mais em casa com a equipa e com o carro este ano, e penso que podemos realizar um bom trabalho juntos", acrescentou.

Depois de ouvir este comentário, só posso dizer uma coisa ao Rubinho: aproveita bem esta época e dá o teu máximo, pois caso contrário fazes companhia ao Montoya na NASCAR...

O piloto do dia: Tom Pryce

Hoje, 5 de Março, faz 30 anos que morreu este grande talento do automobilismo inglês, vitima de um dos acidentes mais chocantes que a Formula 1 jamais assistiu. Foi o resultado da ingenuidade ou negligência que existia nessa altura na competição. E assim perdem-se grandes talentos…

Tom Pryce nasceu a 11 de Junho de 1949 em Ruthin, no País de Gales. Seu herói de infância era o escocês Jim Clark, e as noticias da sua morte, em Abril de 1968, abalaram-no. Aos 16 anos, ele abandonou a escola, mas a conselho da mãe, tirou um curso como mecânico de tractores agrícolas, no sentido de ganhar conhecimentos.

Aos 20 anos, mete-se na aventura. Primeiro na Formula Super Vee, e depois na formula 3, onde se bate contra pilotos como James Hunt, Roger Williamson e Jochen Mass. Em 1973, mete-se na Formula Atlantic e na Formula 2, onde é piloto da equipa Rondel, cujo proprietário era… Ron Dennis.

Em 1974, entra na Formula 1 por intermédio da Token, uma equipa estreante na competição. Estreia-se no GP da Bélgica, onde desiste à 66ª volta, vitima de uma colisão com o Tyrell de Jody Scheckter. Na corrida seguinte, no Mónaco, os organizadores barraram a sua entrada, por acharem que era “demasiado inexperiente”. Sendo assim, inscreveu-se na corrida de Formula 3 e ganhou por uma larga margem!

Essa corrida impressionou os responsáveis da Shadow, que procuravam um substituto para o americano Peter Revson, morto uns meses antes, a Africa do Sul. Começou a correr no GP da Holanda e cedo mostrou os seus dotes de piloto rápido: quando foi o piloto mais rápido na primeira sessão do GP de Inglaterra, em Brands Hatch, a equipa ofereceu-lhe… 100 garrafas de champanhe! No GP da Alemanha, acabou em sexto lugar, a única vez que chegou aos pontos naquele ano.

Em 1975, as coisas melhoraram: foi terceiro no chuvoso GP da Áustria, mas só ganhou metade dos pontos, e fez a “pole-position” no GP de Inglaterra, a única da sua carreira. Foi também nesse ano que Pryce ganhou a sua única corrida na Formula 1; a Corrida dos Campeões, uma prova extra-campeonato disputada em Brands Hatch. No total. Pryce obteve oito pontos, o que lhe deu um décimo lugar na classificação geral.

Na temporada de 1976, Pryce consegue outro pódio, no GP do Brasil, prova inaugural do campeonato. Depois disso, mais dois quartos lugares fizeram com que o piloto galês obtivesse 10 pontos e um 12º lugar na classificação.

Por esta altura, o seu talento não tinha passado despercebido. Colin Chapman queria-o na Lotus, no final de 1975, mas as condições financeiras da altura impediam que ele pudesse contratá-lo. Tentou então uma troca com o sueco Ronnie Peterson, mas também não teve sucesso.

As coisas prometiam na Shadow quando a temporada de 1977 teve o seu inicio, mas Pryce não terminava as corridas. Na Argentina não se classificou, no Brasil abandonou com uma falha mecânica, quando rolava em segundo lugar, à volta 34. Na corrida seguinte, na Africa do Sul, fez um brilharete nos treinos de sexta-feira, ao ser o mais rápido à chuva. Mas no Sábado fez uma má qualificação, partindo do 15º lugar, e para piorar as coisas, partiu mal, passando em último à primeira volta.

Mas desde então estava a fazer uma corrida “de trás para a frente”, e na volta 21, estava na 13ª posição, colado ao March de Hans Stuck. Nessa altura, o seu companheiro de equipa Renzo Zorzi tinha encostado à berma da recta da meta com um princípio de incêndio. Então, dois comissários atravessaram a pista, numa zona em que a visibilidade era nula quer para eles, quer para os pilotos. Um dos comissários era um rapaz de 18 anos, Jenson Van Vuuern, que levava um extintor. No momento que ambos atravessam a pista, os carros de Stuck e Pryce passam por eles. O alemão evita-o, mas não Pryce. O Shadow atropela-o, matando-o instantaneamente. O extintor que Van Vuuren transportava atinge Pryce na cabeça, matando-o.

Depois do choque, o carro sai desgovernado pela recta da meta, atingindo o Ligier de Jacques Laffite. O francês escapa ileso. Depois do acidente, circulou o rumor que Pryce tinha sido decapitado, devido ao facto do seu capacete ter sido encontrado na berma da pista. Isso não era totalmente verdade, pois Pryce ficou sem metade da cara devido ao choque. A corrida foi ganha por Niki Lauda, a primeira vitória do piloto depois do seu acidente quase fatal em Nurburgring, mas ninguém queria festejar. Pryce tinha 27 anos.

O seu palmarés: 42 Grandes Prémios espalhados em quatro temporadas, uma “pole-position”, dois pódios, 19 pontos no total. O seu melhor resultado final foi o décimo lugar no Mundial de 1975.

A passagem de Tom Pryce pela Formula 1 não passou despercebida. David Tremayne, um dos grandes jornalistas ingleses de automobilismo, e autor do livro “The Lost Generation”, deu o nome de Tom ao seu filho, e há hoje em dia o “Tom Pryce Trophy” dado ao piloto galês mais promissor. E este ano, trinta anos depois da sua morte, a sua cidade natal, Ruthin, vai erguer uma estátua em sua homenagem. Pryce está enterrado no cemitério St. Bartholomew em Otford, no condado de Kent, a mesma Igreja onde dois anos antes, ele tinha casado com a sua mulher Nella.

Parem as máquinas, ele está de volta!

Juan Pablo Montoya ganhou hoje a sua primeira corrida na NASCAR Busch Series, ocorrida no Autodromo Hermanos Rodriguez, na Cidade do México.

Foi uma boa corrida para o colombiano. Largou do terceiro lugar da grelha, mas um reabastecimento mal calculado fez com que caisse até ao 21º lugar. Então, ele faz uma recuperação "na raça", fazendo com que chegasse ao segundo lugar, altura em que a oito voltas do fim, tentou passar o lider Scott Pruett, no final da enorme recta da meta. Pois é... eu digo tentar, pois o resultado foi isto:

Pois é... Montoya is back!

Comparação entre estilos: Senna e Prost

O Blog do Capelli de hoje faz um comparativo interessante entre dois grandes pilotos, num Grande Prémio que está na memória de muitos: Ayrton Senna e Alain Prost, nos treinos do GP do Japão de 1989.

Não interessa falar da corrida, ou se perferirem, da "Batalha de Suzuka" isso é assunto para outro dia. O que é interessante agora é ver os seus estilos de condução que cada um tinha. Este video mostra isso.

Contudo, o Capelli faz um aviso: "a volta de Alain Prost era quase 2s mais lenta, por isso teve sua velocidade acelerada em cerca de 3% para que a comparação de estilos pudesse ser possível."

Vejam e gozem!

GP Memória: Africa do Sul 1977

Hoje e amanhã assinalo aqui os 30 anos do acidente mortal de Tom Pryce, ocorrido no circuito de Kyalami, durante o GP da Africa do Sul de 1977.

Toda a gente sabe mais ou menos o que aconteceu, mas agora mostro o panorama completo: o fim de semana do GP.

Antes de Kyalami, o “Grande Circo” já tinha estado na Argentina e no Brasil, corridas onde o equilíbrio tinha sido a nota dominante. Se em Buenos Aires, assistiu-se à espantosa vitória de Jody Scheckter, a bordo do estreante Wolf, em Interlagos viu-se uma corrida tumultuosa, com a vitória do argentino Carlos Reutmann.

O fim-de-semana do GP da Africa do Sul começou chuvoso. Na sexta-feira, o Shadow de Tom Pryce mostra que é o melhor no molhado. Mas no Sábado, o tempo melhora e o McLaren de James Hunt leva a melhor sobre o Brabham de José Carlos Pace e o Ferrari de Niki Lauda. Scheckter, o piloto da casa, parte em quinto, e Pryce, o homem que deslumbrou na chuva do dia anterior, sai em 15º lugar na grelha.

A corrida começa sem incidentes, com Lauda a levar o melhor sobre Hunt, uma reincidência das lutas do ano anterior. Entretanto, Pryce atrasa-se na partida a passa em último no final da primeira volta. A corrida segue o seu ritmo normal até à volta 21, altura em que o italiano Renzo Zorzi para o seu Shadow na berma da recta da meta.

O carro começa a pegar fogo e logo dois comissários de pista vão socorrê-lo. Mas para lá chegaram, têm que atravessar a pista, e no sítio onde estão, a visibilidade é pouca, pois em Kyalami, a recta da meta começa numa subida, para descer vertiginosamente a partir da linha de meta (é o famoso The Dip”). Um dos comissários é um bagageiro de 18 anos: Jensen Van Vuuren.

Na altura em que atravessam a pista, quatro carros passam pela recta da meta: Pryce, o alemão Hans-Joachim Stuck, o francês Jacques Laffite e o sueco Gunnar Nilsson (1948-1978). Stuck consegue ver os dois comissários e guina para a direita, evitando-os. Mas Pryce, que estava colado a Stuck, não os vê e atropela Van Vuuren, matando-o. Mas no momento em que o atropela, o extintor que Van Vuuren transportava atinge o capacete de Pryce, matando-o imediatamente.

Mas isto não acaba aqui. O carro descontrolado de Pryce vai de encontro ao Ligier de Laffite e arrasta-o para a berma do final da meta. O francês escapa ileso, mas nada se podia fazer pelo piloto galês. Tinha 27 anos.

Depois disto, a corrida continua. Pace atrasou-se, Hunt também, e Lauda acaba por vencer a corrida, a sua primeira vitória depois do pavoroso acidente de Nurburgring, sete meses antes. No pódio, sabendo o que tinha acontecido antes, afirmou: “a morte de Pryce tirou todo o prazer da minha vitória”.

Em 13º lugar classificou-se o brasileiro José Carlos Pace. Seria o seu último GP. Treze dias depois, morre num acidente aéreo na Serra da Cantareira, em São Paulo. Tinha 33 anos. O Autódromo de Interlagos tem agora o seu nome.

Memento Mori: Testes em Hockenheim, 1980

Eis como ficou o Alfa Romeo de Patrick Depailler após o seu acidente fatal, a 1 de Agosto de 1980. De facto, seria um milagre se ele sobrevivesse a tal acidente, numa curva tão rápida como a Ostkurve era na altura...

Depois do acidente, a curva virou chicane, uma das três que compunha o antigo circuito de Hockenheim. Curiosamente, esta foi a unica que não tinha o nome um piloto... Hoje, esta curva já não existe, depois das obras que remodelaram profundamente Hockenheim, em 2003. Ele e Jim Clark foram os unicos pilotos de Formula 1 que morreram nesta pista.

De facto, é triste ver alguém morrer desta maneira. Espero que isso tenha acabado de vez...

Agradeço ao forista F1PAM por ter enviado as fotografias.

O piloto do dia: Patrick Depailler

Na senda dos pilotos franceses, apresento outro que teve um grande talento, mas que nunca teve a máquina para o demonstrar. E no final o destino foi-lhe madrasto. Falo de Patrick Depailler.

Nascido a 9 de Agosto de 1944 em Clermont-Ferrand, Depailler teve como ídolo de infância outro francês: Jean Behra (1921 – 1959). Começou a sua carreira nas motos, mas em 1964 virou-se para os automóveis, nomeadamente a Formula 3 e Formula 2. Em 1971, torna-se campeão francês de Formula 3 e no ano seguinte tem a oportunidade de correr na Formula 1 no seu circuito natal de Charade, ao volante de um Tyrrell. Em 1973 fica na Formula 2, onde é terceiro no Campeonato Europeu, ganhando a corrida de Nurburgring.

No ano seguinte, Depailler tem a sua oportunidade de correr na Formula 1 a tempo inteiro, ao ser o companheiro de equipa do sul-africano Jody Scheckter. A sua primeira temporada foi brilhante: faz a “pole” na Suécia, (a única da sua carreira) e acaba em segundo, no seu único podium da temporada. Faz 14 pontos que lhe dão um 9º lugar na geral. O seu compromisso na Formula 1 não impede de correr a tempo inteiro na Formula 2, onde se torna campeão Europeu, ganhando cinco corridas: Pau, Mugello, Karlskoga, Hockenheim e Vallelunga.

Em 1975, já com 30 anos, corre a tempo inteiro na Formula 1, na Tyrrell. Só consegue um terceiro lugar na Africa do Sul, mantendo o 9º lugar na geral, com 12 pontos. Em 76, a temporada corre-lhe melhor: é a altura do Tyrrell P34, o “carro de seis rodas”. Sete pódios (cinco segundos e dois terceiros) fazem com que ele acabe a temporada com 39 pontos e fique com o quarto lugar da geral.

Em 1977, agora sem Scheckter (na recém-criada Wolf), tem o sueco Ronnie Peterson (1944-1978) como companheiro, mas a Tyrrell está na espiral descendente. O Tyrell P34 sofre com a falta de desenvolvimento e pneus adequados para as suas seis rodas. O melhor que Depailler consegue é um segundo lugar no Canadá e dois terceiros lugares, na Africa do Sul e no Japão, na mesma corrida em que o seu companheiro Peterson se envolve num acidente bizarro com um recém-chegado: Gilles Villeneuve (1950-1982).

Em 1978, a Tyrrell volta às quatro rodas, e Depailler tem um inicio de temporada fabuloso: terceiro na Argentina, quase ganha na Africa do Sul, com a vitória a ser roubada na última volta pelo Lotus do seu ex-companheiro Ronnie Peterson; é terceiro em Long Beach, e na prova seguinte, no Mónaco, consegue a sua primeira vitória de sempre, batendo o Brabham de Niki Lauda. Tem 33 anos e na altura, é o líder do campeonato, com 23 pontos. Mas a partir daqui, e tirando o segundo lugar na Áustria, não consegue resultados de relevo e acaba em quinto no campeonato, com 39 pontos.

Em 1979, muda de ares: vai para a Ligier, para ser companheiro de equipa de Jacques Laffite. Aproveita o inicio fulgurante da Ligier para fazer figura: segundo no Brasil, ganha em Jarama, é quinto no Mónaco. Mas depois… sofre um acidente de asa-delta, partindo ambas as pernas. A aventura da Ligier termina aqui, e Depailler tem que arranjar novo poiso para continuar. Mas em sete corridas consegue 22 pontos, acabando em 7º lugar na classificação geral.

Quando recupera dos ferimentos, escolhe a Alfa Romeo para continuar, Em 1980 a Alfa tem motores Turbo, capazes de dar potência, mas são muito pouco fiáveis. A temporada é um fracasso: não termina nenhuma das corridas que participa!

A 1 de Agosto de 1980, a Alfa Romeo está em testes privados no circuito alemão de Hockenheim, preparando-se para a corrida, que se vai disputar 10 dias mais tarde. A meio dos testes, ouve-se um barulho no outro extremo da pista, na Ostkurve. Quando os socorros lá chegam, nada podem fazer: o Alfa romeo estava destruído e Depailler esta morto. Tinha 35 anos e, coincidência macabra: morria exactamente 21 anos depois do seu ídolo, Jean Behra.

As causas do acidente nunca foram devidamente esclarecidas. Fala-se que entrou uma pedra numa das saias do carro, contribuindo para o seu despiste. Falou-se também de uma falha da suspensão, mas não se chega a nenhuma conclusão definitiva. Dez dias depois, o seu ex-companheiro e amigo Jacques Laffite ganha a corrida e dedica a vitória a Depailler, que teria feito 36 anos no dia anterior.

No total, Depailler correu em 95 Grandes Prémios, espalhados durante oito temporadas, entre Tyrrell, Ligier e Alfa Romeo, ganhou duas corridas, fez uma pole e quatro voltas mais rápidas. Esteve 19 vezes no podium e conseguiu 141 pontos. Hoje em dia, a vila de Chamaliers, perto de Clermont-Ferrand, tem uma estátua sua.

Parabéns, Naide!

A portuguesa Naide Gomes alcançou esta tarde a medalha de ouro no salto em comprimento nos Europeus de pista coberta, que estão a realizar-se na cidade inglesa de Birminhgham. com 6,89 metros, um novo record nacional.

A atleta do Sporting, que tinha sido campeã europeia em Madrid 2005 e terceira classificada nos Mundiais de Moscovo 2006, liderou o concurso logo desde o primeiro salto. Além de Naide Gomes, de 27 anos, o pódio dos Europeus de Birmingham ficou completo com as presenças da espanhola Concepción Montaner (6,69 metros), quarta nos últimos Mundiais, e da checa Denisa Scerbová (6,64).

Parabéns, Naide! Uma vez mais, o nosso hino foi tocado num grande evento nacional. Que seja mais uma medalha das muitas que irás conquistar no futuro, a começar nos Mundiais de Atletismo deste Verão, na cidade japonesa de Osaka...

Raikonnen gosta de F2007, mas é cauteloso

Apesar de considerar a F2007 um carro “muito bom”, Kimi Raikkonen não quis falar em favoritismo da Ferrari antes do início da temporada, dentro de duas semanas, no GP da Austrália.

“É difícil falar sobre o que os outros estão fazendo, então é melhor esperar até Melbourne”, comentou o finlandês, após os treinos no Bahrein. “Estamos felizes com o carro e espero que ele seja rápido o suficiente."

Kimi também aprovou o novo pacote aerodinâmico testado nos últimos dias em Sakhir e afirmou que buscará, finalmente, seu primeiro título na categoria máxima do automobilismo. “Tentarei vencer o campeonato e quantas corridas eu conseguir”, concluiu.

Filme vira videoclip!

Há uns dias atrás falei de uma pequena descoberta que fiz quando pesquisava um dos meus grupos do momento: os escoceses Snow Patrol.

Em Maio do ano passado, lançaram o seu mais recente álbum, "Eyes Open". Foi dá que vieram duas grandes canções: "You're All I Have", e "Chasing Cars". Em Janeiro, lançaram o seu terceiro "single": "Open Tour Eyes". Bem vistas as coisas, até é uma musica gira, mas com o tempo torna-se repetitiva, pois diz a frase "Tell me That You've Open Your Eyes" vezes sem conta...

Enfim, mas o mais interessante no meio disto tudo é o video clip que escokheram para ilustrar esta canção: a curta-metragem do realizador francês Claude LeLouch, "C'est Un Rendez-Vous", filmado em 1976, onde supostamente um homem vai ter com uma mulher, guiando que nem um louco pelas ruas de Paris...

Eis o videoclip. Vejam e digam de vossa justiça.

Um destes dias falo mais sobre esta curta-metragem...

L' Alliance Francaise

Por estes dias, mandaram-me uma foto muito interessante, que achei por bem colocar aqui. É de 1979, e aqui se pode ver toda a armada francesa, numa alegre cavaqueira, algo raro na Formula 1 de hoje...

Da esquerda para a direita, apresento-vos: Jean-Pierre Jabouille (Renault); Jacques Laffite (Ligier); Patrick Tambay (McLaren); Patrick Depailler (Ligier); Jean-Pierre Jarier (Tyrrell); René Arnoux (Renault) e Didier Pironi (Tyrell).

Juntos, devem ter mais de 700 GP's, tendo obtido para a glória da França o total de 22 vitórias, 44 "pole-positions", 33 voltas mais rápidas, e 100 pódios. E na altura existiam duas "Écuries de France": a Renault e a Ligier. Que contraste com os dias de hoje...

GP Memória - Japão 2005

O Grande Prémio do Japão de 2005 deve ser um dos melhores Grandes Prémios desta década, pelo facto de termos visto automobilismo puro e duro, talvez pelo facto do título de pilotos já ter sido atribuído na corrida anterior, a Fernando Alonso…

Nos treinos, a Toyota alcançou a sua segunda “pole-position” da carreira, através de Ralf Schumacher. Ainda nos treinos, disputados sobre chuva, quer Alonso, quer Schumacher, quer os McLarens ficaram em posições medianas. Para piorar as coisas, Kimi Raikonnen teve que mudar o seu motor Mercedes, facto que relegou-o para o último lugar da grelha.

No dia da corrida, o tempo estava bom, e Ralf partiu na frente, mas cedo, o lugar ficou nas mãos do italiano Giancarlo Fisichella, companheiro de Alonso na Renault. Quanto aos “graúdos” Schumacher, Alonso e Raikonnen, estes estavam a fazer corridas “de trás para a frente”. E ultrapassagens espectaculares, como esta, de Alonso a Michael Schumacher, na perigosa curva 130R.

Quanto a Raikonnen, este partiu com tanque cheio, no sentido de parar o mais tarde possível, algo que também foi feito a Montoya, mas este desistiu logo na volta inicial. Sendo assim, a cavalgada solitária de Raikonnen deu frutos, pois à volta 41, estava na liderança. Quatro voltas mais tarde, para de novo, mas o reabastecimento foi curto, o suficiente para partir ao ataque a Fisichella. E à entrada da volta 52, Raikonnen faz isto…

Uma corrida memorável, sem dúvida…

Super Aguri atrasa data de lançamento

A Super Aguri anunciou nas primeiras horas desta sexta-feira (2) que o modelo SA07 não vai sair na data anteriormente prevista, 12 de março, mas sim dois dias mais tarde. E em vez de ser apresentado na sede da Honda , a apresentação ocorrerá nos pits de Melbourne, palco da primeira etapa do Mundial.

A mensagem da equipa que ocupou a cauda do pelotão no campeonato passado veio em tom de piedade! (tipicamente japones...) "Por favor, aceitem nossas desculpas pela mudança da data de lançamento. Estamos trabalhando incessantemente para preparar nosso modelo 2007, que infelizmente não estará disponível para apresentação em 12 de março em Tóquio, conforme o planeado."

O atraso em 48 horas deve-se a dois motivos: o "crash-test" tardio do novo carro e a incerteza de quem será o patrocinador principal da equipa, que terá impacto na pintura dos SA07.

Ainda acerca do novo Honda...

A coluna desta semana do "Warm Up", do jornalista brasileiro Flávio Gomes, fala da decoração do novo Honda e do facto de ele mostrar-se sem patrocinadores visíveis pode indicar uma nova era na Formula 1; pela primeira vez, desde 1968, a tendência é o desaparecimento dos patrocinadores nos chassis dos carros.

Eis o artigo:

"A decisão da Honda de nem procurar patrocinadores para seus carros em 2007 escancarou uma nova realidade da Fórmula 1: a categoria, agora nas mãos das montadoras, virou um negócio barato para empresas que trabalham com receitas de bilhões. Hoje, a F-1 é um verdadeiro campeonato mundial de marcas. E estas só precisam vender seus carros. O resto, panelas, cigarros, seguros de vida e bebidas, que se dane.

Não deixa de ser curioso. Desde que Colin Chapman decidiu “vender” o nome da Lotus a uma marca de cigarro, no final da década de 60, patrocínio virou uma palavra mágica na F-1. As equipes eram equipes, não conglomerados industriais. Para colocar um carro na pista, precisavam arrumar dinheiro em algum canto. As carenagens se transformaram na salvação da lavoura. Nelas cabia tudo. Anuncie aqui!, gritavam os carros, e foram prontamente atendidos por empresas de todos os tipos e tamanhos, dispostas a divulgar suas marcas pelo mundo.

No início, os grandes mecenas vieram da turma do tabaco: Gold Leaf, John Player Special, Chesterfield, Marlboro, Camel, Rothmans, Gauloises, Gitanes, e depois Lucky Strike, Mild Seven, Benson & Hedges... A F-1, na medida em que ia se popularizando graças à TV, se transformava num ótimo veículo de propaganda para marcas globais. Os carros viraram colchas de retalhos, com adesivos por todos os lados. Macacões e capacetes foram invadidos por logotipos.

Houve até um caso curioso, e extremo, no GP do Canadá de 1992. A March se viu sem um níquel depois que sua principal patrocinadora, a japonesa Leyton House, enfrentou problemas com a polícia por fraudes financeiras. Em Montreal, o chefe do time, Nick Underwood, deu uma entrevista a um jornal local e falou sobre a penúria que a equipe vivia. O repórter, meio que na brincadeira, publicou no texto o telefone da March, na linha “se você estiver interessado em colocar sua empresa no carro, espaço é o que não falta”. Em uma hora, a equipe recebeu 14 ligações. Oito contratinhos foram fechados, a 4 mil dólares canadenses cada, permitindo que um restaurante, uma oficina especializada em freios e uma revenda Suzuki estampassem suas marcas nos carros de Karl Wendlinger e Paul Belmondo. Sorte das sortes, Wendlinger fez uma das maiores corridas de sua vida e chegou em quarto...

Mas os tempos são, definitivamente, outros. Voltemos à Honda e seu carro “pelado”, aberto a quem contribuir com entidades que zelam pelo meio-ambiente. A montadora japonesa produziu, no ano passado, 3.633.813 automóveis no mundo todo. Vendendo 15 mil carros, digamos, a 20 mil euros cada, paga as contas de seu time de F-1. Dá 0,4% de sua produção. Mais um pouquinho e dá para colocar, também, a Super Aguri na pista. Patrocinador para quê, se uma campanha publicitária mundial para ligar sua imagem à defesa da natureza custaria muito mais do que isso? Usa-se a F-1 e pronto. O recado está dado.

Há outros exemplos: A BMW faturou 49 bilhões de euros e colocou no mercado 1.373.970 carros no ano passado. A Mercedes vendeu um pouco menos: 1.260.600. A Renault e sua subsidiária Nissan despejaram nas ruas 5.911.171 veículos, faturando 41,5 bilhões de euros. A Toyota, então, é covardia: de suas fábricas saíram 7.710.000 carros. O orçamento de uma boa equipe de F-1 hoje bate nos 300 milhões de euros por temporada. No caso da BMW Sauber, é menos de 1% do que a montadora fatura por ano. De novo: patrocinador para quê?

A Red Bull é outra que, se não faz carros, também prescinde de anunciantes. Seus dois times constam do balanço anual da empresa como verba de publicidade para um faturamento que, em 2006, bateu na casa dos 2,64 bilhões de euros vendendo latinhas. Seus carros não divulgam praticamente nada além da bebida energética que dá asas. Não precisam ganhar nada, basta que apareçam bem na fita.

Há o caso específico da Ferrari, que tem produção reduzida — foram 5.671 carros vendidos em 2006, para um faturamento de 1,447 bilhão de euros. Mas por ser a Ferrari, patrocínio vem fácil: Shell, Martini, Alice, AMD, Acer, Mubadala e Fiat bancam a brincadeira dos carrinhos vermelhos. Restam Spyker e Williams. A primeira faz séries limitadas de carros-esporte, e ainda tem de buscar dinheiro por aí. E a segunda é a última das moicanas, que tende a desaparecer ou ser comprada por alguém.

Em resumo, F-1 virou troco de pinga para os atuais envolvidos. Há dois anos, Max Mosley queria ver o capeta, mas não as montadoras. Fez uma cruzada pró-times independentes. Excomungou as fábricas, que “vão e vêm ao sabor de seus balanços financeiros”.Pois elas dominaram tudo.

São as voltas que o mundo dá.

Flavio Gomes

Uma bifurcação no Rio de Janeiro...

Isto apareceu hoje hoje no "Blig do Gomes". É uma simples bifurcação no Rio de Janeiro, mas por onde quiserem virar, só tem nome famoso...

E tudo isto fica situado na cidade onde nasceu Nelson Piquet...

O piloto do dia: Jacques Laffite

Para que não digam que só coloco posts de pilotos que já morreram, eu coloco aqui a biografia de um grande piloto ainda vivo: Jacques Laffite.

Laffite nasceu em Paris a 21 de Novembro de 1943 (tem agora 63 anos). Filho de um advogado, licenciou-se em Direito, mas cedo largou os livros para se dedicar ao automobilismo. Primeiro como mecânico de Jean-Pierre Jabouille (que viria mais tarde a ser o seu cunhado), depois como piloto. Em 1972 é campeão francês de Formula Renault e no ano seguinte torna-se campeão de Formula 3 francesa, vencendo, entre outros, o GP do Monaco.

Em 1974 vai para a Formula 2, onde conhece um britânico, de seu nome Frank Williams. É ele que dá a oportunidade de se estrear na Formula 1, ao volante de um Iso-Marlboro, no GP da Alemanha. Vai ser o seu primeiro de 176 Grandes Prémios, igualando o mítico Graham Hill (1929-1975).

Em 1975 Frank Williams muda o nome da equipa, e Laffite continua a correr para ele. Os resultados são modestos, até ao GP da Alemnha daquele ano, onde alcança o seu primeiro pódio: um segundo lugar. Mas nessa altura, um compatriota seu decide ir para a Formula 1, construindo carros com o seu nome. Lembra-se de Laffite e convida-o para correr. Vai ser o seu piloto-fétice durante oito anos. Chama-se Guy Ligier.

A aliança Laffite-Ligier começa em 1976 com bons resultados, mas sem vitórias: três pódios, uma "Pole Position" (Monza), 20 pontos e o 7º lugar no campeonato de condutores. Em 1977, com motores Matra, Laffite consegue a sua primeira vitória no circuito sueco de Andrerstorp. É a primeira vitória de sempre de um piloto francês, num carro francês, desde 1950! Laffite ainda tem outro pódio, na Holanda (após uma luta fraticida com o Ferrari de Niki Lauda), e acaba o campeonato no 10º lugar, com 18 pontos. Em 1978, os resultados são modestos: só dois terceiros lugares em Espanha e na Alemanha, que lhe dão 19 pontos e um oitavo lugar.

Em 1979, a Ligier tem duas novidades: o seu compatriota Patrick Depailler (1944 - 1980) e os motores Cosworth. E o inicio da temporada é fulgurante: vitória na Argentina e no Brasil: e neste último GP, ele faz tudo: pole, dobradinha com Depailler e Volta Mais Rápida. A entrada da Ligier na etapa sul-americana faz com que Laffite se torne num sério candidato ao título.

Mas depois... veio o deserto. Faz "poles" em Espanha e na Bélgica, onde acaba em segundo, mas o resto da temporada pertence aos Ferrari de Scheckter e Villeneuve. Mesmo assim, faz pódios nos GP's da Alemanha, Austria e Holanda, terminando no 4º lugar do campeonato de pilotos, com 36 pontos, batido apenas por Scheckter, Villeneuve e o australiano Alan Jones, num Williams.

Em 1980, tem um novo parceiro: Didier Pironi (1952 - 1987). Obtêm cinco pódios, a "pole" no GP de França e uma vitória, em Hockenheim. Esta é uma vitória emocional, pois dez dias antes, a 1 de Agosto, o seu ex-companheiro e amigo Patrick Depailler morre num acidente no mesmo circuito, ao volante de um Alfa Romeo. Os resultados obtidos nesta temporada fazem com que fique em 4º lugar, com 34 pontos, batido apenas pelo campeão Jones, o brasileiro Nelson Piquet e o argentino Carlos Reutmann.

Em 1981, a temporada começa mal, mas recupera a meio, chegando a estar na luta pelo título, depois das suas vitórias na Austria e no Canadá. Fez a "pole-position" em Jarama, no famoso GP em que foi um dos que não conseguiu ultrapassar Gilles Villeneuve... Mas de resto, os 44 pontos alcançados colocaram, pela terceira época consecutiva, no 4º lugar da geral, batido apenas por Piquet, Reutmann e um jovem compatriota em ascensão na Renault: Alain Prost.

Em 1982, a Ligier passa a ter motores Talbot-Matra, e Laffite tem como companheiro o americano Eddie Cheever. Mas o máximo que Lafite consegue é um terceiro lugar na Austria, e obtêm apenas cinco pontos. No final da época, decide sair da equipa, indo para a Williams do seu amigo Frank.

Nos dois anos seguintes, Laffite está na Williams, mas não é bem sucedido. Sem pódios, consegue 11 pontos em 1983 e cinco em 1984. Insatisfeito pelo seu tratamento de segundo piloto, a favor de Keke Rosberg, no final da época volta à Ligier. Nesta altura, tem 40 anos, e parece que os seus dias na Formula 1 estão contados...

Agora, a Ligier tem motores Renault, os mais potentes de então, e companheiros de equipa mais jovens, como Andera de Cesaris e Phillip Streiff. Mas em 1985, Laffite consegue três pódios,a volta mais rápida no GP da Europa, em Brands Hatch. Os 16 pontos e o nono lugar no campeonato confirmam o seu "ressuscitamento". Aos 41 anos.

Em 1986, o campeonato começa bem. É terceiro no Brasil e segundo em Detroit, sendo apenas batido por Ayrton Senna. No GP de Inglaterra, em Brands Hatch, Laffite chega à marca dos 176 GP's, igualando o recorde de Graham Hill. Mas na partida da corrida, uma carambola ocorrida no meio do pelotão faz com que Laffite choque em frente contra o muro das boxes, fracturando ambas as pernas. A sua carreira na Formula 1 terminava aí, doze anos depois de ter começado. Ainda assim, termina no oitavo lugar na classificação dos pilotos, com 14 pontos.

Ao longo de 13 épocas (1974-86), Jacques Laffite vence 6 Grandes Prémios, obtêm 7 Pole Positions, 6 melhores voltas e 32 Podiums. No total, obteve 228 pontos.

Depois da sua carreira na Formula 1, Laffite correu em diversos campeonatos de Turismo, incluindo o DTM e também participou no Paris-Dakar. Desde 1997 é um dos comentadores de Formula 1 na estação francesa TF1. Uma das suas filhas participou no Tropheé Andros, uma competição de Inverno que envolve diversos pilotos franceses.

Parte do post foi retirado de um feito pelo forista AMoreno, que foi publicado no passado dia 25 no Fórum do Autosport, ao qual desde já agradeço.

Extra-Campeonato: Foi-se um grande benfiquista!

O ex-guarda-redes do Benfica Manuel Bento morreu esta tarde, aos 58 anos, depois de ter sofrido um enfarte fulminante, na sua casa do Barreiro.

Para muitos, é considerado como um dos melhores guarda-redes de sempre do futebol portugues. Defendeu a baliza da Luz durante 20 anos, entre 1972 e 1992, realizando um total de 611 jogos, nos quais sofreu 447 golos. Somou ao servico do Benfica oito titulos de campeão nacional e seis Taças de Portugal, tendo sido ainda finalista da Taça UEFA em 1983.

Ao servico da Selecção Nacional, foi Internacional "A" por 63 vezes, tendo participado no Europeu de 1984 e no Mundial de 1986, sempre como guarda-redes titular, mas no Mundial realizou apenas o primeiro jogo, contra a Inglaterra pois fracturou uma perna num treino, sendo substituido por Vitor Damas (1948 - 2003).

Infelizmente, isto e chocante, mas real. Perdeu-se um grande jogador e um grande benfiquista. Ainda ontem tinha participado na Gala dos 103 anos do clube... Que descanse em paz!

Mas tem ou não tem contrato?

Segundo a sportmotores.com, Tiago Monteiro ainda não assinou contrato com a SEAT para o campeonato WTCC. Ele anda indeciso entre o WTCC e os Champ Cars. Jaime Puig (n.d.r.: o director desportivo da marca espanhola) afirma que ainda decorrem negociações entre as duas partes, sem que tenham ainda chegado a qualquer conclusão. Isto significa que, caso ele não chegue a acordo até ao final desta semana, que falharia a primeira etapa do WTCC, no circuito brasileiro de Curitiba.

Caso optec orrer nos Estados Unidos, uma das possibilidades continua a ser assumir o volante do segundo carro da Minardi Team USA, de Paul Stoddart, ex-patrão da Minardi, fazendo equipa com o holandês Robert Doornbos. A outra possibilidade de Tiago Monteiro para correr em solo americano é a Forsythe, mas a equipa que alcançou o titulo de Champ Cars de 2003 com Paul Tracy (n.d.r.: curiosamente, o ano em que o português disputou o campeonato) pretende que o piloto que tomar o seu segundo carro traga fortes apoios financeiros, o que poderá ser determinante para a escolha da identidade do homem que acompanhará o veterano canadiano.

Ele que decida rapidamente, que o tempo está a contar!