Le Mans Series: Lamy ganhou em Valência

A Peugeot venceu este Domingo em Valência a sua segunda corrida da Le Mans Series, tendo sido desta feita o carro dividido por Pedro Lamy e Stéphane Sarrazin a levar os louros.

Os carros do construtor francês tinham notoriamente uma vantagem avassaladora sobre os restantes carros e rapidamente se afastaram dos seus perseguidores. Os dois 908 HDi FAP rodaram juntos, tendo trocado de posições inúmeras vezes, mas problemas de embraiagem acabaram por colocar fora de prova o bólide do Leão de Gené/Minassian, deixando o seu semelhante pilotado por Lamy/Sarrazin descansado no comando, obtendo a dupla luso-gaulesa a sua primeira vitória na categoria.

"Estou muito satisfeito, não só porque foi a minha primeira vitória à geral neste campeonato como também a primeira com a Peugeot. O Sarrazin foi o primeiro a assumir os comandos do nosso carro e logo na primeira volta passou para a liderança da corrida. No meu turno de condução mantive a primeira posição, mas no final, quando voltei a entregar o carro ao Stephane, o Pace-Car entrou em pista na volta imediatamente a seguir, permitindo que o Marc Gene se aproximasse e inclusive ultrapassasse o Sarrazin sob bandeiras amarelas. A partir dessa altura apenas tivemos que gerir a vantagem que dispúnhamos e tentar poupar ao máximo o nosso Peugeot. Estou verdadeiramente satisfeito com esta vitória", concluiu Pedro Lamy.

Tudo leva a crer que no mês que vêm, no Circuito de La Sarthe, os Peugeot vão ser os grandes rivais dos Audi R 10 Diesel, que dominaram na edição do ano passado...

GP Memória - França 1979

1 de Julho de 1979. Este dia está marcado na memória da Formula 1. Foi o dia em que um carro francês ganhou o Grande Prémio da "casa" desde que o Mundial de Formula 1 fora oficialmente establecido, 29 anos antes. Foi também a primeira vitória de um motor Turbo, desde a sua introdução, quase dois anos antes. Mas quando se pergunta pela razão porque esta corrida é lembrada, não é por nenhum desses motivos. É por outro.

Mas vamos por partes. Tinha-se passado mais de um mês sobre o última corrida, no Mónaco. no calendário inicial para esse ano, estava marcado o GP da Suécia, em Anderstorp. Mas a falta de dinheiro e o desinteresse dos suecos pela Formula 1 após as mortes de Ronnie Peterson e Gunnar Nilsson, fez com que a corrida fosse cancelada. A Lotus tinha chegado á conclusão que o seu modelo 80 não era eficaz, e fora retirado, passando a usar o modelo 79 para Mario Andretti e Carlos Reutmann. A Arrows decide também estrear em França o seu modelo A2, que prometia ser o carro que levaria o efeito-solo um pouco mais longe. De facto assim aconteceu... longe demais.

Na Ligier, soaram as campainhas de alarme quando Patrick Depailler sofrera um grave acidente de asa delta, fracturando ambas as pernas, e ficando de fora para o resto da época. Sendo assim, Guy Ligier pede ao veterano piloto belga Jacky Ickx para o substituir. NA Wolf, James Hunt tinha abandonado definitivamente a competição, e Walter Wolf fora buscar o finlandês Keke Rosberg para ser o seu piloto para o resto da época. Na Ensign, também houve troca de pilotos: o irlandês Derek Daly saia e no seu lugar vinha o francês Patrick Gaillard. Quem também regressava ao pelotão da Formula 1 era a Alfa Romeo, inscrevendo um carro para Bruno Giacomelli.

Nesse fim de semana, no circuito de Dijon-Prenois, os Renault queriam impressionar a concorrência, com o seu motor Turbo, e estavam imparáveis, monopolizando a primeira fila da grelha, com Jean-Pierre Jabouille a levar a melhor sobre René Arnoux. Na segunda fila ficaram o Ferrari de Gilles Villeneuve e o Brabham-Alfa Romeo de Nelson Piquet, a melhor posição do jovem brasileiro até então. Na terceira fila tinham ficado o Ferrari de Jody Scheckter e o Brabham-Alfa Romeo do austriaco Niki Lauda. Alan Jones era sétimo, com Jacques Laffite ao seu lado. A fechar o "top ten" estavam o segundo Williams de Clay Regazzoni e o Tyrrell de Jean-Pierre Jarier.

Na partida, Villeneuve faz das suas e surpreende os dois Renault, passando para o comando da corrida. Jabouille parte para o ataque, mas Villeneuve distancia-se. As coisas corriam assim até a meio da corrida, quando Villeneuve começava a perder terreno para os Renault. Na volta 46, Jabouille consegue ultrapassar no final da recta da meta, e fica com o comando, para não mais o largar.

Entretanto, Villeneuve debate-se com uma má escolha de pneus, e vê o outro Renault de René Arnoux a aproximar-se. Esta é lenta, mas acontece. No final da volta 77, perto do fim, Arnoux já está na traseira do Ferrari do canadiano, e quando o ultrapassa, na volta 78, todos exultam com a possibilidade de uma dobradinha Renault. Mas Villeneuve decide vender cara a derrota. Primeiro, na volta 79, ao fazer uma manobra "nos limites", bem sucedida, e quando Arnoux reage, na última volta, as reacções foram tão bravas que torcaram de posições por cinco vezes em meia volta!

No final, Jabouille ganha a sua primeira volta da carreira, da Renault e de um motor Turbo, mas as câmaras de TV quase o esquecem, pois todos estão vidarados para saber quem seria o segundo colocado. O canadiano levou a melhor.

No final da corrida, respondendo aos críticos que classificaram as manobras de ambos os pilotos de "perigosas", Villeneuve respondeu apenas: "Foi divertido." Depois do pódio, nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Williams de Alan Jones, o Tyrrell de Jean Pierre Jarier e o segundo Williams de Clay Regazzoni.

Já agora: o video que coloco aqui, é comentado pelo Jeremy Clarkson, o senhor Top Gear, que à sua maneira, elogia Villeneuve como sendo "o melhor piloto que alguma vez assentou o seu rabo num cockpit de Formula 1". Típico do Jeremy...

Enéias Carneiro (1938 - 2007)

Soube agora que morreu na tarde de ontem o Dr. Enéas Carneiro, vítima de leucemia. Tinha 68 anos.

Foi talvez o politico mais colorido do Brasil que já conheci. Já não vivia no Brasil quando ele começou a campanha politica, mas como o meu avô comprava o jornal "O Globo" e a revista "Veja" quase todas as semanas, pude acompanhar a par e passo a campanha eleitoral de 1989, aquela que elegeu o Collor de Mello, que tirou Lula do caminho e se revelou pior do aquilo que pintava ao agora presidente...

Mas fiquei espantado na altura acerca de um senhor careca, de barba longa e uma voz cavada, que gritava a plenos pulmões: "MEU NOME É ENEÉÉÉÍAS!!" Não conseguiu ser levado a sério (pudera, já viram as opções politicas dele?), mas quando voltou à carga, em 1994, foi o terceiro colocado, com 4,6 milhões de votos, batendo candidatos mais experientes e com mais dinheiro...

Como já disse, nunca gramei o seu discurso de extrema-direita. Mas num país em que grande parte dos politicos são declaradamente corruptos, ele era um oásis no meio do pântano. Era honesto e não enchia os bolsos de dinheiro.

No ano passado, não escondeu que estava doente. Não pode concorrer à presidência, mas usou a doença a seu favor: "Com barba ou sem barba, o meu nome é Enéééías!". Foi o quarto deputado mais votado para o congresso. Depois, fundiu o seu partido, o PRONA, com o PL e fez o Partido da República.

Hoje, ele foi-se. E a politica brasileira perdeu um pouco de cor.

Gilles Villeneuve, 25 anos depois - A vida em imagens

O começo de tudo: em 1972, nos Snowmobiles. Seria campeão do Mundo da categoria em 1974. Muito do seu estilo nas pistas veio daí...

Ainda em 1974, na Formula Atlantic. Irá ganhar o campeonato da categoria em 1975, vencendo nove das dez corridas. Curiosamente, sempre correu sem patrocinios de monta, e quase sempre não tinha dinheiro para completar a época. Mas ganhava corridas!

Já em 1977, no Grande Prémio de Inglaterra, a sua prova de estreia na formula 1. Seria a unica corrida em que não correu pela Ferrari. Curiosamente, a McLaren não quis ficar com ele, mas as suas performances despetaram o interesse de Enzo Ferrari, que o contratou para substituir o campeão Niki Lauda.

Foto de familia em 1978, depois de ganhar o "seu" Grande Prémio. Da esquerda para a direita: "Oncle" Jacques, a mulher Joann, o Jacques Jr, e os pais babados... Até agora foi a unica vez que um piloto canadiano ganhou o seu Grande Prémio...

Uma pintura a reproduzir, provavelmente, o melhor duelo da história da Formula 1: GP de França de 1979. As três voltas finais foram absolutamente electrizantes!

Ainda em 1979, em Long Beach, prova que viria a vencer. No final da época, seria vice-campeão do Mundo, a melhor classificação de sempre, atrás do sul-africano Jody Scheckter.

O acidente de Imola, no GP de Itália de 1980, demonstra bem o seu ano horrivel, com um mau chassis. A curva onde bateu tem agora o seu nome...

Em Imola 1981, no seu estilo "sempre a abrir"... O chassis era horrivel, mas tinha um motor Turbo quase imbatível. Isso deu ao canadiano duas vitórias "impossiveis": no Monaco, e em Jarama, onde aguentou a pressão de cinco carros nas últimas 20 voltas da corrida.

Canadá 1981: uma caricatura a demonstrar mais um toque do seu génio na chuva, e a lidar com situações inesperadas... Terminou a corrida no terceiro lugar.

Já em 1982, em Long Beach. Acabaria em terceiro lugar, mas seria desclassificado devido a uma ilegalidade na asa traseira... Era a guerra FISA-FOCA, e por causa disso, o próximo Grande Prémio seria disputado por apenas 14 carros...

O pódio do GP de San Marino de 1982: Pironi exultante, Villeneuve zangado. É o começo do fim...

15 dias mais tarde, o que restou do Ferrari de Villeneuve depois do acidente com o March de Jochen Mass. Foi-se o homem, ficou o mito.

Gilles Villeneuve, 25 anos depois - A Biografia

“Eu sei que nenhum ser humano pode operar milagres, mas Gilles nos surpreende às vezes”. Jacques Laffite, acerca de Gilles Villeneuve.

Dia 8 fará 25 anos que ele se foi. Para muitos de nós, foi provavelmente o piloto mais espectacular que a Formula 1 viu em toda a sua história. Correu pela mesma equipa em todos os Grandes Prémios, menos um. Foi veloz, guiava nos limites (e ultrapassava-os), foi combativo, mas leal, e não teve inimigos. Hoje em dia, os "tiffosi" ainda se lembram dele, tanto que lhe dedicaram uma estátua. E só ganhou seis corridas!

A biografia que vêm a seguir, não foi escrita por mim, mas sim pela brasileira Viviane, da F1 Girls (www.f1girlsonline.com) Por ser mulher, talvez tenha sido escrito com outra sensibilidade, se calhar... mas está bem feito. Passo-lhe a palavra.

"Quando a Ferrari de Gilles Villeneuve atingiu a March de Jochen Mass, em 8 de maio de 1982, a Fórmula 1 perdeu um de seus maiores astros. E ganhou um mito.

Joseph Gilles Henri Villeneuve nasceu na pequena cidade de Richelieu, na província francesa do Québec, Canadá, em 18 de janeiro de 1950, e cresceu na cidade vizinha de Berthierville. Filho de um afinador de pianos e de uma dona de casa, desde muito cedo se interessou por esportes de velocidade, começando a carreira em corridas de snowmobile. O orçamento familiar apertado foi determinante na carreira do jovem piloto, que se profissionalizou ainda adolescente; o sucesso rápido lhe permitiu viver exclusivamente do esporte.

Gilles começou a disputar provas de automobilismo na categoria drag-racing e competia com seu próprio carro, um Ford Mustang 1967 modificado por ele mesmo. Pouco depois, matriculou-se na tradicional escola de pilotos de Jim Russell, em Mont-Tremblant, onde conseguiu sua licença. Logo estava competindo na Fórmula Ford local, onde teve uma bem sucedida temporada, vencendo sete das dez corridas de que participou – novamente, com seu próprio carro. O próximo passo foi a Fórmula Atlantic (disputada nos Estados Unidos e no Canadá), onde permaneceu por quatro anos. Gilles venceu a primeira prova da categoria em 1975, no Gimli Motorsport Park, debaixo de uma chuva torrencial (ele ficaria famoso por não diminuir a velocidade na chuva, para espanto dos outros pilotos). Em 1976, só não venceu uma entre todas as corridas que disputou, e levou os títulos canadense e americano da categoria.

Aos 20 anos, casou-se com Joanne Barthes e o casal teve dois filhos: Jacques (que mais tarde não só seguiria os passos do pai como iria além ao entrar na Fórmula 1 e conquistar o título da categoria) e Melanie, que se tornou musicista. A família viajava com Gilles em um motorhome no início da carreira profissional de Gilles e o hábito permaneceu quando ele foi disputar a Fórmula 1.

A McLaren levou Gilles para a F1 em 1977 – ele disputou o GP da Grã-Bretanha, pagando pelo lugar na equipe com o dinheiro que conseguiu vendendo sua casa; largou em nono e chegou em décimo primeiro. Mas foi a Ferrari quem o contratou, depois de apenas cinco temporadas como profissional, e foi para a equipe italiana que o canadense pilotou durante toda sua carreira na categoria. Depois de ter sido dispensado pela McLaren após sua corrida de estréia, Villeneuve se encontrou com Enzo Ferrari, o todo-poderoso da escuderia de Maranello, que se impressionou com a determinação de Gilles.

Ainda em 1977, ele ocuparia o lugar deixado por Niki Lauda após conquistar o bicampeonato e estreou no GP do Canadá, mas abandonou a prova. Em sua segunda corrida, no Japão, tentando ultrapassar a Tyrrell de Ronnie Peterson, Gilles perdeu o controle do carro, tocou rodas com o sueco e a Ferrari levantou vôo. O carro aterrissou sobre dois espectadores que assistiam a prova em lugar proibido e ambos morreram.

Por causa da idade considerada avançada para estrear na F1 – Gilles estava com 27 anos – o piloto costumava dizer que tinha nascido em 1952. Logo depois de assinar o contrato com a Ferrari, Gilles declarou: “Se alguém me dissesse que eu poderia ter três desejos atendidos, o primeiro seria entrar no automobilismo, o segundo chegar à Fórmula 1, e o terceiro pilotar pela Ferrari”.

A primeira vitória viria em casa, no GP disputado em Montreal, no circuito que hoje leva seu nome. As grandes atuações do canadense, contudo, nem sempre o levaram ao alto do pódio; ele será sempre lembrado pela disputa pelo segundo lugar no GP da França de 1979, em Dijon, com o francês René Arnoux. Os dois brigaram pela posição durante as três últimas voltas, no que alguns jornalistas depois descreveram como “um desafio às normas de segurança”. Villeneuve, que conseguiu impedir que Arnoux o ultrapassasse na última curva, disse apenas que tinha sido divertido.

No GP da Holanda, em Zandvoort, no mesmo ano, o pneu esquerdo traseiro da Ferrari do canadense estourou e o carro saiu da pista, mas Villeneuve voltou e levou o carro aos boxes em três rodas, com faíscas e pedaços de borracha voando para todos os lados. Os mecânicos tiveram que persuadir o piloto que a suspensão estava arruinada, porque ele insistia em voltar à corrida.

Mas talvez a prova mais famosa de Gilles Villeneuve tenha sido o GP do Canadá de 1981, quando, sob uma tempestade, o piloto danificou seu aerofólio dianteiro, que entortou. Villeneuve ignorou o risco de receber uma bandeira preta e pilotou várias voltas com a visão obscurecida pelo aerofólio, que terminou caindo; ele não voltou aos boxes para colocar um novo e chegou em terceiro, sem o auxílio aerodinâmico do equipamento.

Para um piloto reconhecidamente genial, os números da carreira de Gilles Villeneuve na F1 não parecem impressionantes: foram 68 GPs, duas pole positions, seis vitórias (Canadá 1978, África do Sul 1979, Estados Unidos Oeste 1979, Estados Unidos Leste 1979, Mônaco 1981 e Espanha 1981). Mas era o mais popular e carismático piloto em atividade em 1982, e considerado por todos como franco favorito, com um carro potencialmente vencedor projetado por Harvey Postlethwaite. Contudo, o destino seria cruel com o canadense conhecido até hoje como "O Príncipe".

No GP de San Marino (de 1982), apesar de um acordo estabelecido entre ele e seu companheiro de equipe, Didier Pironi, segundo o qual não haveria disputa de posição entre os dois, o francês ultrapassou Villeneuve na última volta, em um ponto após o qual uma recuperação seria impossível. Gilles se sentiu traído e nunca mais dirigiu a palavra a Pironi.

Em 8 de maio daquele ano, nos treinos para o GP da Bélgica, em Zolder, Villeneuve tentava bater o tempo do companheiro de equipe quando, após uma curva, encontrou a March de Jochen Mass em desaceleração. Gilles tentou desviar, mas tocou seu pneu dianteiro no pneu traseiro da March. A Ferrari decolou a mais de 250 km/h, capotou e Gilles foi arremessado contra a grade de proteção do circuito, quebrando o pescoço.

Vinte e cinco anos após sua morte, Gilles Villeneuve continua a ser um mito do automobilismo. Outro mito do esporte, o brasileiro Ayrton Senna, confessou certa vez que costumava assistir ao GP do Brasil em Interlagos, por detrás da cerca de arame, só pra ver o canadense pilotando. No Canadá, além do circuito que leva seu nome, na sua Québec natal, existe um museu dedicado à família Villeneuve em Berthierville. Há um busto em bronze de Gilles na entrada da pista de testes da Ferrari e uma curva no circuito de Ímola foi batizada com o nome do piloto. Villeneuve está no Hall da Fama do esporte no Canadá e existe um selo postal com sua foto em seu país."

WRC: Löeb faz o costume...

Este fim de semana, no Rali da Argentina, o francês Sebastien Löeb conseguiu a sua quarta vitória do ano, e está cada vez mais imparável rumo a um quarto titulo mundial. Mesmo com uma etapa a menos, o piloto francês não deixou os seus créditos por mãos alheias e voltou a vencer com grande à vontade. Por muito que os seus adversários tentem, não conseguem fazer tremer o francês da Citroën.

Aliás, binómio Loeb/C4 parece ser, nesta altura completamente imbatível, e nos tempos mais próximos não parece que os Ford encontrem uma poção mágica que lhes permita bater o carro francês.

A seguir ao imbatível francês, vêm os dois Ford oficiais de Marcus Gronholm, segundo, e de Mirko Hirvonnen, terceiro na geral. Deram o seu melhor, mas não conseguiram bater o francês. Petter Solberg também poderia repetido o pódio conquistado no final do Rali de Portugal, mas a mecânica, nomeadamente, o motor do Subaru Impreza, impediu que pudesse defender o terceiro lugar e até atacar o Focus de Gronholm, objectivo que, no início da segunda etapa, não parecia ser um feito impossível.

Mas o azar de uns é, por norma, a sorte de outros e por isso sobressaiu a prestação da Stobart que conseguiu colocar dois carros no “top five”, com particular evidência para Jari-Matti Latvala que, dando provas de enorme maturidade, conseguiu alcançar um quarto posto, precisamente à frente de Henning Solberg que, apesar de um furo e um pião, ainda teve tempo para “roubar” a posição a Chris Atkinson que tardou em “empatizar” com o seu novo navegador.

Classificação final:

1º Sébastien Loeb/Daniel Elena (Citroen C4 WRC), 2h52m03.8s

2º Marcus Gronholm/Timo Rautiainen (Ford Focus RS WRC 06), a 36.7s

3º Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen (Ford Focus RS WRC 06), a 2m15.2s

4º Jari-Matti Latvala/Miikka Anttila (Ford Focus RS WRC 06), a 3m43.0s

5º Henning Solberg/Cato Menkerud (Ford Focus RS WRC 06), a 4m10.1s

6º Dani Sordo/Marc Marti (Citroen C4 WRC), a 4m23.6s

7º Chris Atkinson/Stéphane Prevot (Subaru Impreza WRC 2007), a 4m43.4s

8º Manfred Stohl/Ilka Minor (Citroën Xsara WRC), a 5m20.2s

9º Frederico Villagra/Diego Curletto (Mitsubishi Evo IX), a 16m49.9s

10º Toshiiro Arai/Tony Sircombe (Subaru Impreza), a 16m59.2s

WSR: Albuquerque foi segundo em Nurburgring

Filipe Albuquerque foi esta tarde segundo classificado na corrida de hoje da Formula Renault 3.5 que se realizou em Nurburgring. Já Álvaro Parente não foi tão feliz, e não foi além da décima posição. A vitória pertenceu a Davide Valsecchi, colega de equipa de Albuquerque na Epsilon Euskadi.

A razão da má classificação hoje obtida por Álvaro Parente, teve a ver pelo facto de ter sido penalizado em dez posições na partida para a corrida de hoje, devido ao incidente em que se envolveu ontem com o russo Mikhail Aleshin, partindo assim da 18ª posição da grelha. Ainda assim, Parente ascendeu oito posições e logrou conseguir um ponto para o campeonato.

Para piloto da Red Bull Junior Team, apesar da segunda posição nesta corrida, a procissão ainda vai no adro, pelo que ainda é cedo para arriscar demasiado: «Fiz um bom arranque, e sabia que tinha andamento para um lugar no pódio. Realizei grande parte da corrida atrás do meu compenheiro de equipa, e quando tentei esboçar a ultrapassagem ele regiu, e como percebi que não seria fácil ultrapassá-lo, preferi assegurar a seguñda posição, já que há ainda muito campeonato pela frente.», referiu Albuquerque.

A próxima corrida será no dia 27 de Maio, com a ronda do Mónaco, integrado no fim de semana do Grande Prémio de Formula 1

WTCC: Monteiro esteve bem

O primeiro fim de semana de Tiago Monteiro nos WTCC, no circuito holandês de Zandvoort, foi bom para o ex-piloto de Formula 1. Na primeira corrida, o piloto português, que partiu da quinta posição, realizou um bom arranque, e apesar de se ter envolvido num ‘qui-pro-quo’ com Roberto Colciago, chegando mesmo a tocarem-se! Contudo, o piloto português levou a melhor, passando para o quarto lugar.

Com um bom andamento, de início não permitiu veleidades aos seus adversários, e só a meio da corrida passou a sofrer forte pressão do brasileiro Augusto Farfus, que o viria a passar, com o piloto português a reagir pouco depois, ainda na mesma volta, recuperando a posição. No final, o quarto posto foi um bom prémio para uma prestação sem erros, marcando posição dentro da Seat, já que foi o melhor dos carros da marca espanhola em pista.

A primeira corrida foi ganha pelo suiço Alan Menu, a bordo de um Chevrolet Lancetti, seguido pelo seu colega de equipa, e ex-piloto de Formula 1, Nicola Larini. Outro italiano. Luca Rangoni, ficou com a mefdalha de bronze.

A segunda corrida não correu tão bem para Monteiro. Ele partiu para esta prova na quinta posição (depois de invertida a grelha no que aos oito primeiras diz respeito), mas não foi feliz no arranque, já que perdeu aí, quatro posições. A prova foi ganha pelo italiano ( e outro ex-piloto) Gabriele Tarquini, num Seat, à frente da arnada BMW, comandada pelo brasileiro Augusto Farfus. Jorg Muller foi o terceiro.

Parem as rotativas!

Paris Hilton vai presa.

Ah pois é! Um juíz condenou-a a uma pensa de 45 dias de prisão. Sem remissão. A herdeira da cadeia de hóteis Hilton foi condenada a 45 dias de prisão por ter violado uma pena suspensa. Quando, há meses, foi condenada por conduzir sob o efeito do álcool, Paris Hilton viu ser suspensa a sua carta de condução. No passado mês de Fevereiro foi apanhada a conduzir de novo e desta vez, o juíz do Supremo da California, Michael T. Sauer, aplicou-lhe uma pena de 45 dias.

Assim sendo, a menina loirinha de 25 anos entrará num estabelecimento prisional no próximo dia 5 de Junho. A decisão do juíz, lida na sexta-feira, não aceita qualquer tipo de alternativa, como serviços cívicos ou pulseira electrónica.

De acordo com o jornal New York Times, Paris Hilton declarou desconhecer que a sua carta de condução estava suspensa. É mesmo loira burra! Portanto, amigo Michael Mol (da Spyker): aproveita bem o facto de a teres no Mónaco, que logo a seguir passa uns tempos a ver o sol aos quadradinhos...

WRC: Incidente de corrida

O Rali da Argentina ficou marcado esta tarde por um incidente na quinta etapa da jornada de hoje, quando um carro atropelou três espectadoras, causando a morte a uma delas.

O incidente ocorreu quanto o piloto local Gonzalo Alenaz, a bordo de um Subaru Impreza, partia para a sua etapa, quando cruzou com as espectadoras que atravessavam a estrada. Não conseguiu evitá-las e atropelou. Uma delas teve morte imediata, enquanto que as outras duas foram levadas para o hospital, mas encontram-se fora de perigo.

Este incidente é o último de uma série fértil, que começou no dia de ontem, com parte da primeira etapa a ser anulada devido ao mau tempo na zona de Buenos Aires, que levou à retenção de um dos aviões da organização, impedindo a chegada de vários pilotos e carros.

Entretanto, na competição propriamente dita, o francês Sebastien Löeb continua a liderar a seu bel-prazer, com uma vantegem de 19,2 segundos sobre Marcus Gronholm, num Ford. Apesar da prova ainda não estar decidida, Não parece crível que Marcus Gronholm encontre andamento para lograr suplantar o francês, que se prepara para vencer e aumentar a sua margem no campeonato.

O seu companheiro Mirko Hirvonen é agora terceiro, aproveitando os problemas que teve o norueguês Petter Solberg, que caiu para a décima posição da geral. Nova fantástica prestação de Jari-Matti Latvala, que coloca, para já, o Focus da Stobart no quarto posto, com doze segundos de vantagem para Henning Solberg, irmão de Petter.

WTCC: Monteiro parte em qunto na grelha

Continua num bom nível a prestação de Tiago Monteiro no WTCC. O piloto português obteve hoje a quinta posição para a primeira corrida de amanhã, na pista holandesa de Zandvoort, cotando-se como o melhor dos Seat.

A surpresa veio da parte da Chevrolet, que reservou para si a primeira linha da grelha de partida, com os seus dois Lacetti de, respectivamente, Alain Menu e Nicola Larini a dominarem a sessão e obterem os melhores cronos. Atrás deles, ficaram os dois BMW do brasileiro Augusto Farfus e do italiano Luca Rangoni, na frente de, como já foi referido, Tiago Monteiro.

«Devo dizer que estou muito feliz e, honestamente, um pouco surpreendido. Sabemos que, em geral, não somos os méis rápidos e temos, assim, que trabalhar para melhorar este aspecto. Penso que teremos de lutar nas corridas porque gastaremos os nossos pneus mais depressa que os outros pilotos, mas estou grato à equipa SEAT por me ter dado um carro tão bom hoje.», referiu Monteiro.

Quanto a Miguel Freitas, que corre pela Alfa Romeo na Taça dos Independentes, vai partir da 21ª posição da grelha.

O piloto do dia: Vittorio Brambilla

Hoje, falo-vos de um homem eclético que começou a sua carreira nos automóveis numa fase tardia na sua vida. Mas a sua passagem pelo automobilismo foi tudo menos chata... Hoje, este artigo é dedicado ao "Gorila de Monza": Vittorio Brambilla.

Nasceu em Monza a 11 de Novembro de 1937, e era irmão de Ernesto Brambilla, piloto do motos na década de 50, com uma passagem fugaz pela Formula 1. Em adolescente tornou-se mecânico, o que lhe foi util na sua longa e eclética carreira. Em 1957 começou a correr em motos e ganhou o título nacional de 175 cc no ano seguinte. Contudo, isto não teve seguimento, e nos 10 anos seguintes dedicou-se à mecânica. quando voltou a correr, em 1968, Brambilla tinha 31 anos e foi para os automóveis, em vez das motos.

Quando voltou, foi para a Formula 3 italiana, e após quatro anos de tentativas, tornou-se campeão nacional, ao volante de um Tecno. Nesse ano, já andava a correr na Formula 2, ao volante da mesma equipa, e com o seu patrocínio de sempre: a marca de ferramentas Beta. Só ganhou uma corrida, em 1973, mas fez algumas performances de registo.

Em 1974, chega finalmente à Formula 1, aos 35 anos, altura em que muitos decidem retirar-se da competição... Corre ao volante de um March. Com o seu patrocinio de sempre, faz corridas do meio do pelotão, mas termina em sexto no GP da Austria. No final da temporada, esse ponto deu-lhe o 18º lugar na classificação.

O ano de 1975 torna-se no seu melhor de sempre, mas irónicamente, pontua nas duas corridas que não chegaram ao fim... Em Montjuich, na corrida que termina à volta 29 devido ao grave acidente do austriaco Rolf Stommelen, Bramilla leva o seu March ao quinto lugar, mas só leva 1 ponto. Mas a meio da época, as suas performances surpreendem o mundo: com um March de fábrica, lidera o GP da Belgica durante muito tempo, até que um problema de travões leva ao seu abandono, na volta 54. Na Suécia, conquista a "pole-position" e lidera confortavelmente até abandonar com um problemna de transmissão, à volta 36.

Mas foi no GP da Austria que alcança a sua maior honra: Debaixo de chuva intensa, Brambilla fez uma corrida temerária, e aproveitou os problemas para alcançar a liderança. Quando os comissários queriam interromper a corrida, à volta 29, em vez de mostrarem a bandeira vermelha, mostraram... a de xadrez! Convencido de que tinha ganho, Brambilla festejou efusivamente, tão efusivamente que perdeu o controle do seu carro!... Para além da vitória, Brambilla marcou a volta mais rápida da corrida. Aos 37 anos, estava na galeria dos vencedores. Mas essa vitória só valeu pela metade, e no final da temporada (ainda marcaria um sexto lugar em Silverstone), em vez de ter 12 pontos, tinha na realidade ficava com 6,5 pontos e o 11º lugar final.

Em 1976, continua na March, mas os resultados foram piores, só marcando um ponto. Esse ponto, conquistado em Zandvoort, dá-lhe o 19º lugar na classificação geral.

Em 1977 transfere-se para a Surtees, e ao mesmo tempo, assina para uma equipa de fábrica: a Alfa Romeo, que disputará no Mundial de Sport-Protótipos. Na Formula 1, consegue bons resultados, com um quarto lugar na Belgica, um quinto em Hockenheim e um sexto no Canadá. Esses seis pontos dão-lhe o 16º lugar da classificação geral. Pela Alfa Romeo, ajuda a ganhar o Mundial de Construtores para a marca.

Em 1978, Brambilla corre pela Surtees, mas é já uma equipa em declínio. Apesar de tudo, dá um ponto à equipa em Zeltweg. E a 10 de Setembro daquele ano, na sua corrida natal, fica envolvido na carambola da primeira chicane, que irá matar o sueco Ronnie Peterson. Brambilla foi atingido por uma roda, e teve um traumatismo craniano grave, receando-se até pela sua vida.

Felizmente recuperou das lesões e aos 41 anos, voltou a correr, desta vez, ajudando a Alfa Romeo no seu regresso à Formula 1, disputando as três corridas finais do campeonato, ao volante do carro inscrito pela Autodelta, sem pontuar. Em 1980, é chamado outra vez, desta vez para ter a tarefa ingrata de substituir o malogrado Patrick Depailler nos GP's da Holanda e de Itália. Em Imola, teve um despiste feio entre as curvas Tamburello e Villeneuve, e foi a sua ultima corrida no Grande Circo.

A sua carreira na Formula 1 foi tardia, mas feliz: em 79 corridas, repartidass por sete temporadas, partiu em 74, teve uma vitória, uma pole-position, uma volta mais rápida, um pódio e 15,5 pontos no campeonato.

Uma curiosidade: Brambilla era conhecido pelo apelido de "Punch and Crunch". Primeiro apanhava desprevenidas as pessoas, dando um "calduço" no pescoço, e quando estes viravam, Brambilla estendia a mão para cumprimentar. Quando a pessoa retribuia o gesto, o italiano apertava a mão com tanta força, só para ver a reacção da pessoa... Apesar de tudo, era um homem gentil e brincalhão, muito apreciado no pelotão da altura.

Depois de terminada a sua carreira, manteve-se em Monza até ao dia 26 de Maio de 2001, altura em que foi-se desta para melhor, quando se dedicava a uma actividade perfetamente banal: cortar a relva do seu jardim. Tinha 63 anos...

WRC: tudo voltou à normalidade

Pois é... depois do pesadelo logistico no primeiro dia do Rali da Argentina, tudo voltou ao normal, depois da Super-Especial feita em Cordoba, e ganha de novo por Mirko Hirvonen. Hoje, o rali voltou à estrada normal, e quem lidera é... o suspeito do costume.

O francês Sébastien Löeb venceu todas as especiais da 1ª Secção da 2ª Etapa, alcançando uma margem, que se cifra já em 13.2 segundos para o finlandês Marcus Gronholm, que, novamente, se vê impotente para acompanhar o homem da Citroën.

Quatro “verdadeiras” especiais bastaram a Loeb para cimentar uma liderança que, a não existir reacção durante o remanescente da etapa, voltará a verificar-se um filme que sucedeu...em Portugal.

Atrás do francês e do finlandês mais “velho”, está Petter Solberg, que foi o prmeiro a dar alguma luta a Löeb, contudo, logo na segunda especial do dia perdeu o segundo posto da geral para Gronholm, e tem vindo a perder fulgor, ainda que esteja pouco mais de três segundos atrás do finlandês da Ford.

Mikko Hirvonen foi o líder das duas super-especiais, mas no primeiro troço a “sério”, perdeu 8.7s, depois mais sete, e neste momento, decorridas que está a 13ª PE, já dista 32.5s do líder Löeb.

Enfim, a prova voltou ao normal, não sem antes Löeb ter tecido fortes críticas à organização, numa altra em que já são famosas as fotos de muitos pilotos a descansar nos bancos das salas de espera do aeroporto de Buenos Aires. Uma bota muito complicada de descalçar por parte da organização da prova argentina, e o que se estranha é que a FIA aprovou um percurso, sem sequer ter colocado a hipótese, afinal bastante fácil de suceder, de não haver possibilidade de transportar carros e pessoas em tempo útil...

WSR: Portugueses portaram-se bem

Esta tarde decorreu no circuito alemão de Nurburgring a primeira corrida da segunda jornada dupla da World Series by Renault, categoria onde correm os portugueses Alvaro Parente e Filipe Albuquerque.

Partindo da quinta e sétima posições da grelha, respectivamente, Parente depressa suplantou o seu homónimo espanhol, Alvaro Barba, não permitindo depois qualquer veleidade a este, que por sua vez teve igualmente outro piloto luso, Albuquerque, no seu encalço, pelo que apesar de tentar suplantar Parente nunca pôde descansar com a pressão de Albuquerque. Uma autêntica sanduíche ibérica! Parente beneficiou do abandono de Aleshin, para conquistar assim um saboroso terceiro lugar final, enquanto que Albuquerque terminou em quinto.

O gfrande vencedor desta primeira corrida foi o piloto "da casa", Sebastien Vettel, que dominou a corrida a seu bel-prazer, vencendo com uma confortável margem de oito segundos para o inglês Bem Hanley. Amanhã decorre a segunda corrida desta jornada dupla.

O que se passa na Argentina?

Este fim de semana decorre mais uma etapa do Mundial de Ralies, na Argentina. As hostilidades começaram ontem, com a Super-Especial, e o finlandês Mirko Hirvonnen conseguiu levar a melhor sobre a armada Citroën, comandada pelo francês Sebastien Löeb.

Só que... descobri hoje que essa super-especial foi em Buenos Aires no estádio Monumental (a tal que recebeu a final do Mundial de 78), que fica a mais de 700 km do centro nevralgico do rali, na Villa Carlos Paz, na zona de Cordoba. Ora, neste momento há uma grande carga de água por essas bandas, e um dos três aviões que fazem toda a logistica do rali ficou retido em Buenos Aires devido ao mau tempo. Sendo assim, o inicio do rali foi adiado por cinco horas, e este recomeçaria na PE 7 (Capilla del Monte-San Marcos) para terminar em Cordoba com outra Super-Especial.

Mas não foi isso que acabou por suceder… O mau tempo persistiu, e não foi possível fazer regressar a Cordoba algumas equipas do PWRC e também comissários, pelo que a organização se viu na contingência de anular as especiais 7 e 8, desconhecendo-se de momento se estarão reunidas as condições para que o rali prossiga na PE 9, a super- especial de Cordoba.

As palavras do francês Sébastien Löeb há uns dias atrás mostraram-se proféticas: «Logística demasiado complexa para uma só especial», e um enorme bico-de-obra por resolver por parte dos organizadores argentinos...

Entrada de leão!

O nosso "tuguinha" Tiago Monteiro debutou hoje no World Touring Cars Championship (WTCC), que decorre este fim de semana na pista de Zanvoort, na Holanda, e não podia ter corrido melhor, ao ser o melhor piloto da Seat nos dois treinos, além de ter sido o mais rápido de todos, no treino livre oficial desta tarde.

Se no teste da manhã, o piloto portuense já tinha chamado a atenção, não deixou dúvidas após o primeiro treino considerado oficial, ao ser o único piloto a rodar abaixo do segundo 49, quando na melhor das suas seis voltas ao traçado, fez parar o cronometro em 1m48,972 levando o Seat León nº 18 para o topo da folha de tempos, com 0,206s.de vantagem para o italiano Roberto Colciago, também em Seat Léon.

«Estou bastante satisfeito, porque no meu primeiro treino oficial no WTCC consegui o melhor tempo da geral. Não podia ambicionar melhor estreia» revelou Tiago Monteiro, que deixou a equipa bem impressionada, pois deu somente seis voltas ao traçado sinuoso de Zanvoort, não gastando muito os pneus, cuja gestão vai ser o segredo que pode abrir as portas de um resultado muito positivo.

«O chassis está bom para esta pista, e os tempos apareceram naturalmente, tendo em conta as circunstâncias da pista. No teste da manhã já tinha dado para verificar a afinação geral, o que me possibilitou atacar com toda a confiança e conseguir o melhor tempo. Pena que não tivesse sido já a qualificação, mas amanhã espero que tudo volte a correr bem» referiu muito motivado Tiago Monteiro que espera poder repetir a melhor marca na Qualificação para a Grelha de Partida.

Espero bem que sim, para mostrar aos críticos que o "Vagaroso" é só no nome...

Ando cheio de sorte!

Há bocadinho, quando fui a minha casa para almçoar, recebi uma encomenda inesperada: um DVD e umas cuecas. O DVD era do filme "Borat", feito pelo Sacha Baron Cohen que, disfarçado de jornalista cazaque, foi aos Estados Unidos para mostrar aos seus concidadãos como é a América.

Quem já viu, sabe que o filme é de loucos, e quando o fui ver no cinema, fartei-me de rir às gargalhadas, não só por causa dele, mas também dos americanos, de tão ridúculos que eles podem ser...

Enfim, como ganhei este belo presente? Simples, armei-me em Borat e respondi a três perguntas feitas pela emissora de rádio Antena 3. Tenho pena de não ter gravado as respostas, senão mostrava-vos. Que chatice!

Enfim, recebi o DVD como prémio de consolo, pois o 1º prémio era uma viagem ao Cazaquistão. Se tivesse ganho, seria fenomenal, pois mostraria ao vivo outra coisa fenomenal: a sua capital, Astana. Já existia antes, mas há meia dúzia de anos atrás o seu presidente decidiu que seria a nova capital do país e decidiu reconstriur a cidade. Não é Brasilia, mas quase...

Já agora, ficam aqui uns trailers do filme. Espero que gostem, pois já sei o que vou fazer logo à noite: mostrar o filme aos meus pais!

Que raio é isto - parte II

Antes das orelahas do Dumbo (leia-se Honda), a McLaren colocou uns apêndices aerodimâmicos um pouico esquisitos nas asas da frente. Depois de terem posto uns chifres à Darth Vader há uns dois anos, e a coisa teve o seu sucesso, agora testaram essa coisa aí, e tiveram resultados satisfatórios, logo, vai ficar.

Eu não sou anti-progresso, mas... não acham que essa história dos apêndices aerodinâmicos por tudo e por nada já começa a ser demasiado cansativo?

Que raio é isto?

Os meus compatriotas não falam de outra coisa: o novo apêndice aerodinâmico que a honda arranjou para colocar na frente do seu carro. Apelidam-no de "orelhas do Dumbo" devido à sua semelhança. Honestamente, acho que em termos de imaginação, os projectistas têm muita, mas acho que forma longe demais... ou será que é o desespero a falar mais alto?

Oh, o horror... o horror... (pelo menos antes da corrida!)

Um ícone vai a leilão

O site Pitpass (www.pitpass.com) informou ontem que um dos mais emblemáticos cahssis de Formula 1 da história vai a leilão no próximo mês de Julho. Trata-se do primeiro Lotus 72, de 1970, que correu às mãos do piloto John Miles no GP de Espanha desse ano.

O carro foi um dos mais bem sucedidos da Formula 1, deswenhado pela pena de Colin Chapman, tendo corrido entre 1970 e 1975, conseguindo ao todo, nas 75 corridas em que participou, 20 vitórias, 17 pole-positions, 10 voltas mais rápidas, dois títulos mundiais de condutores, com Jochen Rindt (1970) e Emerson Fittipaldi (1972) para além de três títulos mundiais de construtores(1970, 1972 e 1973).

Já agora, vocês perguntam: porque foi o segundo piloto da Lotus a estrar o chassis? Ora, isso aconteceu porque... Rindt tinha-se chateado com Chapman.

A relação do piloto austriaco com o genail construtor inglês foi sempre tempestuosa. Chapman adorava Rindt, pelo seu estilo de condução, mas Rindt temia o construtor inglês, por causa dos seus chassis, muito perigosos para serem conduzidos. Tinha ganho esse receio após o acidente grave que teve em Montjuich, no GP de Espanha de 1969, onde uma asa tinha cedido, provocando o descontrolo do carro e ferimentos de monta ao piloto austriaco.

Por muito tempo, Rindt queria sair da Lotus, mas Chapman nunca deixou. Em 1970, as coisas tinham acalmando um pouco. O Lotus 49 era bom, mas Chapman estava desenhando o seu sucessor, que seria o Lotus 72. No seu primeiro teste, antes do GP de Espanha, em Jarama, um veio dos travões partiu-se a mais de 280 km/hora mo final da recta da meta e o carro só parou na gravilha.

No regresso às boxes, Rindt e Chapman tiveram uma acesa discussão com o austríaco a dizer "nunca mais piloto esta m**** de carro!" Mais tarde, o inglês convenceu-o a pilotar o carro, que lhe deu quatro vitórias consecutivas e o título mundial daquele ano. Mas também tirou-lhe a vida, em Monza...

Noticias: Toro Rosso quer pilotos experientes

A Toro Rosso está considerando uma mudança na politica na contratação de pilotos, passando em vez de ter pilotos jovens para uma em que tenha pilotos experientes no futuro. Após especulações de que a equipa de Gehard Berger e Franz Tost já teria assinado com o francês Sebastien Bourdais, atual tri-campeão da ChampCar, os donos da Toro Rosso confirmaram que já não pensam mais em ter apenas pilotos jovens.

A equipa foi originalmente criada no final de 2005 como forma de trazer os jovens pilotos do Programa da Red Bull para a Fórmula 1 , mas Franz Tost, chefe de equipa, e o ex-piloto Gerhard Berger, um dos donos da Toro Rosso, sugeriram que a política da equipe pode ser abandonada no futuro:

"Agora na Fórmula 1, todas as equipas estão muito competitivas. Temos seis construtores e muito trabalho para não terminarmos na última posição", comentou Tost em uma entrevista ao site inglês 'Autosport'. "E se você tem dois jovens pilotos, é fácil terminar em último. É claro que este não é o objetivo do (Dietrich) Mateschitz, do Berger e da Red Bull no geral. Se você pode ter um piloto experiente e um jovem piloto, então porque não?".

Já Gerhard Berger disse que seu desejo é permanecer apenas com jovens pilotos, mas se a equipe sentir que é melhor para ela ter pilotos mais experientes, ele terá que aceitar. "Geralmente, nós gostamos de trabalhar com jovens pilotos. E este é um interesse pessoal também, eu gosto de jovens pilotos. È muito difícil quando eles estão em seu primeiro ano porque cometem muitos erros, mas jovens pilotos fazem nossa equipe e estamos testando e procurando por eles. No final do dia, você tem um desempenho 100% orientado e não importa a nacionalidade ou idade. É o que pode levar nosso carro da melhor maneira".

Hmmm... será que vai ser por aí que o Tiago Monteiro vai ensaiar o seu regresso à competição?

Niki Lauda fala sobre o campeonato. E nãó é pouco...

O tri-campeão Niki Lauda, também famoso pelos seus comentários politicamente incorrectos (é desses que eu gosto), comentou o actual campeonato do Mundo de Formula 1, afirmando que este vai ser "o campeonato mais excitante em muitos anos".

Numa entrevista ao site oficial da Formula 1 (www.formula1.com) Lauda afirmou que dos quatro grandes candidatos ao título, o melhor é... Lewis Hamilton! O austriaco afirma que ele é tão rápido queo seu companheiro Fernando Alonso e afirma que tem a juventude e a novidade a seu favor. Apesar disso, Lauda afirma que as coisas ainda não estão bem definidas por agora, quer na Ferari, quer na McLaren, e diz que só no final do campeonato é que tudo será decidido, nomeadamante quem será o primeiro piloto em ambas as equipas.

De resto, Lauda afirma que gosta dos BMW Sauber, enquanto que acha que a Renault tem um longo caminho para melhorar, e diz que os piores do pelotão são os Toyota. Então, e os Honda? Não existem? Querem ver que ele deixou mais alguma coisa no velho Nurburgring do que a orelha? Enfim, é o Lauda de sempre...

Noticias: Spyker vai abrir um bar

Pois é, meus amigos: depois de contratarem a Paris Hilton para fazer numero no Mónaco, agora eles assinaram um acordo com a maior cervejeira do seu país, a Heineken, para abrir o primeiro bar temático sobre a Formula 1 na Holanda.

Ainda não se sabe onde vai ficar localizado o bar, mas sabe-se que o anuncio oficial pode ser feito até ao mês de Julho. Para além disso, a cervejeira holandesa passou a ser agora a fornecedora oficial da equipa em todos os eventos ao ar livre. Agora é que vamos ver o Kimi Raikonnen a fazer-se de convidado em todas as festas da equipa...

O piloto do dia: Andrea de Cesaris

Eis uma biografia muito aguardada: a história de um homem que teve uma longa carreira, e que teve a fama de ser o maior destruidor de chassis, chegando ao ponto de ter a alcunha de “De Crasheris”!...

Mas o piloto italiano é muito mais do que o jovem fogoso destruidor de carros, que levou a ser despedido de duas escuderias (McLaren e Ligier) por destruir demasiados carros… com a idade tornou-se num piloto mais cuidadoso, sem contudo perder a rapidez. Nascido em Roma, a 31 de Maio de 1959, filho de um comerciante abastado, que mais tarde se tornou no representante da Marlboro em Itália, Andrea De Cesaris começou a sua carreira nos karts, onde se tornou num rei das pistas.

Em 1979 foi vice-campeão de Formula 3, atrás do brasileiro Chico Serra, e em 1980, passou para a Formula 2, onde correu pela Project Four, a escuderia de Ron Dennis, futuro patrão da McLaren. No final da época, De Cesaris teve uma hipótese para correr na Formula 1, a bordo de um Alfa Romeo, nos Grandes Prémios do Canadá e dos Estados Unidos, onde abandonou em ambas as corridas.

Em 1981, transferiu-se para a McLaren. E aí é que começou a ter a famosa alcunha: “De Crasheris”. E porquê? Pois ele cometeu a proeza de destruir, numa só época… 22 chassis! A sorte do italiano é que foi nessa época que a McLaren começou a usar os chassis de fibra de carbono, logo, os carros eram mais resistentes... Contudo, no final da época, Ron Dennis pura e simplesmente despediu-o. Em termos de classificação, o 6º lugar em São Marino foi o seu melhor resultado, e esse ponto deu-lhe o 18º lugar na geral.

Em 1982, volta para a Alfa Romeo, e a rapidez deu-lhe frutos: pole-position em Long Beach (a unica da sua carreira), acaba no pódio naquele GP do Mónaco absolutamente anormal… mas no final, fica no 17º lugar, com 5 pontos, com uma pole e um pódio. No ano seguinte, continua na Alfa Romeo, e consegue aqui a sua melhor temporada: dois segundos lugares nos GP's da Alemanha e da Africa do Sul, e uma exibição de luxo em Spa-Francochamps até que o motor “entrega a sua alma ao criador”… mas faz a volta mais rápida. No final da época, os 15 pontos dão-lhe o oitavo lugar na classificação geral, com dois pódios e uma volta mais rápida.

Em 1984, passa para a Ligier, mas os resultados são modestos. O melhor que consegue é um quinto lugar em Kyalami, acabando a época no 17º lugar, com 3 pontos. No ano seguinte, continua na Ligier, mas agora tem Jacques Laffite como seu companheiro. O quarto lugar no Mónaco prometia muito, mas um incidente na Áustria faz com que ele seja despedido por um colérico Guy Ligier…

Sem grandes hipóteses, em 1986 virou-se para a Minardi, onde nada consegue num carro pesado, lento e pouco fiável. Resultado: zero pontos. Mas no ano seguinte vai para a Brabham, com um patrocínio na casa dos sete dígitos (más linguas...), numa altura em que a equipa estava a dar os seus passos finais na Formula 1. Contudo, foi com eles que De Cesaris voltou ao pódio, um terceiro lugar na Bélgica. Esses 4 pontos deram-lhe um 14º lugar na geral.

Em 1988, ele é a alma de um novo projecto: a Rial, que era nada mais, nada menos que um ressuscitar da velha ATS, do alemão Gunther Schmidt. Essa aventura deu-lhe alguns resultados de relevo, como um 4º lugar em Detroit. Mas nada mais. Esses três pontos deram-lhe um 15º lugar na geral. No ano seguinte, vai para a Dallara, onde consegue, mais uma vez, subir ao pódio, desta vez no chuvoso GP do Canadá. Quatro pontos que lhe dão um 16º lugar final. Continua na equipa em 1990, mas não consegue pontuar.

Em 1991, muda-se para outra equipa estreante: a Jordan. Experiente em formulas inferiores, tinha argumentos de peso: tinha um bom motor, o chassis era simples, mas eficiente, foi a surpresa do ano. E De Cesaris voltava a conhecer um fulgor que lhe escapava há muito, e que quase lhe deu a vitória, de novo em Spa-Francochamps, quando a poucas voltas do fim, o motor decidiu “entregar a alma ao criador”. Nessa altura era segundo, e podia alcançar Ayrton Senna… Mas no final, os 9 pontos deram-lhe um nono lugar na geral, e um novo fôlego na carreira.

Em 1992, Eddie Jordan queria De Cesaris, mas o novo patrocinador era rival da Marlboro, e não podia ficar. Sendo assim, foi para a Tyrrell, onde os seus préstimos foram úteis. Os oito pontos alcançados no final da época permitiam-lhe repetir o nono lugar do ano anterior. Mas em 1993, com os motores Ilmor a serem substituídos pelos Yamaha, as coisas ficaram piores, e De Cesaris acabou a época tal como começou: com zero.

Em 1994, De Cesaris estava fora da Formula 1 quando a época começou, no Brasil. Mas um incidente nessa corrida que lhe iria providenciar ao piloto uma última época na competição. Primeiro na Jordan, onde substituiu Eddie Irvine (o tal tipo que causou o incidente) suspenso por três corridas, e onde o italiano arrancou um brilhante 4º lugar no Mónaco. Pensava-se que as coisas ficariam por ali, mas nesse mesmo GP, outra oportunidade iria surgir, quando o austriaco Karl Wendlinger ficou gravemente ferido nos treinos. Até ao final da época, De Cesaris correu na Sauber, onde ainda seria sexto no GP de França. Antes, no Canadá, comemorou o seu 200º GP. E no final da época, aos 35 anos, a sua longa carreira na Formula 1 tinha vhegado ao fim.

O legado de Andrea De Cesaris é enorme: em 208 GP’s, espalhados por 15 temporadas, conseguiu uma pole, uma volta mais rápida, cinco pódios e 59 pontos no total. É um dos cinco que atingiu a mítica marca dos 200 GP’s.

Depois da carreira de piloto, sumiu de vista durante dez anos. Era corretor da bolsa em Monte Carlo e praticante de “windsurf” nos tempos livres. Reapareceu por alturas do “tsunami” de 2004, quando doou verbas substanciais em populações no Sri Lanka. E depois… veio o GP Masters. A idade tinha passado por ele, mas a forma era a mesma. E continua a dar cartas nessa competição…