Portfólio do Eng. Sócrates...

No fim de semana passado, numa amiga minha mandou umas fotos do porfólio das obras projectadas pelo Engenheiro José Socrates, cujo curso foi tirado numa Universidade privada, que neste momento está num processo de extinção administrativa, devido a problemas com a direcção. Para piorar as coisas, parece que ele de Engenheiro, nem é de nome...


Contudo, embora não seja da cor politica do homem, acho que ele devia ser julgado pela sua governação e não pelo seu grau académico. É que os dois últimos primeiros-ministros fizeram bem pior...

E porque digo isso? Ora, o Brasil, um dos maiores países do mundo, é governado por um operário...

Eis aqui o portfólio das obras desenhadas por José Socrates, Primeiro Ministro de Portugal e Engenheiro Civil de formação...

PTCC - Braga

O PTCC (Portuguese Touring Car Championship) teve este fim de semana uma jornada dupla no Circuito Vasco Sameiro, em Braga. O grande dominador das corridas foi o piloto César Campaniço, que ganhou ambas as provas, ao volante do seu BMW.

Se a primeira corrida não teve história, com Campaniço a levar a melhor sobre Francisco Carvalho e Ni Amorim, a segunda corrida foi bem mais agitada. Diogo Azevedo, Ni Amorim e Pina Cardoso envolveram-se num toque logo no arranque que ditou o aparecimento da bandeira vermelha e o abandono de Ni Amorim. Este imputou as culpas do incidente ao piloto do carro cinzento. "Eu arranquei bem e coloquei-me entre os SEAT León SuperCopa e o Diogo Azevedo fechou-me o meu carro levantou e acabei por bater", afirmou o piloto do BMW 320si ao site SportMotores.com após a corrida.

Diogo Azevedo acabou por ser responsabilizado, sendo desclassificado.

Todos os procedimento que antecederam a corrida foram repetidos, tendo, desta feita, realizado-se uma partida lançada. José Monroy, apesar do seu carro ostentar mazelas da prova da manhã, assumiu a liderança nos primeiros metros, até que, algumas curva mais adiante, envolveu-se num toque com Francisco Carvalho que o atirou para o último lugar.

Francisco Carvalho e César Campaniço, apesar de partirem de 7º e 8º, respectivamente, não demoraram muito a chegar aos primeiros lugares. Desta vez foi o piloto do Seat que passou para o comando, com Campaniço a persegui-lo, ora ganhando ora perdendo alguns décimos de segundo.

O seu BMW ganhava mais terreno nas travagens, mas nas zonas rápidas era o Seat que se afastava, mas como Carvalho tocou (intencionalmente, de acordo com o Colégio de Comissários) em José Monroy, quando ambos disputavam o mesmo ponto da pista na zona sinuosa do circuito.

José Monroy, no seu BMW M3, não teve assim hipóteses de lutar pela liderança, caindo várias posições na classificação geral, e apesar de ter tentado recuperar, no final da prova o seu carro não tinha velocidade sequer para aproximar do Alfa Romeo de Luís Barros, que levou para casa os pontos do segundo lugar.

As duas horas seguintes ao final da segunda corrida do PTCC foram férteis em movimentações no Colégio de Comissários Desportivos (CCD), e daí resultaram duas desclassificações que alteraram em absoluto a classificação final. Francisco Carvalho foi o primeiro a ser chamado ao CCD para se explicar do toque dado em José Monroy no início da segunda corrida. Em resultado dos acontecimentos o piloto acabou desclassificado, perdendo dessa forma o triunfo na corrida.

Diogo Azevedo foi o piloto que se seguiu para prestar explicações ao CCD. O jovem vindo do karting foi considerado o responsável pelo acidente de Ni Amorim no arranque da segunda corrida, facto que lhe valeu a desclassificação e a perda do 3º lugar que havia conseguido e que já tinha passado a 2º com a desclassificação prévia de Francisco Carvalho.

Ainda ouvido pelo CCD foi João Pina Cardoso, tudo porque após a amostragem da bandeira vermelha na primeira volta da segunda corrida efectuou ultrapassagens, mas tal deveu-se ao facto do piloto estar a caminho da boxe em virtude de problemas no Leon. O abandono acabou por não acontecer, porque os problemas foram resolvidos na grelha enquanto o carro de Ni Amorim era removido de junto ao muro das boxes. Pina Cardoso pôde assim respirar de alívio com o 2º lugar confirmado após as duas desclassificações anteriores.

A classificação do PTCC nesta altura:

Categoria 2: 1º J. Monroy, 28 pontos; 2º C. Campaniço, 27; 3º L. Barros, 21; 4º N. Amorim, 16; 5º V. Mateus, 12.

Categoria 3: 1º A.J. Silva, 40 pontos; 2º A. Figueira e R. Alves, 16; 4º T. Marques e F. Rego, 13; 6º I. Rosário, 10.

Categoria 4: 1º F. Carvalho, 30 pontos; 2º J.P. Cardoso, 28; 3º D. Azevedo, 24; 4º V. Souto, 16; 5º J. Ramos, 14.

A próxima prova será no Estoril, a 26 e 27 de Maio.

O piloto do dia: Roland Ratzenberger

Sim, já se passaram 13 anos. Seria fácil esquecer, mas não posso. Simplesmente não posso. Porque as memórias daquele fim de semana ainda estão frescas, parecendo um cadáver que não quer decompôr... Mas como sei que dia é hoje, a unica maneira de homenagear é elaborar a biografia deste esquecido da Formula 1, que somente se tornou famoso com a sua morte. Que ironia!

Apresento-vos: Roland Ratzenberger.

Nasceu a 4 de Julho de 1960 em Salzburgo, na Austria. Mais tarde, ele modificou a sua data de nascimento, apresentando-se dois anos mais novo (faz-vos lembrar alguém?), começou a correr em monolugares no ano de 1983, na Formula Ford alemã. Em 1985, tornou-se campeão alemão e da Europa Central de Formula Ford. no final do ano, participou no Formula Ford Festival, no circuito inglês de Brands Hatch, onde terminou em segundo. No ano seguinte, voltou e ganhou.

Em 1987 e 1988, disputou a Formula 3 britânica, com resultados modestos. Ao mesmo tempo, participou no Campeonato Mundial de Turismos, o WTCC, ao volante de um BMW M3 preparado pela Schnitzer onde terminou em terceiro na classificação geral. Em 1989, foi para a Formula 3000 britânica, onde ficou em terceiro na classificação geral.

Em Julho desse ano, participou nas 24 Horas de Le Mans, correndo com Maurizio Sandro Sala e Walter Lechner, ao volante de um Brun Porsche 962, retirando-se à terceira hora da competição. Era a primeira das cinco participações na m+itica prova, cujo melhor resultado foi um quinto lugar na geral na prova de 1993, ao volanta de um Toyota 93 C-V, tendso como companheiros de equipa o italiano Mauro Martini e o japonês Naoki Nagasaka.

A partir de 1990, Ratzenberger começou a correr no Japão. Primeiro, no campeonato local de Sport-Protótipos, depois no campeonato japonês de Turismos, a bordo de um BMW M3, onde foi sétimo da geral nos anos de 1990 e 1991. Em 1992, voltou à Formula 3000, onde fez o seu melhor registo, ganhando duas corridas, terminando no sétimo posto. Em 1993, foi 11º no final do campeonato.

No final desse ano, aos 33 anos, parecia improvável que viria sentar-se ao volante de um Formula 1. Mas uma nova equipa, a Simtek, fundada por um antigo engenheiro da Benetton, de seu nome Nick Wirth, com o apoio de Sir Jack Brabham e patrocinada pela MTV, precisava de um segundo piloto. E aí apareceu Ratzenberger.

O acordo era curto: cinco corridas. Mas ele agarrou a oportunidade com as duas mãos. Contudo, no Brasil, não conseguiu qualificar-se, mas em Ti Aida, aproveitando a sua experiência en circuitos japoneses, não só qualificou-se, como levou o seu carro ao 11º posto final.

Em Imola, tudo indicava que ele também iria conseguir a qualificação. Aos primeiros minutos, teve uma saída de pista sem consequências aparentes. Mas nem a equipa, nem o piloto, nem a telemetria sabiam que a asa da frente estava fatalmente danificada, e na volta seguinte, ao chagar à Curva Villeneuve a mais de 320 km/hora, a asa cedeu e o Simtek foi direito ao muro. O carro desfez-se e o austriaco teve morte imediata. Tinha 33 anos.

Infelizmente, as coisas não pararam por ai, como foi demonstrado pelos acontecimentos do dia a seguir. No seu funeral, feito no dia a seguir ao de Senna, os poucos pilotos que compareceram foram o seu compatriota Gerhard Berger e o presidente da FIA, Max Mosley. Na corrida seguinte, no Mónaco, a primeira fila da grelha tinha pintado, de uma maneira simbólica, as bandeiras do Brasil e da Austria, numa homenagem aos pilotos caídos.

Uma das histórias pouco conhecidas dessa altura era de que Ayrton Senna tinha no seu bolso uma bandeira austriaca, que queria mostrar no final da corrida, em homenagem ao companheiro caído.

A Simtek, abalada pelo acontecimento, decidiu continuar na prova, num gesto de coragem. Ratzenberger tinha conseguido o 25º tempo, suficiente para qualificar-se para aquela que seria a sua segunda corrida da carreira. Até ao final da época, colocaram um sinal no topo do carro, um desenho do seu capacete, com as seguintes palavras. "For Roland".

IRL - Ronda 4, Kansas (corrida)

Uma corrida agitada, com várias situações de bandeiras amarelas. E o vencedor foi inglês. Dan Wheldon levou a Chip Ganassi ao lugar mais alto do pódios nesta corrida desta noite decorrida na oval de Kansas City.

Wheldon só teve adversário nas oito primeiras voltas, quando emparelhou com Tony Kanaan, o pole. Uma vez na frente, conduziu quase com perfeição durante os 192 voltinhas na oval. Só na 176ª passagem teve um susto: o carro deu uma bela guinda, prontamente corrigida. De resto, foi uma etapa insonsa.

Logo atrás ficou o escocês Dario Franchitti, que aproveitou os deslizes dos seus rivais para chegar ao segundo lugar, e para fechar o pódio veio o Penske do brasileiro Helio Castroneves. Quanto a Tony Kanaan, o "poleman", teve uma colisão nas boxes com a sua companheira Danica Patrick, que lhe custou danos na suspensão. E isso custou-lhe nove voltas, terminando num pálido 15º lugar.

As mulheres, que nesta corrida representaram um sétimo da grelha de partida, não foram lá muito bem. Danica Patrick não teve nenhuma conseqüências no seu carro após a colisão com Kanaan, mas perdeu tempo. Cruzou a linha de chegada no sétimo lugar. Quanto a Sarah Fisher, da Dreyer & Reinbold, foi só a 13ª. E Milka Duno terminou seis voltas atrás de Wheldon. Mas não atrapalhou, não errou, não comprometeu. A bonita venezuelana acabou no 14ºposto.

Na classificação geral, Dan Wheldon é agora o lider do campeonato, com 171 pontos, seguido de Scott Dixon, com 144, e Helio Castroneves, com 116. A melhor piloto feminina é Danica Patrick, com 85 pontos, no oitavo lugar. Agora, é a vez das 500 Milhas de Indianápolis...

A1GP: final de temporada

A A1GP teve as suas corridas finais este Domingo no circuito inglês de Brands Hatch, com tudo a correr mal para as cores luas. Apesar de ter acabado em ambas as corridas, ficou de fora dos pontos, com dois 11º lugares na Sprint Race e na Feature Race.

«Pelo menos, serviu para testar o físico e manter a concentração. Agora, é esperar que as próximas provas sejam melhores.», disse Parente. Mas como a próxima corrida tem a ver com a World Series by Renault, onde lidera o campeonato, torço por ele.

Partindo do 15ª lugar na grelha, na Sprint Race, chegou a 11º no final, depois de uma corrida ao ataque. Contudo, na Feature Race, as coisas correram pior para Parente, que foi apanhado pela entrada do "safety car" em pista: «Quando isso acontece, a corrida acaba, simplesmente. Não há mais nada a fazer, excepto esperar que aconteça um terramoto à nossa frente.» Mas, como isso não sucedeu, o piloto português não conseguiu afastar-se da cauda do pelotão: «O problema foi que, quando o "safety car" entrou, tive que continuar em pista, pois não era esse o "timing" para entrar nas boxes, ao contrário de todos os outros pilotos, que aproveitaram bem o facto.» referiu Parente.

Em termos desportivos, o inglês Robbie Kerr ofereceu a primeira vitória em casa a uma equipa, na Sprint Race e Nico Hulkenberg confirmou, na corrida mais extensa, o título da Alemanha com novo triunfo.

Eis a classificação final do campeonato:

1º Alemanha, 128 pontos;

2º Nova Zelândia, 93;

3º Grã-Bretanha, 92;

4º França, 67;

5º Holanda, 57;

6º Malásia, 55;

7º Itália, 52;

8º Suiça, 50;

9º Estados Unidos 42;

10º México 35;

11º Canadá 33;

12º Rep. Checa 27;

13º Austrália 25;

14º África do Sul 24;

15º China 22;

16º Índia 13;

17º Portugal 10;

18º Brasil 9;

19º Irlanda 8;

20º Singapura 3;

21º Indonésia 1;

22º Paquistão 1

A temporada de 2007/2008 vai arrancar no próximo dia 29 de Setembro no circuito holandês de Zandvoort.

IRL - Ronda 4, Kansas (treinos)

O brasileiro Tony Kanaan conseguiu este Sábado a pole-position para a oval de Kansas City. Depois de ficar em segundo e em terceiro lugar nos treinos livres de hoje, o piloto da Andretti-Green foi o mais rápido na sessão de qualificação, cravando o tempo de 25s5476.

É a primeira vez em 29 corridas que Kanaan conquista a pole-position, e é a primeira vez em 16 corridas que o "pole-man" não pertence nem à Penske, nem à Chip Ganassi.

Logo a seguir a Kanaan, vieram o americano Sam Hornish Jr. e o brasileiro Helio Castroneves, da Penske, enquanto que na quarta e quinta posições ficaram os Ganassi do inglês Dan Wheldon e do neozelandês Scott Dixon.

Quanto às mulheres, Danica Patrick ficou na 10ª posição, e Sarah Fisher na 17ª da grelha. Destaque ainda para a estreia da venezuelana Mika Dulno, que foi 21ª e última da grelha de partida.

Noticias: BMW rodou no "Nordschleife"

Quase 31 anos depois dos Formula 1 terem disputado o seu último GP nesse enorme circuito de 22 quilómetros de extensão, Nick Heidfeld fez rodar o seu BMW, numa demonstração que deixou extasiados oa amantes da Formula 1, que acorrereram ao circuito. Dados oficiais apontam para que 45 mil pessoas tenham assistidos ao evento.

Como seria de esperar, Nick Heidfeld estava bastante entusiasmado com o feito, bastando para tal ter percorrido três voltas ao mítico circuito: "Foi simplesmente incrível! Pensei que seria bom antes de ter guiado, mas depois do ter feito, acho que foi bem melhor do que antevia. É uma pista fenomenal, e se me tivessem deixado, tinha rodado até ficar sem gasolina. Foi um momento especial quando saí do circuito de Grande Prémio em direcção ao Nordschleife. Nunca esquecerei este dia!",

Já o director da BMW Motorsport, Mario Theissen, (a versão alemã do Ned Flanders) mostoru-se satisfeito por tudo ter corrido bem, pois os seus anos de experiência no cargo, deixavam perceber que existia o risco de Heidfeld se entusiasmar: "Quisémos dar os fans um momento especial, com o Nick em pista. Implorámos-lhe que fosse cauteloso. Foi a nossa forma de homenagear os adeptos e este fantastico circuito."

Para a história, fica o registo de 8m34s na melhor das três voltas realizadas, para uma velocidade máxima de 275 km/h na longa recta de em "Döttinger Höhe". Se fosse a sério, nem é bom pensar onde pararia o cronómetro... Alguém quer adivinhar?

GP Memória - Espanha 1975

Ontem comemorou-se 32 anos sobre um dos mais tristes e controversos Grandes Prémios de sempre da história da Formula 1: o Grande Prémio de Espanha de 1975, disputado no Parc de Montjuic, em Barcelona. Ao ver essa data assinalada no Blog do Capelli, descobri uma matéria excelente escrita por Manuel Blanco no site GP Total, sobre este Grande Prémio. Achei por bem transcrever o artigo, de tão bem feito que está, com os devidos créditos, claro.

Adeus e até nunca!

Assim poderíamos descrever o fim do circuito de Montjuich, em Barcelona. Situado na colina do mesmo nome, o lugar era, e é, de grande beleza mas, como circuito... era infernal.

Em 1975, o GP da Espanha deveria ser disputado lá pois, naquela época, havia alternância com o circuito de Jarama, em Madrid. Seria a quarta prova da temporada e Emerson Fittipaldi liderava o campeonato. Montjuich era um circuito urbano que aproveitava as ruas que recorriam o belo parque da colina e, portanto, devia ser preparado para o evento com a instalação dos boxes, postos de socorro e bombeiros e alambrados e guard rails de proteção ao longo do percurso.

Tudo foi feito ou parecia ter sido feito e os inspetores enviados pela FIA, apesar de algumas reticências, determinaram que o circuito estava apto. Assim, as escuderias começam a chegar para disputar o GP mas logo viriam as queixas dos pilotos e, antes mesmo de se iniciar os treinamentos da sexta-feira, Fittipaldi, acompanhado por alguns outros pilotos, decidiram examinar o circuito. Logo acharam deficiências na instalação dos guard rails; em alguns lugares, eles haviam sido apenas "pendurados" ao poste com um só parafuso, não resistindo a um simples empurrão.

Perante a evidente falta de segurança, os pilotos, representados por Fittipaldi, decidem não ir à pista. Fittipaldi, Graham Hill, Jody Scheckter e Niki Lauda, após manter uma reunião com os outros pilotos, se reúnem com os organizadores do GP para manifestar-lhes a sua preocupação. Ante a falta de acordo, a reunião dura apenas vinte minutos.

Sem embargo, os primeiros sinais de cisão entre os pilotos começam a aparecer e Jackie Ickx, que não era membro da entidade que reunia os pilotos, a GPDA, sai à pista seguido, logo depois, por Vittorio Brambilla. Outros como Hunt ou Wunderink também estavam dispostos a sair mas respeitam a decisão da maioria. As equipes americanas - Penske, Parnelli e Shadow - também estavam dispostas a participar.

Numa tentativa de convencer os pilotos, os organizadores decidem reforçar os guard rails e um grupo de operários trabalha toda a noite. No sábado de manhã, até os mecânicos das equipes. Especial atenção é dedicada ao trecho que vai dos boxes até a curva do "ângulo", passando pela temível "rasante", o lugar do circuito onde os carros alcançavam a máxima velocidade - 270 Km/hora.

Rasante é a palavra espanhola que descreve o ponto de uma estrada onde um plano ascendente passa a ser descendente e isto era justamente o que acontecia lá. Logo depois da linha de largada/chegada, a pista iniciava uma forte ascensão até a rasante para, imediatamente, descer bruscamente em busca da curva do ângulo, a mais lenta do circuito. A rasante, assim, se transformava numa rampa de lançamento onde os carros tendiam a decolar, submetendo os aerofólios a uma enorme pressão para manter o carro no chão. Em 1969, os Lotus de Hill e Jochen Rindt bateram com violência perto do ângulo após a rotura dos seus aerofólios. Desde então, os guard rails naquela zona eram constituídos por três elementos e altas cercas.

Os organizadores pedem aos membros da FIA presentes que examinem o circuito novamente e estes emitem um informe declarando que os trabalhos realizados são satisfatórios.

Os pilotos seguiam pouco dispostos mas as pressões contra eles começam a dar frutos. Os pilotos pressionavam os organizadores mas estes pressionavam os chefes de equipe. Os patrocinadores também. A TV, a todos e as equipes aos pilotos. Enfim, todos pressionavam e eram pressionados. Até Enzo Ferrari, numas manifestaçoes à TV recordava: "o automobilismo sempre tem os seus riscos".

Ao meio dia do sábado, os pilotos se reúnem novamente. Fittipaldi, Hill e alguns outros continuam firmes na sua decisão de não ir à pista. Porém as pressões sobre as equipes resultam já insuportáveis. Além do mais, não participar do GP significava não receber nada. Falou-se também que os organizadores ameaçaram as equipes com a apreensão judicial dos carros caso não saíssem à pista, além de exigirem indenização por quebra de contrato.

Bernie Ecclestone se reúne com os outros chefes de equipe e dez minutos depois ouve-se o rugido dos motores. Um após o outro, todos os carros vão à pista. Uma vez mais, e como é de soer, nobres reivindicações eram relegadas por espúrios interesses. O dinheiro prevalecia sobre tudo! Emerson Fittipaldi, para não participar do treino, finge problemas mecânicos.

Os treinamentos, transcorrem com normalidade e o grid fica definido com os Ferrari de Lauda e Regazzoni na primeira linha, seguidos de Hunt e Andretti. No domingo, dia 27 de abril, enquanto os carros esperam a largada, a tensão é evidente. Teriam sido tantos protestos infundados ou o perigo era real?

Na hora prevista, o diretor da prova dá a largada e as "hostilidades" começam. Como uma matilha de lobos em busca da presa, o grupo chega compacto ao ângulo... e começam os incidentes.

Andretti toca ligeiramente o Ferrari de Lauda e o austríaco vai para cima de Regazzoni antes de arrebentar-se nos guard rails. Depailler bate em Regazzoni mas continua. O suíço, com o bico quebrado, consegue chegar ao box e volta à pista. Depailler abandonaria logo depois com problemas na suspensão. Wilson Fittipaldi e Arturo Merzario abandonam na segunda volta. Haviam largado só para cumprir contrato e evitar problemas com os organizadores.

O maior beneficiado do tumulto no ângulo é James Hunt, que sai da curva liderando à frente de Andretti, Watson, Brambilla, Rolf Stommelen e Carlos Pace. Porém, na sétima volta, o britânico arrebentaria o seu Hesketh contra um guard rail, felizmente numa zona de baixa velocidade, deixando a liderança para Andretti. Pouco depois, Watson e Brambilla entram nos boxes deixando Stommelen e Pace brigar pela 2ª posição.

Na volta 17, porém, Andretti quis comprovar por si mesmo a resistência dos guard rails, batendo num deles. Stommelen, pilotando um Hill GH1, passa a líder, fazendo uma corrida impecável e resistindo perfeitamente à feroz perseguição de Pace. Nada mudou nas seguintes voltas: Pace atacava e Stommelen resiste, até que, no começo da volta 26, a dupla inicia a ascensão a caminho do rasante. A poucos metros do lugar, Stommelen lança o carro para a esquerda, procurando proteger-se de uma possível tentativa de ultrapassagem mas o suporte do aerofólio traseiro do seu carro não resiste e cede. O suporte fora construído em fibra de carbono – era a primeira vez que este material aparecia na Formula 1.

O aerofólio é arrancado repentinamente e, sem aderência no eixo traseiro, o carro gira como um pião para acabar golpeando de traseira os guard rails. Estes se curvam com a violência do embate mas resistem e o carro é, literalmente, catapultado para a direita (o exterior da curva). A partir desse momento, Stommelen tinha deixado de ser piloto para converter-se num involuntário passageiro. Na errática trajetória iniciada, ele golpeia o Brabham de Pace, iniciando um vôo de várias dezenas de metros que o levaria a passar por cima dos guard rails. Ainda voando e já perto do ângulo, a roda dianteira direita se engancha num poste da iluminação pública, sobre o qual e como se fosse um eixo, o carro gira rapidamente. A enorme força centrífuga gerada lança o carro em direção a um posto de assistência. Após atravessar a cerca, o carro continua adiante arrasando tudo o que encontra no seu caminho para, finalmente e já convertido em sucata, terminar o seu diabólico percurso. Pace também perde o controle e se arrebenta nos guard rails do exterior da rasante, deslizando ao longo deles até o ângulo.

A corrida continua. O carro de Stommelen cortara o cabo telefônico que comunicava o posto com a torre de controle. Bem perto do posto havia uma câmara de TV mas ela não conseguia transmitir o que acontecia fora da pista e a rasante impedia a visibilidade do local desde a torre de controle. Só a ser completada a volta com Jochen Mass na liderança e que se percebeu o “sumiço” de Stommelen e Pace. Por fim, na volta 29, o diretor da prova é informado do acidente e decreta a imediata suspensão da corrida.

Todos se dirigem rapidamente ao local do acidente e ficam estarrecidos com o dantesco panorama. Os cadáveres de três bombeiros e um fotógrafo canadense jaziam pelo chão, alguns deles mutilados. Outras doze pessoas estavam feridas, algumas em estado graves. Stommelen, milagrosamente, seguia vivo entre os restos retorcidos do carro e gritava vítima de terríveis dores. O alemão sofreu fraturas em várias costelas, uma perna e um braço, além de contusões por todo o corpo.

O caos foi pouco a pouco desaparecendo e os feridos sendo atendidos mas não havia dúvida de que o parque de Montjuich nunca mais veria a Fórmula 1. Porém, o fim de Montjuich não deixava de ser tragicamente irônico: toda a polêmica inicial tinha girado em torno dos guard rails mas estes não tiveram influência nos graves acontecimentos. Os guard rails resistiram à batida de Stommelen (depois, o alemão passou voando por cima dos outros) e Pace.

Mass foi declarado vencedor seguido por Ickx, Reutemann, Jarier, Brambilla e Lella Lombardi na 6ª posição. Assim, a italiana passou a ser, e ainda é, a única mulher a pontuar em um GP. No entanto, havendo-se disputado aproximadamente um terço da corrida, cada um recebeu apenas metade dos pontos.

Na segunda-feira, começaram os trabalhos para deixar o parque, novamente como era e como nunca devia ter deixado de ser: um belo lugar para passear tranquilamente. Infelizmente, Montjuich passou a ser sempre lembrado por aquela tragédia e não pela sua beleza.

O fim de semana automobilistico

Este fim de semana, temos:

1 - O Campeonato Nacional de Velocidade tem este fim de semana uma corrida dupla no circuito de Braga, com uma grelha cheia de pilotos e animação a dobrar;

2 - A A1GP tem a sua ronda final no circuito inglês de Brands Hatch. No carro português. Alvaro Parente está de volta, para dar o seu melhor. No carro brasileiro, cabe a Bruno Junqueira salvar a honra do convento num ano para esquecer para o A1GP Brasil, que tem menos um ponto que a sua congénere portuguesa, que só alinhou a partir da prova da Africa do Sul...

3 - A IRL tem a sua ronda na oval de Kansas City, a última antes da mítica Indy 500, marcado para o final do mês.

O piloto do dia: Greg Moore

Hoje falo de um piloto que provavelmente mais se aproximou do espírito de Gilles Villeneuve, mas que irónicamnete nunca guiou um Formula 1. Pelo contrário, na sua curta carreira na CART, marcou tanto as mentes das adeptos, que a sua morte foi amplamente lamentada por todos, sem excepção. Falo-vos de Greg Moore.

Este canadiano nasceu a 22 de Abril de 1975 na cidade de New Westminster, perto de Vancouver, na provincia da Columbia Britância. Cedo praticou os desportos habituaus, como o hóquei no gelo, mas a partir dos 12 anos apaixonou-se pelo automobilismo, sendo bi-campeão norte-americano de Kart, tendo como seu herói de infância o brasileiro Ayrton Senna. Em 1991, aos 15 anos, entrou na formula Ford 2000, onde foi quarto no campeontato e ganhou uma corrida, sendo o "Rookie do Ano". no ano seguinte, passou para a Formula Ford 2000, onde ganhou quatro vezes em cinco corridas, ganhando o campeonato.

Depois, em 1993, correu na Formula Indy Lights, onde numa equipa familiar, com um orçamento apertado, acabou na nona posição do campeonato. Em 1994, ganhou a primeira corrida, em Phoenix, tornando-se, aos 18 anos, no piloto mais novo a ganhar uma corrida CART. Em 1995, dominou completamente a competição, ganhando 10 das 12 corridas da competição, cinco das quais de seguida.

No ano seguinte, com a ajuda a Players, foi para a equipa Frosythe, onde coreu em toda a sua carreira. Ficou com o numero 99, o mesmo que o lendário hoquista Wayne Gretzky (mas curiosamente não foi por isso que meteu esse numero...) Teve bons resultados, incluindo dois pódios, terminando no nono lugar da geral,com 84 pontos, sendo o segundo melhor "Rookie do Ano", atrás do italiano Alex Zanardi.

Em 1997, Moore alcançou bons resultados na competição. Primeiro com dois segundos lugares na Australia e Brasil e na oval de Milwaukee, torna-se, aos 22 anos, no mais jovem piloto de sempre a ganhar uma corrida da CART. Uma semana mais tarde, em Detroit, Moore ganhava uma corrida na última volta, depois dos pilotos da PacWest, o brasileiro Mauricio Gugjelmin e o inglês Mark Blundell terem ficado sem gasolina... No final da temporada, Moore ficou no sétimo lugar da geral, com 111 pontos.

Em 1998, no circuito oval do Rio de Janeiro, Moore faz uma ultrapassagem dramática a Alex Zanardi (sempre ele!) e ganha a corrida, feito que não surpreendeu muita gente, já que o seu estilo agressivo e competitivo era muito semelhante ao do seu compatriota Gilles Villeneuve. Curiosamente, a relação entre ele e o filho Jacques, que chegaram a competir juntos na competição, não era das melhores...

Nesse ano, a sua vitória na US 500, com uma ultrapassagem do outro mundo a Zanardi e Jimmy Vasser na última volta da corrida fora ensombrada com um incidente com um pneu, que atravessou a vedação e matou três espectadores. No final da temporada, Moore ficou em quinto na geral, com 141 pontos.

Em 1999, Moore continua na Forsythe, ganhando a primeira prova do ano, na oval de Homestead. Alguns bons resultados nas provas seguintes colocaram-no na liderança do campeonato daquele ano. Contudo, alguns maus resultados, aliados com a fraca competitividade do motor Mercedes, fizeram com perdesse o campeonato a favor de... Alex Zanardi. No final da época, Moore decidiu mudar de ares, ao anunciar que ia correr para a Penske na época de 2000, sendo companheiro de equipa do brasileiro Gil de Ferran.

A ideia da transferência para a Penske era de que com esta equipa, a melhor de todos o pelotão da CART, as suas chances de ganhar o título eram muito maiores do que estar na Forsythe, apesar de ele saber que naquela equipa, todos trabalhavam para ele...

A 31 de Outubro de 1999, corria-se as 500 Milhas de Fontana, uma pista oval muito rápida na California, curiosamente pertencente ao seu futuro patrão, Roger Penske. Era a última prova do campeonato desse ano. Nos treinos, Moore teve um acidente de mota e fracturou um dedo da sua mão direita. Apesar das ordens em contrário, Moore queria correr no dia da prova. A equipa tinha chamado de urgência o brasileiro Roberto Moreno, para substituir Moore. Mas depois de vários testes, os médicos deram o OK para que pudesse correr.

Por causa disso, Greg Moore partiu em último da grelha, sem tempo nos treinos. Na volta 10, após uma situação de bandeiras amarelas, o carro do canadiano ia atrás do carro do mexicano Adrian Fernandez, na 15ª posição. De repente, o carro despista-se na Curva 2 a mais de 300 km/hora e capota várias vezes anes de bater forte no muro. Socorrido logo de imediato, Moore era dado como morto meia hora mais tarde. Tinha somente 24 anos.

O acidente mortal de Moore era outro duro golpe na competição em pouco tempo. Semanas antes, na prova de Laguna Seca, o Penske do piloto uruguaio Gonzalo Rodriguez capotou na famosa curva do Saca-Rolhas, matando-o instantaneamente. Para substituir Moore, a Penske contratou o brasileiro Helio Castroneves, que ainda continua na equipa nos dias de hoje.

Estatisticamente, a sua curta carreira na CART ficou assim definida: 72 corridas, cinco vitórias, 17 pódios, e cinco "pole-positions".

Após a sua morte, foi feito uma Fundação com o seu nome, dirigida actualmente pelo seu pai, e providencia bolsas de estudo aos naturais da região de Vancouver, a sua tera natal. Para além disso, o pavilhão desportivo do Liceu Maple Ridge onde andou tem o seu nome. Para além disso, a CART homenageia sempre o falecido piloto com o Greg Moore Legacy Award, uma estátua de vidro, com a forma da folha de ácer, simbolo do Canadá, com o numero 99 lá inscrito, que homenageia os pilotos mais corajosos da competiçaõ.

Oh meu Deus, estes gajos passaram-se!

A Spyker, equipa que faz de "carro-vassoura" no pelotão da Formula 1, está a preparar o GP do Mónaco, o evento que junta mais Jet-Set vindos de todas as partes do mundo. E se há certas equipas que convidam estrelas de futebol ou de cinema, a equipa holandesa decidiu convidar... Paris Hilton!

E não vai sem convite. A Spyker e a marca de champanhe Rich Prosecco vão financiar a deslocação da socialite ao Mónaco. É que a escuderia holandesa não tem tido grande sucesso nas pistas (e mesmo fora delas…) tendo arranjado esta “solução” para chamar a atenção dos media para os monolugares laranjas.

Portanto é bem provável que este ano a Spyker tenha mais tempo de antena que no passado ano, ainda que por motivos completamente opostos ao que realmente interessa... Tão a ver porque é que o show-off é importante para a Formula 1? Nâo é a boca do leão, mas quase...

Algo completamente diferente...

O cientista britânico Stephen Hawking, por muitos considerado como o homem mais inteligente do mundo, e confinado há mais de 40 anos numa cadeira de rodas, foi ontem experimentar a sensação de ficar em gravidade zero. O investigador viajou ontem num Boeing 727 modificado a partir do Centro Espacial Kennedy, em Cape Canaveral, na Florida, e durante alguns momentos sentiu aquilo que os astronautas passam quando chegam ao espaço...

Noticias: BMW leva carro para o velho Nurburgring, mas...

Amanhã, Sabado, a equipa BMW vai levar um carro de Formula 1 ao velho Nurburgring, 30 anos depois do acidente quase fatal de Niki Lauda. Será uma volta de demonstração, feita por Nick Heidfeld, no sentido de saber como é que os carros actuais se comportam naquele traçado demolidor de 22 quilómetros, que reclamou a vida de vários pilotos, entre os quais o inglês Peter Collins (em1958), o holandês Carel de Beaufort (em 1964), o inglês Peter Taylor (em 1966) e o alemão Gerd Mitter (em 1969).

Contudo, para darem esta voltinha, a BMW colocou condições: o carro não parssará pela famosa curva "Karrousel", terá peso extra e pneus especiais, no sentido de evitar excessos. Assim que tomou conhecimento desta situação, Nick Heidfeld revelou o seu desapontamento, mas as explicações de Mário Theissen fazem sentido: "A zona do Carrossel está completamente fora de questão para um F1 actual. O carro irá ter um peso significativamente acima do normal, mas ainda assim, continuará a ter condições para realizar prestações muito interessantes, podendo atingir velocidades acima dos 300 Kms/hora em diversas zonas do traçado."

O evento vai ser visto por mais de 30 mil pessoas, espalhadas pelos 22 km da pista.

O Papa e o Brasil

Por estes dias, a comunidade automobilistica brasileira está chateada com (se)Bento XVI. E porquê? Porque no inicio do próximo mês vai visitar o Brasil, na sua terceira viagem papal desde que foi eleito, há dois anos. Ora, eles não estão zangados com ele por si, mas sim porque uma das suas missas, em São Paulo, vai ser transmitida pela Rede Globo na mesma hora do que o GP de Espanha, às 10 horas da manhã (hora local).

Como a Rede Globo funciona como a rede pública de TV brasileira (apesar de ser uma rede privada, como todos os outros), o pessoal que gosta de Formula 1 acha que isso é uma ofensa, pois muitos são como eu: separam a Igreja da sua vida diária. E também essa zanga é dirigida para o canal de TV, pois acham que aquilo que está a acontecer é um atropelo aos seus direitos. Acham? Têm sorte ainda por verem a Formula 1 em sinal aberto. Aqui, já não temos esse direito...

Mas enfim, o problema é com eles. Mas mesmo à distância, faço minhas as palavras de Filipe Maciel, autor do Blog F-1.blogspot.com: "Pai, perdoai nossas ofensas, mas não perdoaremos a Globo que nos tem ofendido."

A imagem do dia

Depois de ver esta imagem, só me ocorre dizer isto:

-Tás a ver, Caludio Ramos? Há pessoas mais inteligentes do que tu...

P.S: Esta frase só funciona em Portugal. A imagem, essa, é universal...

Vamos aos anuncios - Vodafone

A Vodafone está na Formula 1 desde o inicio da década, patrocinando primeiro a Ferrari, e agora passou de armas e bagagens para a McLaren, no sentido de que o que mais querem é que patrocinem um campeão do Mundo...

Estes anuncios, que certamente já viram, tem como tema os nossos sonhos de velocidade. Sonhos desses, quem é que não teve? Podemos não ter concretizado esses sonhos (certa vez, Tiago Monteiro disse que, por ano, há menos pilotos de Formula 1 do que astrounautas na NASA), mas ao menos sabiamos que era difícil. E estes anuncios demonstram isso mesmo: só com muita persistência é que os alcançamos. Portanto, vivam o momento. Agora!

Aqui, podem ver o primeiro anuncio, com o Fernando Alonso. E aqui está o segundo anuncio, com o Lewis Hamilton.

Noticias:Os grandes campeões comentam Lewis Hamilton

O ex-piloto alemão Michael Schumacher, agora a gozar a sua reforma, foi a Londres para participar numa conferência integrada na Semana da Segurança Rodoviária, promovida pela ONU. Aí, comentou sobre a sensação do momento da Formula 1: o inglês Lewis Hamilton.

O antigo heptcampeão mundial Michael Schumacher considera que o rookie Lewis Hamilton (McLaren) "é um piloto muito talentoso". "Não estou surpreendido por ele ter êxito, mas surpreende-me a sua regularidade".

Quem também comenta sobre Hamilton é Mika Hakkinen, bi-campeão do Mundo e o último piloto que ganhou ao volante dos carros de Ron Dennis, destacou o trabalho do jovem piloto britânico, de 22 anos, que se tornou o primeiro estreante a terminar no pódio as três primeiras corridas da temporada. "Não estou surpreendido com Hamilton, já esperava que fizesse um bom trabalho. Será interessante ver se o Lewis conseguirá manter a cabeça limpa e a concentração."

Já agora: o antigo heptacampeão mundial confessou ao jornal alemão Bild não ter saudades da Fórmula 1. "A competição não me faz nenhuma falta neste momento. Tenho uma vida agradável e sou um homem feliz", disse o alemão, de 38 anos, que tem visto as provas em casa. "É divertido e interessante seguir a F1 do outro lado. Vejo-a com a minha família e amigos e gosto."

GP Memória - San Marino 1982

A corrida do passado que trago para hoje é marcante por vários aspectos. Não só porque faz agora 25 anos que decorreu, como também foi a prova em que correram apenas 14 carros, resultado de um boicote feito pela equipas que integravam a FOCA, (Formula One Constructors Association). Mas também foi a corrida que (e digo isto com autoridade) foi a sentença de morte para um grande piloto de Formula 1: Gilles Villeneuve.

Mas os acontecimentos de Imola tinham acontecido quase um mês antes, no Grande Prémio do Brasil. No final da prova, Nelson Piquet tinha ganho, enquanto que o finlandês Keke Rosberg conseguia, com a sua Williams, o segundo lugar. Contudo, os comissários de pista descobriram que ambos os carros tinham lastros de água, no sentido de se tornarem mais leves à medida que a prova avançava. Resultado: ambos os carros foram desclassificados e Alain Prost, então terceiro classificado, foi declarado vencedor.

AS equipas FOCA não calaram a sua revolta com a decisão, pois achavam que era a maneira deles apoiarem as equipas FISA, com motores Turbo (Ferrari, Renault, Alfa Romeo). Sendo assim, depois da corrida de Long Beach, ocorrida no dia 4 de Abril, e que resultou na vitória do regressado Niki Lauda, as equipas FOCA decidiram boicotar a prova seguinte, o GP de San Marino.

Nessa prova, participaram as seguintres equipas: Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella, ATS, Tyrrell (por causa dos patrocinadores italianos que apoiavam o piloto “da casa” Michele Alboreto) e a Toleman.

Nos treinos, o Renault de René Arnoux levou a melhor sobre o seu companheiro Alain Prost, seguidos pelos Ferrari de Gilles Villeneuve e de Didier Pironi. Logo a seguir na grelha, vinha o Tyrrell de Michele Alboreto e o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli.

A corrida não teve grande história durante muito tempo. Os Renault partiram na frente, com os Ferrari logo atrás. Mas à sexta volta, Alain Prost parava com um motor partido, deixando Arnoux sozinho contra a “Scuderia Ferrari”. Quando Arnoux teve problemas no seu Turbo à volta 44, os Ferrari ficaram sozinhos na frente, causando não só o delírio entre os “tiffosi”, como os responsáveis decidiram que ambos os carros tinham que chegar ao fim inteiros. Sendo assim, o chefe de equipa, Mauro Forgheri, decidiu que a hierarquia deveria ser respeitada, ou seja: Villeneuve primeiro, Pironi segundo, e mostrou um painel dizendo “+46 SLOW”, significando para que diminuíssem o ritmo.

Contudo, o piloto francês achava que ele deveria ganhar a corrida, pois julgava que era melhor piloto que o talentoso canadiano. E sendo assim, decidiu surpreender Villeneuve, passando para a liderança na volta 47. Sentindo-se traído, reagiu, e até à volta final, ambos os pilotos lançaram-se num duelo sem tréguas. As ultrapassagens eram feitas nos limites, num duelo verdadeiramente fratricida. O talento de Gilles vinha ao de cima, mas a reacção de Pironi era fenomenal. Na volta 59, Villeneuve tinha passado para a dianteira e reduziu o ritmo, mas o francês tira-lhe o comando de novo para não mais o largar.

No final da corrida, as expressões faciais eram mais do que evidentes: Villeneuve furioso, Pironi contente, pois era a sua terceira vitória na sua carreira, a primeira na Ferrari. Sendo um piloto combativo, mas leal, Villeneuve nunca perdoou a traição do piloto francês, e chegou até a insinuar que no final da época iria abandonar a equipa em favor da Williams. A Ferrari lançou um comunicado criticando o piloto francês pelo seu comportamento na corrida.

Alguns dias mais tarde, numa entrevista para a revista britânica “Motorsport”, contada anos depois no livro “Formula 1 Autobiography”, Villeneuve afirmou a seguinte frase: “Nunca mais falarei com Pironi para o resto da minha vida. Ele agora é meu inimigo”. Menos de 15 dias depois, numa curva do circuito de Zolder, o talentoso canadiano saia da vida para entrar na História…

As intenções de Max Mosley

O presidente da FIA, Max Mosley, tenciona autorizar de novo a entrada de equipas privadas na Formula 1. E gostaria de ver esta medida implantada já em 2008.

Numa noticia divulgada hoje na versão on-line do jornal português Autosport, o presidente da FIA acredita que seria possível reduzir os custos de participação no campeonato se os construtores pudessem vender os seus carros a outras equipas, uma medida que encontra resistência em algumas equipas.

Contudo, a medida tem algumas vantagens: os grandes construtores poderiam assim distribuir os seus custos por uma segunda equipa e inscrever quatro carros, ou então que certas equipas se associem a construtores que não queiram criar uma estrutura específica para lidar com o lado desportivo das competições, como acontece, por exemplo, nos turismos e nas corridas de sport.

O maior benefício desta medida não seria apenas a partilha de tecnologia com as equipas do final do pelotão, como a Spyker ou a Toro Rosso, mas também poderia permitir o alargamento das grelhas e a chegada de novas equipas oriundas das fórmulas promocionais que nunca tiveram condições de dar o salto para a F1.

A minha conclusão no meio disto tudo é esta: sendo Mosley um dos fundadores da equipa March, seria como uma espécie de "regresso às origens", ou seja, voltando aos anos 70, onde qualquer um com dinheiro podia compara um ou mais chassis, aliados com um motor Cosworth (o dominador da época), podiam dar um ar da sua graça na Formula 1.

Mas depois temos isto: o Acordo da Concórdia regula que só podem estar 12 equipas na grelha de partida da Formula 1, ou seja, 24 carros. Creio que o Acordo termina em 2009, mas se assim for, isso não seria um desvirtuar de um acordo assinado por todas as equipas de Formula 1, por parte da entidade que os regulamenta?

Comentem aí!

As revelações de Filipe Massa

O site brasileiro Grande Prêmio noticia hoje que o brasileiro Felipe Massa tinha um acordo com a Ferrari desde 2001, ou seja, logo desde o inicio da sua carreira. O acordo foi revelado pelo próprio Filipe, numa entrevista ao entrevistador e comediante Jô Soares, na Rede Globo. Aí, Felipe confidenciou que teve dois encontros com o director desportivo do time, Jean Todt: um no início de 2001, quando foi apresentado ao dirigente, e outro no fim do mesmo ano – já campeão da F-3000 Européia – , quando assinou o contrato e foi correr para a Sauber, na altura com motores Ferrari.

“Uma pessoa que conhecia o Todt me apresentou a ele no início de 2001. Falei com ele tremendo. Na reunião, ele me disse: ‘vença o campeonato da F-3000 e depois a gente conversa’. No final, me fizeram uma proposta longa para ser piloto do time e me arrumaram uma vaga na Sauber”, revelou.“Era segredo, não podia contar para ninguém”, completou Felipe.

Actualmente, Feilpe Massa tem como empresário Nicolas Todt, filho de Jean Todt.

O piloto do dia: Michele Alboreto

Já passaram seis anos, que se farão amanhã. Quem iria pensar que um banal teste de pneus, numa oval do Leste da Alemanha, terminaria com a vida de uma dos melhores pilotos dos anos 80? Pois foi assim naquele distante dia de 2001. E mal sabíamos que poucos meses mais tarde, outro acidente, no mesmo circuito, quase custaria a vida de outro italiano? Mas esse fica para outro dia... hoje falo de Michele Alboreto.

Nascido em Milão na antevéspera de Natal de 1956 (teria hoje 50 anos), Alboreto estudou design na Universidade local, tendo começado a competir com um carro desenhado por si próprio, na Formula Monza, equipado com um motor Fiat 500 a dois tempos, sem grande sucesso. Em 1978, vai correr na Formula 3, com carros mais potentes, e no final de 1979, fica em terceiro lugar no campeonato italiano. Em 1980, corre no Campeonato Europeu, enquanto se envolve na equipa oficial de Sport-Protótipos da Lancia. Nesse ano, ganha o Campeonato Europeu, enquanto que no ano seguinte, a bordo dos Lancia, e fazendo parelha com Ricardo Patrese, ganha as Seis Horas de Watkins Glen. Enquanto isso, na Formula 2, alcança algo inédito: ganha uma corrida do Europeu, a bordo de… um Minardi!

Mas foi também nesse ano que se estreia na Formula 1. Convidado pela Tyrrell para fazer uns testes, fica na equipa para correr a partir do GP de San Marino, substituindo o argentino Ricardo Zunino, e com o apoio da Cerâmica Imola. Não consegue pontuar nesse ano de aprendizagem, mas isso é o suficiente para ficar na equipa para 1982.

Nesse ano, vai obter grandes resultados. No inicio da época, consegue bons resultados, que culminam no terceiro lugar no famigerado GP de San Marino, onde só correram 14 carros, e onde Os Ferrari de Villeneuve e Pironi batalharam-se numa luta titânica que conduziu à inimizade dos dois e à morte do canadiano, duas semanas depois. Na segunda metade da época termina em alta, quando dá á Tyrrell a sua primeira vitória em quatro anos, ganhando o GP de Las Vegas. No final, Alboreto fica com 25 pontos e o oitavo lugar final, com uma vitória e dois pódios.

Continua na Tyrrell em 1983, onde alcança em Detroit um marco significativo: ao ganhar essa corrida, torna-se no último piloto a ganhar num motor Ford Cosworth DFV, a última das 155 vitórias alcançadas por esse motor, desde o seu inicio, em 1967. Também foi o único pódio de Alboreto nesse ano, tendo conquistado 10 pontos e o 12º lugar da geral.

No final da época, Alboreto concretiza um sonho: tornar-se num piloto da Ferrari. As próximas cinco épocas vão ser as melhores para o piloto que cresceu perto do circuito de Monza, mas também vão ser das mais penosas, devido ao seu estatuto de piloto italiano na melhor equipa italiana. E ainda por cima, era uma equipa no começa de uma travessia no deserto…

Mas vamos por partes. Em 1984, Alboreto ganha a sua única prova do ano, em Zolder, numa prova em que faz a sua primeira pole-position da sua carreira. Para além disso, consegue dois segundos lugares em Monza e Nurburgring, no GP da Europa. No final da época, consegue 30,5 pontos e o quarto lugar final, com quatro pódios e a pole na Bélgica.

Em 1985, Alboreto é o primeiro piloto e é um forte candidato ao título, graças a um F1-85 competitivo. Ganha no Canadá e na Alemanha, é segundo por quatro vezes e terceiro por duas vezes, em Detroit e em Zeltweg. A partir da Holanda, não pontua mais, dando a Alain Prost o seu primeiro título mundial. No final da época, é vice-campeão do Mundo, com 53 pontos, resultado de duas vitórias, oito pódios, uma pole-position e duas voltas mais rápidas. No final da época, tem um convite da Williams, que recusa. Mal ele sabia que a partir daqui, era sempre a descer…

Para 1986, o carro era menos competitivo, e os resultados eram medíocres. O melhor que conseguiu foi uma segunda posição na Áustria, e o nono lugar final, com 14 pontos.

Em 1987, as coisas melhoram um pouco, e Alboreto ganha um novo companheiro de equipa: o austríaco Gerhard Berger. Apesar de um bom carro, o piloto italiano é repetidamente batido pelo estreante. No final da época, com Berger a ganhar as duas ultimas provas do ano, Alboreto não tem nenhuma. O melhor que consegue é um segundo lugar na Austrália, e dois terceiros lugares em San Marino e no Mónaco. Os 17 pontos e o sétimo lugar final são uma verdadeira desilusão para ele e para os fãs italianos, que vêm os seus carros a serem repetidamente ultrapassados pelos McLaren e Williams…

Em 1988, Alboreto tenta a sua sorte, tendo alcançado melhores resultados, num ano em que a McLaren ganha tudo, com a dupla de sonho Alain Prost – Ayrton Senna. Alboreto consegue três pódios, mas quando aparece a melhor oportunidade para vencer, quem lá está era Gerhard Berger, que ganha um GP de Itália emocional, quase um mês depois da morte do Comendatore… No final da época tem 24 pontos, três pódios e uma volta mais rápida, dando-lhe o quinto lugar final.

Em 1989, regressa a casa, a Tyrrell. Na primeira parte da temporada, consegue bons resultados, culminando com um terceiro lugar no GP do México, mas na prova seguinte, chateia-se com Ken Tyrrell e transfere-se para a Larrousse, sem resultados. Os seis pontos alcançados deram-lhe o 11º lugar na classificação geral.

A partir de 1990, vai para a Arrows, agora rebaptizado de Footwork. O resultado é um fiasco: zero pontos. A coisa prometia melhorar em 1991, com motores Porsche oficiais e o seu ex-companheiro de equipa Stefan Johansson. O resultado? Desastre completo. Um mau chassis aliado a um motor demasiado pesado resultou em algo demasiado mau para ser verdadeiro. No meio da época, mudaram para motores Ford, mas o mal estava feito. Escuso de dizer que teve zero pontos, não?

Mas as coisas melhoraram em 1992. Com motores Mugen-Honda, e com Aguri Suzuki como seu companheiro, Alboreto voltou aos bons resultados, conseguindo seis pontos e o décimo lugar final. No final da época, transfere-se para outra equipa italiana, a BMS Scuderia Dallara. Tendo como seu companheiro o estrante Luca Badoer, a época foi outro desastre. O carro era o mais fraco do pelotão e não conseguiu pontuar.

Em 1994, Alboreto tem 37 anos, e aceita o convite de um seu antigo patrão da Formula 2: Giancarlo Minardi. Iria ser a sua última temporada na Formula 1, e o melhor que alcança é um digno sexto lugar no GP do Mónaco. No final da época, dá por concluído o seu capítulo na Formula 1.

A sua carreira fica assim resumida: 215 Grandes Prémios, feitas em 13 épocas, com cinco vitórias, duas pole-positions e cinco voltas mais rápidas, com 22 pódios, conseguindo um total de 186, 5 pontos. Uma longa carreira, sem duvida.

Depois da Formula 1, Alboreto tentou a sua sorte em outras competições. Correu nas 500 Milhas de Indianápolis de 1996, e em 1997 conseguiu ganhar as 24 Horas de Le Mans, com o dinamarquês Tom Kristiensen e o seu ex-companheiro de equipa Stefan Johansson, num TWR com motor Porsche. Em 1999, é contratado pela Audi para ajudar a desenvolver o R8, no sentido de o tornar num carro vencedor na corrida mais longa do mundo. No inicio de 2001, ganha a sua última corrida, as 12 Horas de Sebring, com o seu compatriota Rinaldo Capello e o francês Laurent Aiello.

A 25 de Abril de 2001, Alboreto testava o seu Audi R8 para Le Mans, quando um pneu explodiu, fazendo-o capotar sobre as bancadas do circuito, matando-o de imediato. Tinha 44 anos. A sua morte choca a Itália, mais pelo facto de ter sido o último piloto titular a bordo de um Ferrari a vencer uma corrida. Alguns dias mais tarde, era cremado no Cemitério de Milão, com milhares de pessoas a ssistir, entre os quais os seus amigos Ricardo Patrese e Ivan Capelli.

Todos comentam o Hamilton!

O mundo da Formula 1, especialmente o inglês, não faz outra coisa senão comentar o novo fenómeno da Formula 1, o britânico Lewis Hamilton.

Ainda não li a entrevista de Hamilton à Autosport, mas amanhã dou uma espreitadela. Quanto aos comentadores, desde antigos pilotos a jornalistas especializados, todos falam que ele é o sucessor de Michael Schumacher. E o alemão ainda mal começou a gozar a reforma...

Hoje é a vez de John Watson, antigo piloto da McLaren e Brabham, e agora comentarista de televisão. No site www.planet-f1.com, afirmou categoricamente que: "Hamilton é a melhor coisa que apareceu desde Michael Schumacher. Os resultados alcançados por ele superaram todas as expectativas, e a maneira como encara as coisas na pista demonstra que é um verdadeiro piloto".

Contudo, Watson avisou Hamilton para que não cometa os mesmos erros que o seu compatriota Jenson Button, que em 116 GP's, só ganhou um. "Espero que não siga o mesmo caminho que Jenson (Button), porque da maneira como correm as coisas, ele conquistará o Campeonato do Mundo. Ele lutou muito para chegar aqui e quer ser o primeiro negro a ser Campeão do Mundo. E estou certo que vai consegui-lo".

Olhem só quem pode perder o lugar?

O desempenho de Christijan Albers, tido como piloto competente, tem sido uma lástima. É o que avalia a própria Spyker, depois de três GPs disputados. Sem buscar respostas, o que já se comenta é que o holandês pode perder sua vaga na equipa, a favor do piloto de testes, o alemão Marcus Whinkelock. E há boatosafirmando que Albers tem até o GP de Espanha para mostrar o que vale...

Em declarações ao jornal alemão "Sport Bild", o patrão da equipa, Colin Kolles, afirmou acerca do filho de Manfred Winkelock (1953-1985): "Ele é nosso piloto reserva. Vai correr se um de nossos titulares não puder, qualquer que seja a razão".

Só que há um problema: a maior parte dos patrocinadores que a Spyker têm este ano deve-se ao piloto holandês. E livrá-lo dele pode significar um senhor rombo nos depauperados cofres da equipa holandesa...

CART - Ronda 3, Houston

O piloto francês Sebastien Bourdais venceu com certa tranquilidade a terceira etapa da temporada 2007 de Champ Car, realizado esta noite em Houston.

Mas hoje fez-se história: Graham Rahal, de 18 anos, filho de Bobby Rahal, tri-campeão da CART e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, tornou-se no piloto mais jovem de sempre a subir ao pódio na história da categoria, ao terminar em segundo lugar a corrida nas ruas da cidade texana. Outro estreante, o holandês Robert Doornbos, completou a lista dos três primeiros.

A corrida começou com uma manobra polémica realizada pelo piloto francês, que fez "corta-mato" pela chicane para alcançar a liderança de Will Power, que mais tarde perderia mais uma posição para Justin Wilson, da RUSports. A partir daí, o piloto inglês pressionou constantemente o líder da prova e conseguiu assumir a liderança, onde permaneceu por 11 voltas.

Mas na 14ª volta, Bourdais reassumiu o 1º lugar, dessa vez com uma manobra limpa e arrojada.O francês permaneceu sem ser incomodado até o momento em que seu compatriota Tristan Gommendy, com uma estratégia totalmente diferente nas suas paragens de box, se aproximou de Bourdais. Contudo, Gommendy teve que abandonar a oito voltas do final, com problemas no seu carro.

Até o final da corrida, o rival que mais se aproximou foi Oriol Servia, que perdeu tempo nas boxes e terminou a corrida em quarto. Simon Pagenaud chegou logo atrás, seguido por Mario Dominguez, Bruno Junqueira e Ryan Dalziel. O lider actual do campeonato, o australiano Will Power, terminou a corrida num despontante 11º lugar, a uma volta do vencedor. Quanto à unica piloto feminina, a britânica Katherine Legge, desitiu na volta 67, devido a acidente.

A próxima etapa da Champ Car será disputada no dia 10 de Junho, no circuito de Portland.

Show Off na Formula 1? Ora, isso é antigo...

Tenho visto por estes dias muitos dos meus amigos blogueiros, de ambos os lados do Atlântico, a comentarem as iniciativas de duas equipas da actual pelotão da Formula 1: a Spyker e a Red Bull.

Da marca de bebidas energéticas, é o pão nosso de cada dia para eles, afinal, é para compensar a pobreza de resultados (desde 2005 na Formula 1, somente um pódio). Mas eles apostam imenso na aventura e na excentricidade... Este fim de semana foram a Cartagena das Indias, na Colombia, onde fizeram uma demonstração com o português Filipe Albuquerque ao volante. Até aqui, tudo normal, com milhares a delirarem com a presença do carro.

Não tão normal foi a iniciativa da Spyker: decidiram fazer um teste com um F-16 da Força Aérea Holandesa. Entre fãs, convidados e imprensa, estima-se que forma mais de dez mil os espectadores presentes para assistir a tão inusitado duelo, na Base Aérea de Volkel, na Holanda.

Inicialmente, a vantagem foi para o homem da Spyker, mas mas nos 700m finais o F-16, literalmente, voou, vencendo a “batalha” por escassa margem. A uma velocidade que rondou os 450 km/h, o avião cumpriu o percurso cerca de 15 segundos. Para Albers, esta foi só mais uma “derrota”, mas o dia era para o espectáculo:

"Ainda tive alguma esperança quando vi o avião pelo retrovisor, mas assim que este ganhou velocidade, percebi que nada havia a fazer. Passou por mim, e parecia um foguete! Nunca tinha estado tão perto de um F-16 e comparar a prestação de ambos foi uma experiência deveras interessante", referiu Albers. Perdem com todos, até com um F-16...

Mas se acham que é algo novo, enganam-se: Gilles Villeneuve fez esta demonstração em 1981, e ganhou ao avião! E ainda falo de outra pessoa com um "parafuso a menos": Lord Alexander Hesketh.

Actualmente com 57 anos, Barão desde os cinco, e apaixonado pelos automóveis, em 1972 conheceu Anthony "Bubbles" Horsley, e compraram um chassis Surtees (mais tarde um March) para apoiar a sua estrela: James Hunt. Durante os dois anos seguintes, a equipa era conhecida pelas inumeras festas que fazia fora do paddock, com imensas mulheres e champanhe a jorros. A ezxcentricidade era lei, e teve resultados: Hunt ganhou o GP da Holanda de 1975, uma vitória aclamada por muitos...

A Hesketh acabou em 1978, e o Barão chegou a ser ministro no tempo de John Major, tornando-se depois presidente do BRDC (British Racing Drivers Club) entre 1993 e 2000.

Em jeito de conculsão: a Formula 1 é um grande circo, e estas demonstrações são uma prova disso. Se no futuro virem o Fisichella e o Kovalainen a fazer de domadores de leões, não se admirem. Faz parte do negócio...