Bom Ano Novo!

A esta hora, o Extremo Oriente e a Austrália comemoram a passagem de ano para 2008. Nós ainda não chegamos lá, mas não tarda acontecerá a nossa vez. Entretanto, aproveito para desejar-vos votos de um Bom Ano Novo e que este ano que venha seja melhor do que o ano que está a acabar. Paraos meus lados, espero que isso aconteça, pois confesso que tive poucas alegrias, sendo a maior de todas esta mesma: o blog. Mas isso eu desenvolvo melhor quando dentro de mês e meio comemorar o primeiro aniversário deste blog, pois quero comemorar em grande!

Portanto, para todos: Boas Entradas, que tenham saúde, sorte no amor e no jogo, realização profissional e que o campeonato do Mundo de Formula 1 seja tão emocionante como este que acabou (excepto na parte da polémica...)

Já agora, para acabar, deixo-vos um video dos melhores momentos do campeonato de 2007, colocado hoje pelo... já sabem, o Anti Kalhola.

Rali Dakar 2008 - Parte 5

Hoje fala-se dos projectos independentes, aqueles aventureiros que vão para o deserto só cxom o objectivo de chegar ao Lago Rosa ou às areias de Dakar, para a etapa de consagração, e não se importam de passar por todas as vicissitudes para alcançar esse objectivo. Em suma: os verdadeiros aventureiros. Eis os projectos, apresentados pelo blog 16 Valvulas.

Tiago Monteiro - O ex-piloto de Formula 1 e actual piloto da SEAT no WTCC vai fazer uma perninha ao Dakar, onde vai correr com um Buggy Desért, um projecto de Phillipe Gache, onde um piloto a solo tenta correr no Rali Dakar. Sim, leram bem: O Tiago vai enfrentar o deserto sozinho! Esse projecto louco (ou aventureiro) tem causas humanitárias por detrás. O buggy tem um chassis tubular e conta com 250 cavalos de potência.

Yvan Muller - O piloto francês do WTCC é outro que irá participar no projecto do Buggy SMG, e também vai tentar chegar a solo até ao Lago Rosa.

Robby Gordon - O multifacetado piloto norte-americano (CART, NASCAR, Bajas) regressa ao Dakar este ano com o seu “monstro”. A sua Team Dakar USA inscreveu mais uma vez o Hummer H2, um monstro nascido para a guerra que mais tarde se tornou “civil” e que agora Robby Gordon traz para o Deserto com outros objectivos, muito mais pacificos. Pode ser candidato a ganhar etapas, e pouco mais.

Vannina Ickx - A filha de Jacky Ickx, que no ano passado esteve no DTM, volta ao Dakar para correr, deste vez a bordo de um Nissan Springbok, na tentativa de chegar mais uma vez ao Lago Rosa.

Phipippe Gallois - Este piloto francês tem, sem dúvida, um dos projectos mais interessantes e mais originais desta edição do Dakar. Numa altura em que a industria automobilistica procura alternativas aos combustiveis fósseis, este carro movido a bio-combustivel e com células fotovoltaicas é sem dúvida, o carro mais "verde" deste Dakar.

Pedro Grancha - Pedro Grancha começou no motociclismo, mas em 2001 decidiu rumar aos carros. A sua carreira nas 4 rodas teve o momento alto quando e sagrou campeão nacional de todo-o-terreno em 2006. Em 2007 teve um ano difícil, falhou a sua estreia no Dakar e não conseguiu renovar o titulo, mas adquiriu uma Nissan Navara Off-road com que vai enfrentar pela primeira vez as areias do Deserto com o objectivo de chegar ao lago rosa e mostrar o potencial da sua Nissan, uma carrinha preparada na África do Sul com motor de 280cv e que terá assistência da VR2 competições.

Ricardo Leal dos Santos - Este português participou sempre a solo no Dakar. Primeiro em "quad", e desde 2005 dentro de um jipe. Depois de algumas boas participações em 2006 e 2007, com um Mitsubishi Pajero, em 2008 vai correr num BMW X5 semi-oficial com o intuito de subir mais posições na geral e renovar o titulo de pilotos a solo.

E por hoje é tudo. Amanhã falarei dos favoritos à vitória na categoria de motos.

A minha imagem do dia

Hoje capricharam! Mandaram-me fotos pré-1950 (data do primeiro campeonato do mundo de Formula 1), e esta conheço-a bem porque o tenho no livro "Bandeira da Vitória" que o jornal Autosport publicou, em fascículos, em 1996.

A fotografia em questão remonta a 1934, altura do Grande Prémio de Itália, em Monza, Depois da catástrofe do ano anterior, quando três pilotos (Giussepe Campari, Luigi Borzacchini e o Conde Louis Czaltowski) morreram, vítimas de acidentes, a organização colocou chicanes nas curvas da pista, chegando à impressionenta quantidade de 100 curvas por volta. Mais do que as chicanes actuais...

Enfim, vamos lá identificar os senhores: na frente, o Mercedes W25 de Rudolf Carracciola está na frente dos Alfa Romeo de Achille Varzi e de Tazio Nuvolari (numero 8). Apesar de estarmos no começo do dominio alemão nas pistas europeias, e quem ganhou foi um Mercedes, o vencedor foi um homem da casa: Luigi Fagioli.

BATRacer e os meus capacetes

Desde há mais de dois meses que sou um jogador regular de um jogo de Formula 1 online chamado BATRacer. Esse jogo, que tem mais de 60 mil inscritos, tem vários campeonatos lá incluidos. Para além da Formula 1 (2007, 2006, 2002 e 1986), tem também outros campeonatos como o BTCC (British Touring Car Championship), a CART (ou Champcar), a A1GP, Le Mans Series, entre outros.

Também há campeonatos ficcionais, como BAT Seven Series (uma corrida feita com Carros Caterham Seven) ou agora mais recentemente, a MR2 Series (o modelo da Toyota, que em França se lê como... merdoso).

Nâo é fácil o percurso do sucesso. Para fazeres o teu ranking, precisas de ter um minimo de 35 corridas, jogadas no modo público, privado ou "mid-season" (entras a meio de uma época, em substituição de outro). Nâo convês estar muito tempo fora do computador. Mais de três dias sem ir aos teus jogos e arriscas-te a seres corrido de alguma competição.

Até agora, os meis resultados têm sido regulares. Já ganhei um campeonato de Formula 1 2002, pela Ferrari, mas era um campeonato privado e não contava para o ranking. Caso fosse assim, tinha muito mais do que apenas uma vitória e uma "pole-position". Lidero outro campeonato de Formula 1 2007, numa McLaren, e sou segundo classificado num campeonato de BTCC, ao volante de um MG Rover, mas esse é um "mid-season" onde os pontos não contam para o ranking (com muita pena minha...)

Mas o BATRacer é um bom pretexto para falar sobre os capacetes, mais concretamente os meus capacetes. Depois de me ofrecerem o Kool Tools (recompensa por ter sido um bom piloto), podia escolher o meu capacete. De inicio. coloquei um casco do Gilles Villeneuve, como forma de homenagear a sua rapidez e o seu espírito. Mas sabia que isso era provisório. E quando vi outro compatriota meu, o Rui Cordeiro, com um belo capacete, vi que esta era uma boa chance de ter o meu próprio capacete... pelo menos virtualmente.

Pedi a ele que desenhasse um para mim, dando umas ideias que gostaria de ver concretizadas. Como gostei sempre do desenho do capacete do Francois Cevért, gostaria de ver esse desenho, com uma modificação minha, que era o de colocar um desenho com o meu "nick". Dito e feito. Eis os resultados:

Resultado um:

Resultado dois:

O Rui ainda me fez mais um capacete, por sua própria iniciativa. Gostei dele, que o mantive, pois quero ver se meto no futuro, num novo campeonato ou coisa assim. Agora, é só juntar uns trocados e comprar um capacete branco, para colocar algum destes desenhos...

A capa do Autosport desta semana

Estamos no fim do ano. Janeiro é o mês do Rali Dakar, o maior rali-raid do mundo, que capta a atenção do mundo inteiro durante 15 dias. Todos os dias, centenas de concorrentes enfrentarão as dunas do deserto, as caminhos de pedra, as armadilhas escondidas, a sede, a fome, o cansaço, os perigos... muitas vezes pode ser uma armadilha mortal, e até agora, 49 pilotos e membros da organização já perderam a vida desde 1979.

Este ano vai ser o terceiro em que o rali partirá de Lisboa, e não vai ser o último ano, já que voltarão em 2009. Mas este é o tema da capa do Autosport desta semana: os preparativos para o Dakar, mais uma odisseia no deserto. O senhor com o capacete de astrounauta é a maior esperança portuguesa para um bom resultado: Carlos Sousa. A bordo de um Volkswagen Touareg, Sousa vai tantar combater a hegemonia dos Mitsubishi, que ganharam as últimas edições do Rali. E as comparações com o filme "Odisseia no Espaço", de Stanley Kubrick, não devem ser exageradas...

Boldes Memoráveis - Jordan 191 (1991)

Eddie Jordan foi uma das presonagens mais colocridas da década de 90 na Formula 1, e a sua equipa foi sempre olhada com simpatia desde o primeiro momento. Mas por detrás dessa personalidade colorida e dos seus carros sempre fora do comum (quem não se lembra dos carros com as cabeças de serpente), estava uma equipa séria, com um vasto cúrriculo nas Formulas de acesso.

Nascido a 30 de Março de 1948 em Dublin, na Irlanda, Eddie Jordan foi empregado bancário antes de ser campeão irlandês de karts em 1971. Foi para a Formula Ford, onde sofreu um grave acidente em 1974, onde partiu ambas as pernas. Em 1978 mudou-se para a Formula 3 britânica e no ano seguinte correu na Formula 2, com Stefan Johansson como seu companheiro de equipa. Em 1980, depois de testar na McLaren, ficou sem dinheiro e montou a sua própria equipa: a Eddie Jordan Racing.

A partir de 1981, correndo na Formula 3, Jordan teve pilotos como David Sears, Martin Brundle (1983) e com Johnny Herbert, em 1987, ganhou o campeonato britânico. Em 1988, passou para a Formula 3000, com Herbert e Martin Donnely, e no ano seguionte, ganhou o campeonato tendo a bordo o francês Jean Alesi.

No final de 1990, Eddie Jordan prepara-se para o assalto à categoria máxima: a Formula 1. Mas quer fazê-lo com pés e cabeça, e não ser mais um aventureiro daqueles que chegam todos os anos à competição. Para isso compra motores Ford HB V8 e contrata o inglês Gary Anderson para desenhar um carro simples, mas eficaz. Assim nasce o Jordan 191.

O chassis era bonito e agradável de se ver. Com a frente elevada para deixar entrar o fluxo de ar por debaixo do nariz (tal como tinha acontecido com os Tyrrell do ano anterior), tinha uma caixa de velocidades manual Hewland de seis velocidades, e calçava pneus Goodyear. Tudo sem complicações...

Jordan contrata um veterano, o italiano Andrea de Cesaris (que tinha corrido com ele na Formula 2) e o belga ex-Coloni Bertrand Gachot. A combinação entre um veterano e um rápido e talentoso piloto, com experiência nas pré-qualificações, poderia ser a ideal para se safarem dessa penosa armadilha a meio da temporada. E facilmente conseguiram (excepto em Phoenix, onde De Cesaris ficou pelo caminho).

Cedo se impuseram no meio do pelotão, onde muitas vezes eram naturais candidatos ao "top ten" na grelha de partida. E no Canadá, os Jordan finalmente conseguiram o que queriam, ao terminar na quarta (De Cesaris) e quinta posições (Gachot). Na corrida seguinte, no México, De Cesaris volta a ficar nos pontos, na quarta posição, apesar de no final ter de empurrar o carro devido à falta de gasolina. Até ao Grande Prémio da Hungria, os carros da Jordan tinham conseguido 13 pontos, mas o melhor foi nessa corrida, quando Bertrand Gachot consegue bater o "record" da volta mais rápida do circuito de Hungaroring.

Tudo corria bem, quando o pelotão da Formula 1 se preparava para correr na pista de Spa-Ferancochamps, na Belgica. Mas de repente, um acontecimento inesperado traz agitação à equipa: Gachot é condenado a uma pena de prisão, devido a um desacato com um taxista em Londres uns meses antes, e Jordan precisava de um substituto o quanto antes. Pensou em Keke Rosberg e Stefan Johansson, mas o alemão Willi Weber chegou-se a ele, oferecendo os préstimos do campeão alemão de Formula 3 e então piloto da "Junior Team" da Mercedes: Michael Schumacher. Jordan aceita, pedindo 150 mil dólares pelo piloto, naquele fim de semana, e mesmo sem qualquer experiência de Formula 1, surpeende meio mundo ao ser oitavo classificado na grelha de partida do GP da Belgica, batendo por quase um segundo o veterano De Cesaris!

Na corrida, Schumacher não passa da primeira volta, mas a impressão nos meios da Formula 1 foi duradora, e Flavio Briatore, o patrão da Benetton, contrata-o para correr na sua equipa logo na corrida seguinte, em Monza. No seu lugar, vem Roberto Moreno, que veio da... Benetton. Moreno corre em Monza e no Estoril, onde irá ser substituido por outra grande primessa vinda da Formula 3000: o italiano Alessandro Zanardi. Nas três corridas finais, Zanardi acaba por duas vezes na nona posição.

No final da época de estreia, a Jordan constitui a sensação do ano, conseguindo establecer-se como uma equipa do qual todos têm simpatia por ele. E tudo graças a um chassis bem desenhado, pilotos competentes e um bom motor. Um exemplo que deveria ser seguido por muitas equipas. Quando a Jordan, foi uma equipa de referência durante as 15 temporadas seguintes, vencendo quatro corridas e sendo candidata ao título em 1999, através de Heinz-Harald Frentzen. Vendida em 2005 para a Midland, teve como supla final o indiano Narain Karthikayean e o português Tiago Monteiro. Desde então mudou de nome por três vezes: primeiro Midland (2006), depois Spyker (2007) e agora Force India (2008).

Carro: Jordan 191
Projectista: Gary Anderson
Motor: Cosworth V8 de 3 Litros
Pilotos: Andrea de Cesaris, Bertrand Gachot, Michael Schumacher, Roberto Moreno, Alessandro Zanardi.
Corridas: 16
Vitórias: 0

Poles: 0
Voltas Mais Rápidas: 1 (Gachot 1)
Pontos: 13 (De Cesaris 9, Gachot 4)

Fontes:

Livro: Anuário Formula 1 91/92 - Francisco Santos. Edições Talento

http://en.wikipedia.org/wiki/Jordan_Grand_Prix

Dakar 2008 - Parte 4

O dia de hoje nas apresentações para o Lisboa-Dakar de 2008 vai ser dedicado à apresentação dos Buggys da equipa Schlesser. Jean-Louis Schlesser é um dos veteranos do Dakar, que desde 1991 corre com "buggys" fabricados por ele próprio, e que teve os mais variados motores (primeiro Citroën, depois Renault e agora com motores Ford)

A apresentações estão a ser feitas pelo blog 16 Valvulas, que está a fazer por estes dias um extenso documentário sobre os pilotos e as máquinas participantes neste Dakar. Amanhã falarei nos vários projectos privados, entre os quais vários pilotos portugueses (este ano, numa participação recorde).

Os pilotos/máquinas

Jean-Louis Schlesser - O piloto francês de 55 anos vai levar para o Dakar 2008 o seu X826, o Francês é o piloto “odiado” pelos Portugueses, o ano passado queixou-se mesmo de ter sido apedrejado pelo publico nas Especiais Portuguesas, culpa dos anos em que no panorama internacional Carlos Sousa e Schlesser brigavam pelo títulos, e também pela fama de “vigarista” que o Francês tem. Mas Jean Louis não começou nos Ralis, iniciou-se nos circuitos na F3, competiu em provas de resistência e foi 2º em Le Mans, competiu na F1 e estreou-se no Dakar ao volante de um Lada. Em 1991 inicia o projecto Buggy Schlesser e em 1993 vence o Dakar na categoria de 2 rodas motrizes, em 1998 e 2000 venceu sempre o campeonato de Bajas e em 1999 e 2000 vence a prova à geral e entra no quadro dos míticos do Dakar. Em 2008 conta com o X826, uma evolução do Buggy Schlesser original, com um motor nomeado de Schlesser com 285 cv, capaz de atingir os 200km/h, espera marca novamente a diferença ao intrumeter-se na briga das marcas de fábrica.

José Luis Montrede - Monterde é um espanhol já com experiência no Todo-o-terreno, começou em 2001 no Dakar, desde ai participou sempre na prova mítica do deserto, pertenceu à equipa da BMW e aos comandos de um BMW X5 conseguiu a sua melhor qualificação com um 9º lugar. Em 2008 tem a oportunidade de conduzir o X822, um carro feito para a edição de 2004 mas que continua competitivo, baseado no chassis Ford com um motor Ford V8 de 285cv.

Dominique Hoiseaux - Dominique é o menos conhecido da equipa, apesar de participar no Rali desde 1999. Em 2004 conseguiu um 13º lugar na Geral. Este ano leva o carro de 2005, um X-824 a evolução do X822, com motor de 285 cv.

A minha imagem do dia

Hoje, recuemos 31 anos no tempo. Enquanto que os carros arrancam para a grelha de partida do Grande Prémio da Grã-Bretanha, no circuito de Brands Hatch, decerto que reconhecem o senhor da camisa cor de rosa, que está um bocado desfocado, mas vê-se quem é, mas digam lá, conseguem reconhecer aquele senhor de azul, mais adiante, de braços cruzados? Se não sabem, eu digo: é o Bernie Ecclestone.

Um pouco de história, para os mais leigos: nos anos 70, os donos das equipas ciram a FOCA (Formula One Construtors Association), no sentido de reclamar as cada vez mais crescentes receitas da televisão. Max Mosley, advogado de profissão, era um dos fundadores da March, em 1970, e Bernie Ecclestone era o dono da Brabham desde 1971.

No final da década de 70, o poder das construtoras era tal que desafiava a então FISA, que tinha elegido recentemente o presidente da Federação Francesa, um tal de Jean-Marie Balestre. Foram as tensões relativas aos regulamentos referentes às saias do efeito-solo, em 1980-81 que a guerra entre a FOCA e a FISA estalou e que quase levou à divisão da Formula 1. O que evitou tudo isso foi uma coisa chamada... Pacto de Concórdia.

Dakar 2008 - Parte 3

A terceira equipa a ser apresentada hoje é a BMW X-Raid. Apesar de ter o apoio da BMW, esta não é uma equipa totalmente oficial, com pilotos contratados para o efeito. É mais uma estrututra semi-oficial, que ainda por cima leva dois modelos para o Dakar deste ano: o BMW X3CC e o BMW X5CC. No primeiro carro correm três pilotos, no segundo dois, sendo que num deles está o português Miguel Barbosa.

Mas vamos às apresentações, que já foram feitas pelo blog 16 Valvulas.

Equipa e Carro

A X-Raid é uma das “outsider” deste Dakar, estrutura ligada à BMW não tem tido vida fácil no Deserto, com um projecto iniciado em 2002 e que em 2003 se estreou Dakar, com Luc Alphand como piloto e um 9º lugar como resultado. E que em 2004 teve o melhor resultado com o 4º lugar de Alphand. Até 2007 participaram no Dakar, tendo nas suas fileiras pilotos como Jutta Kleinscmidt e Nasser Al-Attiyah.

A X-Raid leva ao Dakar dois carros, o BMW X3CC e o BMW X5CC, ambos bastante idênticos, o motor é igual para ambos, um 6 cilindros de 3,0 litros, com um sistema de 2 turbos, um para velocidades mais baixas e outro para mais altas capazes de puxar todo o poder dos 280cv que este motor BMW tem para oferecer. Nas medidas é que a diferença se acentua, o X5 é maior que o X3. Na velocidade máxima o X3 superioriza-se ao atingir os 200km/h contra os 185km/h do X5.

Os pilotos

Bruno Saby - Veterano piloto francês, de 58 anos, foi multiplo campeão francês de Ralies (ganhou a fatídica Volta à Corsega de 1986, o rali onde morreu Henri Toivonen) e depois de Todo-o- Terreno, tendo ganho o Dakar em 1993, ao volante de um Mitsubishi. Tem ainda mais quatro pódios, ao serviço de equipas como Ford, Mitsibishi e Volkswagen. Este ano era para não vir, mas a morte de Colin McRae levou a que a equipa o contratasse para correr no lugar dele.

Nasser Al-Attiyah - Qatari de nascimento, é um desportista eclético: praticante de tiro aos pratos (participou nos Jogos Olimpicos de Atenas, onde foi quarto), foi também Campeão Mundial de Produção (PWRC) em 2006, ao volante de um Subaru Impreza, paera além de ser sete vezes campeão de Ralies do Médio Oriente. Este ano, depois de incursões no Dakar em 2004, 2006 e 2007, onde terminou no sexto lugar, vencendo uma etapa, espera conseguir ainda melhor, como ganhar mais etapas.

Guerlan Chicherit - É o mais jovem dos participantes na equipa. Aos 29 anos, este antigo campeão de ski e participante no Tropheé Andros, começa a particpar no Dakar, onde foi sexto em 2006 e não termina em 2007. Este ano, quer chegar a Dakar, de perferência melhor classificado.

Paulo Nobre - Os BMW X5CC vão ser guiados por dois pilotos que falam português. No primeiro caso, falo do brasileiro Paulo Nobre, mais conhecido por "Palmeirinha" (por ser um torcedor vigoroso do Palmeiras). Corre no Dakar desde 2006, onde não acaba nessa edição. Em 2007 volta a participar, com o português Filipe Palmeiro a seu lado, e agora este ano parte com a confiança redobrada.

Miguel Barbosa - Português, é filho do actual presidente do Automóvel Clube de Portugal, Carlos Barbosa. Mas ele já provou ser muito mais do que "o filho do papá": tri-campeão nacional de Todo-o-Terreno (2003, 2005 e 2007) e campeão ibérico, é a sua terceira participação no Dakar, onde tem como seu melhor resultado o 21º lugar na edição de 2006, e o título não-oficial de "Rookie do Dakar". Este ano, integrado numa estrutura oficial, espera conseguir melhorar na classificação.

Por hoje terminam as apresentações. Amanhã falarei dos "buggys" da Schlesser e outros. Até amanhã!

As apresentações dos carros para 2008

Ontem anadava a ler a noticia de que McLaren e Ferrari decidiram apresentar os seus carros... com diferença de um dia! A equipa anglo - alemã fá-lo-a no Museu da Mercedes, em Estugarda, enquanto que a Scuderia apresenta-o em Maranello. Quero ver as lupas apontadas aos carros para ver quem copiou o quê...

O mês de Janeiro vai ser pródigo em apresentações das marcas. Pelo menos até ao final do mês, somente a Williams, Toro Rosso, Super Aguri e Force India não terão os seus carros apresentados nesse mês. Mas poderão apresentar outras coisas em Janeiro...

O piloto do dia - Bertrand Gachot

Olhando para o calendário, reparo que por estes dias comemorou-se o aniversário de uma presonaem interessante da Formula 1 do inicio dos anos 90, em que a sua carreira foi afectada por um incidente de trânsito em Londres, que levou à sua prisão. E quando isso aconteceu, estava numa equipa estreante, que para o substituir, contratou à pressa um jovem alemão, campeão de Formula 3 no seu país, chamado... Michael Schumacher! Hoje falo de Bretrand Gachot, que fez no passado dia 23 de Dezembro, 45 anos de idade.

Mas hoje, quem escreve esta história não sou eu. Antes, coloco aqui a excelente biografia, escrita nesse dia 23 pelo brasileiro João Carlos Viana no seu blog JCSpeedway, sobre o piloto belga (ou francês, ou luxemburguês...), como forma de vocês conhecerem não só a sua escrita, bem como o seu blog. Aqui vai:

O substituido

Tento imaginar o que pensa Bertrand Gachot quando ele vai dormir a noite, após ficar analisando sua carreira no automobilismo. Após uma carreira prodigiosa nas categorias de base, Gachot sofreu o pão que o diabo amassou na F1, mas quando finalmente estava mostrando o seu valor na categoria, Gachot foi preso e cedeu o seu lugar na emergente equipe Jordan para um desconhecido alemão chamado Michael Schumacher. Então, mesmo não fazendo grande coisa na carreira, Gachot entrou para a história do automobilismo ao ser substituído pelo piloto que conquistou todos os recordes possíveis na história da F1. Ou seja, o ponto alto da carreira de Gachot na F1 foi exatamente a maior besteira de sua vida. Completando hoje 45 anos de idade, vamos conhecer um pouco da história desse piloto belga. Ou francês? Ou de Luxemburgo?

Bertrand Jean Gachot nasceu no dia 23 de dezembro de 1962 em Luxemburgo. Filho de um comissário francês, Gachot poderia escolher sua nacionalidade, mas Gachot acabou escolhendo ser belga, talvez pela proximidade com o pequeno país. Gachot começou sua carreira no automobilismo no kart aos 15 anos de idade. Mesmo não sendo francês (pelo menos em teoria), Gachot seguiu o caminho que a maioria dos pilotos franceses dos anos 70 e 80 faziam, entrando para a famosa escola de pilotagem Winfield School em 1983 para poder participar do já famoso Volante Elf, mas Gachot acabou derrotado no final por Eric Bernard na edição de 1983. Mesmo com essa decepção, Gachot pressentia que tinha talento e resolveu abandonar a faculdade e em 1984 ele se mudou para a Inglaterra, meca das categoria menores na época, para disputar a primeirrisima categoria de base na ilha da Rainha, a F-Ford 1600. Logo de cara, Gachot mostrou seu talento ao terminar o Festival de F-Ford em terceiro lugar, chamando a atenção dos chefes de equipe ingleses.

Em 1985 Gachot foi contratado por Keith Wiggins para disputar o Campeonato inglês de F-Ford 1600 naquele ano pela equipe Pacific. Essa combinação garantiu não apenas o título de F-Ford 1600 em 1985, como também o campeonato inglês de F-Ford 2000 no ano seguinte. Seguindo o caminho natural dos jovens pilotos da época, Gachot se transferiu para a F3 Inglesa em 1987 e com dois títulos no bolso, o belga foi contratado pela equipe West Surrey, a melhor da Inglaterra. E logo no seu primeiro ano Gachot conseguiu o vice-campeonato, sendo superado no final do ano por Johnny Herbert. Após três ótimas temporadas na Inglaterra, Gachot deu outro passo na sua carreira e partiu para a F3000 em 1988 pela equipe Spirit. Mesmo numa equipe sem um grande orçamento, Gachot terminou o ano num bom quinto lugar com dois segundos lugares em Vallelunga e Silverstone. No final desse ano, Gachot entrou em contato com o milionário belga Jean-Pierre Van Rossen, que pretendia formar uma equipe de F1 em 1989.

A Onyx era uma equipe com bastante sucesso na F3000 e eventualmente participou de algumas corridas de F1 no começo dos anos 80 com o espanhol Emilio de Villota. Com o dinheiro de Van Rossen e o patrocínio particular de Gachot, a Marlboro, a equipe pôde participar pela primeira vez de um campeonato completo da F1. Gachot teria ao seu lado o experiente Stefan Johansson em sua estréia na categoria máxima do automobilismo, mas ficou logo claro que a equipe não tinha condições de dar dois bons carros para seus pilotos. O carro da Onyx não era de todo ruim, com Johansson subindo ao pódio no Grande Prêmio de Portugal, mas quando a equipe acertava (e nem sempre acertava...) o melhor carro normalmente ficava com o sueco, com Gachot ficando apenas com as migalhas. O belga ficou várias vezes de fora das Classificações por falta de desempenho, tanto que sua primeira corrida na F1 foi apenas no Grande Prêmio da França, já na metade da temporada, com o belga conseguindo um ótimo décimo primeiro lugar no grid, à frente de Johansson, e completou a prova em décimo terceiro.

Gachot estava claramente descontente com sua situação dentro da Onyx e falou mal de sua equipe para a imprensa belga, causando um grande constrangimento com seu chefe de equipe Van Rossen, causando a demissão de Gachot antes do final da temporada. Mesmo com uma temporada horrível, Gachot tinha prestígio o suficiente para conseguir outra vaga na F1. Só que foi numa vaga ainda pior do que a anterior. Em 1990 a Subaru tentou uma excursão na F1 ao fornecer seus motores para a pequena equipe Coloni. Gachot seria o único piloto da equipe, mas a combinação de uma equipe nanica com uma empresa sem nenhuma experiência na F1 resultou num grande fracasso, com Gachot ficando de fora de todos os Grandes Prêmios de 1990. O piloto promissor da metade dos anos 80 estava ficando para trás e depois de dois anos muito ruins, Gachot teria que acertar desta vez se ele quisesse colocar seu nome na F1.

Eddie Jordan tinha uma equipe de sucesso na F3000 e resolveu entrar na F1 em 1991 com apoio de vários patrocinadores de prestígio. Gachot viu uma boa oportunidade surgindo em sua carreira e se uniu ao desastrado Andrea de Cesaris na nova equipe Jordan. Ao contrário da então novata Onyx, a novata Jordan era bem mais organizada, tinha mais suporte e, principalmente, um bom carro, projetado por Gary Anderson. Porém, durante o inverno 90-91, Gachot se envolveu num acidente de trânsito em Londres, cidade onde morava desde 1984. O taxista Eric Court e Bertrand Gachot não resolveram suas diferenças apenas com palavras e partiram para a briga, mas o belga tinha um às na manga. Quer dizer, uma lata de gás de pimenta no bolso. Mesmo morando a tanto tempo na Inglaterra, Gachot não sabia que esse gás era proibido na ilha e simplesmente borrifou o spray nos olhos do taxista. Lógico que isso não acabaria bem, com Gachot sendo notificado pela polícia inglesa e foi processado por Court, com o julgamento sendo realizado mais tarde.

Voltando às pistas, Gachot finalmente tinha um carro decente nas mãos e os bons resultados não tardaram a aparecer. Durante o Grande Prêmio do Canadá, Gachot conseguiu seus primeiros pontos na F1 com um quinto lugar no circuito Gilles Villeneuve em Montreal, logo atrás do seu companheiro de equipe De Cesaris. Porém, o ponto alto da carreira de Gachot viria no outro lado do Atlântico. A Mazda participava do Mundial de Esporte-Protótipos com um carro empurrado por um motor rotativo. O carro estava longe de ser um dos melhores da categoria na época, mas nas 24 Horas de Le Mans de 1991 o carro superou todas essas adversidades e venceu a corrida com Gachot ao volante, ao lado de Johnny Herbert e Volker Weidler. De volta à F1, Gachot estava fazendo a melhor temporada de sua carreira, com direito a mais alguns pontinhos e uma surpreendente melhor volta durante o Grande Prêmio da Hungria, com direito a quebra de recorde do circuito de Hungaroring.

Duas semanas após a corrida magiar, a F1 aportaria em Spa-Francorchamps e Gachot estava animadíssimo para correr na frente dos seus fãs numa boa tão boa. Contudo, tudo o que Gachot tinha construído até aquele momento foi destruído quando foi julgado culpado por usar, de forma ilegal, spray de pimenta em sua briga de trânsito em Londres meses atrás. A F1 ficou em choque com Gachot sendo mandado para uma prisão inglesa bem no auge de sua carreira. Seus compatriotas Thierry Boutsen e Eric van de Poele fizeram uma manifestação em frente ao consulado britânico em Bruxelas pedindo a libertação do colega. Mas ele não seria libertado até outubro. Quando a F1 chegou à Spa, vários torcedores belgas vestiam uma camisa pedindo a soltura de Gachot. Com seu piloto na prisão, Eddie Jordan não hesitou em procurar um novo piloto. Um empresário alemão chamado Willi Weber foi conversar com Jordan a respeito de um jovem piloto alemão que estava na época correndo no Mundial de Esporte-Protótipo pela equipe Mercedes. Weber convenceu Jordan a negociar com a Mercedes e a montadora alemã concordou em liberar 300.000 dólares para comprar um cockpit para o seu protegido, ao menos para o GP da Bélgica. Tudo o que se sabia sobre esse rapaz era que ele tinha vencido o campeonato alemão de F3 e derrotado a vedeta da época, Mika Hakkinen, no GP de Macau em 1990. O nome desse então desconhecido era Michael Schumacher.

Enquanto Gachot estava na prisão, Schumacher fazia uma rápida exibição de gala em Spa, pista que ele não conhecia (apesar de dizer à Jordan que conhecia...), e colocava seu nome na F1. O que Schumacher tinha feito durante o final de semana belga chamou muito mais atenção do que Gachot tinha feito em todo o primeiro semestre. Com isso a carreira de Gachot entrou em parafuso e dá para dizer que o belga foi a primeira vítima, mesmo que involuntária, de Schumacher na F1.

Quando foi solto, Gachot se achou desempregado, pois a Jordan já tinha dado seu segundo cockpit para a nova sensação italiana da época Alessandro Zanardi. Schumacher já tinha feito sua segunda vítima em Roberto Moreno, o substituindo na Benetton. Quando Eric Bernard quebrou a perna no treino livre do Grande Prêmio do Japão, Gachot foi chamado Lola para substituí-lo durante o Grande Prêmio da Austrália, mas Gachot não conseguiu classificar o carro. Mas conseguiu emprego para 1992, sendo contratado pela equipe para ser piloto titular durante o ano. A equipe, que mudara de nome para Venturi, era muito fraca, mas ainda assim Gachot conseguiu marcar seu último ponto na F1 no Grande Prêmio de Mônaco, com um sexto lugar.

No final do ano Gachot foi dispensado da equipe Venturi e se tornou um cigano das pistas, correndo aonde era chamado. Em 1993 ele fez uma única participação na então forte F-Indy, durante o Grande Prêmio de Toronto pela equipe de Dick Simon, conseguindo um ponto pela décima segunda posição na corrida canadense. Ainda pensando na F1, Gachot se juntou ao seu antigo chefe de equipe na F-Ford Keith Wiggins e juntos trouxeram a equipe Pacific para a F1. Fazendo um dublê de piloto e dono de equipe (talvez o último da história da categoria), Gachot não terminou uma única corrida em 1994, sendo que ele conseguiu tempo para largar apenas cinco vezes. No final de 1995 a equipe Pacific de F1 fechou suas portas e Gachot terminou sua participação na categoria com um bom oitavo lugar no Grande Prêmio da Austrália.

Foram 47 Grandes Prêmios, cinco pontos e uma volta mais rápida.

A última aparição de Gachot nas pistas foi no ano seguinte, quando ele tentou levar a empresa coreana Ssangyoung à Le Mans, mas o projeto acabou não dando certo e Gachot encerrou sua carreira definitivamente com apenas 34 anos de idade. Hoje, Bertrand Gachot mora na Espanha onde é um empresário com relativo sucesso.

A carreira de Gachot terminou justamente quando se iniciava a carreira do piloto mais arrasador da história da F1. O que Gachot fez numa discussão besta de trânsito mostra que um ato irresponsável pode ter implicações muito desagradáveis no futuro e pode até mesmo mudar a história de todo um esporte. Se não fosse Gachot, como seria a carreira o começo de carreira de Schumacher? Só Deus sabe!

A minha imagem do dia

Continuando a mostrar as fotos que recebi por estes dias na minha caixa de correio electrónico, hoje tenho esta preciosidade: Jim Clark e Graham Hill de tronco nu! Ah pois é... mais uma fotografia de 1967, meus amigos.

Este episódio passa-se em Le Mans, mas não na corrida das 24 Horas, pois Chapman não tinha muito interesse, pelo menos nos anos 60, em participar nessa mítica prova. Foi sim no Grande Prémio de França de Formula 1, que decorreu no Curcuito Bugatti. A prova, ganha por Jack Brabham, foi tudo menos interessante, o que levou o pessoal do ACF (Automobilie Culb de France) a não visitar mais esse mítico circuito (embora fosse usado a sua extensão mais curta...)

Já agora, o senhor de camisa e gravata, entre Clark e Hill (e o Colin Chapman) é Keith Duckworth, um dos três homens por detrás da Cosworth (os outros dois foram Mike Costin e Walter Hayes, o Relações Públicas da Ford Europa, e o homem por detrás da ideia do envolvimento da Ford na Formula 1.

Dakar 2008 - Parte 2

Continuando as apresentações das equipas que irão alinhar no Lisboa-Dakar de 2008, que arrancará no próximo dia 5 de Janeiro, hoje falarei da equipa Volkswagen, a maior rival da Mitsubishi nos últimos anos, e que apresenta como sempre uma equipa forte, e que apoia um piloto português. Este apontamento está a ser feito pelo blog 16 Válvulas, que nos últimos dias tem feito vários artigos sobre o rali. É um excelente blog, de um programa de rádio existente em Évora, que deve ser de visita obrigatória!

Equipa e Carro:

A equipa Volkswagen começou o seu projecto Dakar em 2003, quando construiu o Buggy Tarek para preparar o seu projecto Dakar, O carro foi feito em 10 meses e com a ajuda de Jutta Kleinschmidt, no final Stéphane Henrad foi 6º e Jutta 8ª. Para 2004 a Volkswagen apresentou o novíssimo Touareg como aposta para destronar a Mitsubishi, mas na realidade a equipa Alemã não podia almejar tanto. Em 2006 consegue o melhor Resultado com o 2º lugar de Giniel de Villiers, e em 2007 viu a vitória sorrir-lhe em várias especiais, mas a vitória fugiu-lhe na Fiabilidade, pode ser 2008 o ano de viragem e que trará finalmente a vitória à equipa alemã.

O Volkswagen Touareg 2 é uma máquina extraordinária, apresentado em 2005 teve um inicio animador ao conseguir estrear-se no Dakar nos 10 primeiros, depois conquistou vitórias em várias bajas importantes como o Rali Transibérico ou o Rali de Marrocos, alem do segundo lugar conquistado em 2006 e das etapas que venceu em 2007, sendo a única capaz de assustar os Mitsubishi. O Touareg é um Diesel de 280 cv, num Chassis moderno e seguro para fazer a prova rainha do Todo-o-terreno.

Os pilotos:

Carlos Sainz - Aos 44 anos, é a estrela da equipa. Conhecido por “El Matador” pelos fãs, ele fez toda a sua carreira no WRC durante vários anos, onde Espanhol vence 2 títulos mundiais (1990 e 1992) e foi vice-campeão varias vezes. Conhecido pela sua rapidez e carisma, foi contratado pela Volkswagen em 2005 para competir no Dakar de 2006 onde é 11º na sua estreia. Em 2007 acaba o Dakar no nono lugar, mas sagra-se campeão da Taça do Mundo, vencendo o Rali Transibérico.

Giniel De Villiers - Sul Africano, De Villiers é a outra estrela da equipa, um piloto com grande experiência no Todo-o-terreno e das terras Africanas, Começou a sua carreira em Carros de Turismo, e mais tarde no Todo-o-terreno, sempre com a Nissan. Em 2003 participa no Dakar com uma Nissan Pick-up e conquista logo o 5º lugar, em 2004 chega ao fim no sétimo lugar e em 2005 na quarta posição. O ano de 2006 marca a sua entrada para a Volkswagen e na estreia termina no segundo lugar, mas vence nesse ano o Rali Transibérico e o Rali de Marrocos. Em 2007 alguns problemas tiram à equipa a hipótese de vencer e Villiers acaba em 11º, mas vence o Rali de Marrocos.

Mark Miller - Americano, entra na equipa oficial graças ao apoio do principal patrocinador, a Red Bull. Começou a competir de Moto no Score International Racing, o campeonato Americano de Todo-o-terreno. Participa em Provas de Enduro e NASCAR, e em 2002 estreia-se no Dakar com um 19º lugar, depois de um interregno volta ao Dakar em 2004 e em 2005 ingressa na Volkswagen e no Dakar de 2006 é quinto. Em 2007 continua na equipa Alemã e é quarto da Geral, o melhor da equipa Volkswagen naquele ano.

Dieter Depping - É o Alemão da equipa, e um piloto multifacetado que correu, primeiro em circuitos, e depois nos Ralies, sendo campeão por diversas vezes na Alemanha e em Países vizinhos, quase sempre ligado à Volkswagen. Em 2003 estreia-se no Dakar, e depois foi o piloto de testes da equipa. Em 2007 corre o Dakar como piloto de camiões oficiais da Volkswagen, vencendo em pista as 24 horas de Nürburgring.

Carlos Sousa - É o "quinto elemento". Português de 41 anos, vive uma situação complicada: compete no carro oficial, mas divergências de Patrocínios coloca-o na Team Lagos, com preparação da Phoenix Sport. Piloto de Todo-o-Terreno, foi 5 vezes campeão nacional, e em 1996 estreia-se no Dakar, terninando na 12ª posição. Em 2000 tem um grave acidente, na Libia, que o hospitaliza, mas volta em força em 2001, onde é quinto na Geral. Em 2002 volta a repetir os feitos no Dakar e em 2003, torna-se Campeão do Mundo de Todo-o-Terreno e consegue o melhor resultado no Dakar: um quarto lugar.

Em 2006 compete com uma Nissan do Team Dessoude e é sétimo no Dakar. No final da época ingressa no Team Lagos e começa a competir com o Volkswagen Touareg, conseguindo um segundo lugar no Rali de Marrocos. Em 2007, azares e uma situação caricata envolvendo o seu co-piloto (larga-o no deserto durante mais de uma hora), colocam-no em sétimo lugar no final do Rali do Deserto.