Para
1981, a marca de Milão contrata o italo-americano
Mario Andretti, campeão do mundo três anos antes, para secundar
Bruno Giacomelli. Entretanto, o modelo 179 conhece uma modificação, com o modelo C, estreado no inicio do ano. Andretti tem uma boa entrada, ao ser quarto classificado em
Long Beach, a prova inaugural da temporada, mas não consegue pontuar mais. Giacomelli consegue melhor, ao ser terceiro classificado em
Las Vegas, o primeiro pódio da marca desde o seu regresso á Formula 1. No final, a marca consegue
10 pontos e o
nono lugar na classificação dos construtores. De facto, é um ano melhor do que o anterior, mas as expectativas de serem uma marca vencedora estavam a ficar cada vez menores...
Em 1982, Andretti é substituido por
Andrea de Cesaris, que tinha ido para a McLaren partir carros... e ser corrido pelo novo patrão da marca,
Ron Dennis. Em Jacarépaguá estreiam o modelo
182, desenhado por
Gerard Ducarouge, que é melhor do que o anterior. De Cesaris faz a pole-position em Long Beach, mas um despiste à volta 33 estraga a prespectiva de uma boa classificação. No Mónaco, ainda têm uma boa chance da ganhar, mas a confusão no final daquela corrida dá-lhe o
terceiro lugar, o seu primeiro pódio e segundo da marca. Depois, De Cesaris consegue um sexto lugar no Canadá e Giacomelli um quinto na Alemanha. No final da temporada, a Alfa Romeo consegue
sete pontos e o
décimo lugar no campeonato de construtores. Mais um ano relativamente frustrante...
Em
1983, abandonam o motor V12 aspirado e passam para um
V8 Turbo, testado no ano anterior em Monza, mas somente em treinos. Mas não era só um motor que eles estreavam: era também um chassis novo: o
183T, desenhado de novo por Gerard Ducarouge, e tornou-se num carro mais eficiente. E os resultados foram melhores: De Cesaris deu espectáculo em
Spa-Francochamps, liderando antes de abandonar (mas fez a melhor volta) e ganhou dois segundos lugares, em
Hockenheim e
Kyalami, conseguindo 15 pontos. O seu novo companheiro,
Mauro Baldi, levou para casa mais três pontos, contribuindo para o
sexto lugar final da marca. Era a melhor temporada de sempre desde o seu regresso, e tudo indicava que as coisas iam no bom caminho. Mas o futuro diria o contrário...
Por esta altura, a
Alfa Romeo fornecia motores a outra marca italiana: a
Osella. Primeiro com o seu modelo 3.5 V12 aspirado, e depois com o modelo V8 Turbo, a partir de
1984, o melhor que tiveram foram os quintos lugares de
Piercarlo Ghinzani em Dallas e de
Jo Gartner em Monza, embora esses pontos não tivessem contado, pois a marca tinha somente inscrito um carro no inicio da época... Até
1987, a Alfa Romeo iria fornecer motores e alguma assistência técnica em termos de chassis, mas os resultados iriam ser escassos.
Voltando a 1984, a Alfa era uma equipa modificada: novo patrocinador (a
Benetton), novo chassis, o 184T, desenhado agora por
Mario Tolentino, e uma nova versão do motor
V8 Turbo, que tinha
670 cavalos de potência. Muito potente, mas pouco fiável: os novos pilotos da marca, o italiano
Riccardo Patrese e o italo-americano
Eddie Cheever, conseguiram pontuar por 4 vezes, em 32 possiveis. O piloto de Pádua dá à marca um terceiro lugar em Monza, numa corrida onde somente oito carros foram classificados... No final da temporada, os
11 pontos deram-lhe o
oitavo lugar na classificação geral.
Em
1985, esperava-se mais do chassis
185T, desenhado por Tolentino, mas a temporada foi um desastre: o chassis era tão mau que a meio da época "desenterraram" o
184T, e modificaram-no para ser o 184TB, mas os resultados foram péssimos: não pontuaram e raramente acabavam corridas, devido à pobre fiabilidade do motor e as restrições de gasolina ao qual os motores Turbo estavam sujeitos. No final da época, dadas as dificuldades que a marca passava, a retirada da Formula 1 foi inevitável.
No final, a marca nunca conseguiu ganhar, mas fez
duas pole-positions,
uma volta mais rápida,
cinco pódios e um
sexto lugar no campeonato de construtores, em 1983. A segunda vida da Alfa Romeo na Formula 1 esteve muito longe das expectativas e emaplideceu o palmarés e o restígio que a marca tinha, mas a mística de "
Cuore Sportivo" ainda existe nas mentes dos adeptos, e hoje em dia, mesmo depois da marca ter sido absorvida pelo
Grupo Fiat, em
1986 (é por isso que a Alfa não pode competir na Formula 1, pois já lá está a
Ferrari), este dê cartas nas várias competições de Turismos, primeiro com o modelo
155, e agora com o modelo
159.
Este fim de semana temos o Rali da Nova Zelândia, mais uma prova a contar para o Mundial de Ralies. O actual líder, Marcus Gronholm, no seu Ford Focus WRC, tenta conter os ataques do Citroën C4 de Sebastien Löeb, que ganhou confortavelmente o rali anterior, na Alemanha, enquanto que o piloto finlandês chegou no quarto lugar.
O ritmo dos homens da frente foi suficiente para relegar Chris Atkinson, Jari Latvala e Daniel Sordo para uma distância que já está bem para lá do minuto. Os Solberg fecham os lugares pontuáveis, com Peter a lidar com problemas de afinação, que o relegaram para o sétimo posto. Já Henning, no seu Ford Focus privado, capotou e agora está no oitavo posto.
Já agora, mais um destaque "nosso": o português Armindo Araújo, que precisava de pontos, se queria estar na luta pelo título mundial de Produção, teve uma prova "ao ataque" e lidera agora a categoria! Apesar do desconhecimento da prova, o piloto português prometeu andar depressa e está a fazê-lo, beneficiando também dos azares alheios: o anterior líder, Juho Hanninen, teve problemas mecânicos e foi relegado para o quinto posto, o japonês Toshi Arai teve um furo e é quarto. No final da primeira etapa, Araújo tem uma vantagem de 35,5 segundos sobre o irlandês Neil McShea. 
"Estamos muito satisfeitos em terminar a etapa em primeiro, embora com a plena consciência que há ainda muito rali pela frente. Mas pelo que nos apercebemos teremos que continuar a atacar e a impôr um ritmo forte como até aqui porque a diferença ainda é curta. O carro está do meu agrado em termos de afinações e também nos ajudou a ganhar confiança" declarou ao site português Autosport.
BlogDay2007
