O piloto do dia - Michael Schumacher, 40 anos! (3ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Quando Michael Schumacher chega à Ferrari, encontra uma equipa que não vence nenhum título desde 1983, e que nas últimas cinco temporadas, só tinha ganho por duas vezes. Para além disso, passava por uma longa reestruturação, que tinha começado com a chegada de Luca de Montezemolo como presidente da Scuderia. Tinha contratado John Barnard como projectista, e Jean Todt como director desportivo, mas ainda faltava mais para voltar a colocar a equipa nos eixos e a ser candidata ao título. Acreditava-se que Schumacher, bi-campeão com a Benetton, e o melhor piloto do pelotão nessa altura, era o homem certo.

Mas para transformar um grupo de pessoas esforçadas numa equipa vencedora, tinha-se de mostrar que cofia neles. E uma das primeiras coisas que fez foi testar o modelo 412T, que tinha sido o carro usado em 1995. Depois de uma tarde de testes, afirmou que era um carro capaz de ganhar um título mundial. Estava dado o primeiro passo.

O carro de 1996, o F310, era projectado por John Barnard, e ainda tinha alguns elementos que ligavam ao passado, como uma frente baixa, por exemplo, embora a meio caminho dos outros carros de nariz levantado. Só a partir do Canadá é que teve um nariz levantado, como todos os outros. Era um carro bom para Schumacher desenvolver, mas não uma máquina que fosse capaz de bater o Williams FW18. A Ferrari contratou como companheiro de equipa o irlandês Eddie Irvine, da Jordan, como seu fiel escudeiro, e partiu para 1996 como sendo mais uma temporada de transição, e tudo que alcançasse seria um feito.

No inicio da temporada, na Austrália, Schumacher abandonou com problemas nos travões, um sinal de que o carro apesar de ser bom, sofria imensos problemas de fiabilidade, que apesar de não afectar tanto a Schumacher, afectou muito mais o seu companheiro Eddie Irvine. Em 16 corridas, o piloto irlandês apenas pontuou em quatro ocasiões... Contudo, Schumacher conseguiu o seu primeiro pódio pela marca em Interlagos, ao ser terceiro. Na prova seguinte, em Nurbrugring, lutou até ao fim com o canadiano Jacques Villeneuve, filho de Gilles, que conseguiu a sua fama ao serviço da marca do Cavallino Rampante, mas no final, perdeu a corrida a favor do piloto da Williams. Em Imola, a quinta prova do campeonato, conseguiu a sua primeira pole-position, numa corrida onde terminou na segunda posição, atrás de Damon Hill. Repetiu o feito no Mónaco, mas desistiu na corrida, quando se despistou... na primeira volta.

Mas depois de Mónaco, veio Barcelona. E numa corrida à chuva, tal como tinha acontecido no Mónaco, desta vez não fez feio. Partindo do terceiro posto, fez uma condução irreprensível à chuva, chegando cedo ao comando e não o largando até ao fim. DEpois de ter ganho, os adeptos e os especialistas, rendidos a aquele tipo de condução, que já não viam desde os tempos de Ayrton Senna, chamaram-no de "Regenmeister", o Rei da Chuva. Stirling Moss afirmou, depois da prova: "Isto não foi uma corrida. Foi uma demonstração de dominio à chuva".

À medida que a temporada avança, a fiabilidade do Ferrari melhora, e com ele mais hipóteses de vitória aparecem. Volta ás vitórias na Belgica, batendo Jacques Villeneuve nas saídas das boxes, e em Monza, em frente de uma multidão delirante de "tiffosi", que não viam um carro do Cavallino a ganhar na Catedral desde 1988. Até ao final do ano, conseguiu mais dois pódios, no Estoril (onde Jacques Villeneuve o ultrapassou por fora na curva Parabólica), e em Suzuka. No final do ano, temina na terceira posição, com 59 pontos.

Em 1997, Schumacher e a Ferrari recebem dois novos elementos: o projectista Rory Bryne e o ditector desportivo Ross Brawn. Bryne, que se tinha retirado da Benetton no final de 1995, e preparava-se para curtir a reforma na Tailândia, foi convencido por Schumacher a voltar à activa e fazer uma versão B do modelo 310. Quanto a Brawn, tornou-se no braço-direito de Jean Todt, e no homem que elaborava as estratégias de corrida.

Com os testes e o desenvolvimento do carro, os problemas de fiabilidade começaram a ser resolvidos, e cada vez mais o carro se tornou numa máquina capaz de se bater com o agora Williams FW19, pilotado por Jacques Villeneuve e o alemão Heinz-Harald Frentzen. Mas o ano começou com o McLaren de David Coulthard a vencer na Austrália, seguido das vitórias de Villeneuve no Brasil e na Argentina, e de Frentzen em San Marino. Mas Schumacher vence finalmente no Mónaco, depois de mais uma condução impecável à chuva, e depois volta a vencer em Magny-Cours e em Silverstone, encurtando a diferença, e ultrapassando-o. Depois do GP do Japão, prova do qual venceu (e beneficiou da desclassificação de Jacques Villeneuve), o alemão tinha um ponto de vantagem sobre o canadiano, quando máquinas e piltoos chegaram a Jerez de la Frontera, palco da última prova do calendário.

À medida que se aproximava a hora da corrida, muitos eram os quer perguntavam se iria fazer a mesma manobra de três anos antes, contra Villeneuve, para assegurar o título mundial. Sabia-se que uma vitória Ferrari era algo que meio mundo da Formula 1 desejava, e as tensões andavam no ar. Max Mosley tinha prometido que caso alguém tentasse fazer alguma manobra fora do regulamento, seria penalizado. Na qualificação, Villeneuve e Schumacher fazem o mesmo tempo ao milésimo, mas como o canadiano tinha feito antes dele, é o piloto da Williams que fica com a "pole-position".

Na partida, o alemão consegue saltar para a frente da corrida, com Villeneuve sempre atrás dele, a pressionar o piloto da Ferrari e a procurar por uma oportunidade para o ultrapassar. Após as duas paragens na boxe, nas voltas 22 e 23 (Schumacher e Villeneuve) e 43/44 (na mesma sequência), ambas as posições ficaram inaltreradas. Mas o jogo de pneus do Williams era mais eficaz do que o jogo da Ferrari, e aproximava-se cada vez mais. E na volta 48, à entrada da curva Dry Sac, Villeneuve trava mais tarde para tentar ultrpassar por dentro da curva, e o alemão reage, fechando a porta. Só que a manobra sai cara a Schumacher, que desiste na hora, e o canadiano continua, até ao fim, com estragos no radiador, para conseguir o seu título mundial. As imagens vistas de dentro do carro do alemão mostram que este teve intenção de provocar um acidente, pois sabia que caso ambos desistissem, ele seria o campeão. Martin Brundle, seu ex-companheiro na Benetton e agora comentador da cadeia inglesa ITV, ao ver as imagens comentou: "Essa manobra não resultou, amigo. Atingiste na parte errada!"

Os comissários de pista afirmaram no final da corrida que a manobra tinha sido um simples "incidente de corrida", mas Max Mosley, relembrando aquilo que tinha dito uns dias antes da corrida, chamou-o e aos responsáveis da Ferrari à sede em Paris, e decidiu duas semanas depois, a 11 de Novembro, que o piloto alemão seria desclassificado do Mundial de 1997, sendo atribuido o vice-campeonato a Heinz-Harald Frentzen. Contudo, os seus resultados ao longo da época foram mantidos. O incidente também foi largamente comentado nos jornais italianos e alemães, condenando a atitude do piloto alemão. O jornal "La Reppublica" afirmou no seu editorial que "ver desaparecer a chance de um título mundial após 18 anos de espera já é triste. Mas vê-lo perder devido a uma má manobra de Michael Schumacher é muito pior. É vergonhoso." Contudo, passada a polémica, Schumacher e a Ferrari prepararam-se para mais uma temporada, sempre com o objectivo de alcançar o título, para acabar com a longa espera e fazer esquercer as polémicas passadas.

(continua amanhã)