Bólides Memoráveis: ATS D5 (1981-82)

A história da ATS tem um pouco de potencial com a personalidade vulcânica do seu chefe. Alemã de origem, durante oito temporadas, entre 1977 e 1984, teve alguns dos melhores pilotos do segundo pelotão e engenheiros que conseguiam fazer mais com menos. Contudo, com alguém como Gunther Schmid a ser o maior obstáculo para melhores resultados, a sua passagem pela Formula 1 foi mais folclórica do que outra coisa. Mas mesmo depois do fecho da equipa, Schmid voltou à carga quatro anos depois com a Rial, e tudo pelos mesmo motivos: o sucesso no negócio das jantes.

Mas no meio do folclore e dos resultados modestos, um chassis conseguiu destacar-se pelo meio: o ATS D5 conseguiu ser o mais bem sucedido da sua curta história e também o último que usou os Ford V8 da Cosworth, passando por alguns pilotos... interessantes. E é sobre a história deste modesto chassis que ou falar.

Primeiro que tudo, um pouco de história: a ATS de 1977 nada tem a ver com a de 1963, porque apareceram em países diferentes. O primeiro, Automobili Turismo e Sport, surgiu devido a uma cisão na Ferrari, com os engenheiros a fazerem um carro, o ATS 100, que durou apenas uma temporada e fechou logo depois as portas. A ATS seguinte é alemã, e chama-se Auto Technisches Spezialzubehör, especializada em jantes de liga leve. Schmid fundou-a em 1969 e forneceu-as à Porsche, Mercedes, Volkswagen e BMW, tendo feito uma fortuna, especialmente com o modelo Penta, de cinco raios, que a forneceu à AMG.

Em 1977, depois de alguns anos a patrocinar equipas e eventos desportivos, decidiu ir para a Formula 1. Comprou um chassis Penske e contratou Jean-Pierre Jarier para correr, e logo na sua primeira corrida, em Long Beach, foi sexto classificado. Foi o suficiente para construir os seus próprios chassis nos anos seguintes.

Chegados a 1981, a Schmid já era conhecido pela sua personalidade explosiva, tendo já desenhado quatro chassis e despedido pilotos, gerentes e engenheiros mais velozmente que uma volta no Nurburgring Nordschleife. Apenas tinha conseguido dois pontos com Hans-Joachim Stuck em 1979, e em 1980, com Marc Surer e Jan Lammers ao volante, tinha conseguido alguns bons resultados nos treinos, mas não conseguiu pontuar.

O chassis D5 foi desenhado por Hervé Guillepin e Tim Wardop, e deveria ser uma evolução do D4. Construido como se fosse um monocoque de alumínio, era um caro relativamente convencional, desenhado para ser eficiente em termos aerodinâmicos. A caixa de velocidades era um Hewland de cinco velocidades, essencialmente, um bólido construido sem grandes inovações aerodinâmicas.

O chassis estreou-se no GP da Bélgica, em Zolder, como o HGS1, as iniciais de Hervé Guilpin, mais o último nome de Gunther Schmid, com o sueco Slim Borgudd ao volante. Este piloto tinha a particularidade de, antes da sua carreira automobilistica, ter sido musico de jazz profissional e baterista de sessão, sendo amigos de Bjorn Ulaevus, um dos integrantes dos ABBA. E com ele, Borgudd colocou o nome da banda nos flancos do carro, causando muita curiosidade... mas não muito dinheiro.

Contudo, em Silverstone, no GP da Grã-Bretanha, Borgudd teve o seu dia. Qualificou-se na 21ª posição da grelha e conseguiu chegar ao fim da corrida num sexto posto, conseguindo o primeiro ponto para a equipa em ano e meio. Contudo, no resto do ano, Borgudd lutou contra a falta de fiabilidade do carro e a qualificação para as corridas - falhou por cinco vezes, e apenas acabou a corrida por uma vez, na Holanda, quando foi décimo, a quatro voltas do vencedor. Mas as suas prestações foram suficientes para correr no ano seguinte pela Tyrrell. 

Em 1982, o D5 foi modificado por Don Holliday, e a equipa alargou-se para dois carros, com uma dupla nova: o alemão Manfred Winkelhock, estreante na competição, e o chileno Eliseo Salazar, que tinha vindo da Ensign. A temporada começou bem para a equipa, com um quinto posto para Winkelhock e outro quinto lugar em Imola, com Salazar, na famosa corrida onde apenas 14 carros arrancaram para a prova, e onde a ATS não aderiu ao boicote da FOCA. Winkelhock acabou na sexta posição, mas foi desclassificado porque era abaixo do peso mínimo.

No final, os quatro pontos alcançados tornaram-se na melhor temporada de sempre da equipa na Formula 1.

Noutras provas, os carros ficavam nos lugares finais da grelha de partida, com a notável excepção da corrida de Detroit, onde Winkelhock partiu de quinto na grelha, a segunda melhor classificação de sempre, depois do quarto posto de Jan Lammers em Long Breach, em 1980. Mas no final foram problemas de fiabilidade que os evitaram ter mais resultados de relevo, e em Hockenheim, teve um lado caricatural, quando Nelson Piquet colidiu com Salazar, quando o dobrava, acabando por andar à pancada, frustrado por ter perdido a liderança por um erro crasso.

Em 1983, Schmid conseguiu um acordo com a BMW para lhe fornecer motores turbo, reduziu a sua equipa a Winkelhock e decidiu contratar o austríaco Gustav Brunner, para desenhar o D6, o primeiro em fibra de carbono.     

Ficha Técnica:

Chassis: ATS D5

Projetistas: Hervé Guilpin, Tim Wadrop e Don Halliday

Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Michelin (1981) e Avon (1982)

Pilotos: Slim Borgudd, Eliseo Salazar e Manfred Winkelhock

Corridas: 20

Vitórias: 0

Pole-Postions: 0

Voltas mais Rápidas: 0

Pontos: 5 (Winkelhock e Salazar 2, Borgudd 1)