Os circuitos do Mundial - Montreal

O Circuit Gilles Villeneuve, palco do Grande Prémio do Canadá, fica situado na ilha de Notre Dame, nas magens do Rio São Lourenço, que banha a cidade de Montreal, a maior cidade do Quebec, a província francófona do Canadá. A ilha serviu como palco da Expo 67, a exposição mundial que serviu para comemorar o centenário da formação do Canadá, que se comemora todos os anos a 1 de Julho.

Em 1976, a ilha foi escolhida para acolher as competições de remo dos Jogos Olímpicos desse ano, e dois anos mais tarde, desenhou-se um circuito para acolher a Formula 1, que já corria desde 1967 em Mosport e em Mont-Tremblant, ambos na mesma província. Na primeira edição, corrida em Outubro desse ano, o vencedor foi um piloto da casa: Gilles Villeneuve. Foi até agora o único piloto a ganhar o GP da casa, apesar das tentativas do filho de fazer o mesmo…

Em 1982, o circuito foi rebaptizado de Circuit Gilles Villeneuve, que tinha morrido na ronda belga do campeonato. Algumas semanas depois dessa tragédia, outra batia à porta: um incidente na partida fez com que o Osella de Riccardo Paletti batesse na traseira do Ferrari do Didier Pironi, causando ferimentos fatais no tórax…

Outros incidentes graves aconteceram em outras edições: na edição de 1997, um acidente grave com o Prost de Olivier Panis fez com que fracturasse ambas as pernas e falhasse boa parte da época…

Houve várias edições em que a corrida causou resultados inesperados: em 1989, Thierry Boutsen ganhou aqui a sua primeira corrida, depois de ver o líder Ayrton Senna desistir com problemas eléctricos. Em 1991, Nigel Mansell luiderava destacado a corrida na última volta, quando se esqueceu de colocar uma mudança no carro, fazendo com que parasse a meia volta da meta, dando a vitória a Nelson Piquet… em 1995, outra avaria de um líder, neste caso Michael Schumacher, deu a vitória a Jean Alesi, a sua única vitória na Formula 1.

Em suma, este circuito costuma ser pródigo em surpresas. Será que este ano vai se manter a tradição?

IRL - Ronda 5, Milwaukee

O brasileiro Tony Kanaan, da Andretti-Green, venceu pela segunda vez na temporada 2007 da IRL. Na etapa de Milwaukee, o piloto brasileiro ganhou uma corrida que deveria ter sido ganha pelo compatriota Helio Castroneves.

Contudo, o piloto da Penske bateu quando restavam pouco mais de 25 voltas para o final, quando foi surpreendido com a quebra da asa traseira em plena reta e não conseguiu evitar o choque com a mureta da parte interna do circuito de uma milha.

Problema semelhante aconteceu também com o parceiro de Castroneves, Sam Hornish Jr., que foi obrigado a entrar nos boxes nas voltas finais, recebendo a bandeira quadriculada na nona posição.

Azar para uns, sorte para outros. Dario Franchitti, o vencedor de Indianápolis, terminou em segundo lugar, fazndo com que agora assuma a liderança do campeonato com 221 pontos, três a mais que o inglês Dan Wheldon, da Ganassi, que fechou o pódio, no terceiro lugar.

O neozelandês Scott Dixon, que era o líder do campeonato antes da corrida, terminou em quarto com o carro da Ganassi, logo à frente do brasileiro Vitor Meira, da Panther, que jogou com a estratégia após largar em nono lugar da grelha. Completando os seis primeiros ficou o norte-americano Scott Sharp, com o carro da Rahal-Letterman.

A melhor represetate feminina foi Danica Patrick, que terminou na oitava posição da corrida. Sarah Fisher terminou em 14º, a cinco voltas do primeiro. Mika Dulno não participou.

A corrida no circuito de uma milha contou com poucos abandonos. Além de Castroneves, os norte-americanos Marco Andretti, da Andretti Green, e Buddy Rice, da Dreyer & Reinbold, bateram, enquanto o sul-africano Tomas Scheckter encostou com problemas em seu Vision.

WRC: Rali da Acrópole, Epílogo

O finlandês Marcus Gronholm confirmou a vitória na Grécia, ao volante do seu Ford Focus WRC, à frente de Sébastien Löeb, no seu Citroën C4. Com este resultado, o piloto finlandês dilatou a margem no campeonato para sete pontos, isto numa altura em que o Mundial encerra para férias por dois meses até a próxima prova, o Rali da Finlândia.

Löeb conseguiu esse segundo lugar graças aos problemas de amortecedores que teve o norueguês Petter Solberg, no seu Subaru Impreza, que o fizeram perder tempo. Uma coisa é certa: por aquilo que fez nesta prova, Solberg apresentou-se na Grécia com uma competitividade que há muito não se via no Subaru Impreza...

A seguir, vieram os pilotos da chamada "segunda linha": Sordo, Hirvonnen e Atkinson. Se o primeiro nem foi assim tão visível, já não se pode dizer de Dani Sordo e Chris Atkinson. O australiano da Subaru chegou a liderar o rali durante alguns troços, enquanto que Sordo deu nas vistas, apresar de um grava problema o ter atrasado irremediavelmente na etapa de ontem.

Quanto aos carros de produção (PWRC), o japonês Toshiro Arai levou a melhor, alargando a sua vantagem no campeonato sobre o inglês Mark Higgins. Quanto a Armindo Araújo, teve que desistir a três classificativas do final do rali, depois de vários problemas com o motor do Mitsubishi Lancer. Na altura, Armindo Araújo quando seguia na quarta posição.

WTCC: As corridas de Pau

Este foi um bom fim de semana para Tiago Monteiro no difícil curcuito urbano de Pau, não só em termos de treino, como também em termos de corrida. O terceiro lugar na grelha (conseguido depois da penalização de Augusto Farfus em dez lugares) resultou em dois terceiros lugares nas corridas desta tarde, e foi o melhor dos Seat.

Se na primeira corrida, o melhor que fez foi aguentar os ataques do Chevrolet Lancetti de Rob Huff, para chegar ao lugar mais baixo do pódio, na segunda, apesar de partir do quinto posto, conseguiu ultrapassar o mesmo Huff e aproveitar um desgisado entre espanhois (Jordi Gené e Felix Portero) para chegar novamente ao terceiro posto.

Quanto às corridas propriamente ditas, Alain Menu ganhou a primeira corrida, liderando de fio a pavio, seguido pelo francês Yvan Muller. Augusto Farfus foi sétimo, o que lhe permitiu partir da primaira fila na seguda corrida (invertem-se os oito primeiros nesse tipo de grelha). Aí, chegou à liderança e não mais a largou. O segundo classificado foi o inglês Andy Prilaux.

A próxima jornada dupla vai acontecer nos dias 14 e 15 de Julho, no Circuito da Boavista.

Extra-Campeonato: olhem quem está de volta!

Bom, amiguinhos, voltou ao Brasil o blogueiro Maximo, do blog www.maximomotor.blogspot.com, após ter dado umas voltinhas pela América do Norte e Central. Maximo andou de kart nos EUA, descobriu que na República Dominicana se guia muito mal (sentiu-se em casa...), pulou de aeroporto em aeroporto e durante este tempo todo soube que sua equipa foi bi-campeã paulista (parabéns!) e sentiu muitas saudades da família e de seu país...

Agora ele voltou e esperamos que seja para ficar, já que nos adiantou que quer abrir um negócio próprio. Faz ele bem! Uma rede de lanches tipo churrasco grego com o nome de "Max Grego feliz"...


Maximo... mesmo estando do Outro lado do Atlântico, bem vindo a casa!


E já agora, há aqui outras pessoas que querem dar umas palavrinhas acerca de ti:

Papa Bento XVI: "Ao menos não assinou a campanha 'Vai, Bentão'"










Rubens Barrichello: "Pelo menos eu andei à frente dele no karting..."



















Michael Schumacher: "Seria meu sucessor, se não pilotasse autocarros..."

Hugo Chávez: "Ele estava atrapalhando o socialismo do século XXI"



















Evo Morales: "Acho o que o Hugo acha."














Fidel Castro: "Cabron, veo a Dominicana e no veo a Cuba."










Dercy Gonçalves: "Este Maximo é do car****, p***"














Borat Sagdiev: "Maxima, sempre que vir a Cazaquistão, oferecer de graça minha irmã, que é quarta melhor prostituta de Cazaquistão. Muito melhor que Pamela Anderson!"

Amiguinho Máximo, em meu nome, seja bem vindo! Espero que seja para ficar. E agora vou, que quero ver o WTCC em Pau e parece que o Monteiro anda a fazer das suas...

WTCC: Monteiro parte em quarto na grelha

O português Tiago Monteiro vai partir na segunda fila da grelha de partida para a etapa de Pau do WTCC, que decorre este fim de semana nas ruas dessa cidade francesa.

A boa prestação nos treinos deveu-se a um bom equilibrio do seu Seat Leon, que foi o segundo melhor piloto da marca na grelha, fazendo o quarto tempo da geral, numa sessão de tgreinos dominada pelos Chevrolet Lancetti do suiço Alain Menu (o poleman) e o francês Yvan Muller, num Seat Leon.

Contudo, após o final dos treinos, soube-se que Tiago Monteiro subiu para a terceira posição da grelha, devido à penalização imposta ao BMW 320 i do brasileiro Augusto Farfus, devido ao incidente na prova anterior, no circuito de Valência.

Quanto ao outro português presente, Miguel Freitas, conseguiu ser 20º na grelha, com o seu Alfa Romeo 156. A jornada dupla realiza-se amanhã.

WRC: Rali da Acrópole, Dia 2

O equilibrio continua a ser nota dominante no Rali da Acrópole. Nas classificativas da manhã, Subaru e Ford lutam pela liderança, com o Citroën de Sebastien Löeb a espreitar. Neste momento, cumpridas estão 14 classificativas do rali, Marcus Gronholm continua na liderança, com o seu Ford Focus WRC, seguido pelo Subaru de Petter Solberg, que conseguiu ganhar a posição a Mirko Hirvonnen.

Löeb é terceiro classificado, não muito longe dos dois pilotos, enquanto que o seu companheiro, Dani Sordo, atrasou-se na classificação no inicio da 12ª classificativa. Quanto ao PWRC, o japonês Toshiro Arai é o lider, enquanto que Armindo Araújo é terceiro da classificação.

Extra-Campeonato: Belgica-Portugal

Portugal joga hoje uma cartada decisiva para o apuramento do Euro 2008, ao jogar mais logo à noite com a Belgica, no Estádio Rei Balduíno, em Bruxelas (o antigo Estádio Heysel, tristemente célebre pela sua final de 1985 da Taça dos Campeões)

Os comandados de Luiz Filipe Scolari podem não ter Simão Sabrosa e Cristiano Ronaldo, mas em compensação têm Quaresma e Nani, estrelas emergentes do futebol português. O último, como todos sabem, foi transferido esta semana do Sporting para o Manchester United pela soma de 30 milhões de euros!

Apesar das restrições colocadas pela Federação belga aos adeptos portugueses, impedindo aqueles que compraram bilhetes para fora da zona destinada aos fãs que visitam a Bélgica de usar adereços alusivos a Portugal, a verdade é que o clima é mesmo assim entusiasmante. Espera-se casa cheia (50 mil lugares), dos quais 3 a 5 mil sejam portugueses. São eles que, estando longe de casa, é mais fácil entender que amam profundamente o seu país de origem. Só espero que esse amor seja correspondido em campo, pois em caso de vitória, Portugal fica isolado no segundo posto, enquanto que os belgas ficam definitivamente arredados do apuramento.

Estádio Rei Balduíno, em Bruxelas (19.45 h de Lisboa)

Portugal deverá alinhar com: Ricardo; Miguel, Fernando Meira, Jorge Andrade e Paulo Ferreira; Tiago e Petit; Ricardo Quaresma, Deco e Nani; Hélder Postiga.

O piloto do dia - Jo Bonnier

Na semana em que se comemora a primeira vitória de um BRM numa corrida de Formula 1, há 48 anos, vou falar esta semana de um homem que teve uma longa e diversificada carreira no automobilismo, sendo o primeiro dos pilotos suecos a ganhar uma corrida de Formula 1. Mas a sua carreira não passou só por aí. Os Sport-Protótipos e as 24 Horas de Le Mans foram também os sítios onde se movimentou melhor, e foi nas míticas 24 Horas que Bonnier perdeu a sua vida, vai fazer 35 anos dentro de alguns dias.

Nasceu Joakim Bonnier a 31 de Janeiro de 1930 (teria agora 77 anos) em Djugarden, na Suécia. Pertencente ao clã Bonnier, de origem judaica, que fundou no século XIX uma das maiores editoras do seu país (e que ainda existe hoje em dia), a fortuna da família serviu para financiar a sua carreira nos automóveis. Em 1953, depois de fazer o serviço militar obrigatório, na Marinha Sueca, decidiu fazer corridas no gelo, com bons resultados. Em 1955 passou para os automóveis, onde é notado pela Maserati, que o contrata no ano seguinte para ir correr num dos seus carros. O seu inicio na Formula 1 foi em Monza, no Grande Prémio de Itália, onde abandona à terceira volta devido a problemas de motor.

No ano seguinte, faz quatro corridas pela Scuderia Centro-Sud, ao volante de um Maserati, onde não consegue pontuar. As coisas lá caminhavam para o mesmo em 1958, se não fosse Lord Owen, que viu em Bonnier um bom piloto para a sua Escuderia: a BRM. Correndo nas duas últimas provas do ano ao serviço da marca, Itália e Marrocos, Bonnier consegue um quarto lugar na última prova. Os 3 pontos deram-lhe o 18º lugar na competição daquele ano.

Em 1959, continua na BRM, onde alcança a sua melhor façanha na Formula 1: em Zandvoort, palco do Grande Prémio da Holanda, o seu BRM leva a melhor sobre os Cooper de Jack Brabham e Masten Gregory, depois de ter feito a “pole-position”. Foi a primeira vitória da equipa inglesa, construída para fazer face aos Ferrari e Maserati. Conseguiria ainda mais um quinto lugar, na Alemanha, e termina o campeonato em oitavo lugar da classificação, com 10 pontos, uma vitória, uma pole-position e um pódio.

Continua a correr em 1960 pela BRM, onde alcança dois quintos lugares, no Mónaco e nos Estados Unidos. Aproveita e ganha o GP da Alemanha de Formula 2, a bordo de um Porsche 718, e ganha também a Targa Florio, em conjunto com o alemão Hans Hermann. Os quatro pontos alcançados deram-lhe o 18º lugar na geral.

Em 1961 muda-se da BRM para a Porsche. Consegue três pontos no campeonato, que lhe dá o 15º lugar da geral. A mesma coisa acontece em 1962: 15º lugar, 3 pontos. No final desse ano, a Porsche abandona a competição e ele vai para a Rob Walker Racing Team, onde guia um Cooper na época de 1963. É um bom ano para ele, pois pontua em quatro das dez corridas desse campeonato, conseguindo seis pontos e o 11º lugar da geral. Entretanto, nas Sport-Protótipos, vence de novo a Targa Florio, acompanhado do italiano Carlo Mário Abate, num Porsche 718.

Mas 1964 é o seu melhor ano de competição, não tanto por causa da Formula 1, mas pelos seus feitos nos Sport-Protótipos. Corre com um Ferrari privado, e fica em segundo nas 24 Horas de Le Mans, com Graham Hill, e ganha as 12 Horas em Reims e outras 12 Horas em Montlhery, nos arredores de Paris. Na Formula 1, correndo pela Rob Walker Racing Team, consegue três pontos, classificando-se no 15º lugar da geral.

Em 1965, corre ainda com Rob Walker, mas não consegue pontuar na Formula 1. Sendo assim, decide reactivar a sua equipa, a Écurie Bonnier, e compra um Cooper-Maserati. Consegue um sexto lugar no México, que lhe dá o 22º lugar no campeonato. Entretanto, nos Sport-Prtótipos, consegue ganhar os 1000 km de Nurburgring, com o americano Phil Hill, a sua última grande vitória em competições.

De 1967 a 1971, irá competir na sua própria equipa, correndo com máquinas como McLaren, Cooper, Honda e Lotus. Em 1967, consegue 3 pontos e um 15º lugar. Em 1968, outros três pontos e o 22º lugar. A partir de então deixa de pontuar, e as suas presenças são cada vez mais espaçadas, concentrando-se na sua equipa e nos Sport-Protótipos. A sua última corrida na Formula 1 é o GP dos Estados Unidos de 1971.

A sua carreira na Formula 1: 109 Grandes Prémios, em 15 temporadas, uma vitória, uma pole-position, um pódio, 39 pontos no total.

A 11 de Junho de 1972, entra com o seu carro nas 24 Horas de Le Mans, com um Lola-Cosworth T280, com o português Nicha Cabral como companheiro. Perto da sexta hora da competição, tendo acabado de revezá-lo, Bonnier desentendeu-se com o Ferrari Daytona do suíço Florian Vetsch, colidindo e acabando nas árvores que ladeavam o circuito. Tinha 42 anos.

Noticias: Valentino Rossi em Banda Desenhada

Já não bastava Valentino Rossi ser sete vezes campeão mundial. Já não bastava ele ser o melhor e o mais carismático piloto de motos da actualidade. Já não basta va dar uma perninha nos Ralies e em Formula 1. Não. A sua vida deu um filme. Em Banda Desenhada!

E não é qualquer um que fez a BD. Foi o Milo Manara. Tem bom gosto! E digo porque: sou um grande fã de Manara, especialmente porque ele desnha como ninguém os corpos das mulheres...

A biografia da Rossi vai-se chamar Quatrantesei, em homenagem ao seu numero da sorte, e não só sairá em DVD, mas também em 46 fascículos na edição italiana da "Rolling Stone", que mais tarde sairá num album de capa dura. A BD vai ter referências não só à sua carreira, como também aos seus ídolos de infância, como Steve McQueen, Jim Morrison e Enzo Ferrari. pode srer que também apareçam algumas "bellas donnas"...

WRC - Rali da Acrópole, Dia 1

Começou hoje o Rali da Acrópole, quinta etapa do Mundial de Ralis WRC de 2007. Ao contrário do que se passou até então, Os Ford e a Subaru dominam os troços gregos!

Contudo, este é um rali marcado pelo equilibrio, começando primeiro com o dominio dos Subaru de Petter Solberg e de Chris Atkinson nos troços da manhã, no final da quarta classificativa era o australiano que dominava as operações, com 4,7 segundos de vantagem sobre o piloto norueguês.

A seguir aos dois homens da Subaru, vinham os Ford Focus WRC de Mirko Hirvonnen e de Marcus Gronholm, a mais de oito segundos de diferença. O francês Sebastien Löeb, num Citroën C4, era sexto, atrás do seu companheiro, o espanhol Dani Sordo.

Na parte da tarde, as coisas altraram-se, mas o equilibrio continuava a ser nota dominante. Gronholm conseguiu passar os dois Subarus e está na frente, mas com 8,3 segundos de vantagem sobre Petter Solberg. O australiano Chris Atkinson é o terceiro, mas a 9 segundos. E o australiano tem mesmo em cima dele o francês Löeb, a sete décimas de segundo, no quarto lugar.

Destaque ainda para a PWRC, os carros de produção. Nesta prova, comandada pelo japonês Toshiro Arai, o português Armindo Araújo é quarto da geral, usando um ritmo calmo, no sentido de poupar o carro para os três dias do rali, já que os troços tendem a ser demolidores...

Noticias: ex-pilotos avisam Kimi Raikonnen

O antigo piloto da Ferrari, Eddie Irvine, criticou hoje as atitudes de Kimi Raikonnen fora da pista. O vice-campeão do Mundo de 1999 afirmou que os mais resultados do piloto finlandês se devem... à bebida.

"Eu não sei o que se está a passar, mas ele tem de melhorar ou parar de beber, porque se não vence prova, não pode beber", frisou Irvine, em entrevista ao canal de televisão Setanta Sports.

O piloto de origem irlandesa, retirado desde 2004, aproveitou também a entrevista para tecer alguns elogios a Filipe Massa, especialmente depois do seu erro no GP da Malásia.

"Pareceu estúpido na Malásia. Provavelmente teria sido preferível ir com mais calma para conquistar mais pontos mas, desde então, tem feito um trabalho fantástico."

Enquanto isso, o bi-campeão do Mundo Mika Hakkinen afirmou que aconselhou Kimi Raikonnem a não aceitar o convite da Ferrari. Numa entrevista ao jornal finlandês "Italheti", o ex-piloto da McLaren acredita que a melhor coisa era Kimi ter permanecido na equipa inglesa, ao lado do espanhol Fernando Alonso. “Eu aconselhei a não ir para a Ferrari e permanecer na McLaren. Avisei-o de que a mudança de equipe não podia ser boa. E, para sua infelicidade, minhas previsões estão acontecendo”, confessou.

Hakkinen, campeão do Mundo em 1998 e 1999, e agora a competir no Campeonato de Turismos alemão, prevê que Kimi Raikonnen terá muito trabalho pela frente, devido às constantes evoluções da McLaren, que já surtiram efeito em Monte Carlo. “Será um ano difícil para Kimi. Os carros da McLaren evoluíram muito nas últimas corridas. Afinal de contas, a conquista do Mundial depende de pequenos factores. Muitos pilotos estão na luta e Kimi não pode depender somente do seu talento”, concluiu.

Tempos difíceis para Kimi Raikonnen, sem dúvida...

Um marco histórico!

Dêem os parabéns a este Blog. Hoje, 1 de Junho de 2007, quase quatro meses depois do seu aparecimento, atingiu a marca das 10 mil visitas!

Nunca pensei que isto fosse possível, pelo menos tão cedo, mas agradeço a todos os internautas, vindos dos quatro cantos do mundo, por virem cá, ver e comentar nos meus posts. É um sinal de reconhecimento de que esta obra é aceite e que vale a pena continuar com este projecto. E é isso que vou fazer, todos os dias. E para comemorar este feito, decidi mostrar a cara. Mas é por uma boa causa. Afinal, estou a comemorar o feito...

Obrigado a todos, e divulguem este blog a todos os fãs de automobilismo que falem português. quem sabe, em breve, estaremos a comemorar os 20 mil visitantes...

Obrigado a todos, do fundo do meu coração!

A ideia de um GP de Paris...

Há uns tempos atrás coloquei aqui um post sobre a possibilidade do GP de frança sair de Magny-Cours em 2008 para correr nos arredores de Paris, mais concretamente na zona do Eurodisney. esse é um sonho do "Tio" Bernie que, vamos ser honestos, o que quer é mais gente, logo, mais dinheiro.

Tava agora a ler de novo uma matéria sobre o assunto no Fórum do Autosport português, quando vi lá um desenho do Grande Prémio de Paris, não o oficial, mas sim o de uma história idealizada por Jean Graton, o criador de Michel Vaillant. O livro chama-se "Paris a 300 Km/hora" e já tem quase 25 anos.

Ora, não digo que não seja realizável (o traçado até é giro), mas a decisão de um GP em França sempre foi politica: Paul Ricard, um excelente circuito, foi substituido em 1991 por Magny-Cours por vontade de Francois Mitterand, com o consentimento do então presidente da FIA, Jean-Marie Balestre, para apaparicar as vontades de Guy Ligier, que tinha a sua sede na zona, e porque era do mesmo circulo eleitoral do emtão primeiro-ministro Pierre Bergevoy. Curiosamente, dois anos mais tarde, esse mesmo Bergevoy matou-se, devido a um escândalo de corrupção. Ironias...

Voltando à questão: gostaria de ver um GP no meio de Paris? Mas porquê ter um circuito citadino no meio de Paris, numa altura em que temos pessoal a construir à força toda circuitos um pouco por todo o mundo? É para aproximar o pessoal das corridas? E para quê? Se querem isso, então mais vale largar os circuitos tradicionais e vamos correr na rruas de Londres, de Nova Iorque, de Moscovo, de Tóquio... e larguemos os circuitos à sua sorte. Que corram lá os Le Mans Series...

Mas também há outras questões. Se reparaem de novo no traçado, vêm que este passa pelos Campos Elísios e pelo Arco do Triunfo. Ora, será que o "maire" Bernard Delanöe iria permitir tal coisa? Claro, podem dizer que foi ele que idealizou uma praia mas margens do Sena, de inicio muitos torceram o nariz, mas agora é a maior atracção do Verão na capital... mas a Formula 1 é barulhenta e poluidora. Será que as maiores fortunas do mundo iriam tolerar isso nos seus quintais? É que muitos moram nessa zona...

Honestamente, acho que tamos a ver uma cúpula dirigente que está a chegar ao final dos seus dias na Formula 1. Podem todos dizer que a Formula 1 sem Bernie e sem o Max não seria a mesma. Pois eles estão certos, mas acho que já era altura destes senhores se retirarem e gozarem o dinheiro ganho. Acho que precisamos de sangue novo, de alguém que pense menos no dinheiro e pense mais nos fãs. Querem cortar nas ajudas ao piloto? Sim senhor. Mais circuitos citadinos? Não senhor. Deixem isso para os americanos...

O piloto do dia: Chris Amon (2ª parte)

Nesse ano de 1970, Chris Amon decidiu ir para a March, uma nova equipa fundada entre outros por Max Mosley, o actual patrão da FIA. Os seus companheiros de equipa eram Jo Siffert e Mário Andretti, com um chassis vendido a Jackie Stewart. Amon conseguiu três pódios e uma volta mais rápida em Spa – Francochamps, e no final da temporada ficou no oitavo lugar, com 23 pontos.

Nesse ano, aconteceu uma curiosidade no GP do Mónaco: os organizadores deram-lhe o número 18, mas Amon recusou-se, pois três anos antes, o seu amigo Bandini usara-o na sua prova fatal. O piloto fez finca-pé e conseguiu: deram-lhe o número 28. No final da época, decidiu mudar-se para outra nova equipa: a Matra.

Em 1971, conseguiu finalmente uma vitória em Formula 1, na Argentina. Mas a prova era extra - campeonato, logo não contou… chegou ao pódio em Espanha e em Monza fez a pole-position. Mas essa foi a prova mais disputada de sempre, e um problema na viseira fez com que abrandasse e marcasse apenas um ponto… No fim, os nove pontos conquistados deram-lhe o 11º lugar da classificação geral, com um pódio e uma pole-position.

Continua na Matra em 1972, onde começa mal a temporada, não terminando nenhuma das três primeiras corridas do campeonato. Mas uma volta mais rápida em Nivelles mostra a sua rapidez, e no Grande Prémio seguinte, no circuito de Charade, Amon faz aquele que foi, para muitos como a melhor corrida da sua vida. Partindo da pole-position, Amon liderava destacado quando um furo faz com que parasse nas boxes. Com mais de um minuto de atraso, fez a corrida da sua vida, batendo por diversas vezes o recorde da pista. No final, acabou em terceiro, a 31 segundos de Jackie Stewart. No final da temporada, Amon conseguiu 12 pontos e o décimo lugar final.

No final de 1972, a Matra decide largar a Formula 1, e Amon vai para uma nova equipa: a Tecno. Apoiada pela Martini, Amon só consegue um sexto lugar na Bélgica, acabando na 21ª posição da geral. Nessa altura, Amon já estava farto do carro, de tão inguiável que era que chegou a dizer “Estes meses valeram por 10 anos”, e no final da temporada, aceitou o convite de Ken Tyrell para guiar o terceiro carro da marca. Se as coisas não correram bem no Canadá, o acidente mortal de Francois Cevért em Watkins Glen fez com que se retirassem os carros para a corrida.

Em 1974, Amon decide criar a sua própria equipa. O Amon F101 era um carro com potencial, mas fraco e pouco fiável. Só correu quatro provas, e não acabou em nenhuma delas. Após o GP de Itália, Amon decidiu aceitar o convite para guiar as duas últimas corrdas da temporada a bordo dos BRM. Numa altura em que a declínio da equipa era mais do que evidente, não pontuou.

Anos mais tarde, revelou-se que nesse mesmo ano, Amon recusou um convite de Bernie Ecclestone para ser o seu piloto na Brabham, afirmando que “não poderia desiludir John Dalton”, o homem que financiou a aventura da Amon. O seu substituto acabou por ser o brasileiro José Carlos Pace.

1975 viu Amon ficar de fora durante boa parte da temporada. Contudo, Morris (Mo) Nunn, patrão da Ensign, quis Amon para desenvolver o seu carro. Só correu dois Grandes Prémios no final da temporada, sem resultados, mas foi contratado para uma temporada completa, em 1976.

E nesse ano final da Formula 1, Amon parecia estar de volta. Apesar de um maus começo de temporada, as prestações de Amon e da Ensign pareciam animadoras. Quinto em Zolder, ia a caminho do seu primeiro pódio no circuito sueco de Anderstorp quando a suspensão falhou. Em Brands Hatch, ia num sólido quarto lugar, quando teve uma fuga de água, que o levou a abandonar.

Em Nurburgring, palco do GP da Alemanha, o carro tinha problemas nos treinos, mas quando na corrida, acontece o acidente grave de Niki Lauda, na volta 2 e viu os restos calcinados do Ferrari, achou que era altura de parar. Recusou a largar e Mo Nunn despediu-o. Resumiu a razão da sua retirada numa frase:

“Vi demasiadas pessoas carbonizadas dentro dos seus carros. Quando tu passas pelas destroços de pilotos como Bandini, Schlesser, Courage e Williamson, outro acidente como aquele foi a minha gota de água. Foi uma decisão pessoal…”

Contudo, Walter Wolf, que tinha comprado a Williams, convenceu-o a correr as ultimas corridas do ano a bordo dos seus carros. No Canadá, depois de bons tempos nos treinos, sofreu uma colisão com outro carro, e decidiu que se retirava de vez. No final do campeonato, os dois pontos da Bélgica deram-lhe o 18º lugar no campeonato.

Resumo da sua longa carreira: 108 Grandes Prémios, em 13 temporadas, nenhuma vitória oficial, cinco pole-positions, três voltas mais rápidas, onze pódios, 83 pontos. Venceu as 24 Horas de Le Mans de 1966, com o seu compatriota Bruce McLaren.

Após a sua retirada, viveu calmamente na sua quinta da Nova Zelândia. A partir dos anos 80, ficou famoso por participar num programa de TV, como “test-driver”, e começou uma longa colaboração com a Toyota. Actualmente, ainda representa a marca japonesa no seu país e colaborou no redesenhamento do circuito de Taupo, que acolheu no início do ano a A1GP.

Uma última nota: ainda em 1976, quando correu na CanAm, ao volante de um Wolf, conheceu um jovem piloto talentoso que recomendou imediatamente a Enzo Ferrari para o contratar na sua Scuderia, que logo o fez. Seu nome? Gilles Villeneuve…