Noticias: fim de semana chinês "abençoado" com chuva

Há uma coisa que este assunto do GP do Bahrain conseguiu fazer é ninguém fala do GP da China, que vai acontecer neste final de semana. E parece que pouca gente liga a isso, especialmente quando se prevê que possa chover no dia da corrida. Quem o diz é o Luis Fernando Ramos, o Ico.

Até agora, pode ser que isto seja uma mera previsão, nada mais. Só no dia da corrida é que saberemos até que ponto o tempo terá um fator decisivo na corrida. Caso assim seja, poderá ser que Fernando Alonso faça mais uma vez "das tripas coração" e arranque mais um milagre naquele seu chassis da Ferrari. Mas também foi num Xangai chuvoso que a Red Bull conseguiu a sua primeira vitória de sempre, em 2009... e claro, os McLaren não estarão sempre num mau dia e Jenson Button acerte na escolha de pneus. Para não falar no Sergio Perez e o seu Sauber bem nascido.

Em suma: tudo é possivel neste domingo, e para mim, vai valer a pena acordar às oito da manhã para o ver.

Youtube F1 Movies: O salvamento de Niki Lauda, versão Hollywood

Vi este video agora mesmo no F1 Fanatic.co.uk. Ron Howard está esta semana em Nurburgring com a sua equipa de filmagens para fazer as cenas do acidente de Niki Lauda, no GP da Alemanha, que aconteceu a 1 de agosto de 1976. E esta tarde apareceu este video, de alguém que conseguiu filmar à distância - sem que ninguém conseguisse ver - as cenas do acidente do piloto austriaco, onde quase perdeu a vida.

Sei que é a segunda vez que foram ao Nurburgring, depois de terem feito "stock footage" em meados do ano passado, aproveitando uma corrida de F1 Históricos na mesma pista. E pelo que vejo neste filme, parece que Emerson Fittipaldi é um dos que tira Lauda do carro. Que eu saiba, Fittipaldi esteve no local, mas não foi um dos que tirou. Arturo Merzário, Brett Lunger, Harld Ertl e Guy Edwards ajudaram a tirá-lo.

Afinal...

... afinal, Robert Kubica não fez nenhum teste nos últimos dias com um Renault Clio S1600, como foi afirmado pelo site italiano rally.it. A Autosport portuguesa afirmou hoje ter falado com o piloto polaco, que disse não ter feito qualquer teste nos últimos dias na região de T , mas revelou alguns dados interessantes, senão impressionantes:

Primeiro que tudo: a sua recuperação tem altos e baixos, culpa dos nervos, que tem o seu próprio ritmo. E quando crescem, segundo o piloto, significa um aumento de potência, resultado de uma intensa fisioterapia, que dura, em média, sete a oito horas... diárias.

Segundo, está neste momento a fazer alguns testes em simulador, e parece que anda a bater alguns recordes. E vai fazer pelo menos mais um teste num carro de ralis antes de fazer, algures a meio do ano, um teste num Formula, possivelmente um AutoGP, que corre com os antigos chassis da A1GP. O teste não tem data marcada, mas parece que o piloto polaco de 27 anos está determinado a regressar ao automobilismo e determinado a mostrar ao mundo que não está "morto" automobilisticamente.

Fatos, declarações e contra-ataques, a treze dias da corrida

A cada dia que passa, os receios das pessoas sobre os problemas no pequeno emirado do Bahrein já não passam despercebidas nos jornais de todo o mundo. A noticia de que uma bomba artesanal feriu ontem à noite sete policias, três deles gravemente, demonstra que as coisas naquelas bandas estão crescentemente explosivas, e que o maior temor de todos, que as pessoas usarão o GP do Bahrain para meios politicos, é bem real. E ainda mais, quando esta manhã circularam rumores de que Abdulhadi al-Khawaja, um proeminente ativista dos Direitos Humanos e em greve de fome há 60 dias, poderia estar morto, agitou as pessoas, temendo o pior.

Contudo, o seu advogado, Abdul Rahman al-Sayed, disse a dois médicos estrangeiros que al-Khawaja está bem de saúde, apesar de estar debilitado devido ao degradar do seu estado fisico. "Apesar dos relatórios médicos que indicam ter uma baixa contagem de glóbulos brancos, e uma baixa nos níveis de açucar e potássio, que o colocam em risco de vida, a sua condição atual é satisfatória. Está cooperativo, consciente, e está a receber toda a ajuda médica possivel. E está a receber fluidos quer por via oral, quer por via intravenosa", afirmou um comunicado do Hospital da Forças Armadas do Bahrein, citado pela BBC.

Entretanto, Bernie Ecclestone disse à mesma cadeia de televisão britânica que nenhuma das equipas lhe chegou ao pé dele, afirmando preocupação ou receio pelos eventos no Bahrein e a realização do Grande Prémio. "Muito pelo contrário". E quanto à organização, disse que dão todas as garantias de segurança: "Não cabe a mim decidir se a corrida deve seguir adiante ou não. Cabe ao povo do Bahrein decidir, e como eles até agora não decidiram cancelar o evento, presumo que todos estejam felizes." 

Quanto às equipas, deixou uma declaração aparentemente contraditória: "Não podemos forçar as equipas a fazerem parte [desde Grande Prémio]. Mas estariam a quebrar o contrato conosco se decidissem não ir, mas isso é um assunto que pode ser resolvido em separado", declarou. 

Outra declaração que deixou é que o contrato com a entidade organizadora poderá ser revisto ou até cancelado no futuro. "Provavelmente não o renovaremos. Vamos esperar para ver". Contudo, o enigmático Ecclestone provavelmente deseja esticar a corda para ver no que vai dar, enquanto lucra com o fato do nome da Formula 1 está nas manchetes, mesmo que seja pelas piores razões. 

Contudo, a sua declaração de que as equipas estão a favor do Grande Prémio vai exatamente ao contrário das declarações feitas por um responsável, sob anonimato, que afirma que todas as equipas estão receosas por irem ao pequeno emirado do Golfo Pérsico, temendo pela segurança dos pilotos, mecâniucos e demais pessoal, e toda a gente tem um "plano B", com dois bilhetes na mão, um direito para o Bahrein, caso as coisas não se altera, e outro direito a Europa, em caso de cancelamento. Mas sabe-se que a FOTA se reunirá este final de semana em Xangai para discutir esta situação.

E a organização do GP do Bahrain quer fazer a corrida a qualquer custo, e esta tarde decidiu partir para o contra-ataque. O seu presidente, Zayed Al-Zayani, disse à Autosport britânica que tudo isto não passa de uma manobra concertada por parte de grupos extremistas: “O que vem acontecendo é que os observadores de sofá, que não estão suficientemente interessados ou empenhados em investigar a situação em si, têm vindo a impulsionar este debate em detrimento das partes neutras que tomaram o cuidado de investigar a situação em primeira mão”, explicou o dirigente barenita.

“Isso, combinado com as táticas alarmistas de certos pequenos grupos extremistas nas redes sociais, criou enormes equívocos sobre a situação atual”, acrescentou.

Al-Zayani afirmou também que recebeu no passado dia 5 de abril a visita de membros de uma equipa, a Lotus, afirmando que não tinham nada a apontar em relação às condições de segurança: “Recebemos ao longo das últimas semanas um número de pessoas no Bahrein, que têm sido capazes de descobrir por si próprios que o reino está pronto para sediar a Formula 1 no próximo mês. Por conseguinte, exorto todas as partes interessadas que ouçam aqueles com visão informada e educada da situação e que forme suas opiniões sobre os fatos da situação, tal como foi apresentada pelos observadores neutros em primeira mão”, clamou. A Lotus confimou depois, em comunicado, que de facto estiveram no pais no inicio deste mês.

E para finalizar, o site brasileiro Grande Prémio decidiu a partir de hoje colocar uma página especial que acompanha ao minuto os eventos naquela ilha do Golfo Pérsico. O link está aqui:  

Noticias: Robert Kubica fez novo teste num carro de ralis

Robert Kubica voltou a guiar um carro de ralis este final de semana. O piloto polaco de 27 anos voltou a guiar, um mês após o seu último teste, desta vez num Renault Clio S1600 nas estradas de Testico, em Itália, e aparentemente, conseguiu impressionar as pessoas presentes pela sua velocidade. Segundo o site rally.it, Robert Kubica fez varias passagens ao longo do dia, sem grandes queixas, sinal de que a sua recuperação está a ser gradual.

Apesar deste teste e do fato de Kubica não ter tido queixas das zonas afetadas, não se sabe ainda se estará suficientemente em forma para subir para um carro de Formula 1, em principio no mês de junho, no circuito de Mugello. Mas que se recupera para estar em forma, está. E parece que impressiona cada vez mais as pessoas que o acompanham.

Os receios a 14 dias da corrida barenita

Faltam 14 dias para o GP do Bahrein, e a cada dia que passa, as coisas parecem extremadas. Se as autoridades barenitas, apoiadas por Bernie Ecclestone, querem passar a imagem de "business as usual", um incidente neste final de semana de Páscoa veio lembrar a mim e ao resto do mundo que as manifestações desportivas não passam imunes aos desejos de qualquer "maluco" de dar nas vistas. Não aconteceu no Bahrein, mas sim... em Londres.

Quem viu a famosa regata entre Oxford e Cambridge viu o episódio da pessoa que se atirou ao rio Tamisa e conseguiu interrompe-la, colocando-se a meio dos dois barcos, arriscando a sua vida, pois o perigo de levar com uma pazada de um dos remos era bem real. Retirado da água, foi detido por momentos, e a regata foi reatada com algum atraso. Claro, o incidente foi importante, pois estamos a falar de uma cidade que dentro de alguns meses, no final de julho, irá receber os Jogos Olímpicos.

E isso fez-me lembrar outro incidente, bem mais antigo, mas com os mesmos objetivos: o rapto de Juan Manuel Fangio, em Cuba, em 1958, pelos revolucionários do Movimento 26 de julho, comandados por Fidel Castro. O rapto pode ter durado pouco menos de 48 horas, mas foi mais do que suficiente para que Fangio não pudesse largar para a corrida. Corrida essa que cedo foi interrompida devido a um acidente que matou oito espectadores.

Com os incidentes e as ameaças por parte dos grupos locais, a cada dia que passa, os receios são maiores e mais fundados. A chegada da Formula 1 ao pequeno emirado do Golfo Pérsico fará mais mal do que bem, isso todos nós sabemos. Atrairá um povo em raiva - na sua maioria, xiita - contra a família real - que é sunita - e causará má reputação à categoria máxima do automobilismo, que passará a ideia de que está atrelada aos mandos e desmandos de um baixote de 81 anos, que estará ali porque a família real dá 40 milhões de dólares só para passar ao resto do mundo uma aparência normal.

Todos sabemos que não é assim, e o que mais receamos é que aconteçam estes dois incidentes que referi acima: ou alguém a correr na pista, para perturbar os treinos ou a corrida, ou um grupo que tente raptar - ou pior, matar - alguém ligado às equipas, manchando irremediavelmente o final de semana automobilistico. E é esse o maior receio, a menos de duas semanas do Grande Prémio. 

Noticias: Toyota prepara o seu regresso aos ralis

No dia em que se revela a passagem do Volkswagen Polo R WRC por Portugal para mais uma bateria de testes, no intuito de se preparar para a sua estreia no Mundial de 2013 - alguns afirmam que até se podem estrear mais cedo - surgiram rumores vindos da Alemanha de que a Toyota pode estar também a preparar o seu regresso aos ralis.

A imprensa local revelou há umas semanas de que a Toyota está a preparar um motor 1.6 Turbo nas suas instalações em Colonia, ao lado das oficinas que andam a preparar o modelo TS030 para o Mundial de Endurance e as 24 Horas de Le Mans. Com a quantidade de noticias nesse sentido, um porta-voz da companhia confirmou na sexta-feira que estão a preparar um motor com o fim de o colocar num carro de ralis, sem contudo afirmar que é para regressar ao Mundial a curto prazo.

“Estamos a pensar num carro que possa ficar disponível para clientes, sendo este um projeto em desenvolvimento, mas que está apenas no começo.O motor foi 'ligado' há algumas semanas e o carro só deverá estar disponível no próximo ano.” começou por dizer um porta-voz da marca. “Sendo um motor 'global' pode ser colocado em qualquer carro, mas o Yaris parece-nos fazer muito sentido. De médio a longo prazo parece haver lógica em apostar no WRC. Já lá estivemos, e este é o primeiro passo rumo ao regresso.”, concluiu.

Por agora, não há prazos sobre a altura em que a Toyota regressará aos ralis, mas com a Volkswagen em ação em 2013 e possibilidade da Lancia regressar em 2014, é muito provável que, o mais tardar em 2014, a marca japonesa faça a sua aparição, num Mundial de ralis que lentamente se está a tornar-se num local atraente para muitas equipas. 

Sobre o Bahrein, a quinze dias da corrida

A duas semanas do GP do Bahrein, nunca se falou tanto do pequeno emirado como foi neste final de semana. Vi noticias nos canais internacionais como na CNN e na BBC. A Al-Jazeera, que já falava desde há algum tempo, voltou à carga. E tudo não só por causa da chegada da Formula 1 à região, mas também por um novo fato, e se chama Abdulhadi Alkhawaja. 

Quem é ele? É um proeminente ativista dos Direitos Humanos, com uma dupla nacionalidade barenita e dinamarquesa, preso devido ao seu envolvimento nos protestos e agitação social no ano passado. Preso e condenado a prisão perpétua no ano passado, Alkhawaja decidiu há 59 dias entrar em greve de fome, até que as suas exigências de uma amnistia geral sejam atendidas. E pelas últimas noticias, pode estar à beira da morte, pois está muito fraco. E caso ele morra antes do - ou no final de semana de - dia 22 de abril, dia do Grande Prémio, as coisas poderão piorar bastante mais, com centenas de milhares de pessoas na rua e potencial para destruição de pessoas e bens. 

Kevin Connolly, o correspondente da BBC naquela região, afirmou sobre esta situação: "As autoridades estão desesperadas por terem a Formula 1, pois é um símbolo da sua normalização politica e aproximação ao Ocidente. E os protestantes sabem que a chegada da Formula 1 ao seu país é uma oportunidade de aparecerem de novo nas primeiras páginas de uma forma que nem sempre acontece".

As pressões são muitas, quer para um lado, quer para o outro. Há neste momento, como muitos sabem, uma batalha nas redes sociais, como o Twitter e o Facebook, para que se boicote o GP barenita. E também muitas pessoas nessas redes sociais pensam que se os pilotos agissem individualmente, ou em grupo, afirmando que não querem correr ali por temerem a sua segurança, ou porque são solidários com o povo local e o seu sofrimento, ou então porque não são marionetas politicas de ninguém, as coisas seriam diferentes. Sim, mas eles estão "presos" a compromissos das equipas, dos patrocinadores, dos financiadores. Calam-se hipócritamente, dizendo o que vão na alma apenas "off the record". E não são só eles: os mecânicos, os engenheiros... todos eles temem pelo Bahrein. E temem também que a Formula 1 veja a sua reputação manchada por isto.

Mas nada dizem, porque quem manda no circo é Bernie Ecclestone. Ninguém gosta de meter a boca no trombone e incomodar o velho anão, que quer ajudar a familia real barenita, e especialmente o principe herdeiro, que é um verdadeiro "petrolhead". Afinal de contas, para Ecclestone, certamente ele não deve ter ninguém que queira dar 60 milhões de dólares somente para ser a corrida de abertura do campeonato, como fizeram em 2010, e como iam fazer em 2011. 

Ironicamente, graças ao testemunho do Luis Fernando Ramos, vulgo o Ico, descobri hoje que ir ao Bahrein é bastante mais fácil do que pedir um visto à China. Não sei se tem a ver com a dimensão dos países ou se tem a ver com o tipo de visitante, mas toda a gente no meio diz que muito provavelmente, não fará a viagem nem à China, nem ao Bahrein. E não tem a ver com a situação dos Direitos Humanos em ambos os países, mas mais com motivos práticos e de burocracia.

E com isto tudo, cada vez mais me convenço que a "Formula Ecclestone" vai para esses lugares apenas por causa do dinheiro... 

Noticias: Jacques Villeneuve guia carro do seu pai em Maranello

Falta precisamente um mês para que se comemora a data, mas a Ferrari já disse que fará uma cerimónia para homenagear Gilles Villeneuve, tinta anos após a sua morte, no circuito belga de Zolder. E para isso, convidou o filho de Gilles, Jacques Villeneuve, ao volante do Ferrari 312T4 de 1979, o carro onde conseguiu o vice-campeonato, bem como duas das exibições mais marcantes da sua carreira, em França e na Holanda.

"Decidimos comemorar essa data de uma forma especial, juntando nomes ligados à Ferrari e a Villeneuve em seu ambiente natural: a pista de corridas", começou por afirmar a Scuderia, em comunicado oficial. "Será uma ocasião propícia para evocar a memória de um homem que sempre terá um lugar de honra na história da Ferrari. Seu talento, sua velocidade, sua bravura que beirava a irresponsabilidade, tudo isso fará seu nome continuar popular entre os fãs, mesmo entre aqueles mais jovens, que só podem vê-lo correr em gravações, ou ler sobre ele nos relatos de jornalistas." acrescentou.

O Ferrari 312T4 que será colocado em pista será guiado pelo seu filho, Jacques Villeneuve, campeão do mundo em 1997 pela Williams, que para o conquistar esse título, bateu o alemão Michael Schumacher, que na altura era piloto da... Ferrari.

Nascido na cidade de Berthierville, no Quebec canadiano, a 18 de janeiro de 1950, Gilles Villeneuve teve uma carreira no Canadá, em provas de Formula Atlantic, chegou à Formula 1 em 1977, primeiro na McLaren e no final da temporada na Ferrari, equipa que ficou até à sua morte. Vice-campeão do mundo em 1979, venceu seis Grandes Prémios e duas pole-positions.

A 8 de maio de 1982, na qualificação do GP da Belgica, o piloto da Ferrari desentendeu-se durante uma volta com o March de Jochen Mass, causando o seu acidente mortal.

Caro Jim

Caro Jim Clark:

Deve ser pelo facto da morte nos dar um efeito de absolvição, mas não lembro de ninguém falar mal de ti. Pelo contrário: só elogios perante o teu talento e perante a tua maneira de ser, muito modesta. Eras tímido, e fazias aquilo porque gostavas, porque tinhas talento. Acho que se tu aparecesses hoje em dia, 44 anos depois de teres desvanecido naquela recta de Hockenheim, não reconhecerias, ou se calhar, não conseguirias ter o sucesso que tiveste. Digo isto porque é um mundo altamente profissionalizado, altamente competitivo, onde quem tem a melhor maleta de dinheiro, é que entra. Tu provavelmente, se viesses como vieste, no final da década de 50, terias provavelmente voltado para a tua quinta escocesa e dedicado à agricultura. Aliás, é aquilo que tens gravado na tua pedra tumular: em primeiro lugar, eras agricultor, e a seguir foste piloto.

Foste a pessoa certa no tempo certo. Um piloto discreto, modesto no trato, mas gigante na pista. Dominavas os carros como ninguém, fazias a pole-position e depois disparavas, para que os teus adversários nunca mais te vissem em corrida, ou se preferires, só te vissem depois da bandeira de xadrez, no lugar mais alto do pódio. Evidentemente, foste o modelo de piloto para muita gente, mesmo depois de morreres. Foste o modelo de piloto para Colin Chapman, o homem que queria ter os carros mais velozes e mais leves possível, num equilíbrio perigosamente delicado naqueles tempos.

Acho que ficarias abismado com os tempos que vivemos. Não há praticamente mortes na Formula 1, os carros são incrivelmente rápidos e incrivelmente seguros. Mas também irias ver o preço que foi pago: a Formula 1 globalizou-se, televisionou-se. É provavelmente um dos desportos mais seguidos do mundo, e corre em toda a parte, da Austrália ao Brasil, onde se corre cada vez menos na Europa e cada vez mais na Ásia e no Médio Oriente. Já não há Tasman Series, por exemplo, mas corre-se "onde está o dinheiro", ou seja no Médio Oriente. Corre-se de noite e de manhã, e os carros estão cheios de publicidade, dependentes dessa matéria que o teu patrão e amigo viu logo o seu potencial, quando colocou as cores da Gold Leaf no teu carro, naqueles teus últimos meses de vida, na Tasman Series.

Quando tu te foste, naquela fria tarde alemã, em Hockenheim, é certo que todos sofreram pela tua perda. Simplesmente não acreditavam que isso acontecesse a ti. Parecia que isso aconteceria aos outros, e muitos duvidaram se queriam continuar. O teu patrão, Colin Chapman, pensou seriamente em abandonar, e só continuou porque o teu companheiro de equipa, Graham Hill, juntou toda a gente e levou a equipa ao título de pilotos e de Construtores. Hill foi bicampeão, mas toda a gente está convencida, até aos dias de hoje, que aquele campeonato era teu.   

44 anos é muito tempo, uma geração. Eu, que venho de uma geração posterior, que nunca te viu correr em pista, ao ouvir aqueles que falavam de ti com entusiasmo, fui ver as fotos, os artigos e os vídeos das tuas corridas, dos teus carros e das pessoas que foram os teus rivais e adversários. E descobri um excelente piloto, o melhor do seu tempo e somente palavras elogiosas dos teus rivais. De facto, marcaste uma época e muita gente, ainda hoje, sente a sua falta. Ninguém te esqueceu de ti, Jim Clark.

Não sei - e nesta altura, francamente não me interessa saber - o que há para além desse Grande Desconhecido. Mas decerto que se tu e o Colin Chapman se encontraram depois disso, tenho a certeza que te pediu desculpa por teres dado um carro defeituoso. E estou certo que terias perdoado. E estou certo que o Graham Hill, caso se tenham cruzado nesses dimensões ainda desconhecidas para nós, ter-te-ia dito que fez o seu trabalho da melhor maneira que pode. A Lotus prosseguiu sem ti, vencendo títulos com outros pilotos, e sobreviveu ate hoje, mesmo depois de Colin Chapman ter ido embora. Mas isso é outra história, do qual não vale a pena desenterrar hoje. Porque agora é altura de te recordar e te dizer que eles, os mais antigos tinham razão: foste o melhor do teu tempo.

Obrigado Jim, por teres feito o que fizeste. Precisaste apenas de 32 anos para teres uma boa vida, e de não seres mais esquecido, porque nas gerações seguintes, haverá sempre alguém que te irá descobrir, ver as tuas fotos e tuas filmangens, e dirá a mesma coisa que digo agora. 

Adeus, e espero que onde estejas agora, tenhas uma boa existência.

O fim do patrocinio da Lotus à Lotus, ou o final triste de uma farsa

Anunciou-se hoje, via a Autosport britânica, que a Lotus Cars vai deixar de patrocinar a equipa... Lotus, ex-Renault. Mas contudo, irá manter o nome da marca até, pelo menos, o final da temporada de 2012. Esta noticia é a consequência de duas coisas: os novos proprietários da Lotus decidiram colocar um travão nos planos megalómanos de Dany Bahar de colocar o nome da marca fundada por Colin Chapman em tudo que é canto, e segundo - que é uma consequência do primeiro - que já não há mais dinheiro para financiar tudo isto.

Quando digo "tudo isto", a lista é enorme: Formula 1, Ralis, Le Mans Series, Indy Car Series, GP2, GP3 e Formula 3. E é só no lado da competição, porque no lado dos carros de estrada, há mais cinco modelos de super-carros, numa aposta de Bahar para reavivar a marca, com novos modelos de velhos nomes: Esprit, Elite,  Elise, Elan e Eterne. Cinco modelos diferentes de uma marca que não vende mais do que 2500 carros por ano, podem imaginar a megalomania que Bahar e os seus apaniguados têm nas suas cabeças.

Com a venda da estatal Proton, no inicio de março, para novos proprietários, os primeiros sinais de aviso tinham vindo de lá, quando se colocou uma moratória de três meses, obrigatória na lei malaia, para que suspendesse o desenvolvimento de projetos novos, e isso implicava que, por exemplo, os carros de estrada sofressem um atraso no seu desenvolvimento. Por exemplo, o Esprit, que se esperava estar pronto para venda em 2013, provavelmente só estará pronto em meados de 2014.

Aos poucos e poucos, a Lotus paga o preço das megalomanias de Bahar. Os novos proprietários podem não estar muito interessados em ter a marca inglesa, ou pelo menos, tentar refrear as loucuras de Bahar. Sem dúvida que o governo malaio livrou-se de uma "batata quente", que se tornara a Lotus, com as lutas em tribinal entre Bahar e Tony Fernandes para ver quem é que era o legítimo dono dos direitos do nome "Team Lotus". Fernandes ganhou, mas a consequência foi que vendeu os direitos a Bahar. Fernandes ficou com a Caterham e tenta ser feliz dessa maneira.

Quanto à equipa da Formula 1 - que vou chamar de Genii - essa continuará. Provavelmente sobre outro nome, com um Gerard Lopez tão viscoso como muita gente é nesse meio, deverá arranjar outro multimilionário sem muito com que fazer, mas com muito dinheiro no bolso. Russo, árabe, cazaque... a sua equipa está disponivel pelo melhor preço. Ou então, alguma marca de automóveis.

Em relação a Bahar, ou sobrevive e começa a ser mais comedido, ou então os novos proprietários tratam de arranjar os milhões necessários para o despedir. Pode ser que recuperem algum ao vender a Lotus a preço de saldo. E quanto à luta "Lotus vs Lotus"... digamos que foi um filme com muitos elementos de comédia, mas com um final de farsa. Como dizia alguém: "o túmulo de Colin Chapman deve ser o novo Polo Norte magnético, de tantas vezes que ele se revirou na sua tumba."  

Rumor do Dia: Jari-Matti Latvala na Volkswagen em 2013

A edição desta semana da Autosport britânica fala que Jari-Matti Latvala, o piloto finlandês que anda a passar um mau bocado após as suas desistências no México e em Portugal, poderá ter assinado um contrato com a Volkswagen (VW) para a temporada de 2013, sendo parceiro de Sebastien Ogier na marca alemã, que se estreará no WRC a partir desse ano, com o modelo Polo R. 

Uma fonte na Finlândia afirmou à revista que o acordo foi alcançado há bastante tempo, afirmando até que poderá ter sido assinado no final do ano passado, quando ainda existiam dúvidas sobre a continuidade da Ford no Mundial de Ralis. Contudo, apesar disto já ter algum tempo, todos os lados desmentem tal acordo: a marca, o piloto e o seu "manager", Timo Jouhki. 

Mas nenhuma das partes não nega que estão interessados nos seus serviços. "Ainda precisamos de encontrar o nosso segundo piloto, mas estou muito feliz por saber que ele está interessado em se juntar a nós. Tenho a certeza que é um excelente piloto e precisa de mais duas ou três corridas para mostrar que é bom", afirmou Kris Niessen, o diretor desportivo da VW.

Questionado sobre esta situação, Latvala responde: "Ainda é muito cedo para falar sobre este assunto, estou mais focado em guiar para a Ford nesta temporada". E Malcom Wilson, o diretor da Ford, quer manter Latvala na marca por mais tempo, apesar dos vários desaires ao longo dos últimos anos. Mas o seu "manager" não esconde que já houve conversações com a marca de Wolfsburgo: "Falamos com a VW e com a Ford. Só não ficará na Ford se a marca não se comprometer num plano a longo prazo na categoria. E pelo que falei com Kris Niessen e Carlos Sainz, parece terem um bom pacote e as pessoas certas".

Quanto a prazos, Jouhki afirma: "Espero que tudo isto esteja resolvido antes do Rali da Finlândia".

Caso isto se confirme, Latvala irá correr a partir da temporada de 2013 ao lado de Sebastien Ogier e de um terceiro piloto, que tanto pode ser o finlandês Andreas Mikkelsen, o holandês Kevin Abbring ou o alemão Sepp Wiegand. E o seu lugar na Ford poderá ser ocupado ou pelo norueguês Mads Ostberg, vencedor do Rali de Portugal, ou pelo finlandês Ott Tanak.  

The End: Ferdinand "Butzi" Porsche (1935-2012)

Morreu ontem à noite, aos 76 anos, o homem que desenhou o 911. É provavelmente a melhor maneira de dizer, numa só frase, o que este Ferdinand Porsche fez na sua vida. E digo "este" porque foi a terceira geração de uma dinastia que ajudou a moldar e a influenciar muito a industria automóvel, depois do seu avô, Ferdinand, o desenhador do Carocha, e do seu pai Ferdinand "Ferry", que fundou e desenvolveu em Estugarda a marca de automóveis que tem o seu nome, em 1946.

Ferdinand Alexander Porsche nasceu a 11 de dezembro de 1935 em Estugarda. Filho mais velho de "Ferry" e o primeiro neto de Ferdinand, chamaram-lhe de "Butzi". Depois de concluido o liceu, em Estugarda, foi para a uma escola de design industrial em Ulm, onde ao fim de um ano, saiu de lá porque os seus professores duvidaram da sua capacidade de desenhar. Assim sendo, regressou a Estugarda, onde aos 22 anos começou a trabalhar no departamento de design, sob a direção do lendário Erwin Komenda, que tinha ajudado a desenhar o Carocha e o modelo 356.

Em 1959, a Porsche queria um modelo que pudesse suceder ao seu bem sucedido modelo 356, que fosse mais espaçoso e confortável. "Butzi" começou a fazer os seus primeiros esboços, que foram aprovados pelo pai e pelo resto da firma. Com o envolvimento de Komenda no desenho do carro - por vezes alterando coisas sem a autorização da direção - o carro tornou-se no modelo 901, que seria apresentado no Salão de Automóvel de Frankfurt, em 1963. Pouco depois, a marca teve de mudar de designação, porque tinha direitos a todos os modelos com um "0" no meio, e assim, no inicio do ano seguinte, tornou-se no 911 que todos nós conhecemos, e cujo desenho nunca foi significativamente alterado nos quase 50 anos que já leva.

Por essa altura, "Butzi" Porsche desenhou também outros modelos da marca. Colaborou no projeto do 804, que deu à marca a sua unica vitória na Formula 1, no GP de França de 1962, às mãos de Dan Gurney, e depois no desenho do Porsche 904, da Endurance, que deu cartas na Endurance, entre 1964 e 1966, que depois deram origem a outros modelos como o 908 e o 917, futuros vencedores em corridas como a Targa Florio e as 24 Horas de Le Mans.

Em 1972, o seu pai decide transformar a sua companhia para o âmbito público, fundindo empresas e reformando-se da sua posição. "Butzi" aproveita para sair da Porsche e funda a Porsche Design, que começou a desenhar cronógrafos, em meados da década de 70. Outros desenhos apareceram ao longo da década de 70 e inicio de 80, nomeadamente um cronógrafo de titânio, em parceria com a International Watch Company (IWC). Com o passar dos anos, os desenhos alargaram-se para uma variedade de produtos, como óculos de sol, cadeiras e restante mobiliário de escritório, e coisas mais do dia-a-dia, como cachimbos.

"Butzi" Porsche manteve-se no leme da Porsche Design até 2005, altura em que se retirou devido a razões da saúde. Falava-se que sofria de Parkinson há algum tempo, e a Porsche Design, em sinal de reconhecimento, lhe concedeu o posto altamente honorário de Presidente da Direção, algo que a marca de automóveis tinha dado ao seu pai após a sua retirada, e que ocupou até à sua morte, em 1998, aos 88 anos. E agora, passou à história, onde os seus modelos já fazem parte dela há muito tempo, ajudando a moldar a segunda metade do século XX. Ars lunga, vita brevis.

Os vinte anos da última mulher na Formula 1, assinada pelo jornal i

O jornal i coloca hoje, como faz frequentemente, uma matéria sobre automobilismo. E desta vez, lembra-se de que há vinte anos, a Brabham, no seu estretor final, tinha contratado uma mulher para a sua equipa, a italiana Giovanna Amati. O desempenho da piloto italiana, no seu Brabham, BT60 Judd, foi suficentemente lento para que não qualificasse para qualquer corrida das quatro que participou, até que o dinheiro lhe faltou e ela fosse substituida por Damon Hill, filho de Graham e então piloto de testes da Williams.

Na matéria assinada pelo jornalista Rui Catalão, fala-se sobre o pouco tempo que ela teve na Formula 1 e das suas performances ao volante desse carro, e das paixões que causou, aprentemente com duas pessoas com fama de playboys: Niki Lauda e Flávio Briatore. Pergunto-me por onde andará agora a Amati?

GIOVANNA AMATI. A ÚLTIMA MULHER NA F1 TEVE MAIS PAIXÕES DO QUE CORRIDAS

Por Rui Catalão, publicado em 5 Abr 2012 - 15:00 | Actualizado há 2 horas 38 minutos 

Em 1992 a italiana falha três vezes a qualificação com um Brabham antes de ser despedida. Pelo meio ainda se envolve com Briatore e Lauda

Ayrton Senna é bicampeão em título com a McLaren-Honda [na realidade, é tricampeão] e espera tornar-se o primeiro piloto desde Juan Manuel Fangio a vencer três mundiais seguidos. Mas há que ter cuidado com a Williams-Renault e com Nigel Mansell, o inglês que quer dar um bigode ao brasileiro. Isto é assunto entre homens, embora haja uma mulher no paddock. Chama-se Giovanna Amati, tem 29 anos e acaba de chegar à Fórmula 1. Vem com o rótulo de namoradinha de Flavio Briatore, que até lhe passa um Benetton para as mãos no início do ano para dar umas voltas. Amati só assina contrato com a Motor Racing Developments (ao volante de um Brabham) a duas semanas do primeiro grande prémio da época, na África do Sul, tarde de mais para os testes de preparação. 

A italiana é a quinta mulher a entrar na F1, depois de Maria Teresa de Filippis (1958), Leila Lombardi (1974-1976), Divina Galica (1976-78) e Desiré Wilson (1982). As duas primeiras ainda participaram mesmo em corridas; Galica e Wilson não passaram da qualificação porque não conseguiram tempo para isso. Em que grupo ficará Amati afinal? 

Na África do Sul não tem sequer hipótese de se habituar ao carro. Quando pega no Brabham é para fazer logo a primeira sessão de treinos. Nesta altura ainda lhe falta muita coisa, a começar pela experiência de trabalhar com uma caixa de velocidades de um Fórmula 1 e com os travões de fibra de carbono. O melhor que consegue é um tempo de 1:23,345, a quase nove segundos do mais rápido (Mansell) e a quatro de Eric van de Poele, o colega de equipa. Em 30 pilotos, Amati tem o 30º registo. E fica de fora da corrida. 

A Brabham está embrulhada em problemas financeiros e é por isso que contrata Amati. Com a italiana vem dinheiro de patrocinadores, o suficiente para ignorar a visível escassez de talento. Contados os trocos, a equipa lá voa para o México, onde três semanas mais tarde tem a segunda prova da temporada. E aqui repete-se o pesadelo. Giovanna não desce de 1:24,306, enquanto Mansell conquista mais uma pole position com 1:16,346 – oito segundos de diferença, mais coisa menos coisa. 

Mesmo assim, nada a impede de mostrar o mau feitio em pista. “Tive uma guerra com Mansell. Pensava que no dia em que o tivesse atrás de mim na qualificação sairia da frente dele, mas quando o vi pelo retrovisor pensei: ‘Não, não vou deixar-te ultrapassar-me. Se o fizer vou apanhar borracha nos pneus. Vais ter de esperar.’ Eu já tinha esperado, porque não poderia esperar ele por mim? Além disso estava irritada porque ele era o Nigel Mansell e facilmente faria outra boa volta. Eu não”, conta numa entrevista. “Ele passou-se comigo e forçou, mas eu não desisti. Depois ele ultrapassou- -me e abrandou à minha frente. Fiquei mesmo furiosa!” 

Ora Van de Poele faz menos três segundos que Amati, mas é 29º e também não se qualifica. Pela primeira vez na história da F1 não há Brabham para ninguém na grelha de partida. Do México para o Brasil nada melhora. Na verdade só piora, mesmo que pareça impossível: a italiana fica a 11 segundos de Mansell em Interlagos e pela terceira vez não se qualifica. Agora talvez ande distraída com a paixão por Niki Lauda, um rumor que corre pelo paddock a maior velocidade que ela em pista. 

Depois também falha o patrocinador e, sem dinheiro para injectar, Amati torna-se inútil para a equipa. A MRD substitui-a por Damon Hill, um miúdo que ainda vai dar que falar (em 1996 será campeão com a Williams). Mas este Brabham é tão mau que nem ele consegue qualificar o carro nos cinco grandes prémios seguintes.

5ª Coluna: porque é que decidi boicotar o GP do Bahrain

Como qualquer amante do automobilismo, sou bastante critico da posição atual da Formula 1, do rumo que esta está a tomar, devido à sua busca quase incessante de dinheiro, especialmente na Ásia e Médio Oriente, por parte de Bernie Ecclestone. Esta semana lia o The Mole, o blog provavelmente mais "insider" da Formula 1 que pode existir, e dizia que a principal razão pelo qual a Formula 1 estava no Golfo Pérsico, por exemplo, era que a CVC Capital Partners, que comprou a FOM (Formula One Management), tinha feito algures em 2006, um enorme emprestimo - mais de mil milhões de dólares - e uma das maneiras de pagar rapidamente esse empréstimo era o de ir para a Ásia, para países como Singapura, India, China ou Bahrein, era que ganhariam um "status" e respeitabilidade na cena internacional. Em suma, tiques de novo-rico.

E com Bernie Ecclestone a mandar no circo, como faz há mais de 35 anos, onde ele quer é onde vai. E foi por isso que a Formula 1 está no Bahrein: porque as autoridades locais lhe pagam sem problemas 40 milhões de dólares para o ter, numa ilha pequena, no meio do Golfo Pérsico, e com uma população de menos de um milhão de habitantes. Tem um enorme poço de petróleo debaixo dos seus solos, e com o preço do petróleo pela hora da morte, ganham milhares de milhões de dólares, só nessas receitas.   

Contudo, estes são tempos agitados. O Médio Oriente vive a sua Primavera Árabe, com revoluções na Tunisia e Egito, com gerras civis na Líbia e Síria, ditadores pendurados na ponta de uma corda, como aconteceu a Muhammar Khadaffi, e o Bahrein não foi excepção. Houve agitação social em fevereiro desse ano, e este foi tal que as autoridades não tiveram outra alternativa que cancelar o Grande Prémio, que iria ser a primeira corrida do ano. E para isso, tinham pago... 60 milhões de dólares. 

Contudo, Bernie Ecclestone quer que a Formula 1 volte ao Bahrein este ano. Nunca desistiu disso. Tentou remarcar a corrida para outrubro de 2010, e só após muitos protestos, é que recuou nessa decisão. E agora quer levar para lá, custe o que custar, para compensar os 40 milhões - agora - que o regime barenita paga. Mas a situação não se acalmou, muito pelo contrário. Continuam as manifestações, as agitaçoes, as mortes. Podemos ser neutros até um certo ponto, mas não podemos ser surdos. Há sempre "linhas vermelhas" do qual estabelecemos em nós mesmos e do qual não atravessamos, pois faz parte da nossa "persona". 

E como Ecclestone tomou o partido de um lado, quando decidiu levar a Formula 1 para o Bahrein, contra tudo e contra todos, eu tomo o partido do outro. Ou seja, decidi boicotar o GP do Bahrein, da mesma forma que tomei a decisão de não falar sobre o GP da Hungria de 2010, após a decisão da Ferrari em que Felipe Massa de ceder a vitória a favor de Fernando Alonso.

Não acredito - e não me tentem convencer - que a Formula 1 "leve alegria ao povo barenita" como o governo quer fazer crer. Aliás, duvido que a Formula 1 naqueles lugares seja um desporto popular, como é na Europa. Sempre acreditei que a história do Bahrein não é mais do que o sonho de um "petrolhead" que está num lugar muito proeminente, o principe herdeiro. O governo gastou mais de 150 milhões de dólares para construir um circuito decididamente aborrecido, do qual a extensão de 2010 o fez aborrecer cada vez mais. Também sempre achei o GP do Bahrain um "corpo estranho" do qual uma pessoa pagou tudo o que Ecclestone pediu só para dizer aos seus amigos: "Vêm? Trouxe a Formula 1 ao meu lugar". Que a Formula 1 vive numa bolha, isso é certo. Mas sempre achei a Formula 1 no Bahrein um desses extremos.

Suspeito que se isto for para a frente, será um desastre de relações públicas. Nada impede os manifestantes de invadirem a pista e perturbarem os treinos ou a corrida. Certamente que a população fará demonstrações hostis, do qual a policia reprimirá com gás lacrimogéneo, coisa que fazem há muitas semanas. Recomendo-vos um artigo que li esta semana na versão inglesa da Al-Jazeera, onde se fala que esse ar crescentemente irrespirável poderá ter efeitos a longo prazo nas pessoas, especialmente nas crianças. Um dos piores pesadelos será eles fazerem manifestações no final de semana de Grande Prémio, do qual a policia poderá reprimir com gás lacrimogéneo, e isso afetar pilotos ou funcionários das equipas.

E também há outra coisa do qual eu boicoto o Bahrain: aquilo é um tilkódromo. Um aborrecido tilkódromo. Simboliza toda aquela modernidade irritativa e aborrecida e que nos impõem. Para mim, é como se fosse óleo de figado de bacalhau: engulo aquilo com dificuldade. Os únicos que deixo "escapar" serão Sepang e Istambul, e este último já não está mais no calendário da Formula 1. E pior do que isso, não "engulo" de todo a existência de um circuito urbano em Valencia, uma cidade que tem uma pista permanente como o Ricardo Tormo. Só porque é desenhado pelo Hermann Tilke? É mais um exemplo, se quiserem, de como a Formula 1 é há muito tempo uma "Formula Ecclestone".

Em suma: a Formula 1 não deveria tomar partido por ninguém. É uma competição desportiva e não politica, mas com Bernie Ecclestone ao leme, ou a puxar os cordelinhos, é infelizmente o dinheiro que manda. E muitas vezes no passado, os regimes autoritários pensaram muito em operações de relações públicas, para passar ao resto do mundo uma imagem de normalidade. Foi assim na Argentina entre 1977 e 1981, e um pouco no Brasil, no tempo do regime militar, foi assim na Africa do Sul no tempo do "apartheid", que foi a unica modalidade que visitava o país, muito depois do Comité Olimpico Internacional, a FIFA e até as organizações de rugby e cricket o tivessem banido. Até 1985, quando  grande parte dos governos ocidentais exigiu à então FISA para que cancelasse o Grande Prémio. Nesse aspecto, Bernie Ecclestone mostrou-se um teimoso de primeira classe, fazendo com que a corrida fosse adiante. Com estes episódios do passado, não é agora, no "baixo" dos seus 81 anos, que vai mudar de opinião ou cederá às pressões da maioria. É por isso que adora ditadores, regimes autoritários, ou se preferirem, os que pagam o preço que pede sem fazer perguntas...

Mas se Bernie Ecclestone pode tomar partido por governos autoritários, para poder receber do seu bolso o dinheiro que lhes pagam, eu também posso tomar partido. E o meu é simples: boicoto o GP barenita. E como eu, muitos pensarão e farão assim, mesmo os que não vão para lá cobrir o Grande Prémio e os que ficam como eu, sentados nas suas secretárias a escrever sobre aquilo que mais gostam.