Depois de três meses de interregno, a Formula 1 estava de volta, e logo no inicio do ano, em paragens sul-americanas. Se o último Grande Prémio do ano anterior tinha coincidido com o inicio da Guerra do Yom Kippur, agora, três meses depois, as consequências dessa guerra faziam-se sentir. No final do conflito, os países árabes membros da OPEP dedicaram decretar um embargo ao Ocidente, como represália pelo apoio americano a Israel. Resultado: filas nas ruas e nas bombas de gasolina, a perturbar seriamente o dia-a-dia de um Ocidente que vivia a prosperidade do petróleo barato. Essa era tinha chegado ao fim, e o choque petrolífero estava em força.
Esse choque petrolífero tinha afectado o desporto automóvel, pois uns dias antes, os organizadores do
Rali de Monte Carlo tinham cancelado o evento. Na Formula 1, temia-se que os efeitos desse choque pudessem afectar as equipas já instaladas em paragens argentinas. Mas tal não aconteceu, e o fim-de-semana correu como planeado.
O defeso viu imensas movimentações no pelotão da Formula 1. Sem Jackie Stewart, retirado, e
Francois Cevert, morto, a marca contava com um alinhamento totalmente novo: o sul-africano
Jody Scheckter, apelidado de “Baby Bear” pelo seu estilo de “pedal a fundo”. E que tinha causado acidentes no ano anterior, e o francês
Patrick Depailler, escolhido no mês anterior, e que tinha tido a experiência de duas corridas ao serviço da Tyrrell em 1972.
Na McLaren, a equipa decidiu alinhar com três M23, dois oficiais, apoiados pela Merlboro, e um oficioso, apoiado pela Yardley.
Dennis Hulme, agora com 37 anos, tinha visto sair o seu companheiro e amigo
Peter Revson, para abraçar o projecto da Shadow. Para o seu lugar, Teddy Mayer, o patrão da marca, fora buscar o brasileiro
Emerson Fittipaldi, naquela que para muitos era a transferência do ano. No terceiro carro, sem Scheckter, vinha o inglês
Mike Hailwood. E na Argentina, a McLaren de Fittipaldi e Hulme iria estrear um novo patrocinador, a tabaqueira Marlboro. Eles iriam ficar na marca durante 23 temporadas…
Na Ferrari, era quase começar do zero. No final da época de 1973, com um jovem de 26 anos,
Luca de Montezemolo, ao comando da parte desportiva, e da subsequente retirada do Mundial de Endurance, convidaram de volta o suíço
Clay Regazzoni para ajudar a desenvolver o carro, e pediram a ele se poderia escolher um segundo piloto capaz de desenvolver o carro. Regazzoni recomendou a contratação de um jovem austríaco, que tinha pago para correr na sua equipa anterior, a BRM, e que tinha mostrado algumas boas performances. Chamava-se
Niki Lauda.
Na Lotus, sem Fittipaldi, as atenções ficaram viradas para
Ronnie Peterson, que tinha finalmente estatuto de primeiro piloto. Para o lugar do brasileiro veio o belga
Jacky Ickx, que após quatro temporadas de bons serviços à marca do Cavalino, ingressava num dos rivais do Comendatore. Contudo, o Lótus 72, que já ia na sua terceira época, já demonstrava o peso dos anos, e Chapman preparava o seu sucessor, o Lótus 76.
A Brabham voltava a confiar os seus préstimos a
Carlos Reutmann, mas agora o segundo piloto era outro: de
Wilson Fittipaldi, que se retirara para dar corpo ao projecto do carro próprio, será substituído no lugar do segundo piloto esse carro pelo australiano
Richard Robarts. E tal como a McLaren, um terceiro carro era apoiado pela marca, que era pilotado pelo jovem norte-irlandês
John Watson.
A BRM preparava-se para estrear um novo chassis, o P201, que só iria ver a luz do dia na Africa do Sul, mas alinhava também com três carros, todos conduzidos por franceses:
Jean-Pierre Beltoise,
Francois Migault e
Henri Pescarolo.
Na Shadow, com o veterano Revson vinha outro francês, vindo da March:
Jean-Pierre Jarier. Na Surtees,
John Surtees confirmava
Jochen Mass como piloto, ao lado do brasileiro
José Carlos Pace, enquanto que a March, oficialmente tinha o alemão Hans-Joachim Stuck (filho da lenda alemã dos anos 30 Hans Stuck) e o australiano
Howden Ganley, enquanto que um terceiro March, inscrito pela Hesketh Team, era guiado pelo inglês
James Hunt, a sensação da época passada. Para completar o pelotão, Frank Williams tinha um Iso-Marlboro guiado por
Arturo Merzário (ex-Ferrari), e o veteranissimo
Graham Hill arranjara dois Lolas para competir a sua própria equipa. O segundo carro era guiado por
Guy Edwards. Finalmente, Mo Nunn tinha um Ensign inscrito para
Rikky von Opel, do Lichtenstein.
Em 1974, a organização do Autódromo Óscar Galvez decidiu usar a versão mais longa do circuito, que por ter longas rectas, levava a velocidades médias mais altas. Ronnie Peterson conseguiu fazer a “pole-position”, mas logo a seguir veio uma pequena surpresa: os carros da Ferrari, a chacota da época passada, tinham trabalhado muito bem no Inverno e ficaram com o segundo lugar da grelha, com Regazzoni. Lauda ficava um pouco atrás, na oitava posição. A segunda fila pertencia a Emerson Fittipaldi, no seu McLaren-Ford, e Peter Revson, no seu Shadow-Ford. James Hunt partia da quinta posição, enquanto que o herói local, Carlos Reutmann, era o sexto da grelha. A fechar o “top-ten”, estava o terceiro McLaren de Hailwood, à frente de Denny Hulme.
Os dois Tyrrell estavam em posições mais modestas: Scheckter era 12º, Depailler 15º. E o melhor BRM era o de Beltoise, na 14ª posição.
Antes da partida, já havia uma baixa: o Ensign de Rikky von Opel tinha problemas de direcção e não alinhou na partida para o Grande Prémio. Seria a última vez que correria pela marca.
A partida foi dada pelo legendário
Juan Manuel Fangio. Peterson parte em primeiro, com James Hunt logo atrás, dando um pulo de gigante do seu quinto lugar. Regazzoni, Revson e Hailwood estavam logo atrás, chegando ao mesmo tempo na curva, e a colisão foi inevitável. O suíço e o americano despistaram-se, e com o resto do pelotão atrás deles, eram inevitáveis algumas batidas. Revson foi o que teve mais azar pois foi abalroado por… Jarier. O francês desistiu na hora, enquanto que o americano se arrastou até às boxes, onde ficou por lá. Merzário e Watson ficaram com os seus carros danificados, e Scheckter não evitou uma incursão à relva para escapar à confusão. Entretanto, na frente, Hunt atacava Peterson, mas à saída de uma curva, perdeu o controle do carro e despistou-se, perdendo a chance de atacar a liderança.
No final da primeira volta, o primeiro era Peterson, seguido por Reutmann, Fittipaldi, Hailwood, Ickx e Hulme nos restantes lugares pontuáveis. No final da terceira volta, Reutmann ataca Peterson e consegue alcançar a liderança, para gáudio do público local. Na volta seguinte, Fittipaldi vai às boxes com problemas num elemento da carroçaria, e perde uma volta. Com isto, o terceiro McLaren de Hailwood é terceiro, seguido por Ickx e Hulme, mas o neozelandês faz uma corrida de recuperação, passando primeiro o belga da Lotus, e depois o seu companheiro de equipa, instalando-se na terceira posição. Mais tarde, Ickx ultrapassa Hailwood para o quarto lugar. Pouco depois, Ronnie Peterson estava com problemas de travões, e cedeu o seu segundo lugar para Hulme e depois a Ickx, que por sua vez era pressionado pelo Ferrari de Niki Lauda, que por esta altura já tinha passado Hailwood. Algum tempo depois, o austríaco ultrapassa o Lótus do sueco, e a ordem da corrida, perto da volta 30, era esta: Reutmann, Hulme, Ickx, Lauda, Hailwood e Peterson.
Entretanto,
Juan Peron, o presidente da Republica, tinha assistido ao início da corrida na TV, na sua Casa Rosada (residência oficial da Presidência) e decidiu rumar para o Autódromo Óscar Galvez para entregar o troféu de vencedor, esperava-se, a ele. Chegou lá pouco tempo depois, e enquanto ia a caminho, Ickx tinha tido um furo, deixando o terceiro lugar para Lauda. O seu companheiro Regazzoni vinha também de trás para primeiro apanhar Peterson, e depois aproveitar os problemas de Ickx (que acabaria por desistir na volta 35 devido à problemas de transmissão) para chegar ao quinto lugar. Depois apanhou Hailwood e instalou-se no quarto lugar. A fechar os pontos estava o BRM de Beltoise, à frente do Tyrrell de Depailler.
À medida que a corrida chegava ao fim, tudo correria pelo melhor ao Brabham do argentino, que ia a caminho da sua primeira vitória da carreira. Mas o ritmo da corrida fez com que o carro começasse a ter problemas de motor, e depois calculou-se que poderia não haver combustível para chegar ao fim. Assim, o ritmo abrandou, e os portenhos ficaram apreensivos: será que o seu herói chegaria ao fim? À medida que faltavam as voltas, viam o McLaren de Hulme a aproximar-se. E na penúltima volta, com o presidente Peron a rumar para o pódio no sentido de dar o troféu a Reutmann, o golpe de teatro: Hulme assume a liderança, e na última volta, o Brabham para, sem gasolina. Fica em sétimo, fora dos pontos, e Peron faz meia volta para sair de mansinho do Autódromo Óscar Galvez…
Para o neozelandês, era a sua oitava vitória da sua carreira, e a última dele (e de um piloto neozelandês) até aos nossos dias. Mas tão espantoso como ver Hulme no lugar mais alto do pódio foi ver dois pilotos da Ferrari a acompanhá-lo. Depois de duas temporadas desastrosas, a Scuderia estava lentamente a renascer… nos restantes lugares pontuáveis ficaram o terceiro McLaren de Hailwood, o BRM de Jean-Pierre Beltoise e o Tyrrell de Patrick Depailler, na primeira vez que chegava aos pontos.
Era um dia decisivo na prova, esta etapa que ia e voltava à localidade de Copiapó, no Chile. Mas se foi decisiva, só se foi para o espanhol Carlos Sainz, que venceu a etapa e viu a diferença alargar-se para numeros cada vez maiores. O espanhol esteve em luta contra o Hummer H3 do americano Robby Gordon, que não o ganhou por meio minuto, devido a uma saída de pista no inicio da etapa.
Nas motos, o espanhol Jordi Villadoms, no seu KTM, foi o vencedor da etapa, marcada pelo imenso nevoeiro, pelos enganos de Mar Coma, o líder da classificação geral, que foi apenas sexto, a 12 minutos e 17 segundos de Viladoms. Cyril Despres também se enganou, e quedou apenas na quinta posição. O erro de navegação ocorreu por volta do km 291, tendo-se visto na obrigação de retornar 23 kms para regressar à pista certa.
A etapa ficou ainda marcada pelo acidente grave de outro motard espanhol, Cristobal Guerrero, que caiu gravemente na sua KTM. Foi levado de helicóptero para Coiapó, e está em estado de coma, desconhecendo-se mais pormenores sobre a extensão das suas lesões. (foto encontrada no blog espanhol Motor en Marcha)
Quabnto aos portugueses, o grande herói foi Helder Rodrigues, que brilhou ao ser quarto na etapa, e ascender ao quinto posto da geral. "Foi uma etapa verdadeiramente alucinante! Este era um dos objectivos que tinha para esta prova. Estou contente por estar a alcançá-los. Igualei a minha melhor posição até agora no Dakar, mas quero melhorá-la e chegar se possível ao terceiro lugar. Estou ainda distante do Cyril, sei que vai ser difícil mas vou batalhar. Tudo pode ainda acontecer", referiu o piloto português da Lagos Team.
Começaram as apresentações. Esta manhã, em Maranello, o novo Ferrari de 2009 foi apresentado, via Net, aos fãs e imprensa em geral. Com a aplicação em força dos regulamentos de 2009, este é um carro totalmente novo, daí o seu nome oficial: o F60, em honra das 60 participações da Scuderia na Formula 1.
