Noticias: Oliver Solberg não participa na Sardenha

O norueguês Oliver Solberg não participará no Rali da Sardenha devido a problemas de saúde. Na realidade... tem a ver com o pai, Petter Solberg. Ele apanhou CoVid-19 e está em isolamento, e como teve contacto com o seu filho, ele irá estar em isolamento por duas semanas no Porto para ver se não foi infectado.

Para além dele, toda a sua equipa também está de quarentena.

“Estou muito triste, mas as coisas são como são todos vimos o que o covid-19 pode fazer. O meu pai está bem, apenas com um pouco de febre, e agora é só nele que penso”, afirmou o piloto norueguês.

Solberg - que compete com licença sueca - participou no Rali de Portugal com o seu Hyundai i20 R5, na categoria Rally2, onde terminou na 11ª posição. Ele iria participar no Rally Sardenha com o i20 WRC, e seria a segunda vez que o faria, depois de ter sido sétimo classificado no Arctic Rally, em fevereiro.

A imagem do dia

No fim de semana de mais uma edição das 500 Milhas de Indianápolis, recuo sessenta anos no tempo e recordo um assalto europeu com consequências para os anos seguintes. E este assalto envolveu dois nomes bem conhecidos: John Cooper e Jack Brabham.

A Europa sempre esteve curiosa e interessada por Indianápolis. A primeira grande vitória europeia foi com Georges Boillot, em 1914, com o seu Peugeot, numa das últimas grandes corridas que aconteceram antes da I Guerra Mundial. Outros triunfos seguiram, espaçadamente, quer com carros europeus, quer antes, quer depois da II Guerra Mundial. A Ferrari até levou Alberto Ascari para correr por lá, em 1952, mas foi um fracasso total. 

Em 1961, as 500 Milhas era um espectáculo "all american", apesar de ente 1950 e 1960, tenha feito parte do campeonato do mundo de Formula 1. Nesse ano, já não fazia parte, mas isso não impediu que John Cooper fizesse um chassis especifico para aquela corrida, usando a tecnologia que, poucos anos antes, tinha conseguido revolucionar a competição europeia: a colocação de um motor traseiro. Era algo que John e o seu pai, Charles Cooper, tinham feito desde o final da II Guerra Mundial, mas apenas em 1958, quando Stirling Moss triunfou no GP da Argentina contra os Maserati e Ferrari de motor central e seis cilindros em linha, tinha mostrado o futuro.

Três anos mais tarde, todos os carros de Indianápolis tinham motor à frente e inovação não era o que tinham em mente. Parecia que ninguém pensava "fora da caixa", também, com a profusão de motores Offenhauser que havia ali...

Esse era o ano do cinquentenário, a todos olhavam para Eddie Sachs e um jovem chamado A.J. Foyt, que tinha talento, como favoritos para triunfar no "Brickyard". E na lista de inscritos havia um "rookie" chamado Parnelli Jones, que iria encarar aquelas curvas com respeito. A pista já era parcialmente asfaltada, com a reta da meta pavimentada a tijolos, mas não por muito tempo - iria ser asfaltada alguns meses depois, em outubro, deixando uma simbólica estreita faixa na reta da meta. E a inscrição do Cooper, com Brabham, bicampeão do mundo de Formula 1, num carro de motor traseiro construído para o efeito, o T54, como uma mera curiosidade pelos que apoiavam, porque muitos torciam o nariz e chamavam de "carrito engraçado".

Mas curiosidades ou não, a gadanha da morte andava sempre presente. Especialmente quando a 12 de maio, Tony Bettenhausen Sr. morre num teste com o carro que deveria ser pilotado por Paul Russo.

Se no final da qualificação, a pole de Foyt foi celebrada, já o 17º posto de Brabham foi uma meia surpresa, ao fazer 145,144 milhas por hora (233.586 km/hora), com um carro que não tinha nada a ver com o pelotão, por ser pequeno e aparentemente pouco potente. Mas poucos viram mais do que uma mera curiosidade. E a Cooper tinha uma tática: iriam ser conservadores e fazer menos paragens que o resto. É que todos calculavam que para fazer a corrida de modo competitivo, teriam de fazer três paragens, mas Cooper achava que o motor Coventry-Climax poderia aguentar duas paragens se Brabham conseguisse poupar os pneus, pois o seu menor consumo era um triunfo.

O carro de Brabham era lento nas retas, mas depois compensava nas curvas, devido à sua melhor manobrabilidade. Escapando às confusões da corrida, e a luta entre Foyt e Sachs - mas não ficando muito longe deles - chegou a andar na terceira posição, até que um dos pneus traseiros cedeu e ele teve de ir às boxes fazer uma terceira paragem, não programada, estragando um pouco a sua estratégia. 

Contudo, tudo compensou: o nono lugar final foi um resultado digno, e mostrando aos locais que um carro europeu os poderia bater, se tiverem um projeto com pés e cabeça, um chassis e motor bem construídos, bem feitos e colocados como faziam na Europa, poderiam triunfar na corrida mais rica do mundo. 

Quatro anos depois, em 1965, foi Colin Chapman que recolheu os louros, com Jim Clark ao volante, mas não se pode menosprezar a primeira tentativa de John Cooper, pois apontou a direção e iniciou a mudança. 

Youtube Aviation Ad: Lauda Air, 1990

Toda a gente sabe que Niki Lauda teve uma segunda vida como proprietário de uma companhia de aviação, voando durante os anos 80 e 90, até ser absorvida pela Austrian Airlines. Mas acho que poucos viram os seus anúncios, frequentes nessa altura em que voava para o Sudeste Asiático e a Austrália, a partir de Viena, em Boeings 767.

Pois bem, eis um desses anúncios de 1990, usando o seu maior trunfo: o seu dono. 

Youtube Motoring Video: Quando Muhammad Ali foi construtor... de automóveis!

Quem conhece esta história no Brasil sabe disto: em meados dos anos 80, pouco depois de pendurar as luvas, Muhammad Ali comprou a Puma, que por esta altura do campeonato, estava baseada em Curitiba, depois do seu auge nos anos 60 e 70 com os carros que tinha construído em fibra de vidro com motor Volkswagen, e o GTB, o "muscle car" brasileiro.

A ideia? Exportar para a Arábia Saudita. E tinha a ajuda de um "sheikh"... excêntrico.

O resultado é conhecido: ficou nas mãos dele por uns dois anos, antes de ser de novo vendido, o negócio foi por água abaixo e em 1990, o mercado interno abriu-se para os importados, acabando assim a marca. Mas agora, o pessoal do Donut Media descobriu esta história e publicou nesta segunda-feira um vídeo sobre ela.

The End: Max Mosley (1940-2021)

Max Mosley, antigo presidente da FIA entre 1991 e 2009, morreu esta segunda feira em Londres aos 81 anos de idade. O anuncio da sua morte foi dado por Bernie Ecclestone, seu amigo. Mosley sofria de cancro há algum tempo.

"É como perder um familiar, como perder um irmão, Max e eu", começou por dizer Eccclestone, que foi seu representante legal por mais de vinte anos. "Ele fez muitas coisas boas não apenas para o automobilismo, mas também para a indústria. Ele foi muito bom em garantir que as pessoas construíssem carros seguros."

Mosley foi uma figura controersa desde o dia em que nasceu, a 13 de abril de 1940, em Londres. Filho de Sir Oswald Mosley e Diana Mitford, os seus pais eram figuras proeminentes do fascismo britânico, tanto que, quando nasceu, o país estava em guerra com a Alemanha nazi. Pouco tempo depois, os seus pais foram presos e internados em Anglesey, no País de Gales, Curiosamente, Mosley era primo em terceiro grau... de Winston Churchill.

Licenciado em Direito em 1964 pelo Gray's Inn, depois de ter estudado Fisica no Christ Church, em Oxford, por esta altura tinha tido o seu primeiro contacto com o automobilismo, quando viu corridas em Silverstone, na altura em que estudava em Oxford. O facto de ele ter sido recebido com indiferença naquele mundo o fez sentir em casa e o desinteressou definitivamente pela politica. Anos depois, Mosley contou sobre a sua recepção nesse mundo, em meados dos anos 60:

"Sempre tive alguns problemas [sendo filho de Sir Oswald] até eu entrar no automobilismo. E numa das primeiras corridas que eu participei tinha uma lista de pessoas quando colocavam os tempos de treino [...] e eu ouvi alguém dizer, 'Mosley, Max Mosley, ele deve ser algum parente do Alf Mos [e] ley, o construtor de carroçarias. 'E pensei para mim mesmo: 'Encontrei um mundo onde eles não sabem [nada] sobre Oswald Mosley.' E sempre foi um pouco assim no automobilismo: ninguém quer saber [de onde vens]."

Em 1968, monta a London Racing Team, onde vai correr na Formula 2 europeia, com Brabhams preparados por um jovem chamado Frank Williams. A sua primeira corrida foi na Alemanha, a 7 de abril daquele ano, e um dos participantes era Jim Clark, a bordo de um Lotus de Formula 2. Na sétima volta dessa corrida, o escocês perdeu o controlo do seu carro e sofreu um acidente mortal, causando ondas de choque no automobilismo. Alguns meses depois, a 28 de julho, o seu companheiro de equipa, Chris Lambert, morre noutra prova de Formula 2, no circuito de Zandvoort, quando colidiu com o carro de Clay Regazzoni.

No ano seguinte, decide pendurar o capacete e dedica-se montagem daquilo que iria a ser a March, ao lado de Robin Herd, Alan Rees e Graham Coaker. O nome deveu-se às suas iniciais - o M era de Mosley - ele estava encarregado dos aspectos legais. Colocou 2500 libras do seu próprio bolso, em conjunto com os seus sócios, e contratou como seu primeiro piloto o sueco Ronnie Peterson, que foi correr com os seus chassis na Formula 3, Formula 2, e depois na Formula 1. Os carros ficaram prontos em fevereiro de 1970, e na sua primeira corrida, na África do Sul, Chris Amon colocou o carro na pole-position.

Sobre esse momento, Mosley contou numa entrevista em 1989:

"Tudo o que tínhamos planeado fazer, tínhamos feito. E havia dois de nossos carros parados na primeira fila [...] você podia sentir o aborrecimento, o ódio quase, de alguns dos 'estabelecidos' do Grand Prix porque nós tínhamos conseguido. Foi um dos momentos mais extraordinários da minha vida." 

Na corrida seguinte, em Jarama, Jackie Stewart ajudou a equipa a conseguir a sua primeira vitória, e conseguiu também mais alguns pódios, quer com o escocês, quer com o neozelandês Chris Amon. Outros pilotos, como o suíço Jo Siffert, os franceses Johnny Servoz-Gavin e Francois Cevért, o americano Mário Andretti, o alemão Hubert Hahne e o sueco Ronnie Peterson, andaram em chassis March ao longo de 1970.

Mas apesar dos bons chassis, a equipa andou sempre na corda bamba em termos de finanças: uma injeção de capital de 20 mil libras por parte de um dos seus meio-irmãos, Jonathan Guiness, salvou a equipa de uma possível falência, e os sócios cedo ou tarde se desentendiam sobre o rumo a seguir a e maneira como eram reguladas as finanças - tiveram um prejuízo de 71 mil libras no final de 1971 - e seguiam a sua vida. Em meados de 1972, apenas Mosley e Herd se mantinham na equipa, quando sofreram nova injeção de quase 50 mil libras para salvar a marca de nova possibilidade de falência, em troca de um lugar para o seu jovem financiador, que queria correr na Formula 1 e Formula 2. O seu nome? um austríaco chamado Niki Lauda.

Com o passar dos anos, Mosley começou a ficar mais interessado dos aspectos organizativos da Formula 1, e em conjunto com o dono da Brabham, Bernie Ecclestone, e gente como Ken Tyrrell (Tyrrell), Colin Chapman (Lotus) e Teddy Mayer (McLaren) ajudou a criar a Formula One Constructors Association, FOCA. A March continuou a ganhar quer na Formula 1, quer na Formula 2, mas em 1977, Mosley abandonou a marca que ajudou a fundar e se tornou consultor legal da FOCA. E foi nesse campo que esteve envolvido na luta entre FISA e FOCA em 1980, no qual a Formula 1 quase se dividiu em dois e resultou, por exemplo, na "corrida-pirata" que foi o GP da África do Sul em 1981. 

Mosley contou depois que a decisão de Ecclestone em negociar com Jean-Marie Balestre, então presidente da FISA, foi bem acolhida. "Estávamos absolutamente arrasados. Se Balestre tivesse segurado o apoio dos fabricantes [Ferrari, Renault e Alfa Romeo] por um pouco mais de tempo, os construtores estariam de joelhos. O resultado teria sido muito diferente." Por causa disso, ajudou a elaborar o primeiro Acordo da Concórdia, assinado em 1981.

No final da década de 80, Mosley voltou à atividade de construtor, ao ajudar a fundar a Simtek, com o projetista Nick Wirth. Construíram chassis para projetos que acabaram por não acontecer, como a Bravo, a BMW e em 1992, a Andrea Moda, mas por essa altura, tinha vendido a sua parte para uma grande ambição: ser presidente da FISA, contra Jean-Marie Balestre. A eleição aconteceu em outubro de 1991, e surpreendentemente, Mosley ganhou. Dois anos depois, Mosley também se tornou no presidente da FIA, no lugar de Balestre, e decidiu fundir ambas as organizações. Pelo meio, vendeu a sua participação na Simtek, que por esta altura, decidiu tentar a sua sorte na Formula 1.

Quando chegou ao poder, a sua principal ideia era a segurança no automobilismo, e começou por fazer uma série de alterações nos regulamentos no final de 1993, com o banimento de dispositivos como o controle de tração, a suspensão ativa e caixas de velocidades de variação continua, o CVT. Mas logo na terceira corrida da temporada de 1994, a Formula 1 sofreu um forte abalo com os eventos de Imola, onde Roland Ratzenberger e Ayrton Senna sofreram acidentes mortais. Duas semanas depois, no Mónaco, Karl Wendlinger sofreu um acidente grave, incapacitando-o por alguns meses, e a segurança tornou-se central na sua politica, no qual tinha de tomar ações concretas, sob pena da competição sofrer danos irreparáveis.

Mosley contou que foi dos poucos que compareceu no funeral de Roland Ratzenberger, em Salzburgo. Depois, comentou: "Fui ao funeral porque todos iam ao do Senna. Achei importante que alguém fosse ao dele."

Nos anos seguintes, a comissão que organizou adoptou medidas importantes como uma maior proteção na cabeça e a inclusão do dispositivo HANS (Head and Neck Support), que visa proteger os pilotos do "chicote" que sofrem na desaceleração em caso de acidente, que cria fraturas na base do crânio, causa da morte de Ratzenberger, por exemplo. O HANS tornou-se obrigatório na temporada de 2003.

Mas houve medidas controversas. Em 1997, Mosley tentou de tudo para atrasar a adopção de medidas anti-tabagistas por parte da União Europeia, afirmando que a dependência das marcas de tabaco era grande e esse corte poderia levar a prejuízos na ordem das 900 milhões de libras e a perda de 50 mil empregos diretos. Mosley chegou a influenciar o novo governo trabalhista britânico, liderado por Tony Blair, para que atrasasse a legislação, mas este foi adiante. Um donativo de 900 mil libras para a campanha trabalhista fora entretanto descoberta e causou alvoroço, e o partido resolveu devolver o dinheiro para resolver o embaraço.

Outra medida controversa foi a passagem dos direitos de televisão que a FIA tinha para Ecclestone por 15 anos, em 1995. Em 2001, ela foi alargada para cem anos, ao preço de 110 milhões de libras, dinheiro esse que era para ser usado para o desenvolvimento da tecnologia digital para a as transmissões televisivas da Formula 1. Ou seja, um canal só da marca, com transmissão centralizada, cujos espectadores acederiam apenas por assinatura. A proposta era boa no papel, mas a falência da alemã Kirch, em 2002, e as dúvidas colocadas pela Comissão Europeia devido aos regulamentos anti-concorrência, adiou a ideia.

Em 2008, Mosley estava já no seu quarto mandato e a batalhar para a introdução de medidas para tornar os carros mais eficientes, tendo como critério o impacto ambiental - que resultou na introdução do KERS em 2009 - quando a sua vida privada entrou na página principal dos tabloides. Uma "brincadeira" dele com cinco prostitutas de luxo, onde faziam "role-playing" de temática nazi caiu nas redações dos tablóides britânicos, que não deixaram passar em branco. Especialmente quando ninguém tinha esquecido que era um dos filhos de Oswald Mosley, o maior proponente do fascismo no Reino Unido. Ultrajado, Mosley filho (o pai tinha morrido em 1980) processou os tabloides, alegando que tinha o direito à sua vida privada. O caso chegou aos tribunais, onde venceu, mas o apelo da imprensa fez com que o casso chegasse até ao Tribunal Europeu dos Direitos Humanos, onde acabou por ser rejeitado a favor da imprensa.

Mosley depois processou a Google em França, Alemanha e Grã-Bretanha, para que deixasse de disponibilizar as fotografias da orgia nos seus motores de busca, alegando o seu direito à privacidade. Acabou por ganhar os casos, mas o motor de busca não obedeceu às ordens. No final, em maio de 2015, ambas as partes chegaram a um acordo fora dos tribunais. 

Enquanto tudo isso acontecia, as equipas de Formula 1 voltavam a juntar-se para criar a FOTA, Formula One Teams Association. A ideia era de ver melhor representadas nas instâncias, ter uma melhor distribuição dos dinheiros vindos da Formula 1, sem intermediários. Contudo, quando Mosley promoveu um 2009 um teto salarial baixo e que as novas equipas tivessem elementos em comum como caixas de velocidades e motores sa Cosworth, a FOTA ameaçou criar uma competição paralela. As tensões elevavam-se a cada final de semana - e o anuncio que queria concorrer a um quinto mandato não ajudou -  em junho desse ano, no fim de semana do GP da Grá-Bretanha, a FOTA anunciou a sua ruptura.

Tudo ficou resolvido em poucos dias: Mosley abdicava de novo mandato na FIA, promovendo Jean Todt, antigo diretor desportivo da Peugeot no WRC e da Ferrari na Formula 1, as medidas de contenção de despesas seriam descartadas - mas não impediu a entrada de três equipas em 2010 - e haveria uma melhor distribuição dos dinheiros, num novo Acordo da Concórdia.

Questionado sobre o que iria ser o seu legado, Mosley afirmou que preferiria ser lembrado pelas contribuições que deu à segurança na estrada. O Euro NCAP, feito em aliança com a União Europeia, obrigando os construtores a melhorarem a segurança dos seus carros, fazendo assim diminuir fortemente as mortes nas estradas, aliado à melhoria nas vias rodoviárias. Iniciado em 1996, quatro anos depois, a União Europeia afirmou que "o EuroNCAP tornou-se o mecanismo mais importante para alcançar avanços na segurança dos veículos e a ação de segurança rodoviária mais eficaz em termos de custos à disposição da UE". 

Em suma, apesar das suas controvérsias, nunca se pode pensar dele como uma personagem cinzenta, mesmo desde o berço. Marcou toda uma geração numa área onde escolheu ser relevante. E foi. Ars longa, vita brevis.

WRC 2021 - Rali de Portugal (Final)

Elfyn Evans foi o grande vencedor do Rali de Portugal, depois de ter aguentado os ataques de Dani Sordo, na última etapa da prova. O piloto da Toyota conseguiu vencer o duelo com a Hyundai num rali que foi muito duro e destruiu boa parte os carros da frente.

Sem Ott Tanak e Thierry Neuville, a Hyundai apenas tinha Dani Sordo para "salvar o dia", mas Elfyn Evans estava atento para as cinco classificativas finais, as duas primeiras passagens por Felgueiras e Fafe, mais uma passagem por Montim. E o galês começou o dia a vencer na primeira passagem por Felgueiras, conseguindo afastar-se de Sordo em 9,6 segundos, que foi apenas quarto na especial. Ele voltou a triunfar em Montim, desta vez mais 1,4 segundos sobre Sordo, e nesta altura, o galês tinha 21,7 segundos de avanço, a três especiais do fim.

A primeira passagem por Fafe começa com Neuville e Tanak nos dois primeiros, mas o que interessava era saber se Evans continuava na frente de Sordo. Ele fora apenas o terceiro, mas com Sordo a ser sexto, com 0,3 segundos de diferença, ganhando mais segundos, e com cada vez menos classificativas para realizar. Vence na segunda passagem por Felgueiras, e com Sordo a perder mais 4,2 segundos, praticamente tinha a vitória na mão. 

No final, ficou tudo resolvido: Evans acabou com 28,3 segundos de vantagem para Sordo, enquanto Sebastien Ogier ficou com o lugar ais baixo do pódio... a 1.23,6 minutos do vencedor.

“É uma sensação boa! Talvez não tenhamos sido a dupla mais rápida neste fim de semana, mas tivemos um ritmo muito bom e nos mantivemos longe de problemas e obviamente fizemos o suficiente para manter hoje Dani à distância. Estou feliz por ganhar este [rali].", afirmou o galês no final da prova.

“Estou muito feliz por voltar [aos carros] com o segundo lugar. Fiquei decepcionado por não pegar o Elfyn hoje, mas ele foi mais rápido, e quando você é mais rápido vence. Estou muito feliz por terminar, para dar alguns pontos para o campeonato de fabricantes, mas também para subir ao pódio com Borja [Rozada] em nosso primeiro rali [nesta temporada].", respondeu Dani Sordo.

Depois dos três primeiros, ficou o Toyota de Katsuta Takamoto, no seu melhor resultado da sua carreira, a 2.28,4, longe de Gus Greensmith, quinto no seu Ford, também o seu melhor resultado da sua carreira, a 4.52,7, na frente de Adrien Formaux, a 5.02,4, também o melhor resultado da sua carreira, no segundo Ford. Esapekka Lappi, no Volkswagen Polo R5 e o melhor do Rally2, a 9.37,2, na frente de Teemu Suninen, a 11.20,0, na frente de Mads Ostberg (a 12.01,5) e Nikoaly Gryazin, a 12.35,8.

O WRC continua em junho com o Rali da Sardenha. 

The End: André Ribeiro (1966-2021)

O ex-piloto brasileiro André Ribeiro morreu neste sábado aos 55 anos, no Rio e Janeiro, depois de ter lutado por algum tempo contra um cancro no colon. Ele ficou conhecido pela sua carreira na CART no final do século passado, primeiro pela Tasman, depois pela Penske.

Nascido a 18 de janeiro de 1966, começou cedo a correr no karting, acabando por ser campeão paulista por três anos consecutivos, entre 1986 e 1988, antes de passar para os monolugares, onde foi para a Formula Ford. Depois de uma temporada, foi para a Formula 3 brasileira, onde acabou na terceira posição. 

Foi o suficiente para dar o pulo para a Europa, onde competiu na Formula Opel Lotus pela Racong Team Nederland. Os resultados foram modestos, mas continuou seguindo em frente, para a Formula 3 britânica, primeiro na Paul Stewart Racing, depois pela Fortec Motorsport. No final dessa temporada, achou que o melhor caminho a percorrer seria atraessar o Atlântico, para os Estados Unidos.

Chegado à Formula Atlantic em 1994, e correndo pela Tasman Motorsports, depois de um começo algo tremido, acabou em alta, vencendo quatro corridas e sendo vice-campeão. E em 1995, estreava na categoria principal, com boas prestações em alguns circuitos convencionais, com um quarto lugar em Road America e uma inesperada vitória na oval de New Hampshire. Tempos antes, na sua única participação nas 500 Milhas de Indianápolis, terminou na 18ª posição.

1996 será o grande ano de André Ribeiro. Logo na segunda corrida da temporada, na oval do Rio de Janeiro, o piloto conseguiu superar a concorrência e alcançou a sua vitória, ainda por cima, em casa. Vinte anos depois, em 2016, contou ao site Grande Prémio como foi aquelas oltas antes da bandeira de xadrez:

"Eu achei que já tinha uma liderança folgada para o Al Unser Jr. e então veio a batida do Robby Gordon nas voltas finais. Depois, surgiu a dúvida se a corrida acabaria em amarela, mas limparam a pista correndo para voltarem com a bandeira verde no final. Aquilo me causou uma ansiedade absurda. Eu guardo até hoje na minha memória a imagem do Vectra na minha frente. O Pace Car era um Vectra naquela corrida e ele estava absurdamente devagar, já que queriam limpar logo a pista e deixar mais voltas em bandeira verde para o fim. Atrás de mim estava o Al Unser Jr., um supercampeão que queria me pressionar, colocou o carro do meu lado várias vezes, então meu nervosismo ia crescendo, sabia que qualquer mole que eu desse ele iria me passar. Foi o momento mais tenso.", comentou.

Mais tarde, Ribeiro conseguiu uma segunda vitória na oval de Michigan, para além de um quarto lugar na US500, na primeira passagem pela oval de Michigan. Acabaria o ano com 76 pontos e a 11ª posição do campeonato. Contudo, no ano seguinte, com uma troca de chassis e algumas boas posições, como um pódio em Toronto, conseguiu 45 pontos e a 13ª posição.

Isso não o impediu de ser contratado pela Penske na temporada de 1998. Ao lado de Al Unser Jr, parecia que era uma boa escolha, mas o chassis PC-27 não era bom e não conseguiu mais do que um sétimo lugar em Vancouver, conseguindo apenas 13 pontos. No final da temporada, abandonou a competição para regressar ao Brasil e tomar conta dos interesses de Penske no Brasil.

No inicio do século, ajudou a promover a Formula Renault e a Renault Clio Cup Brasil, ao lado de Pedro Paulo Diniz, outro antigo piloto.

Formula 1 2021 - Ronda 5, Mónaco (Corrida)

Há tempos que se questiona a razão porque termos a corrida monegasca no campeonato do mundo. Falam que a pista é chata, não há ultrapassagens, os pilotos ficam uns atrás dos outros, e lugar para passar não existe. Mas se viram as corridas que aconteceram antes, como a F1 Histórica e a Formula E, o problema não é do lugar, são dos carros, que viraram transatlânticos de mil cavalos, com todas as coisas que eles levam dentro deles. Este bólido atual é enorme, esse é o grande problema. 

Mas se disser que vi ultrapasagens no Massenet, por exemplo, muitos não querem olhar para esse "elefante na sala", prefere defender a dama que escolheram até à morte, não vendo que ela pode ter ganho... ancas mais largas, ainda julgando que é a miss que sonharam e a tiveram. Nada dura para sempre, deveriam saber disso, e preferem julgas as culpas para outros. E claro, não vêm as razões porque a Formula 1 precisa do Mónaco e a sua presença não deve ser contestada.  

Mas antes de começar a corrida, Mónaco viu o primeiro grande desgosto. Duplo: para a Ferrari, e para o Mónaco. Charles Leclerc, que tinha ido ao limite para conseguir a pole-position, pagou o preço hoje, quando a sua caixa de velocidades cedeu, e acabou por ver a corrida das boxes. Claro, a ideia de que poderia haver ali algo histórico, foi pelo cano abaixo.

Luzes apagadas, lugar vago, Max foi para a frente, com Bottas a seguir e Sainz na terceira posição. Hamilton era sexto, seguido por Vettel e Perez, e os Haas andavam em último, absolutamente último. E pior ainda: a certa altura, a única coisa de interesse era os limites a pista passados por Mazepin. Para verem até que ponto a corrida não era... excitante.

As coisas ficaram excitantes na paragem das boxes, quando os primeiros pararam. Mas na Mercedes, a catástrofe na volta 33. Primeiro, Bottas teve uma paragem desastrada e caiu para o fundo do pelotão, antes de abndonar pela segunda fez na temporada, enquanto Hamilton, também parando para colocar duros, perdeu tempo para a concorrência... porque parou mais cedo! Bom, a Mercedes não é perfeita, ao menos isso.

E quem sorri? Claro, a Red Bull. Por agora, claro. E para piorar as coisas, Hamilton perdeu para... Sebastian Vettel, que fez uma estratégia melhor e ficou na frente dele e de Pierre Gasly. Com isso, agora o alemão era quinto no seu Aston Martin. Mas na sua frente tinha o segundo Red Bull de Sergio Perez. 

E a monotonia voltou a cair sobre o Principado.

Claro, ver na volta 52 o Lando Norris a dar uma volta mais a Daniel Ricicardo teve o seu de engraçado, mas é porque acontece nesta situação. E só na volta 57 é que o Stroll foi às boxes por causa da troca de pneus, para ele consolidar o seu oitavo posto, onde... quem diria, a Aston Matin estava a fazer uma boa prova no geral! Contudo, o canadiano pisou a linha na saída e corria o risco de penalização. Mas... os comissários decidiram o contrário e 

Na parte final da corrida, o grande motivo de interesse foi a aproximação de Sergio Perez a Lando Norris para o lugar mais baixo do pódio. E a dez voltas do final, parecia que Hamilton ia para as boxes, tentando a volta mais rápida. Mas com isso, Verstappen ia quase dar uma volta ao piloto da Mercedes. Hein? Mas pensem nisso, estamos no Mónaco.

Contudo, nada aconteceu até à bandeira de xadrez, acenada por Serena Williams. Max Verstappen conseguiu a sua segunda vitória na temporada, sem ser incomodado pela concorrência, e ainda por cima, a sair de lá com o comando do campeonato! Carlos Sainz compensou o desgosto de Charles Leclerc e Lando Norris a finalmente mostrar para o resto do mundo a fatiota especial que fizeram para essa corrida. E ex-companheiros na McLaren, por fim subiram ao pódio juntos.

Foi um final bonito para uma corrida aborrecida, mas o culpado deve ser mais para os carros do que para a pista. Contudo, Baku vem logo a seguir, e todos têm a certeza que vai ser menos aborrecido. Espero...

WRC 2021 - Rali de Portugal (dia 2)

Elfyn Evans lidera o Rali de Portugal, concluídas estão as 15 especiais de classificação da prova. O piloto galês têm Dani Sordo atrás de si, a 16,4 segundos, num duelo que promete, especialmente depois da desistência de Ott Tanak devido a uma quebra de suspensão do seu Hyundai i20 WRC. Sebastien Ogier é terceiro, a mais de um minuto (1.04,2), mas tem na sua peugada o outro Toyota do japonês Katsuta Takamoto, quarto a 1.05,7.

"Hoje as coisas correram bem", disse Evans. "Amanhã é importante. [Hoje] foi um dia difícil para nós.", disse, em contraste, Sebastien Ogier. 

Com sete classificativas a serem dusputadas este sábado, com passagens duplas por Vieira do Minho, Cabeceiras de Basto e Amarante, antes de acabar na Super-Especial do Porto, o dia começou com Ott Tanak ao ataque, especialmente na primeoira passagem por Vieira do Minho, vencendo com 7,5 segundos de diferença sobre Elfyn Evans e nove segundos sobre Dani Sordo. Sebastien Ogier foi o quarto melhor, a 11,5 segundos.

"Tive uma boa sensação na especial. Estou muito mais feliz com o carro hoje e parecia muito mais natural, então foi bom.", disse o estónio no final da especial.

Tanak continuou a andar rápido, vencendo na especial seguinte, de Cabeceiras de Basto, desta vez a 4,8 segundos de Evans e 4,9 sobre Dani Sordo. E a mesma coisa aconteceu na terceira especial da manhã, com o estónio a ficar a 0,9 de Evans e a 2,4 de Sordo. No final da manhã, a diferença para Evans era de 19,2 segundos, e para Sordo era de 25,3. Takamoto e Ogier lutavem pelo quarto posto, a mais de um minuto, afastados da vitória, de uma certa forma. Atrás, bem atrás, Thierry Neuville não avançava muito mais, ele que tinha regressado em Rally2.

A parte da tarde cpmeçou com Evans a atacar, vencendo a segunda passagem por Vieira do Minho, mas a diferença para Tanak apenas se reduziu em 0,6 segundos. E o estónio reagiu, triunfando na segunda passagem por Cabeceiras de Basto, 1,9 segundos na frente de Kalle Rovanpera e 2,8 segundos sobre Katsuta Takamoto.

Mas na 14ª especial, a segunda passagem por Amarante, o golpe de teatro: Tanak ficou parado na especial, com uma quebra na suspensão traseira direita, e provavelmente, o rali tinha acabado ali. Atrás, outro que terminava ali o rali tinha sido Kalle Rovanpera, quando o seu Toyota teve problemas mecânicos e também ficou parado na estrada. Evans triunfou, e agora, o novo líder, com uma vantagem de 5,1 segundos sobre Dani Sordo. 

O espanhol acabou por triunfar na especial citadina, na frente de Mads Ostberg e Katsuta Takamoto, com Evans apenas na 12ª posição, perdendo 5,7 segundos.   

Na classificação geal, depois dos quatro primeiros, Adrien Formaux é o quinto e o melhor dos Ford, mas a mais de quatro minutos (4.21,8), não muito longe de Gus Greensmith, a 4.28,2, seu companheiro de equipa neste rali. Esapekka Lappi é o sétimo, e o melhor dos Rally2, a 8.22,4, num Volkswagen Polo R5, na frente de Teemu Suninen, a 8.58,0, num Ford Fiesta R5. Mads Ostberg e Nikolay Gryazin fecham o "top ten" desta prova, que amanhã termina com a realização das restantes cinco especiais.

Youtube Formula 1 Video: O que deve ser feito para melhorar Mónaco?

Como já sabem e já foi dito, Mónaco é uma pista pequena no qual poucos conseguem ultrapassar de forma bem sucedida. Assim sendo, alguns acham que a solução é largá-la, pura e simplesmente. O problema é que isso não vai acontecer tão cedo, se calhar nunca.

Bom, então o que fazer, então? Foi isso que o Josh Revell andou a perguntar à sua vasta comunidade. Bem sei que muitos gostariam de colocar ali uma bomba atómica e... fica tudo resolvido (eu para mim, seria mais em Sochi e nas Arábias, mas isso sou eu...), mas a realidade é um pouco mais complicada que isso. E tem a ver com o tamanho dos carros. Aliás, acho que o problema está localizado há imenso tempo, não acham?

Enfim, eis o video. 

Formula 1 2021 - Ronda 5, Mónaco (Qualificação)

Mónaco tem mais tradição que interesse. Para o fã, correr ali não faz muito sentido: é estreito, não tem escapatórias, e as corridas podem ser aborrecidas. Mas a Formula 1 precisa dela, porque é uma montra onde os VIP's podem ser vistos ao lado dos carros, e isso, todos querem ter, desde o Bernie Ecclestone, no passado, à Liberty Media no presente. Daí que seja o principado a ditar as suas condições, não a organização a impor a sua avante. É o único sitio onde podem fazer isso.

E como já foi mostrado nos últimos anos - então agora em 2021, ainda mais - a estreiteza da pista tem apenas a ver com uma coisa: o tamanho dos carros. Nem comparo com os da Formula E, que passavam calmamente em qualquer canto da pista porque tinham o tamanho para isso, mas falo dos velhos carros de há 40 anos, que tinham também tamanho para tal, caso os pilotos não fossem tão delicados como eles, porque afinal de contas, são peças de museu. Mas acho que a grande questão tem uma resposta mais ou menos óbvia: o problema não é a pista, são os carros.

Mas esse problema não será resolvido tão cedo, acreditem.

Dito isto, a qualificação iria começar com menos um carro à partida. Um Haas... e não é o do russo. Mick Schumacher tinha batido forte no final do terceiro treino livre e os estragos ao carro eram tais que o melhor seria ver a qualificação da bancada, enquanto reparavam o carro da melhor maneira que podiam. Também... ele não iria longe, pois não?

Então foi assim que começou a sessão de qualificação da quinta prova de um longo campeonato do mundo de Formula 1. E com muitos olhos em cima dos suspeitos do costume, porque ninguém dava muito aos carros de Maranello, apesar de isto ser o quintal de Charles Leclerc, não é?      

Passados os primeiros minutos, as primeiras surpresas. E o mais doido não foi saber que no final desta Q1, nem foi o mau tempo do Alpha Tauri de um "rookie" chamado Yuki Tsunoda, é mais o Alpine de Fernando Alonso ter sido um dos "infelizes contemplados" e fez companhia aos carros do costume. É verdade que ele ainda esta em processo de adaptação ao seu carro, e três temporadas longe de um Formula 1 têm as suas consequências, mas vê-lo tão cedo fora da ação é estranho. E ele não anda num carro do final do pelotão.

Para a Q2, o pessoal continuava a calçar moles, e de uma certa forma era sinal de que os Red Bull, especialmente Max Verstappen, tinham mais chances de brilhar, acompanhados pelos Ferrari. E facto de ver os Mercedes mais atrás pode ser apenas um resguardo para a parte final, em termos de mecânica e eletrónica, e também de pneus, mas até pode ser um sinal de alerta para dizer que Mónaco não é a sua casa, nem a sua cara.

Na parte final, Verstappen voltou a dar o seu melhor, flertando com o guard-rail um pouco por todo o circuito - os carros são mesmo grandes - e os Mercedes também seguiam o mesmo caminho. Bottas chegou a melhorar o seu tempo, suficiente para a Q3, mas quem andou mesmo depressa foi o "local boy", Charles Leclerc, que fazia 1.10,597, enquanto Bottas melhorava e era P3, com Verstappen entre eles.

E se a Ferrari começava a sonhar com algo inédito nesta temporada, quem ficava para trás? Os infelizes foram o Alpine de Ocon, o Aston Martin de Stroll, o McLaren de Ricciardo, o Williams de Russell e o Alfa Romeo de Raikkonen. E entre os felizes que iam para a Q3, a grande surpresa era o segundo Alfa Romeo-Sauber de Antonio Giovinazzi.

Claro que para a Q3, havia uma pergunta: será que Hamilton está a guardar tudo para esta altura?

Mas parecia que não. Na primeira vez que sairam para a pista, Leclerc conseguiu andar tão bem como nas vezes anteriores, e ainda por cima, tinha a companhia de Valtteri Bottas, e pelo meio, Max Verstappen. Eles faziam bons tempos, e Lewis Hamilton era um mero sétimo classificado, e a levar meio segundo de Valtteri Bottas, o que era anormal para o homem das cem pole-positions! Terá medo do traçado?

Claro, a excitação estava no ar, mas o final foi anticlimático por um lado - a temperatura do asfalto diminuiu - e por outro, o herói local decidiu bater na Piscina que era para ver se ninguém ficaria com a sua pole. Se o pensamento do Schumacher em 2006, que apenas estacionou o carro em La Rascasse e prejudicou toda a gente veio à memória de todos, as imagems mostram o contrário, porque ele apenas curvou cedo demais, o pneu tocou no metal, a suspensão quebrou e o resto. Tudo numa altura em que Verstappen estava a fazer o melhor tempo no primeiro setor, e os Mercedes pareciam que iriam melhorar os seus tempos.

Mas mesmo com este final, tem de se dizer isto: A Ferrari mostrou que tem carro nesta temporada, e Leclerc conseguiu dar à Scuderia a sua primeira pole em temporada e meia, desde o GP do México de 2019, mas terá Vestappen a seu lado e os Ferrari atrás dele, embora Hamilton, com o seu sétimo posto na grelha, iria ficar atrás de - imaginem! - Lando Norris, P5 no seu McLaren.

E assim foi a qualificação monegasca. Apesar de ser estreita, sem margem para erros, apesar daqueles que não gostam dela e acham que deveria desaparecer do calendário, apesar os detratores, ali nunca há um momento aborrecido. Pelo menos na qualificação. Mónaco tira sempre um coelho na cartola.

E amanhã, vamos a ver como será. Espero não ver ali o aborrecimento que não vi hoje.  

WRC 2021 - Rali de Portugal (Dia 1)

O estónio Ott Tanak lidera no final do primeiro dia do Rali de Portugal. O piloto da Hyundai tem um avanço de seis segundos exatos sobre Elfyn Evans, cumpridas que estão oito especiais de classificação. Ambos conseguiram superar Dani Sordo, que liderava o rali até à sexta especial e agora tem nove segundos de atraso para Tanak. Surpreendentemente, no quarto posto, e a 14 segundos, está o japonês Katsuta Takamoto, no seu Toyota.

"Foi um dia exigente - aconteceu tanto e [tivemos] tantos problemas. Estou ansioso para descansar um pouco antes de começarmos de novo amanhã.", disse o piloto estónio no final do dia, em Lousada. 

Um dos que não está nesta luta é Thierry Neuville, que sofreu um acidente na sétima especial e os estragos foram tais que a equipa decidiu por um regresso amanhã através do Rally2. Armindo Araújo é o melhor português, na 19ª posição, a quase seis minutos do primeiro. 

Com um controle na chegada de público nas classificativas, o Rali de Portugal tinha pela frente, depois de uma partida simbólica na noite de quinta-feira em Coimbra, o dia de hoje tinha passagem duplas por Lousã, Gois e Arganil, com o final do dia a ser em Lousada. Na primeira passagem por Lousã, Tanak partiu ao ataque, vencendo a especial com 0,4 segundos sobre Dani Sordo e 0,5 sobre Thierry Neuville, mesmo com o estónio a queixar-se de alguns problemas com o seu motor.

Sordo atacou na especial seguinte, vencendo e conseguindo um aanço de 3,6 segundos sobre Tanak e 5,5 sobre Neuville, passando a liderar a prova. O espanhol estava feliz no final da especial: "Foi muito bom - o carro está a funcionar bem e agora com o co-piloto está muito melhor do que na primeira etapa. Tentei não forçar tanto, porque não sei que pneus temos de usar de novo.", contou. O espanhol aproveitou bem Arganil, voltando a triunfar, ganhando mais 3,5 segundos sobre Tanak e 4,4 sobre Neuville. Kalle Rovanpera perdeu tempo, cerca de 17 segundos, e caiu para a sétima posição.

Mas o finlandês aproveitou a segunda passagem por Lousã para triunfar, 1,4 segundos na frente do Ford de Gus Greensmith, recuperando o sexto lugar a Adrien Formaux. "Alteramos algo nas configurações do carro e isso ajudou com certeza. Só precisamos encontrar a configuração para o primeiro loop.", contou no final da especial. 

Sordo voltou a vencer na segunda passagem por Gois, a 0,6 de Neuville e 0,9 sobre Rovanpera. Katsuta Takamoto surpreendia pela sua consistência, e depois de ter chegado a quarto nesta especial, era agora o quarto na geral, a meros 21,7 segundos da liderança... e o melhor dos Toyotas! 

Mas foi na sexta especial, a segunda passagem por Arganil, que Tanak ataca. Apesar de ter vencido com 0,3 segundos de vantagem sobre Neuville, foi a Sordo que ganhou mais 2,7 segundos, aproximando-se da liderança. É que o espanhol tinha de gerir os pneus que tinha até ao final do dia, e gerir era mais complicado que esperava. “Eu só preciso andar devagar, porque tive um problema com dois pneus na frente na primeira especial. Saiu algo muito estranho do topo dos pneus e eu não posso mais usá-los. Eu preciso tomar cuidado e tentar terminar [o dia]." 

Enquanto Sordo tentava ver se chegava à liderança no final do dia, na sétima especial, um dos candidatos à vitória batia e tinha danos graves no seu carro: Thierry Neuville. Os danos foram fortes e foi obrigado a abandonar.

No final, ele explicou o que aconteceu: "Eu tinha uma pacenote que era realmente muito rápida. Quando vi a curva, não consegui [segurar o carro]. Tentei corrigir, mas havia algo como um toco de árvore que nos puxou para o lado. Vamos ver se pudermos consertá-lo." 

Contudo, o vencedor por ali foi Sebastien Ogier, enquanto Tanak foi apenas quinto, a nove segundos do melhor. Mas Sordo perdeu ainda mais tempo, 21,3 segundos, e a liderança passou para as mãos dele, agora com Elfyn Evans a 2,7 e Katsuta Takamoto a 12 segundos. Para o final do dia, na Super-Especial de Lousada, Tanak triunfou outra vez, na frente de Ogier e do Ford de Gus Greensmith. 

Depois dos quatro primeiros, Sebastiem Ogier é o quinto, a 24 segundos, mas Kalle Rovanpera, sextoa a 28,9, não está nada atrás. Mas de Gus Greensmith, o sétimo, a distância é maior: 1.02,3 no seu Ford. Adrien Formaux é o oitavo, a 1.33,5, e a fechar o "top ten" estão os Volkswagens de Esapekka Lappi e Nikolai Gryazin, os melhores no Rally2.

Amanhã, o Rali de Portugal continua, com a realização de mais sete especiais de classificação.

Youtube Formula One Video: A Tripla Coroa do Autombilismo

Para os americanos, a Formula 1 é o Mónaco e pouco mais. É como eles encaram as coisas: é o local, não o campeonato. Daí para eles darem mais importância às 500 Milhas de Indianápolis do que a IndyCar, e a mesma coisa para as Daytona 500, em e da NASCAR. Querem um lugar simbólico do que a competição no seu todo.

E claro, Mónaco faz parte daquilo que os americanos chamam de "Triple Crown", a Tripla Coroa. Se ganhar nessas três corridas, será o melhor piloto do mundo. É o GP do Mónaco, as Indy 500 e as 24 horas de Le Mans. E curiosamente, costumam acontecer no final da primavera, entre a penúltima semana de maio e a segunda semana de junho, quase de seguida, ou muitas das vezes, ao mesmo tempo. Não este ano, que estão um a seguir ao outro, e para Le Mans, pelo segundo ano consecutivo, foi adiado para mais tarde devido à pandemia.

Então, o canal Vox fez hoje um video sobre essas corridas, falando especialmente do reino do Mónaco, das origens da corrida monegasca, de Graham Hill e outras coisas mais. 

Endurance: Bentley poderá regressar em 2023 com um LMDh

A Bentley poderá regressar à Endurance em 2023 para comemorar os seus feitos em pista. O site dailysportscar.com fala hoje que, depois da Audi e da Porsche, a marca britânica poderá ser a terceira do grupo VAG a considerar uma presença no campeonato do mundo e particularmente, nas 24 Horas de Le Mans. Por agora, são "reflexões", mas o facto de em 2024 passarem cem anos sobre a sua primeira vitória na clássica francesa, montar um programa desportivo nesse sentido seria uma boa ideia.

A ideia é, caso o plano vá para a frente, aproveite as sinergias causadas pelos planos de ambas as marcas - cujos chassis estão a ser construídos pela americana Multimatic - e ter um chassis pronto para daqui a dois anos, na edição do centenário de Le Mans, antes de alargarem a participação para dois carros, na temporada seguinte. 

O mais recente envolvimento da marca britânica no automobilismo foi em 2013, com o Continental GT3 Diesel, desenvolvido pela Ginetta, com o objetivo de correr na IMSA, mas o programa durou relativamente pouco tempo devido ao "Dieselgate", apesar do apoio ter apenas acabado em 2020. 

Históricamente, a Bentley tem uma pequena, mas carregada história em Le Mans. Venceu por cinco vezes, a primeira em 1924, e depois entre 1927 e 1930, com Woolf Barnato a ser o piloto mais vitorioso, vencendo em três edições consecutivas, e por fim em 2003, num regresso com o Speed 8, guiado pelo dinamarquês Tom Kristensen, o italiano Rinaldo Capello e o britânico Guy Smith. 

Youtube Motorsport Video (II): Quem deveria estar ao lado de Hamilton?

O lugar agora ocupado por Valtteri Bottas é cobiçado por alguns pilotos do atual pelotão. Ocupado pelo finlandês desde 2017, muitos acreditam que está ai porque ele não dá luta a Lewis Hamilton. Ou seja, não dá luta ao heptacampeão, como acontecia nos tempos de Nico Rosberg, que se retirou depois de ter conseguido o campeonato de 2016.

O Josh Revell fez hoje este video sobre quem deveria ir para o lugar de Bottas, defendendo George Russell, que da única vez que teve essa chance, "comeu o finlandês de cebloada" e não venceu por uma questão de azares e penalizações, todas mais do que explicadas e conhecidas. Mas claro, há mais candidatos ao lugar, um deles o francês Esteban Ocon, atualmente na Alpine. 

Só que, como ele fala, o lugar depende de Toto Wolff e claro, algumas persuasões da parte do próprio Lewis Hamilton em procurar alguém que não seja uma ameaça. Enfim, coloco aqui o video para poderem ver as suas argumentações.