CPR: Fontes quer potenciar mais o seu C3

Na semana de regresso do Campeonato de Portugal de Ralis (CPR) à estrada com o rali de Castelo Branco, prova que assinala metade do campeonato, e também a abertura da temporada de asfalto, José Pedro Fontes encara a quinta jornada da competição com ânimo redobrado. Aos comandos do C3 Rally2 do Citroën Rally Team, Fontes, acompanhado pela sua navegadora, Inês Ponte, pretende capitalizar o potencial que o carro francês já demonstrou nesses pisos de alcatrão, transformando-o em resultado de destaque. Ele, que já triunfou neste rali em duas ocasiões.

Assim, é com ambição redobrada que a dupla encara o próximo fim de semana do CPR, esperando também que subam na geral.

 "Os resultados alcançados até à data não refletem nem o empenho da equipa, nem o verdadeiro potencial do C3 Rally2, modelo que foi alvo de contínuas afinações com vista a otimizar o desempenho nos troços de terra. Mas há que olhar para a frente e aproveitar todo o potencial da passagem do campeonato para a sua fase de asfalto, que se prolongará até final da época", começou por contar José Pedro Fontes.

"Nunca escondemos ser esse o palco da nossa preferência, pois sabemos que podemos ser mais competitivos e que o C3 Rally2 preparado pela Sports & You pode demonstrar todo o seu potencial, numa altura em que o carro integra a totalidade das evoluções da Citroën Racing. O Rali de Castelo Branco e Vila Velha de Ródão é uma excelente oportunidade para começar a recuperar os pontos perdidos, numa segunda metade da época que pretendemos realizar em melhor forma. Vamos convictos das nossas capacidades e certos que podemos estar na luta pelos triunfos", concluiu.

A história da Osella (parte 1)

A Itália sempre foi pródiga em ter equipas na Formula 1, primeiro como construtora – Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, entre outros – e depois, como construtora de chassis, graças às paixões dos seus fundadores, antigos mecânicos e engenheiros de equipas mais poderosas. A Osella não é exceção, e em 2025, no 45º aniversário da sua estreia na Formula 1, falemos sobre uma equipa que sendo pequena, resistiu por uma década, contra todas as probabilidades, e como hoje em dia sobrevive, sendo uma lenda nas corridas de montanha.

AS ORIGENS

Tudo começa com o seu fundador, Enzo Osella. Nascido a 26 de agosto de 1939, em  Volpiano, nos arredores de Turim, filho de Luigi e Maria Osella, eles tinham um mercado e uma companhia de transportes, antes do final da guerra, quando o pai ficou com uma oficina mecânica no centro de Turim. Ali, o jovem Enzo começou a trabalhar, ajudando o seu pai, e um dos seus clientes era um piloto amador de rampas de montanha. A partir de 1957, começou a participar em ralis e subidas de montanha, especialmente num Lotus 11, que começou a modificar fortemente, colocando um motor OSCA e uma caixa de velocidades da Alfa Romeo. 

As coisas corriam bem até que chamou a atenção da Abarth, que o convidou para ser seu piloto de testes, quando o anterior, Mário Poltronieri, abandonou a equipa – iria ser o narrador dos Grandes Prémios da RAI italiana por mais de 25 anos – e com o tempo, tomou conta das oficinas da marca, para além de ser chefe dos mecânicos. Ficou nessa posição até 1971, quando Carlo Abarth, o fundador da marca, vendeu o nome para a Fiat, mas o departamento desportivo – instalações e chassis – foram para Osella. A partir dali, ele começou a montar uma proposta ambiciosa para chegar à Formula 1, passando pelas competições de promoção, como a Formula 3 e a Formula 2, não abandonando, porém as subidas de montanha.

Os primeiros chassis que levam o seu nome começaram a surgir ainda em 1971, para as subidas de montanha, mas quatro anos depois, em 1975, entrou na Formula 2, com dois italianos como pilotos: Giorgio Francia e Duilio Truffo, no chassis FA2, com motor BMW. Conseguiram 23 pontos, uma pole-position e duas voltas mais rápidas, e repetiram o feito em 1976, com Francia e  Gianfranco Trombetti, mas foi um fracasso: sem pontuar, e com problemas financeiros, retiraram o carro após a quarta corrida da temporada.

Passando para a Formula 3, com motores Toyota e Lancia, e competindo na Alemanha e Itália, não impressionaram ninguém, faxendo com que ficassem pelas rampas, até ao final de 1978, quando voltaram à carga. 

Continuando com o FA2, já bem usado e modificado para a temporada de 1979, colocaram ao volante um jovem, então com 20 anos, e de origem americana, Eddie Cheever. Com motor BMW, o FA2/79 foi um sucesso, com Cheever a ganhar três corridas e a acabar na quarta posição, com 38 pontos, lutando pelo título. Isso foi suficiente para Osella, agora com 40 anos, pensasse seriamente no passo seguinte: a Formula 1. 

OS PRIMEIROS TEMPOS

Construído ao longo de 1979, o FA1 foi projetado por Giorgio Stirano, era um chassis simples, feito de alumínio, e com o maior número de peças feitas internamente, para poupar nos custos de produção. Se por um lado, isso ajudava a poupar nas contas, por outro, o pobre desenho dessas peças causava quebras frequentes. Mas o espírito de corrida estava presente, e era isso que contava.

O motor era o habitual Cosworth de oito cilindros e um só chassis foi feito, para Cheever, que já tinha corrido em 1978 pela Hesketh. A sua estreia foi na Argentina, onde não se qualificou. Apenas conseguiu isso em Kyalami, terceira corrida da temporada, e a primeira chegada nos pontos aconteceu em Imola, palco do GP de Italia, onde foi 12º, a três voltas do vencedor, Nelson Piquet. Curiosamente, foi ali que conseguiu a sua melhor posição na grelha na temporada, quando foi 17º, entre os carros de Jody Scheckter, no seu Ferrari, e de Elio de Angelis, no seu Lotus. 

Para 1981, com Cheever a ir para a Tyrrell, Osella alargou a sua equipa para dois pilotos, e no lugar do americano foi o argentino Miguel Angel Guerra. No outro lugar foi Beppe Gabbani, um promissor piloto de Formula 2.

Guerra alinhou nas quatro primeiras corridas do ano, qualificando apenas em Imola, para o GP de San Marino, antes de ser substituído por Piercarlo Ghinzani, e depois, por Giorgio Francia, antes de, a partir do GP da Grã-Bretanha, ir o francês Jean-Pierre Jarier, que tinha começado o ano na Ligier. Foi com ele que conseguiram os melhores resultados até então, com dois oitavos lugares, e com o novo chassis, o FA1C.

Esse chassis continuou a servir para 1982, onde mantiveram Jean-Pierre Jarier e contrataram outro italiano, Riccardo Paletti. Filho do importador da Pioneer em Itália, poderia passar por piloto pagante, mas tinha tudo boas prestações no ano anterior, na Formula 2. 

Os primeiros tempos foram de esperança: um nono posto em Jacarépaguá, palco do GP do Brasil, duas corridas depois, em Imola, palco do GP de San Marino, apenas 14 carros alinharam devido ao boicote das equipas FOCA. Sendo uma equipa italiana, não iriam alinhar nela, e com isso os seus carros participaram na corrida. Jarier, partindo de nono na grelha – a melhor posição de sempre, em termos brutos -  fez uma corrida sem falhas, acabando-a na quarta posição e dando os primeiros pontos à Osella. Quanto a Paletti, a sua corrida acabaria cedo, na sétima volta, devido a um problema de suspensão.

O ACIDENTE DE PALETTI E A ERA TURBO   

Quatro corridas depois, na segunda semana de junho, a Formula 1 chegava ao Canadá. A competição estava em turbulência, porque depois do boicote em Imola, a Ferrari tinha entrado em convulsão interna e na corrida seguinte, na Bélgica, Gilles Villeneuve sofria um acidente mortal. Depois de um final atribulado no Mónaco, onde parecia que ninguém queria ganhar – acabou por ser Riccardo Patrese, no seu Brabham – a Formula 1 chegava a Montreal, no circuito rebaixado em honra a Villeneuve. O tempo estava cinzento, ameaçando chuva, mas os Osella estavam presentes na grelha, com Jarier e Paletti. 

Era a terceira vez que acontecia, depois de na corrida anterior, em Detroit, Paletti sofrera um acidente no “warmup”, devido a uma falha na suspensão. O carro foi reparado, e quando pensava que ficaria pronto a tempo de alinhar, o carro de Jarier avariou e teve de pular para o carro do italiano, não podendo alinhar. Mas uma semana depois, em Montreal, conseguiu tempo para participar na corrida, deixando para trás gente como o Fittipaldi de Chico Serra, por exemplo. 

Contudo, na partida, o Ferrari de Didier Pironi fica parado, vendo os outros carros passando a seu lado. E de repente, sofre um forte impacto por trás. Quando vê quem é, observa o Osella de Paletti, com a frente destruída e os comissários a tentarem retirá-lo do carro. Com ele cheio de gasolina, os escapes a queimar causam um incêndio, do qual os bombeiros tentam apagá-lo. Evacuado para o hospital, Paletti é declarado morto cerca de duas horas depois, por causa dos extensos traumatismos no tórax. Tinha 23 anos. 

Em sinal de luto, a equipa tira o carro de Jarier na pista, e depois, deixa o lugar vago até ao final da temporada. Só chegam ao fim mais uma vez  na temporada, mas os três pontos de Imola dão-lhe o 12º posto no Mundial de Construtores. 

(continua amanhã)

Meteo: Corrida realiza-se, apesar dos fogos florestais

Se por agora, o tempo na área de Montreal está estável, com céu pouco nublado, temperaturas na ordem dos 23 graus - pelo menos, no dia da corrida - a grande preocupação no momento tem a ver com os incêndios florestais que estão a acontecer um pouco por todo o país. Apesar dos céus obscurecidos, e da baixa da qualidade do ar, os organizadores estão tranquilos em relação ao resto, que irá acontecer.

Este ano, a diretora de operações do GP do Canadá, Sandrine Garneau, confirmou que foram feitas melhorias estruturais nas instalações da pista, bem como foram tomadas medidas de impermeabilização para garantir uma melhor experiência para as equipas e os fãs, depois de em 2024, as chuvadas de então tenham exposto a infraestrutura envelhecida. da pista, construída em 1978.

WRC: Ogier não quer lutar pelo título

A vitória de Sebastien Ogier no rali da Sardenha colocou-o no segundo lugar do campeonato, um ponto na frente de Kelle Rovanpera, e a 19 pontos do comando do campeonato, liderado pelo seu companheiro de equipa, Elfyn Evans. Com aquela que é o seu segundo triunfo consecutivo, a pergunta lógica é se vai disputar mais provas para além do pequeno grupo de ralis previsto, como aconteceu em 2024.

E a resposta é negativa. 

"No ano passado ele [Jari-Matti Latvala] pediu-me para fazer mais ralis. Neste momento quero desfrutar e comemorar esta vitória e estar presente na Grécia. Mas é garantido que depois da Grécia haverá uma pausa. Não está previsto disputar todo o resto da temporada," explicou o piloto de 41 anos à autosport.com

Ogier aproveitou para elogiar o carro depois do rali de Portugal, apesar de não ter tido muitos testes, "foi bom de ver que conseguimos fazer algumas alterações que nos deram novamente maior performance," referiu. E sobre o precalço na Power Stage, disse que "às vezes acontece," e explicou que "foi apanhado numa situação de sobreviragem numa curva apertada e percebi que seria difícil fazer a curva seguinte por isso saí contra os arbustos e fiz marcha-trás." concluiu.

O WRC está de regresso à estrada no final do mês com o Rali da Acrópole.

A imagem do dia

O automobilismo tem grandes histórias de pilotos que, contra todas as possibilidades, foram capazes de arrancar grandes feitos. O século XX está cheio de momentos onde coisas que pareciam ser impossíveis acabaram por acontecer… quase. E são celebrados como heróis.  

Contudo, no caso de Pierre “Levegh”, a sua história é ao mesmo fascinante e trágica. Desportista nato, entrou tarde no automobilismo, foi a tempo de grandes feitos, mas o seu final é marcado pelo pior acidente da história do automobilismo, que aconteceu há precisamente 70 anos.  

Nascido a 22 de dezembro de 1905 em Paris, batizado como Pierre Eugène Alfred Bouillin, cedo mostrou-se apto para o desporto. Praticou hóquei e ténis, depois dos 30 anos, passou para o automobilismo. Adotou o apelido de Levegh em homenagem ao seu tio, Aflred, que usou esse apelido para se esconder da família – o oficial era Velghe. O seu tio fora um dos pioneiros do automobilismo francês, nascendo em 1870 e morrendo em 1903 em Pau, vítima de tuberculose. 

Pierre cedo elegeu uma prova de eleição, as 24 Horas de Le Mans. A sua primeira participação foi em 1938, num Talbot, correndo ao lado de Jean Trevoux, onde não chegaram ao final. No ano seguinte, correu num carro inscrito por Luigi Chinetti, tendo René Le Bégue como seu co-piloto, e novamente, abandonou a corrida, depois de 102 voltas completadas, por causa de problemas na ignição. 

Com a sua carreira interrompida por causa da II Guerra Mundial, só regressou ao mesmo lugar em 1951. Antes, participou e, dois Grandes Prémios, pela Talbot-Lago, com o melhor resultado a ser um sétimo lugar no GP da Bélgica, em 1950. Na temporada seguinte, participou em mais três corrida oficiais, conseguindo um oitavo lugar na corrida da Bélgica. 

Na sua primeira participação em Le Mans, depois de 12 anos, ao lado de René Marchand, acaba na quarta posição, um bom resultado a bordo de um Talbot-Lago, e com ele já com 45 anos. Mas o mais fantástico está para vir.  

No seu regresso, em 1952, alinha mais uma vez num Talbot-Lago, ao lado de René Marchand. Nessa altura, nos regulamentos, não havia nada que impedisse um piloto de fazer 24 Horas de condução seguidas num carro, desde que o outro piloto fizesse um tempo de andamento mínimo. Foi também nessa edição que se assinalou o regresso da Mercedes-Benz à competição, desde 1939, com a marca alemã a inscrever três carros, bem como a estreia da Porsche nestas andanças. E todos com pilotos alemães, sendo o mais famoso Hermann Lang, que tinha participado em Grandes Prémios antes da II Guerra Mundial. Os carros, modelo 300 SL, tinham a sua potência limitada a 165 cavalos para poderem durar toda a corrida.  

Havia mais marcas presentes: Lancia, Aston Martin, Nash-Healey, Ferrari e Jaguar, entre outros. E entre os favoritos estava gente como Stirling Moss e Alberto Ascari, o primeiro num Jaguar, o segundo num Ferrari.  

A corrida começou com Briggs Cunningham na frente, seguido por Moss e Ascari, com Levegh em sexto. Contudo, o italiano parou nas boxes com problemas no seu Ferrari, enquanto o inglês parou com problemas de sobreaquecimento. Isso colocou Robert Manzon, no seu Gordini, na liderança, seguido por André Simon. Enquanto isso acontecia, os Mercedes mantinham o seu andamento conservador, num jogo de espera, obedecendo às ordens do seu chefe de equipa, Alfred Neubauer. 

Manzon, que fazia dupla com Jean Behra, manteve a liderança quando chegou a noite, com o segundo classificado a ser Levegh. Ele continuou assim, mas a meio da noite, ficou com a liderança quando um dos travões do Gordini de Manzon falhou e teve de ir às boxes, onde depois de alguns minutos, os mecânicos consideraram que correr assim era perigoso. Levagh ficou com a liderança, mas não iria passar o carro para Marchand: o motor vibrava de uma maneira estranha e decidiu permanecer ao volante, não querendo que o seu companheiro de equipa ficasse com o ónus de uma quebra no motor.  

Um pesado nevoeiro recebeu os pilotos antes do amanhecer em Le Mans, ao ponto de terem acontecido alguns sustos porque os pilotos não conseguiram parar nos sítios indicados. Nessa altura, Levegh tinha uma grande liderança sobre os Mercedes sobreviventes, e quando Neubauer deu a ordem para atacar a sua liderança, ele já estava longe. E isso entusiasmava os franceses, não só por ter andado todo este tempo ao volante, como ainda por cima, corria contra os carros alemães! 

Apesar da vantagem, Levegh não queria ceder o volante. E à medida que as horas passavam, os franceses ficavam crescentemente entusiasmados com o que se passava. Contudo, dentro do volante, havia drama: Levegh sofria os efeitos do cansaço de tantas horas ao volante, e piara piorar as coisas, no seu Talbot, o seu conta-rotações já não funcionava. E preocupado com o estado do motor, metia marchas de forma algo errática. E a uma hora do fim, o carro o deixou mal, quando o carro ficou parado na Maison Blanche.  

Nunca se soube muito bem se foi o cansaço que o obrigou a puxar demais pelo motor, se ele não conseguiu engatar a marcha suficientemente bem para poder avançar e evitar que o motor e a caixa de velocidades rebentassem. O certo é que, tão perto do fim e de, se calhar, conseguir algo inédito no automobilismo, o carro não aguentou mais o esforço de 22 horas e 40 minutos, sempre a andar, parando apenas para trocar de pneus e reabastecer. No final, os Mercedes conseguiram uma dobradinha, logo no seu regresso ao automobilismo depois da guerra, com Hermann Lang no círculo dos vencedores, ao lado de Fritz Reiss. Quanto a Levegh, a desilusão era mais que presente, mas tinha conquistado o aplauso do público, e a admiração dos seus concorrentes. 

Quando regressa em 1953 a Le Mans, consegue um oitavo lugar a bordo de um Talbot-Lago, com Charles Pozzi a seu lado, para abandonar no ano seguinte.  

Em 1955, Levegh tinha 49 anos, a caminho dos 50. Já sentia o peso da idade nos seus ombros, e já pensava em colocar o capacete de lado. Contudo, nesse ano, a Mercedes faz-lhe uma proposta irrecusável, que é de correr na sua equipa oficial, num dos 300 SL, ao lado do americano John Fitch. A armada alemã vinha armada: Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e Karl Kling eram alguns dos pilotos que faziam parte, numa altura em que corriam na Formula 1… e dominavam. 

A corrida foi um duelo entre Mercedes e Jaguar, uma armada britânica comandada por Mike Hawthorn, e tinham uma tecnologia a seu favor: travões de disco, numa altura em que os carros tinham travões de tambor – os Mercedes tinham uma espécie de asa hidráulica que ajudava nas travagens, mas não era tão eficaz quando os travões britânicos. 

Pela terceira hora, Hawthorn e Fangio andavam lado a lado nas retas e curvas de La Sarthe, não cedendo metros um ao outro, e o recorde da volta já tinha caído várias vezes ao longo da corrida. Não muito longe estava Levegh, que estava a perder uma volta aos dois, e a ultrapassagem iria acontecer perto da linha de meta, ao lado das boxes. Um quarto carro também andava por ali, o Austin-Healey de Lance Macklin, que ia às boxes para se reabastecer.  

Levegh, vendo o que se passava, tentou avisar aos pilotos – especialmente Fangio - que estavam atrás dele que a via das boxes estava obstruída, por causa de Macklin, que andava mais lento e também ia ser dobrado. Mas imediatamente a seguir, Hawthorn foi avisado pelas boxes que era hora de parar e ele, com os seus travões de disco, abrandou drasticamente, imediatamente depois de ter passado Macklin, que ia a 180 km/hora. Assustado, guinou para a esquerda, indo para a trajetória de Levegh, que travou fortemente – as marcas de pneus ficaram marcadas no solo – mas não conseguiu evitar o embate no carro de Macklin e foi catapultado contra as bancadas, matando-se e mais 80 pessoas, naquele que foi o pior acidente da história do automobilismo. Muitos dos que morreram foram atingidos pelo motor e o elemento auxiliar de travagem que tinham sido arrancados no embate do carro contra o muro que separava a bancada da pista. 

Levegh está enterrado no cemitério Pierre Lachaise, em Paris, curiosamente, na mesma sepultura familiar que o seu tio.

WRC 2025 - Rali da Sardenha (Final)

Sebastien Ogier triunfou no Rali da Sardenha neste domingo, conseguindo a sua segunda vitória seguida no Mundial de ralis de 2025, e agora, é o segundo classificado no Mundial, com 114 pontos, mais um que Kalle Rovanpera, que acabou na terceira posição do rali, e viu aproximar-se Ott Tanak, segundo, com 108 pontos. Elfyn Evans continua a liderar o campeonato, apesar de ter chegado ao final deste rali na quarta posição e agora ver a sua diferença reduzida para 19 pontos.   

Apesar de tudo, Ogier não se livrou de um susto na última especial, a Power Stage, onde perdeu tempo por causa dos sulcos na estrada. Mas mesmo assim, isso não impediu que conseguisse a sua segunda vitória consecutiva no campeonato, depois do triunfo em Portugal. 

"Nos sulcos, simplesmente não conseguia virar o carro e não havia velocidade nenhuma, por isso não tentei forçar a barra e escondi-a, por isso simplesmente parei e fiz marcha-atrás. Não foi o ideal, mas o suficiente para vencer. Em muitos troços, venci várias vezes. As características são algo que me agrada, onde é necessário conduzir com precisão e gerir os pneus. Obrigado, equipa, grande recuperação depois de Portugal em termos de velocidade e configuração, bom trabalho!", disse, no final do rali.

Com quatro especiais para o final, passagens duplas por San Giacomo - Plebi e Porto San Paolo, o dia começou com Ogier e Tanak separados por 11,1 segundos, e o francês partiu ao ataque, conseguindo um ganho de mais 4,4 segundos sobre Tanak, com Rovanpera a ser terceiro, a 11,4, Evans a 24,1 e Neuville a 34,5. Pajari perdeu tempo quando deixou cair o motor, e todos se queixavam do muito pó que pairava no ar. 

Rovanpera ganhou na primeira passagem por Porto San Paolo, 0,6 segundos de vantagem sobre Ogier, 4,7 sobre Tanak e 5,6 sobe Neuville e Formaux. Takamoto ficou parado na pista por uns tempos, mas regressou. 

Tanak regressou ao topo da tabela de tempos na segunda passagem por San Giacomo - Plebi, ganhando 2,6 segundos sobre Tanak, cinco segundos sobre Rovanpera, 12,9 segundos sobre Evans e 17 segundos sobre Neuville. Apesar dos 17,2 segundos de diferença neste momento, e de Tanak afirmar que ele estava perto, sabia-se que o estónio só levaria a melhor se Ogier tivesse um problema.

Na Power Stage, Rovanpera acabou por levar a melhor, 8,1 segundos sobre Neuville e nove segundos sobre Tanak. O finlandês, triunfador, ficou surpreso com o que aconteceu. 

"Surpreendido com o tempo, não foi bom, mas acho que é igual para todos, tão estreito e tão lento. O nosso plano é ter um fim de semana limpo e recolher o que temos no final. Sem manobras idiotas durante todo o fim de semana, talvez hoje na pista de dança, mas isso ainda não aconteceu. Agradeço à equipa, o carro esteve bom este fim de semana.", disse.

Já Evans, que sobreviveu ao rali, marcando pontos, afirmou que foi bom ter sobrevivido e que está numa luta pelo campeonato com num conjunto de excelentes pilotos.

"Penso que, no geral, temos de estar satisfeitos com o resultado do nosso fim de semana. Obviamente, chegar ao final sem problemas foi vital. Mas estamos num campeonato com estes rapazes no final e ainda queremos lutar com eles.", comentou.

Depois dos quatro primeiros, Takamoto Katsuta foi o quinto, a 7.29,6, na frente de Oliver Solberg, no melhor dos Rally2, a 8.32,9. Sami Pajari foi o sétimo, a 10.29,0, na frente do búlgaro Nikolay Gryazin, a 10.58,7. E a fechar o "top ten" ficaram o italiano Roberto Daprá, no seu Skoda Fabia Rally2, a 12.15,3, e o polaco Kajetan Kajetanowicz, no seu Toyota Yaris Rally2, a 12,21.1

O WRC continua no final do mês, em terras gregas.  

Youtube Automotive Video: Os 70 Anos da Alpine

A Alpine, uma das maiores preparadoras de França, faz agora 70 anos. E em homenagem à marca e ao seu fundador, Jean Redelé, fez-se este filme com os feitos da marca que sempre usou como base os modelos da Renault, antes de ser comprada pela marca do losango no inicio dos anos 70.

E ali estão os grandes feitos nos ralis e em Le Mans, não deixando de lado a Formula 1, onde estão agora, a substituir a Renault, não esquecendo os modelos desportivos de estrada que foram construídos ao longo dos últimos anos. 

Noticias: Stroll estará apto para correr no Canadá

Lance Stroll está a caminho de correr no Canadá, e prepara para correr no seu Grande Prémio caseiro. Menos de uma semana depois depois do canadiano não ter tomado parte do Grande Prémio de Espanha devido a dores nos pulsos, um legado do seu acidente de bicicleta no inverno de 2023, ele foi alvo de um procedimento médico nesta segunda-feira para debelar o problema. 

Depois disso, surgiram dúvidas quanto à possibilidade de Stroll de fazer na prova caseira, levando a especulação quanto ao seu potencial substituto, sendo mais ou menos consensual que seria Felipe Drugovich a tomar o lugar do canadiano, caso este não estivesse em condições de assumir o volante do seu Aston Martin. 

E um sinal de que Stroll andará por lá é que Felipe Drugovich está em Le Mans, a participar nos testes pré-corrida das 24 Horas de Le Mans, pela Cadillac. Corrida essa que acontecerá no próximo fim de semana. 

WRC 2025 - Rali da Sardenha (Dia 2)

O francês Sebastien Ogier terminou o segundo dia na frente do Rali da Sardenha, 11,1 segundos na frente de Ott Tanak e quase um minuto (55,5) sobre Kalle Rovanpera, noutro Toyota GR Yaris Rally1. Os três primeiros estão muito distantes de Elfyn Evans, a mais de quatro minutos e meio (4.33,3), num rali bem difícil para máquinas e pilotos. Se ontem os três Ford saíram do rali na mesma especial, e Thierry Neuville mais adiante, hoje foi a vez de Adrien Formaux de ser vítima das duras estradas sardas.

Entre tempos nominais, avanços e recuos, o veterano francês termina o dia com uma boa margem, sabendo, no entanto, que o trabalho não está terminado: “Está tudo sob controlo. Não foi um dia longo, mas a tarde foi dura. Temos feito uma boa gestão de prova”, contou, no final do dia.

Em contraste, Tanak confessa a dureza: "Para mim é difícil [andar] no carro, especialmente na parte estreita. Sobretudo se for com tração dianteira, não tenho hipótese." 

Com seis especiais neste sábado, duplas passagens pela mítica Coiluna - Loelle, por Lerno - Su Filigosu e Tula - Erula, o dia começou com Ogier ao ataque, ganhando a especial com 3,1 segundos de vantagem sobre Rovanpera e 3,7 sobre Tanak. 

O francês da Toyota, apesar do bom resultado na especial, queixava-se: "Não estou muito satisfeito com a minha pilotagem. Alguns troços foram muito bons. Mantive um ritmo muito elevado na parte anterior da etapa, a aderência estava boa, mas depois tornou-se escorregadio e a aderência diminuiu."

Tanak triunfou na especial seguinte, 6,5 segundos na frente de Ogier, 8,1 sobre Rovanpera e 18,1 sobre Evans. Formaux perdeu mais de 4.50 minutos por causa de diversos furos no seu Hyundai, caindo para sétimo na geral.

Ogier acabou a manhã a triunfar, com dez segundos de vantagem sobre Rovanpera e 10,5 sobre Tanak, que sofreu um pequeno furo. Nessa mesma especial, Formaux saiu de estrada e lá ficou. Quem também acabou o rali nessa especial, foi Yohan Rossel, um dos pilotos que anda na frente entre os Rally2. 

Pajari também saiu de estrada, mas teve mais sorte. "Foi numa travagem, estava solto, depois a traseira bateu numa árvore, mas no momento em que batemos em alguma coisa, quase parámos. Não foi um grande problema para mim, mas acho que não devíamos ter [danificado] nada.", disse o finlandês.

A parte da tarde começou com a segunda passagem pelas especiais da manhã. Tanak ganhou na segunda passagem por Coiluna - Loelle, 0,6 segundos na frente de Ogier, três segundos sobre Rovanpera e 7,4 sobre Formaux. Takamoto sofreu um furo e perdeu algum tempo. O estónio voltou a ganhar, 3,7 segundos sobre Tanak e 7,5 sobre Takamoto, na segunda passagem por Lerno - Su Filigosu, com Pajari e Evans a mudar de pneus, cada um, e Formaux a acabar o seu rali, com um capotanço. 

No final do dia, segunda passagem por Tula - Erula, Ogier lewou a melhor a Tanak por 0,6, deixando Rovanpera, o terceiro... a 10,6 segundos.  

Depois dos quatro primeiros, Sami Pajari é o quinto, no seu Toyota Yaris, a 4.56,3, mais de um minuto sobre o carro de de Nikolay Gryazin, a 5.59,6. Takamoto Kaysuta é sétimo, a 6.11,4, o seu Toyota, seguido por Oliver Solberg, no seu Toyota GR Yaris Rally2, e a fechar o "top ten", os Skodas Fabia RS Rally2 de Emil Lindholm, a 6.36,6 e o de Lauri Joona, a 7.48,1.

O rali da Sardenha termina amanhã com as últimas quatro especiais. 

WRC 2025 - Rali da Sardenha (Dia 1)

O francês Sebastien Ogier foi o melhor no primeiro dia do Rali da Sardenha. O piloto da Toyota foi o melhor no final das primeiras seis especiais desta sexta-feira, com uma vantagem de 2,1 segundos sobre o Hyundai de Adrien Formaux e 7,3 sobre o outro Hyundai, mas o de Ott Tanak. Sami Pajari é o quarto, mas um pouco mais distante, a 22,8 segundos.  

Tudo isto num rali difícil para carros e pilotos: por exemplo, os três carros da M-Sport acabaram a sua prova na mesma especial! 

"Foi um bom dia, com certeza. Fiz tudo o que podia hoje, por isso estou feliz com isso. O troço onde tudo isto aconteceu era muito super, estreito e super rápido. É uma surpresa ver tantos [erros], mas está a acontecer com bastante facilidade lá.", comentou Ogier, no final deste primeiro dia.

O dia começou com passagens duplas por Arzachena, Telti - Calangianus – Berchidda e Sa Conchedda com os Toyotas a serem os mais rápidos, liderados por Ogier, ganhando a especial por 0,8 segundos a Thierry Neuville, enquanto Sami Pajari conseguiu o terceiro melhor tempo, a um segundo. 

A seguir, na primeira passagem por Telti - Calangianus – Berchidda, Ott Tanak foi o melhor, 3,3 segundos na frente de Neuville e 4,1 sobre Formaux e 6,8 sobre Takamoto. Foi uma especial exigente para os carros, e para os M-Sport, uma catástrofe: Martins Sesks capotou, Gregoire Munster ficou com danos na suspensão traseira e Josh McErelan perdeu uma corrida por alturas do quilómetro 9,8. Oliver Solberg e Roope Korhonen também sofreram acidentes, mas no caso do sueco, conseguiu continuar, enquanto o finlandês ficou sem uma roda. 

Na terceira especial, a primeira passagem por Sa Conchedda, Formaux foi o melhor, 5,7 segundos sobre Takamoto Katsuta, seis segundos sobre Ogier e 6,9 sobre Neuville. Munster acabou por se retirar, com os danos na suspensão no seu Ford, muito danificada. 

"Está tudo a correr bem. Tentei realmente usar a linha, fui muito limpo e organizado para não ficar solto e mantive-me afastado. Estou satisfeito com isso. Perdi um pouco na primeira parte, mas no final estávamos apenas a controlar (os pneus).", disse Formaux, no final da etapa. 

"Essa foi a aposta. Penso que aprendemos alguma coisa, com certeza. Fiz uma boa etapa, com bom ritmo. Tentei manter o ritmo durante toda a etapa. Estava escorregadio, mas foi uma boa corrida. Foi uma aposta esta manhã, mas esforcei-me e preciso de tentar na última etapa também. Estou satisfeito.", falou Neuville, na mesma ocasião. 

No início da tarde, Tanak foi o melhor na segunda passagem por Arzachena, ganhando com uma vantagem de 1,1 sobre Neuville, 2,8 sobre Ogier e 2,9 sobre Rovanpera. Neuville subia para o comando do rali, e os três Hyundais na frente, com cinco segundos entre eles, do primeiro ao terceiro, e Ogier a descer para quarto, a 6,9.

Logo a seguir, Rovanpera ganhava a especial, 0,2 segundos na frente de Tanak, 1,7 sobre Ogier e 3,8 sobre Formaux. Neuville perdeu uma roda e ficava pelo caminho... pelo menos por hoje. Takamoto capotou, mas conseguiu regressar à estrada. 

Rovanpera, o vencedor da especial, afirmou: "Esta tarde, o carro está com uma configuração melhor. [Isso acontece] quando finalmente tivermos algumas ideias sobre o que fazer. As condições da estrada estão mais uniformes, então podemos tentar fazer alguma coisa. Não está ótimo, mas dou o meu melhor o tempo todo.", afirmou.

No final do dia, Ogier acabou por ganhar a especial, 1,9 segundos na frente de Rovanpera, 6,7 sobre Formaux e 8,6 sobre Pajari. Apesar do francês ter sido apenas segundo na especial, conseguiu passar de terceiro para primeiro. passando Formaux e Tanak.

Depois dos quatro primeiros, Kalle Rovanpera é o quinto a 22,8 segundos, no seu Toyota Yaris Rally1, já longe de Elfyn Evans, a 1.09,8 e Takamoto Katsuta, a 2.27,9. Não muito longe está o búlgaro Nikolay Gryazin, a 2.33,3, e a fechar o top ten", ficaram o Skoda de Emil Lindholm, a 2.41,2 e o Citroen C3 Rally2 de Yohan Rossel, a 2.57,5.

O rali da Sardenha continua no sábado, com mais seis especiais. 

Youtube Automotive Vídeo: O Ford GT

O Clássicos Com História, o programa que passa no canal do Youtube do Jornal dos Clássicos, está de regresso. E para começar a sua segunda temporada, apareceu com um Ford GT, um carro feito para homenagear o GT40, o carro que ganhou as 24 Horas de Le Mans entre 1966 e 1969.

Este exemplar que é mostrado neste vídeo é um dos 343 pintados nas cores da Gulf Oil, resultado da edição comemorativa GT Heritage Paint Livery Package, que evoca as vitórias dos Ford GT40 inscritos pela John Wyer Automotive Engineering Ltd em Le Mans em 1968 e 69. A primeira, ganha com a dupla Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi ao volante, e a segunda, em 1969, pilotado pela dupla Jacky Ickx e Jackie Oliver.

É o primeiro de uma série com mais seis episódios, onde se mostrará carros icónicos que estão em paragens portuguesas.

A imagem do dia

Em 1985, Ken Tyrrell, o velho madeireiro, assumiu o óbvio: teria de ter motores Turbo nos seus carros. Até calhava bem, porque naquele momento, estava a construir um novo chassis, o 014, o primeiro desde 1983. Para escolher o motor que queria, decidiu-se pelos Renault, graças aos seus contactos na Elf, a gasolineira nacional francesa. A razão, para além de ser a mais óbvia, tinha outra razão: a Cosworth tinha chegado tarde à corrida dos Turbo – eles só iriam ter um pronto em 1986, com o projeto da Lola-Haas.

Contudo, Tyrrell poderia ter tido os Turbo muito antes. Em 1977, teve uma oferta da Renault, mas recusou, afirmando que não queria andar no fundo do pelotão. E também porque acreditava que os Turbo eram ilegais, os olhos do regulamento. Só que não era. E claro, tornou-se no “último dos moicanos” em 1984, e para se manter à superfície, recorreu ao esquema dos “depósitos de água” que tornavam o seu carro mais leve que no regulamento, acabando por ser excluído do campeonato de Construtores da Formula 1 nessa temporada.

Assim sendo, em 1985, com o novo chassis a ser desenhado por Maurice Philippe, Tyrrell começou a falar com Francois Guiter, um dos responsáveis da petrolífera francesa, no sentido de ter esses motores no carro. Mas o chassis só ficou pronto a meio do ano, e até lá, o 012 teve de ser prolongado, com alguns resultados interessantes, especialmente nas mãos do alemão Stefan Bellof.

Nesse ano, a Renault tinha nomeado Gerard Toth, para ser o seu diretor desportivo, no lugar de Gerard Larrousse. Sem grande experiência desportiva, a ideia era dar um impulso à marca, que vivia frustrações e dificuldades. As negociações começaram no inicio do ano, e Tyrrell foi visto na apresentação do carro francês, em Paris. Questionado sobre o que andava a fazer por ali, respondeu: “Turismo”. Não convenceu ninguém.

Passado algum tempo, houve fumo branco: duas temporadas de fornecimento dos V6 franceses de uma especificação inferior da utilizada pela Lotus e a própria Renault, ou seja, a par da Ligier, e a manutenção seria feita pela subsidiária Mecachrome. Por tudo isto, a Tyrrell pagaria cerca de 2,5 milhões de dólares por temporada.

Com o contrato assinado, os desenhos foram enviados para o Reino Unido para o projeto do novo carro e a Tyrrell faria uma transferência bancária do montante referente ao negócio para uma conta a ser indicada. Quando o depósito fosse executado, os motores seriam fornecidos. Todos esperavam que o 014 poderia estrear-se no GP da França, no início de julho, quando a Formula 1 regressasse à Europa, depois de correr no Canadá e Detroit, para o GP americano.

No início de junho, Tyrrell informou Paris do envio do dinheiro e aguardavam pela chegada dos motores para serem instalados. Contudo, com o passar dos dias, não obtinham resposta, e o dia para a sua estreia em Paul Ricard aproximava-se. E chegou o dia em que a Renault informou Ockham – a sede da marca – que aguardavam… pela chegada do dinheiro. Tyrrell ficou surpreso: ele já o tinha enviado!

Ao verificar os dados com a turma da montadora francesa, descobriu-se que a conta que tinha sido mandada para eles para poderem fazer a transferência era uma pertencente a…Gerard Toth! Aparentemente, ele ficou com o dinheiro, deixando ambos os lados “a arder”.

Com muita razão, Tyrrell exigiu os motores, porque tinha cumprido com a sua parte, mas o outro lado foi firme: sem dinheiro, não há motor. O velho lenhador foi ter com Guiter, explicou a situação, e ele se dispôs a ajudar. Os pagamentos foram feitos a tempo do GP francês, onde o 014 se estreou, nas mãos de Martin Brundle. O carro não era mais que um 012 adaptado aos motores Turbo, com radiadores laterais. Um carro muito convencional. 

Quanto a Toth, foi demitido, depois do final da temporada - quando a Renault saiu da Formula 1 - e depois acusado de apropriação indevida, sendo detido e condenado a pena de prisão em dezembro de 1986.

Em relação aos resultados, apesar do motor Renault começar a ser usado na segunda metade da temporada, ironicamente teve… menos pontos que os alcançados pelos Cosworth, no início do ano. Apenas um quarto lugar na Austrália, nas mãos de Ivan Capelli, que substituiu Stefan Bellof quando este sofreu o seu acidente mortal, a 1 de setembro, numa prova de Endurance, em Spa-Francochamps.

Em 1986, a Tyrrell andou melhor, conseguindo 11 pontos, dois deles no Brasil, com Martin Brundle ao volante, antes de ser substituído pelo 015. Contudo, quando em meados desse ano se decidiu que os Turbo iriam ser banidos no final da temporada de 1988, Tyrrell, aproveitando também a saída da Renault da Formula 1, como fornecedor de motores, tratou de reatar os contactos com a Cosworth, e em 1987, foi a primeira equipa com os atmosféricos, com o DFZ, instalado um novo chassis, o 017.

No final, as experiências com os Turbo renderam-lhe 14 pontos, e como melhor resultado dois quartos lugares, curiosamente em Adelaide. A primeira com Capelli, em 1985, e a segunda com Brundle, no ano seguinte.  

WRC: Rovanpera não gosta muito de correr na Sardenha

O finlandês Kalle Rovanpera reconhece que não gosta muito de correr na Sardenha. Ele afirma que, devido às etapas estreitas e com terra solta, que obrigam os pilotos a manter uma única trajetória, mesmo em passagens repetidas, nunca conseguiu resultados de relevo neste rali. Apenas um terceiro posto em 2023 foi o melhor que conseguiu fazer.

Depois do shakedown, que aconteceu esta tarde, e acabou com o segundo melhor tempo ele afirma que continua a ter dificuldades com a aderência dos pneus Hankook e não teve oportunidade de fazer testes adicionais desde o Rally de Portugal.

“Há muitos troços aqui, não necessariamente muito lentos, mas muito estreitos. A superfície obriga-nos a conduzir na trajetória – mesmo na segunda passagem, estamos e estamos limitados ao sulco existente. É exatamente o tipo de coisa que nunca gostei muito”, começou por afirmar.

“Se chegarmos ao pódio, já será um bom fim de semana. Este é um daqueles ralis em que é difícil vencer a partir de uma das posições da frente. Há vários pilotos fortes atrás de nós que beneficiarão de uma estrada mais limpa”, continuou.

“O nosso principal objetivo é competir contra o Elfyn. Ele tem uma posição de partida ainda pior, por isso é importante tentar marcar bons pontos em comparação com ele. Se alguns pilotos atrás de nós passarem e acabarem à nossa frente, isso não nos incomodará”, concluiu.

O rali da Sardenha arranca amanhã com as primeiras seis especiais do dia.

Formula E: Pilotos satisfeitos com os pneus de chuva para a Gen4

A Formula E anunciou que os carros da Gen4, que aparecerão em 2026, terão pneus de chuva. E a medida foi muito bem recebida pelos pilotos, que esperam que o composto “tufão” da Hankook, seja bem melhor que o atual pneu, usado na Gen3, que é para todas as situações, e afirmam ser fraco, com os pilotos a terem dificuldades em conseguir aderência e gerar calor. Como se viu no fim de semana passado em Xangai, especialmente na segunda corrida, disputada debaixo de chuva, e em paragens anteriores, como o Mónaco e em Tóquio.

Para além disso, numa das corridas do Mónaco, disputadas debaixo de chuva, os pilotos também se tinham queixado dessa mesma aderência, onde descreveram as corridas em piso molhado como extremamente difíceis, afirmando estarem a disputar corridas em cenários de «sobrevivência».

Maximilian Günther, piloto da DS Penske, acolheu com satisfação a introdução de um pneu específico para piso molhado, ou composto «tufão», para os próximos carros Gen4 em 2026, considerando-o um «alívio» e a decisão certa, dado o aumento de desempenho esperado na nova geração.

“Acho que é a decisão certa.”, começou por afirmar. “E é algo natural, porque o carro vai dar um grande salto em termos de desempenho na Gen4. Mostrar o desempenho com um tipo de pneu seco puro vai ser incrível, e vão realmente ver quanto potencial e desempenho há nos carros elétricos com tração às quatro rodas e nas especificações que eles estão a desenvolver.”, continuou.

“E, sim, para o molhado, acho que todos queremos algo melhor e vamos recebê-lo na Gen4. Como eu disse anteriormente, no final, é o mesmo para todos, e é um desafio. É um grande desafio no momento, com certeza, pilotar com um pneu para todas as condições climáticas quando está tão molhado. É o nosso trabalho e nós, posso falar apenas por mim, ainda gosto muito disso. Temos de ser muito cuidadosos, conduzir o carro na ponta dos pés pela pista. Portanto, é certamente muito trabalho árduo, mas sim, continua a ser uma grande competição.”, concluiu.

A Formula E regressa à ação no final do mês, num circuito urbano em Jakarta, a capital da Indonésia.

WRC: Neuville quer lutar pela vitória na Sardenha

Tal como Tanak, Thierry Neuville quer lutar pela vitória no rali da Sardenha. O piloto belga da Hyundai pretende conquistar ali a sua primeira vitória no WRC da temporada de 2025, ele que está 40 pontos atrás do galês Elfyn Evans, o líder da competição, que compete no seu Toyota.

Neuville encara a prova com otimismo uma vez que tem alguns pontos a seu favor: uma posição de partida favorável na sexta-feira, o forte historial da Hyundai na Sardenha e o seu próprio sucesso passado, com três vitórias no evento, tal como Ott Tanak.

“O Rally Italia Sardegna é um evento em que sempre fomos competitivos.”, começou por afirmar. “As estradas favorecem os nossos pontos fortes, especialmente nas segundas passagens, por isso estamos muito ansiosos por esta prova”, continuou. 

“Aprendemos algumas coisas sobre o comportamento do carro em Portugal, e vamos levar esse conhecimento connosco. Precisamos de ser consistentemente rápidos e não há margem para erros, por isso vamos dar o máximo em todas as especiais”, salientou Neuville. “Quero lutar pela vitória, por isso preciso de terminar à frente dos meus principais rivais no campeonato”, concluiu.

O belga está na quinta posição da geral, com 78 pontos, e tem como melhor resultado dois terceiros lugares na Suécia e Quénia. A prova começa amanhã com o “shakedown”, e terá 16 especiais a serem completadas até domingo.