Em dia de meu aniversário, decidi dar uma prendinha a mim mesmo e aos meus visitantes. Vou falar do que é provavelmente, o Formula 1 mais marcante de sempre, o desenho mais genial saído da pena de
Colin Chapman, ajudado por
Maurice Phillipe, e um recém-chegado da BRM,
Tony Rudd. Eo desenho era tão genial, que teve uma duração superior ao normal, e continuou a ser um carro vencedor. Hoje é dia de falar do
Lotus 72.
No final de 1969, o Lotus 49 já tinha dois anos de idade, e Chapman e a sua Lotus tinham sido derrotados pela Matra de Jackie Stewart. Somente conseguiram ganhar duas corridas, uma para Graham Hill, no Mónaco, e outra para Jochen Rindt, em Watkins Glen. Para além disso, Chapman tinha investido muito tempo num dos seus projectos falhados, o Lotus 63 de tracção total. Nesta altura, Chapman começava a tentar extrair o máximo de algo que tinha surgido na Formula 1 há pouco tempo: a aerodinâmica. Depois de regularem a altura das asas, após o acidente de Jochen Rindt em Montjuich, Chapman achou que era altura de começar a desenhar um carro totalmente revolucionário, e que fosse capaz de marcar a diferença em relação ao resto do pelotão, já que quase todos, à exepção da Matra, BRM e Ferrari, usavam motores Cosworth.
Assim sendo, para além da colaboração com Maurice Philippe, pediu a um recém-chegado da BRM, de seu nome Tony Rudd, para que ajudasse a desenhar o novo carro, aproveitando alguns elementos provenientes de outros modelos da Lotus, e ajudando a encontrar outros que mostrassem ser eficazes. Assim, o Lotus 72 transformou-se no primeiro carro da "era moderna". Este monocoque em aluminio tinha, entre outras coisas, o radiador nos lados do carro, após o "cockpit" e o mais próximo possivel do motor, para o ajudar a refrigerá-lo. Para ajudar ainda mais, colocou uma entrada de ar superior, no qual foi o primeiro a fazê-lo. No lugar do radiador, Chapman teve a liberdade de desenhar uma frente em bico, o mais aerodinâmico possivel, inspirado no seu modelo Lotus 56 a turbina, que tinha corrido dois anos antes em Indianápolis.
Em termos mecânicos, o Lotus 72 foi o primeiro carro a ter os travões de disco internos, e tinha também molas de torção tanto à frente como atrás. Em suma, um carro totalmente revolucionário.
Em testes comparativos com o modelo 49, e com o mesmo motor, a eficácia aerodinâmica era tal que conseguia ser 12 milhas por hora mais rápido do que o modelo anterior. Assim sendo, Chapman não hesitou em levar dois modelos, para Rindt e para o inglês John Miles, para os estrear no GP de Espanha de 1970, no circuito de Jarama. Mas a estreia... foi um desastre. Quando Rindt o experimentou, um dos veios de travão quebrou 200 metros depois da saída das boxes. Irado quando chegou às boxes, Rindt virou-se para Chapman e gritou: "Nunca mais volto a guiar esta m****!". Mas iria ser com este carro que iria ganhar cinco corridas seguidas naquele ano...
Depois de resolvidos os problemas de juventude, o Lotus 72 tornou-se numa máquina imbativel, pois Rindt ganhou na Holanda, França, Inglaterra e Alemanha, para além do Mónaco, onde ganhou com o modelo 49. Rindt estava destinado a conquistar o título, mas a 5 de Setembro de 1970, quando tentava fazer a pole-position num modelo 72 sem asas, os travões falharam na travagem para a Parabólica e o austriaco sofreu um acidente fatal.
Os Lotus retiraram-se dessa corrida, mas depois prepararam dois modelos 72 para o seu substituto, o sueco Reine Wissell e um novato de 23 anos chamado Emerson Fittipaldi. A ideia era fazer com que impedissem o assalto de Jacky Ickx às suas hipóteses de título. O plano foi aplicado no circuito americano de Watkins Glen, onde funcionou na perfeição, pois Fittipaldi ganhou e Wissel foi terceiro, ambos à frente do Ferrari de Ickx. Com isto, a Lotus venceu ambos os títulos de pilotos e construtores.
Em 1971, o desemvolvimento do Lotus 72 foi um pouco travado devido aos esforços de Chapman para desenvolver o fracassado Lotus 56 Turbina, e os resultados foram modestos, onde nem conseguiram vencer qualquer corrida.
Mas as coisas mudaram radicalmente em 1972. Depois de abandonar o modelo 56, Chapman, Phillipe e Rudd modificaram o carro, no sentido de o tornar ainda mais eficaz. O modelo D tinha uma nova tomada de ar e suspensões redesenhadas no sentido de se tornarem mais eficazes. O motor ganhou uma nova evolução, e os pneus Firestone fizeram o resto. Contudo, para o público em geral, a modificação foi visual. A Imperial Tobacco decidiu mudar a marca que estava a patrocinar, e passou da Players Cut, vermelho e dourado, para a John Player Special, negro e dourado. O mito estava criado.
Em 1972, Fittipaldi dominou a temporada, ganhando cinco corridas (Espanha, Belgica, Inglaterra, Austria e Itália), vencendo o seu primeiro título mundial, e tornando-se no piloto mais novo a consegui-lo. As coisas pareciam caminhar para um dominio maior em 1973, com Fittipaldi e o seu novo companheiro, o sueco Ronnie Peterson. Mas eles tinham um novo fornecedor de pneus, e do entusiasmo inicial (vitórias na Argentina, Brasil e Espanha), veio o deserto, e o favorecimento de chapman a Peterson, fazendo perder o título a favor de Jackie Stewart. contudo, conseguiram ganhar pela terceira vez o título de construtores.
A partir de 1974, agora com o belga Jacky Ickx ao volante, Chapman coloca uma versão E, mas já pensa no carro seguinte, o Lotus 76. Contudo, os testes com este carro revelaram que o modelo tinha muitas falhas, e os pilotos pediram para voltar ao já velho modelo 72. Foi com ele que Peterson ganhou três corridas (Mónaco, França e Itália), conseguindo o quinto lugar no Mundial de pilotos.
Em 1975, Chapman ainda investiu no modelo 76, mas verificou que era uma perda de tempo, e perferiu puxar ainda mais por uma máquina já velha e desusada, superada por modelos mais novos e velozes, como o Ferrari 312T, o McLaren M23, o Brabham BT44 ou até o Tyrrell 006... nesse ano, o melhor que conseguiram foi um segundo lugar no infame GP de Espanha, em Barcelona, através de Jacky Ickx.
O último Grande Prémio foi o de Watkins Glen, em 1975. Nessa corrida, Ronnie Peterson e o inglês Brian Henton correram com o modelo 72, e o sueco no final conseguiu um quinto lugar, e o inglês não conseguiu classificar-se. Por fim, podia ser substiuido pelo modelo 77, uma evolução mais eficaz. Nessa altura, o pelotão tinha sofrido uma mutação inequivoca, e todos copiavam, ou tinham-se inspirado, nas linhas do modelo 72. Provavelmente, tinha sido o modelo mais influente da história da Formula 1.
Carro: Lotus 72
Projectistas: Colin Chapman, Maurice Phillipe, Tony Rudd.
Motor: Cosworth V8 de 3 Litros, 460 cv às 10.300 rotações (1975)
Pilotos: Jochen Rindt, Graham Hill, John Miles, Reine Wissel, Emerson Fittipaldi, Dave Walker, Dave Charlton, Ronnie Peterson, Jacky Ickx, John Watson, Brian Henton e Ian Scheckter.
Corridas: 75
Vitórias: 20 (Fittipaldi 9, Peterson 7, Rindt 4)
Pole-Positions: 17 (Peterson 10, Fittipaldi 4, Rindt 3)
Voltas Mais Rápidas:9 (Fittipaldi 5, Peterson 4)
Pontos: 298 (Fittipaldi 141, Peterson 90, Rindt 36, Ickx 15, Wissel 13, Miles 3)
Títulos: Campeão do Mundo de Pilotos em 1970 (Jochen Rindt*) e 1972 (Emerson Fittipaldi). Campeão do Mundo de Construtores em 1970, 1972 e 1973.
Fontes:
O neozelandês Scott Dixon é cada vez mais o lider do campeonato IRL de 2008 ao vencer esta madrugada a sua quarta corrida nesta temporada, desta vez na oval de Nashville, à frente de do seu companheiro Dan Wheldon.
"Foi uma grande noite para a Ganassi", afirmou o piloto neozelandês em declarações captadas pelo site brasileiro Grande Prémio. "Hoje tivemos muita, mas muita sorte nessa corrida", completou. Cumprindo a tradição em Nashville, capital da musica "country" Dixon foi premiado com uma guitarra eléctrica fabricada à mão.
A pouco mais de mês e meio da estreia do segundo GP em terras espanholas, a minha amiga Priscilla Bar colocou hoje 
