CNR 2017 - Rali Vinho da Madeira

Na Madeira, mandam os madeirenses. Alexandre Camacho foi o grande vencedor do Rali da Madeira, depois de outro madeirense, Miguel Nunes, liderou por parte dela até ter tido problemas no seu carro, obrigando a desistir. Camacho bateu o italiano Giandomenico Basso e no lugar mais baixo do pódio ficou João Silva, na frente do melhor continental, Miguel Campos, que ficou a mais de... dois minutos e 48 segundos do vencedor.

Eis o filme desta prova, que teve alguns estrangeiros a embelezar o campeonato, mas no final os locais triunfaram

DIA 1

A lista de inscritos - 61 carros à partida neste rali da Madeira - tinha alguns nomes sonantes. Desde o francês Stephane Lefebvre, que iria guiar no Citroen DS3 R5 que era de José Pedro Fontes, ainda a recuperar do seu acidente no Rali de Portugal até Giandomenico Basso e o romeno Simone Tempestini, bem com alguns "continentais" como Miguel Campos, Carlos Vieira e Miguel Barbosa, e tudo isso poderia fazer dessa prova uma de grande qualidade.

As coisas começaram logo na quinta-feira à noite com a especial da Avenida do Mar, onde Basso foi o melhor, 0,6 segundos de vantagem sobre Miguel Barbosa e 1,8 segundos sobre João Barros. 

O rali arranca no dia seguinte com a primeira passagem pelo Campo de Golfe, onde Alexandre Camacho entrava a matar, no seu Peugeot, conseguindo 9,8 segundos de vantagem sobre Miguel Barbosa e 11,8 segundos sobre Stephane Lefebvre. Basso reagiu vencendo na primeira passagem por Palheiro Ferreiro, com Miguel Nunes 2,5 segundos atrás dele e Miguel Campos (Hyundai) a 6,8 segundos. Basso era agora o líder, 3,3 segundos na frente de Camacho e 16,1 sobre Lefebvre.

Camacho venceu na segunda passagem pelo Campo de Golfe, e Basso na segunda passagem por Palheiro Ferreiro, numa altura em que Lefebvre já tinha desistido com um problema de transmissão no seu DS3 R5. Outro dos estrangeiros, Chewon Lim, no seu Hyundai, perdeu uma roda e teve de abandonar.

Mais para o final do dia, Miguel Nunes entrou a ganhar na primeira passagem por Cidade de Santana, e foi assim nas duas especiais seguintes, terminando a oitava especial na liderança, conseguindo passar Giandomenico Basso. Ambos os pilotos estavam com uma diferença de 0,6 segundos, e Camacho não estava longe, a 6,5 segundos.

Alexandre Camacho venceu na nova especial, a segunda passagem por Ribeiro Frio, empatado com Miguel Nunes, e cada vez mais era um "affaire" a três entre Camacho, Basso e Nunes. João Silva acompanhava-os, mas apenas a 28,4 segundos, e os quatro já tinham por esta altura um minuto e 12 segundos sobre Miguel Campos, o melhor dos Skodas neste rali.

Pela noite, nas passagens por Serragem (Nunes venceu) e Terreiro da Luta (vitória de Basso), o rali acabava o dia com Nunes na frente, com 12,4 segundos sobre Camacho, e Basso era o terceiro, a 21,5 segundos.

DIA 2

O segundo dia começa com a primeira passagem por Camara de Lobos, onde Basso foi o melhor, tirando 0,6 segundos a Alexandre Camacho e três segundos a Miguel Nunes. Camacho respondeu ganhando na Ponta do Sol, 0,1 segundos na frente de Miguel Nunes, controlando a aproximação de Camacho. Mas na 14ª especial, na primeira passagem por Ponta do Pargo, o golpe de teatro, quando Nunes viu o seu Hyundai parar por causa de um disco de travão partido. 

No final, o piloto estava inconsolável: “De repente sentimos um estouro dentro do carro, não sabia muito bem o que tinha acontecido, pensávamos inicialmente que seria um furo, porque o pneu também acabou por rebentar, mas não era, foi o cubo da roda que se desintegrou e o disco do travão, por consequência disso tudo, acabou por partir e não havia nada a fazer”, começou por contar.

“É difícil digerir tudo isto, é um murro enorme no estômago sentirmos que tivemos uma grande oportunidade e que alguma coisa nos impediu de chegar lá”, concluiu.

Com isto, Camacho foi ao ataque, vencendo na primeira passagem por Rosário, ganhando 5,8 segundos sobre Basso, e parecia que conseguiria levar a mó de cima nas ultimas especiais. Mas o italiano entrou a matar na segunda passagem por Câmara de Lobos, mas Camacho aguentava-se. Tanto que, quando reagiu na 17ª especial, foi mesmo para resolver tudo, vencendo as últimas três especiais.

No final, o piloto madeirense terminou em beleza ao vencer o rali, terminando com uma vantagem de 15,6 segundos sobre Basso, enquanto que João Silva terminou em terceiro a prova, ficando dois madeirenses no pódio, tal como acontecera no ano passado. Miguel Campos foi quarto e Simone Tempestini conseguiu subir a quinto, passando Miguel Barbosa.

Agora, o Nacional de Ralis volta em setembro, para o rali de Mortágua.

Youtube Motorsport Racing: A primeira corrida da TCR Alemanha no Nurburgring

O TCR Alemanha corre neste fim de semana no circuito de Nurburgring, em mais uma jornada dupla, a quinta, onde o britânico Josh Files comanda o campeonato com alguma folga (245 contra 141 de Mike Halder, antes desta prova) e parece que ele vai a caminho do título nesta categoria.

Quanto a José Rodrigues, um toque na primeira curva impediu-o de ter um melhor resultado daquele que acabou por ter, mas não o impediu de pontuar.

“Fiz um bom arranque, mas logo na primeira curva um piloto despistou-se e acertou-me em cheio. Fui para o fim do pelotão e com o carro todo desalinhado, bem como os pneus cheios de gravilha”. explicou o piloto português.

“Não desanimei e fui à luta. Com muitas disputas consegui finalizar nos pontos e foi o resultado possível. Apesar de tudo, fico satisfeito com a minha performance, porque recuperei nove lugares sem qualquer toque nas disputas em condições muito complicadas”, concluiu.

Eis a prova na sua integra.

ERC 2017 - Rali Rzeszow (Final)

Bryan Bouffier foi o grande vencedor do Rali Rzeszow, na Polónia. O piloto francês superou Kajetan Kajetanowicz, ambos em Ford, mas o piloto polaco estava contente porque viu o seu principal adversário, Bruno Magalhães, a ser apenas nono em casa e assim, ficou com o comando do campeonato europeu. 

Depois de ter conseguido a liderança, graças aos problemas sofridos por Mads Ostberg, Bouffier limitou-se hoje a gerir a vantagem sobre Kajetanowicz e conseguir a sua primeira vitória no ERC, acabando com 38,5 segundos de vantagem sobre o piloto polaco. Marjan Griebel foi o terceiro, no seu Skoda, a 55.6 segundos, enquanto que Magalhães conseguiu apenas dois pontos, terminando o rali a mais de quatro minutos e meio do vencedor.

O dia começou com Bouffier a vencer na sexta e oitava especiais, com o espanhol Lopez a conseguir alcançar o melhor tempo na sétima especial, enquanto que Magalhães não conseguia grandes resultados nas especiais da manhã, apesar de ter chegado aos pontos, lutando com Tomasz Kasperszack pelo nono posto, algo do qual conseguiu alcançar na parte da tarde.

No Europeu, Kajetanowicz tem agora 109 pontos, contra os 97 de Magalhães. O europeu continua no final do mês, em Zlin, na Republica Checa.

Youtube Formula 1 Classic: GP da Alemanha de 1957

Faz hoje 60 anos sobre o maior feito de Juan Manuel Fangio, que foi a sua 24ª vitória da sua carreira, no GP da Alemanha de 1957, no circuito de Nurburgring. A sua corrida foi absolutamente fantástica, onde tentou ganhar alguma vantagem, mas problemas na sua traca de pneus nas boxes fizeram com que caísse para a terceira posição, atrás dos Ferrari de Mike Hawthorn e Peter Collins.

Fangio reagiu, batendo o recorde da pista por dez vezes e acabando por apanhar os dois Ferrari na última volta, passando-os e ficando com a vitória naquela corrida, praticamente confirmando o seu quinto título mundial. 

Apesar de ter declarado: “Fiz coisas que nunca tinha feito. Nunca mais quero pilotar dessa maneira!”, anos depois, em reflexão sobre essa corrida tinha outro tipo de pensamento. 

"Nürburgring sempre foi a minha pista favorita. Eu me apaixonei totalmente por isso e acredito que naquele dia, em 1957, finalmente conseguira dominá-lo. Era como se eu estivesse descoberto todos os segredos de uma vez e por todos... durante dois dias eu não pude dormir, ainda fazia esses saltos no escuro sobre aquelas curvas onde nunca tinha tido a coragem de puxar até então pelo limite".

Podem ver o resumo da corrida, aqui através da British Pathé.

Youtube Rally Crash: O acidente de Alexey Lukyanuk

Depois de algum tempo de lado devido a um acidente de treino na Rússia, Alexey Lukyanuk está de volta a correr no seu Ford Fiesta no Rally Rzeszow, na Polónia, sexto rali do campeonato europeu. 

O piloto do Ford Fiesta R5 até teve um arranque de leão, mas na segunda especial, ele exagerou e bateu contra uma pedra, acabando por capotar. Felizmente, ele e o seu navegados não se magoaram, mas os estragos são bem visíveis no seu carro, acabando por ali a sua participação.

ERC 2017 - Rali Rzeszow (Dia 1)

O francês Bryan Bouffier, no seu Ford, é o líder do Rali Rzeszów no final do primeiro dia, completadas as cinco primeiras especiais. O piloto da Ford tem 18,5 segundos de vantagem para o russo Nikolay Gryazin, enquanto que Kajetan Kajetanowicz é o terceiro, a 22,5 segundos do líder. Após um início complicado, o português Bruno Magalhães é o 12º colocado, a mais de dois minutos e meio da liderança da prova, mas não muito longe do "top ten".

Quase dois meses depois do último rali, no Chipre, o Rali Rzeszów, na Polónia, marca o meio da competição deste Europeu de Ralis. As grandes novidades foram a inscrição de Mads Ostberg, piloto que corre num Ford oficial no WRC, o francês Bryan Bouffier, e o regresso de Alexey Lukyanuk, que se tinha acidentado há dois meses durante testes na Rússia e tinha fraturado ambas as pernas. Ambos corriam contra Kajetan Kajetanowicz, que corria "em casa", e Bruno Magalhães, que é o líder do campeonato, a bordo do seu Skoda Fabia R5. 

O rali começou forte para Lukyanuk, ao ser o melhor na primeira especial, seguido por Ostberg e o alemão Marjan Griebel, enquanto que Magalhães perdia 45 segundos e era apenas o 16º classificado. Contudo, a prova de Lukyanuk terminava pouco depois, devido a um acidente do qual ambos os pilotos saíram ilesos. Ostberg aproveitou a ocasião para ficar com a liderança, seguido por Bouffier e Griebel.

Magalhães voltou à estrada à tarde, agora mais satisfeito com a afinação do seu carro, enquanto que na terceira especial, Ostberg continua a manter a liderança, agora com 8,8 segundos de vantagem sobre Bouffier. Griebel era o terceiro, a 16,4 segundos da liderança e Kajetanowicz estava logo atrás, a 3,9 segundos do pódio.

Na quarta especial, Ostberg começou a ter problemas no seu carro, especialmente com a sua direção assistida, com Bouffier a aproveitar e a passar para a liderança. Ostberg caiu para o sexto posto, e quem aproveitou isso tudo foi outro russo, Nikolay Gryazin, que subiu para segundo. Kajetanowicz era o terceiro, enquanto que Magalhães era o 13º da especial e o 14ª da geral.

Mas o português melhorou na última especial, sendo o terceiro classificado, a 1.9 segundos de Bouffier. No fim do dia, o líder do rali, afirmou: “Foi um bom dia, tivemos classificativas divertidas. Não nos podemos queixar com esta posição, mas seguramente que amanhã será complicado”. 

Já o piloto português que corre num Skoda, sabia que ia ser um rali difícil, mas não tanto: “Foi mais complicado do que esperávamos porque falhámos por completo a afinação do carro para as primeiras classificativas. Depois, na assistência fizemos alterações que melhoraram bastante e estamos agora mais confiantes”, começou por dizer.

Para amanhã, Magalhães espera melhorar a sua classificação: “Vamos dar o nosso melhor, procurar melhorar e ver o que nos espera no final. É um rali difícil onde nada pode ser dado como certo e onde os pilotos locais estão mais à vontade, mas vamos continuar na luta mas também em modo aprendizagem, que é igualmente importante”.

Na geral, Bouffier era o primeiro, a 15,6 segundos de Kajetanowicz, e a 18,6 de Gryazin. Griebel era o quarto, a 31,5 segundos e Michel Sylvain o quinto, a 35,1 segundos. Ostberg era o sexto, a 38 segundos, e o polaco Grzegorz Grzyb era o sétimo, a 56,5. José António Suarez era o oitavo, a um minuto e 29 segundos, enquanto que Lukasz Habaj e Josh Moffet fechavam o "top ten".

O Rali Rzeszów termina amanhã, com a realização de mais seis especiais.

The End: Angel Nieto (1947-2017)

O antigo motociclista espanhol Angel Nieto, vencedor de treze títulos mundiais no motocicilismo, morreu esta noite aos 70 anos, num hospital em Ibiza. Nieto tinha sofrido um acidente no passado dia 26 de julho em Ibiza, onde passava férias, e esta manhã, tinha sido declarado que tinha sofrido um edema cerebral durante a noite, tendo ficado em estado critico.

Nascido a 27 de janeiro de 1947 em Zamora, era o filho de uma familia humilde e tinha crescido no bairro de Vallecas, nos arredores de Madrid. Começa cedo no motociclismo, primeiro como aprendiz na Bultaco, e depois na Ducati. É campeão espanhol em 1966, e no ano seguinte, corre no Mundial de 50cc, de volta à Derbi, que o tinha contratado como piloto.

Em 1969, vence o título mundial de 50cc, o primeiro ganho por um espanhol na motovelocidade. Repete no ano seguinte e ainda foi vice-campeão nas 125cc. Em 1971, é o contrário: campeão na categoria 125cc e vice-campeão nos 50cc. E em 1972, é campeão em ambas as categorias. E para além disso, corre em provas espanholas, onde vence campeonatos quer nas 50cc, 125cc e até 250cc.

Depois de passagens por Morbidelli, é na Kreidler que volta a vencer um campeonato mudial, em 1975, e no ano seguinte volta a correr, mas pela Bultaco. Ali vence os títulos de 1976 e 77 na classe 50cc, mas a meio de 1978 muda-se para Minarelli. E é nessa altura que se dedica exclusivamente aos 125, vencendo o campeonato em 1979 e 81, numa altura em que explora os 250cc, sem sucesso.

Em 1982, passou para a Garelli, onde vence o campeonato de 125, repetindo o título em 1983 e 84, chegando aos treze títulos mundiais. Mas como ele tinha a fobia de sequer dizer o número, passou a dizer que tinha alcançado o "12+1". Em 1985, venceu o GP de França na classe de 80cc, a sua nonegésima vitória da sua carreira. Mal ele pensava que seria a última da sua carreira. Ele já tinha 38 anos e uma carreira de vinte no motociclismo.

Depois de uma temporada modesta em 1986, outra vez pela Derbi, Nieto retirou-se da competição, aos 39 anos. No ano seguinte, forma uma equipa de motociclismo, a Ducados-Nieto, que acabaria no final da temporada de 1988. A partir dali, decide ser comentarista na MotoGP por mais de vinte anos pelas várias televisões espanholas. E vê a sua descendência correr, em várias categorias. Angel Jr (Gelete) e Pablo correram nas 125cc por mais de uma década, e o seu sobrinho anda pelas 250cc, onde se torna vice-campeão em 2002. Mas nenhum deles alcançou os títulos do seu parente.

No final, Nieto abriu o motociclismo a Espanha e ao mundo. Foi o primeiro grande ídolo desportivo espanhol da segunda metade do século XX e teve um estatuto de lenda ao lado de Giacomo Agostini, apesar de nunca ter corrido numa moto de 500cc. Ars longa, vita brevis, Angel.

Qual é a utilidade de Robert Kubica?

As 142 voltas de Robert Kubica no circuito de Hungaroring, ontem, fez entusiasmar muita gente, ao ponto de já "exigirem" a sua presença no final do mês em Sopa-Francochamps. É verdade que o piloto polaco mostrou que está em forma e as suas lesões não o afetaram na pilotagem deste carro de 2017, fazendo um tempo... decente.

Contudo, no "the day after", andei a ler aqui algumas opiniões sobre ele e sobre esta bateria de testes que a Renault lhe tem andado a providenciar desde meados da primavera. Depois de duas voltas no E20, em junho, em Valência, e em julho, em Paul Ricard, onde ele fez mais de cem giros, pode-se dizer que ele tem passado nestes testes com distinção. Tanto que provavelmente, o passo seguinte será colocá-lo numa sessão de treinos livres, algures na segunda metade do ano. 

Hoje li o sitio do Livio Orrichio, na Globoesporte.com que dá detalhes do que foi este teste em Budapeste, e pode-se dizer que as condições não foram as ideais. Estava calor (quase 40ºC), havia humidade, e houve uma sessão de bandeiras vermelhas que impediram Kubica de marcar melhores tempos com os pneus ultra-macios. Só que tudo isto não o afetou: “Pode esquecer essa questão, ele não tem nenhum problema para pilotar os carros híbridos”, começou por dizer o engenheiro Ricardo Penteado, da Renault.

Outra pessoa, o jornalista e amigo pessoal Roberto Chinchero, foi mais prudente nessa avaliação. “Um dado que chama a atenção é o número de voltas que ele percorreu, o equivalente a dois Grandes Prémios”, lembrou. “Nós estávamos com 40 graus de temperatura e Robert não saiu do carro reclamando de exaustão”, continuou.

No final, Kubica afirmou: “Hungaroring é uma das pistas mais difíceis. Foi um trabalho duro e creio que a maior parte dos pilotos que hoje treinou não teve vida fácil. Completei mais de 140 voltas e me sinto em condições de pilotar já amanhã de novo, portanto estou contente, embora haja áreas onde preciso melhorar. Se alguém me dissesse há três meses que eu poderia vir nesta pista e dar 140 voltas, não acreditaria. Eu nunca me preparei tanto fisicamente como agora”.

Contudo, apesar dos méritos de Kubica, há quem questione a utilidade do piloto polaco na Formula 1. Aos 32 anos de idade (fará 33 em dezembro) parece que a Renault lhe quer dar uma chance de correr a tempo inteiro, à custa de Joylon Palmer, do muitos já desejam que saia... ontem. A atitude "futebolística" de muitos fãs está a chegar a este ponto, mas também porque eles querem um final de "conto de fadas", a do regresso impossível, ao melhor estilo de Niki Lauda em 1976. Só que o austríaco voltou ao volante ao fim de 40 dias, e não de seis anos e meio, pois o acidente foi em fevereiro de 2011.

E é sobre isso que o João Carlos Costa escreveu hoje na sua página de Facebook. Não que duvide dos méritos do polaco, mas acha que com a sua idade, está mais para a saída de uma modalidade que precisa de sangue novo do que ver um veterano de regresso, especialmente quando fala daquilo que andou a fazer no WRC, onde a sua velocidade nem sempre significou consistência.

"Terá a F1 alguma coisa a ganhar com o regresso de Robert Kubica? Com tantos jovens de enorme valor a 'bater à porta', como vimos até nos testes desta semana em Hungaroring, capazes de pegar num carro e andar no ritmo dos 'donos do lugar', quais as razões que levam a Renault a apostar num piloto que ultrapassou os trinta (32 anos), que não conhece os monolugares desta geração, nem da anterior, e por essa razão não terá tanto ou mais input que um desses jovens?", começa por perguntar.

"Percebo que dá uma história de comeback perfeita. Que até a F1 precisa delas. Fiquei feliz com este teste e entusiasmado com os resultados e o números de voltas feitas, o duplo stint sem problemas. Quem é que não ficaria?! Como ficarei encantado se se sentar no carro já em Spa. É a história perfeita para se perceber que a força de vontade nos leva onde queremos ir. Uma história que fez correr rios de tinta e de pageviews, e vai fazer correr mais ainda", continuou.

"Mas, verdadeiramente, estão a ver Kubica ser uma mais valia para a Renault? Sinceramente... se calhar, será... mas pela mesma razão que levou a marca do losango a apostar no piloto de Cracóvia na década passada - o mercado polaco. A História tem uma tendência natural para se repetir...", concluiu.

Se calhar, a pergunta que ele faz se auto-respondeu, mas Kubica tem um talento que não perdeu, que é a velocidade. E a aposta do piloto é fora do vulgar, dado o que se passa com as outras equipas, que preferem jovens. Vi neste teste na Hungria que fizeram "loas" ao monegasco Charles Leclerc (Ferrari) ou ao britânico Lando Norris (McLaren), e do qual, sobre o primeiro, dominador na nova Formula 2, já se fala para o lugar de Pascal Wehrlein na Sauber em 2018. Isto, se conseguir lugar na Formula 1 nesse ano porque como sabem, lugares a abrirem-se por lá é algo muito raro. 

Interessante é saber qual é a alternativa a Kubica na Renault: é Carlos Sainz Jr. Falou-se há semanas de que a Red Bull o poderia libertar do seu contrato em 2018 a troco de oito milhões de euros, e que houve conversas nesse sentido. Mas desde que o polaco anda por aqui, parece que esse interesse se esfriou. Mas nesta equação, Joylon Palmer está excluído, apesar da marca do losango ter dito que até ao final do ano, serão necessários os seus serviços.

Mas Kubica tem outra coisa do qual todos estes pilotos que referi não tem: carisma. Popularidade. E Kubica têm isso tudo. Viram quantos foram vê-lo no teste em Budapeste? Foram alguns milhares que enfrentaram o calor para o ver correr. E isso é importante, nos tempos que a Liberty Media quer aproveitar para aumentar a popularidade e o contacto com os fãs. No final do dia, o marketing também ajuda a reunir esta gente toda. É por isso que vão fazer de tudo para que Fernando Alonso fique em 2018, apesar de ter um mau motor à sua disposição. Não repararam no mural pintado no chão de Budapeste? Ele gosta de ser o centro das atenções...

Noticias: Kubica satisfeito com o teste

O dia de Robert Kubica no Hungaroring foi histórico para os fãs. Ver o piloto polaco a bordo de um carro de Formula 1 seis anos e meio depois, foi o suficiente para ver uma legião de fãs nas bancadas a apoiá-lo, e claro, não desiludiu. No RS17, Kubica deu 142 voltas à pista e o quarto melhor tempo neste dia de testes, o suficiente para colocar na Q3 na corrida húngara, há uns dias.

Os responsáveis da Renault ficaram satisfeitos com o que viram, mas o próprio piloto admitiu que não estava cem por cento satisfeito. "Sim [eu estou contente] mas não cem por cento feliz", começou por dizer Kubica aos jornalistas. "A maior diferença é que este carro não tem nada parecido com os carros que tenho testado ultimamente", continuou.

"Quando você tem tantas coisas diferentes, normalmente leva um pouco de tempo para se adaptar. A Hungria, como sabemos, é uma pista difícil, uma das pistas mais físicas. Vindo aqui, na verdade, Nico Hulkenberg disse o mesmo - que uma vez que eu possa guiar aqui, provavelmente vou poder guiar em todos os lugares".

"Você pode prever que não foi fácil, o que não escondo, mas foi bom. No final, fizemos mais de 140 voltas e pude dirigir, acho que amanhã facilmente, então o nível de fitness é bom, o que é bom sinal.

"Há coisas que precisam ser melhoradas ou que precisam melhorar, mas é sempre assim", concluiu.

Noticias: Marchionne considera marca para Formula E...

... mas descarta a Ferrari. Depois das noticias de que Mercedes e Porsche sairão de algumas competições (DTM para as Flechas de Prata, WEC para a marca de Ferdinand Porsche), Sergio Marchionne, o CEO do Grupo Fiat, afirmou que andou a conversar com Toto Wolff em Budapeste, no fim de semana do GP da Hungria, e disse que a Formula E é algo a considerar no futuro, mas não com a marca do Cavallino em mente.

"Conversei com Toto [Wolff], mas não acho que a Ferrari entre diretamente", começou por dizer Marchionne, em declarações à Autosport britânica. "No entanto, estamos pensando em fazê-lo como FCA. E se entrarmos, com uma das marcas do grupo, não sabemos qual delas será agora", concluiu.

O Grupo FCA tem várias marcas, entre elas Alfa Romeo, Maserati, Fiat, Dodge e Chrysler. Algumas dessas marcas consideram colocar modelos parcial ou totalmente elétricos nos próximos anos, logo, é provável que uma delas entre na Formula E, em particular a partir de 2019, que é quando haverá uma alteração nos regulamentos. A Alfa Romeo poderá ser uma hipótese, mas Marchionne quer-a como "marca junior" na Formula 1, e isso poderá estar colocada de parte.

Youtube Formula 1 Video: As explicações sobre a escolha do Halo

A FIA tirou um dia durante os testes na Hungria para explicar as suas escolhas sobre o Halo, em detrimento de outros sistemas como o "shield" ou o "aeroscreen". Charlie Whitting deu uma conferência de imprensa, e eles para justificarem tudo isso, decidiram colocar imagens dos crash-tests que andaram a fazer ao longo do último ano.

Formula 1 em Cartoons - Hungria (Cire Box)

O GP húngaro acabou com uma dupla para a Ferrari e Lewis Hamilton a ser um cavalheiro para Valtteri Bottas e cedeu o terceiro posto para o finlandês. Fernando Alonso conseguiu o seu melhor resultado do ano e resolveu comemorá-lo posando ao lado do seu famoso quadro do GP do Brasil de 2016, mas tudo isso e muito mais pode ser visto pelos cartoons do Cire Box...

As dificuldades de Randy Lanier

Randy Lanier é uma personagem que merece um filme de Hollywood. Piloto com uma carreira interessante na primeira metade dos anos 80 - campeão da IMSA em 1984 e "Rookie do Ano" no campeonato nas 500 Milhas de Indianápolis em 1986 - ele tinha uma segunda vida como traficante de marijuana. Apanhado pelas malhas da justiça em 1988 - depois de ano e meio fugido em França - foi condenado a prisão perpétua, mas libertado em 2014, mais de 25 anos depois de ter sido preso.

Depois disso, radicou-se na Florida, onde ajudou a cuidar de um museu e entreposto dirigido por Preston Henn, que morreu em abril deste ano, e pouco depois, este fechou as portas. Para piorar as coisas, Lanier sofreu ontem um ataque cardíaco, e está no hospital para ser submetido a um quadruplo "bypass". Só que ele tem outro grande problema pela frente: o seu seguro de saúde não cobre isto tudo, típico de um país que não quer ter um sistema universal de saúde. 

E então os seus amigos decidiram pedir para que financiem esta operação. O objetivo? Arranjar dez mil dólares para cobrir as despesas. Até agora, conseguiram arranjar 7227 dólares, o que é um feito em poucas horas, e isso poderá significar que amanhã ou depois, já tenham o dinheiro necessário.

Entretanto, a sua operação correu bem e encontra-se a recuperar. E vamos a ver se corre tudo pelo melhor. 

Este mês, no Nobres do Grid...

Li por estes dias um artigo no Medium que tinha um titulo bem interessante: “Carmagedão”. Essencialmente, o artigo fala de uma tempestade perfeita entre as tecnologias do smartphone, do carro elétrico e da autonomização, do qual poderia fazer com que num espaço de dez a quinze anos, transformar a industria automóvel, o trânsito automóvel e a mobilidade em algo completamente diferente daquilo que vivemos hoje. (...)

(...) Em suma, certas profissões poderão estar à beira da extinção e certas coisas na paisagem poderão desaparecer ou serem reconvertidas. Daqui a vinte anos, se ainda haver taxistas é porque o “lobby” é mais poderoso e haverá legislação que os proteja contra os “Ubers” da vida, os mecânicos serão coisas do passado e se dedicarão a reparar os carros clássicos, e as bombas de gasolina se converterão em estações de carregamento de carros elétricos…

(...)

Entretanto, na Formula 1, a FIA decidiu poucos dias depois do GP britânico que irá colocar o sistema Halo nos cockpits a partir de 2018, deixando para trás outros sistemas como o “Shield”. Que curiosamente, foi experimentado nesse final de semana por parte de Sebastian Vettel, e que acabou após uma volta porque o alemão… ficou tonto. 

A decisão da FIA causou uma tempestade, e os fãs reprovaram quase por unanimidade o sistema de segurança por razões puramente estéticas. Claro, os fãs com mais humor disseram que a Formula 1 terá a partir da próxima temporada “os chinelos mais velozes do mundo”. 

Contudo, esta era uma decisão inevitável porque a FIA tinha adiado esta decisão no ano passado, para poderem experimentar novos sistemas de segurança. Eles tinham experimentado o Halo e quase todos odiaram por razões estéticos, e a FIA entendeu que deveria ser adiado para dar chances de aparecer um sistema alternativo. O “escudo” foi (e é) a melhor alternativa para os pilotos, melhor em termos estáticos, mas a FIA lembrou a todos que tinha de tomar uma decisão de imediato e decidiu pelo sistema anterior, apesar da abertura pelo “escudo” para um futuro mais ou menos longínquo. (...)

São vislumbres de um mundo em mudança. Nos próximos anos, os automóveis elétricos vão explodir, com baterias que igualem ou até superem os depósitos de combustível dos carros a gasolina. A sua estigmatização - por causa da poluição atmosférica - o seu preço, bem mais barato do que abastecer o carro de gasolina, a independência energética e no final, a carteira, poderão fazer com que as pessoas passem a usar esse tipo de carro no momento em que vir que é uma opção mais barata. Podem os mais nostálgicos e os mais "xiitas" se queixar que isso será o fim dos automóveis, mas na realidade será mais o fim de um mundo que aprenderam a crescer e a viver.

Por outro lado, a introdução do sistema HALO de segurança nos carros de Formula 1 foi acolhida com reprovação geral, mais por razões estéticas do que saber se acrescentaria mais alguma coisa à segurança. A FIA quer agora um sistema de proteção para os pilotos, algo que já se falava há oito anos, depois do acidente de Felipe Massa, mas apenas se interessou verdadeiramente depois do acidente mortal de Jules Bianchi, em 2014. E apesar das promessas de que irão colocar um melhor (e mais bonito) sistema de proteção da cabeça do piloto mais tarde, uma certa ideia da Formula 1 pode ter ficado definitivamente para trás. É sobre isso e outras coisas que falo este mês no Nobres do Grid.

Admirável Mundo Novo... quer queiram, quer não

Não foi fácil a semana que passou. Os artigos que andei a escrever, mais as noticias sobre este assunto, paralelas ou não - as entradas da Mercedes e Porsche na Formula E e o artigo do Flávio Gomes sobre o mundo que aí vêm - causaram uma enorme "shitstorm" nas redes sociais onde se colocaram os "xiitas" da gasolina e dos motores a combustão, que acham que o automobilismo é "aquilo e mais nada", e decidem gozar e insultar os que defendem ou entendem que o futuro vai passar pela electricidade e pelas energias renováveis nos próximos vinte anos.

Por coincidência, na semana que passou, também saíram algumas noticias nesse campo. A primeira, que o Elon Musk, patrão da Tesla, iria finalmente vender os seus primeiros model 3, o tal carro que custará 35 mil dólares (trinta exemplares), e que a Grã-Bretanha tinha decidido que em 2040, não iriam circular mais carros a gasolina e Diesel, seguindo o exemplo da Alemanha e França, que decidiram fazer medidas semelhantes... em 2030. E ainda são conservadores em relação à Noruega, que quer tudo isso fora de circulação em 2025.

Foi interessante - mas desgastante - ver as reações dos detratores. Houve um que chamou a Musk de "aldrabão" e que disse que os carros elétricos são uma "falácia", mas bem dissecadas as coisas, via-se que não vivia na Europa e que acredita em precepções erradas e datadas. Para defender a sua tese de que a única energia limpa viável é a nuclear, foi buscar um artigo de jornal de... 2011, escrito depois do acidente nuclear de Fukushima, dizendo que a Alemanha iria reverter a politica de fechar todas as centrais nucleares até 2030, ditada em 2002 pelo seu antecessor, Gerhard Schroeder. O que ele não viu - ou se calhar, não quer ver - é que aqui, na Europa, todos os países querem sair da dependência do nuclear. Até a França quer reduzir a sua dependência do nuclear para 50 por cento, objetivo do novo presidente, Emmanuel Macron.

E para além disso, em todo o mundo, trabalha-se para retirar a dependência dos combustíveis fósseis. Em sete anos, o carvão nos Estados Unidos passou dos 41 para os 30 por cento e a tendência é a descer - sem qualquer colapso na rede elétrica por causa do aumento de consumo - e a cada ano que passa, os países europeus investem forte nas energias renováveis. Os mais dependentes do solar, da eólica (e das ondas!), como a Dinamarca, dizem que têm 20 por cento da sua energia captada dessa forma, e no ano passado, nós tivemos quatro dias em que só usamos energia vinda do sol e do vento. Quatro em 365 é uma gota no oceano, mas é um principio.

No final, alguns decidiram ir embora (desamigar da minha página no Facebook, leia-se) porque não tinham mais argumentos, ou porque não conseguiram vencer. De uma certa forma, comparo esta discussão aos que, há um século, defendiam as carruagens com cavalos face às "carruagens sem cavalos", ou cinquenta anos depois, achavam que ter um cinto de segurança no seu carro era uma inutilidade. O resultado é este: hoje em dia, todos nós andamos em carruagens sem cavalos, apertados em cintos de segurança que nos salvam a vida, em caso de acidente. O que aconteceu? Digamos que metade das pessoas converteram-se e a outra metade acabou por morrer...

É verdade que nem tudo é bom e fascinante (sei perfeitamente das limitações do lítio, do qual Portugal é produtor, e que as maiores reservas de cobalto vem de zonas de guerra da República Democrática do Congo), mas como em tudo, no futuro será descoberto um compósito condutor, fabricado artificialmente, do qual largará a necessidade de recorrermos a minerais para recarregar a energia. Sempre foi assim e continuará a ser. Dou o exemplo do grafeno, material descoberto em 2004 (e cujos descobridores, Andre Geim e Konstantin Novoselov, ganharam o Prémio Nobel da Física em 2010) tem um potencial enorme do qual ainda está somente a começar a ser explorado.

E há outra falha nesse argumento que é ver as baterias de automóveis como se fossem as nossas baterias de portáteis, tablets ou telemóveis. As pessoas ainda pensam que eles se desgastarão como gastam, e que trocarão de baterias a cada quatro ou cinco anos. Parece que não é bem assim. Ontem à noite, via um video no Youtube de um americano, Ben Sullins de seu nome, cujo título é bem interessante: "Teslanomics".

E o que fala desse video? Basicamente, é sobre a duração das baterias. Não há estudos muito aprofundados sobre isso, mas alguns deles - o principal proveniente de um professor da universidade de Eindoven, na Holanda - afirma que o desgaste anual das baterias dos carros da Tesla é de... 0,35 por cento. E bem calculado, chegou-se à conclusão de que as baterias poderão ter um prazo de validade de 25 a 30 anos. É uma geração.

Claro, há critérios: se não deixarmos ir a bateria chegar ao zero, e não carregarmos até aos cem por cento, o desgaste não será tão acentuado, será preservado por mais tempo. E com as baterias a ter cada vez mais autonomia (este mês foi quebrada a barreira dos 1200 km na California, e não foi um Tesla!), não ficaria admirado se no final da década, inicio da outra, o tal "autocalipse" aconteça. E como sabem, não é só os carros elétricos aparecerem por aí, é também a tal história dos carros autónomos e o "carsharing". E também uma quarta coisa do qual pouco se fala, mas que cada vez mais está a acontecer: a conversão de carros a combustão em carros elétricos. Começa a ser uma industria e cada vez mais aparecem os DYI's (Do It Yourselves) nos Estados Unidos e no resto do mundo, criando dezenas, senão centenas de oficinas que empregam centenas, senão milhares de pessoas.

Em jeito de conclusão, muitos estão a ver o futuro. Há os que discutem e há os que deitam mãos à obra. O que as pessoas fazem com esta visão cabe a eles mesmos. Podem abraçá-la e converter-se ao progresso, e ajudá-lo a que chegue mais depressa, podem esconder a cabeça na areia e estar a postos para levarem um senhor chuto no rabo, ou podem encolher-se e chorar por um período que não volta mais, porque o seu tipo de pensamento é agora visto como retrógado. Podem ser politicamente incorretos, mas só tenho pena que não exista aquela senhora que aparece naquela (agora) famosa cena da Guerra de Tronos, onde com um badalo na mão grita "vergonha, vergonha..."