Youtube Motorsport Video: A recuperação de North Wilkesboro

North Wilkesboro é icónico para a NASCAR. Este pequeno circuito da Carolina do Norte é um dos "originais" da competição, tendo participado na competição desde 1949 até 1996, ano em que encerrou as suas atividades. Desde então, a pista caiu em decadência. com os edifícios a degradarem-se, para tristeza dos fãs mais "hardcore" da competição, pois para eles, estas pistas são a ligação entre o tipo de pilotos que competiam aos fins de semana enquanto durante a semana tentavam fugir à policia com os seus carros cheios de alcool contrabandeado nas suas bagagens...

Neste último inverno, Dale Earnhardt Jr. liderou um conjunto de pessoas com o objetivo de restaurar North Wilkesboro o mais possível, o mais próximo da sua antiga glória. Tudo isto para poder ser escaneado por laser para depois ser apresentado na plataforma virtual iRacing, para poder ser corrido por uma nova geração de pilotos. Neste video, pode-se ver os trabalhos de restauro, bem como clips de corridas que teve como maior vencedor Richard Perry, com 15 vitórias, e também viu triunfar outros como Darrel Waltrip, Dale Earnhardt Sr., Carl Yarborough, Terry Labonte, Junior Johnston, entre outros. 

IndyCar: Temporada arranca no Texas

A IndyCar arranca a 6 de junho na oval do Texas, mostrando que estão a postos para o recomeço da temporada. Mas será sem espectadores na bancada, anuncia a organização.

 

"Estamos felizes e prontos para iniciar a temporada da NTT IndyCar Series no Texas Motor Speedway", começou por dizer o presidente da IndyCar, Jay Frye. “Trabalhamos em estreita colaboração com [o gerente da Texas Motor Speedway] Eddie Gossage, toda a equipe da TMS e funcionários da saúde pública em um plano de ação que garantirá a segurança dos participantes do evento, além de um empolgante retorno à competição de nossos pilotos, equipas e espectadores um pouco por todo o mundo", continuou.

"Os Estados Unidos precisam de competições ao vivo e não vão acreditar no que vêem quando o Genesys 300 entrar em suas salas de estar na TV do Texas. Um dos maiores eventos desportivos do mundo, o Indy 500, foi adiado para agosto por coronavírus, de modo que toda essa energia reprimida, antecipação, frustrações e ansiedade estarão batendo no sistema nervoso dos pilotos. Normalmente, o Genesys 300 resulta em um acabamento fotográfico de 220 mph [350 kph].”

A organização decidiu aplicar medidas estritas para o controlo dos membros das equipas, comissários e profissionais da comunicação social, e isso incluiu coisas como diretrizes estritas de acesso que limitam o número de pessoas no local, sistemas de triagem de saúde administrado a todos os participantes, testes fornecidos a todos que entram na instalação, juntamente com diretrizes sobre o uso, protocolos de distanciamento social em vigor e cuidadosamente mantidos e um "layout" revisto da competição para aumentar o distanciamento.

Em julho, se tudo correr bem, haverá o GP de Indianápolis, sete semanas antes das 500 Milhas, previstas para o dia 23 de agosto.

Noticias: Ecclestone admite que teria sabotado a Formula E

Bernie Ecclestone admite que teria feito de tudo para dar cabo da Formula E. O antigo patrão da Formula 1 afirmou que, caso fosse mais novo, ou tivesse aparecido duas décadas antes, teria encarado a competição elétrica como ameaça e teria feito de tudo para que não crescesse. Numa entrevista à britânica Autocar, afirmou que agora é muito tarde para isso, já que eles alcançaram o seu objetivo, que era de conseguir o maior número possível de construtores e que todos falassem da competição.

"Tenho pena das pessoas que dirigem a Formula 1 agora, pois precisam considerar o impacto da Fórmula E. Eu teria enterrado. Teria guardado todos os argumentos. Não teria acontecido se eu estivesse lá."

"Agora todos estão falando apenas de carros elétricos, então seria um pouco corajoso ir contra isso", admitiu. "Parece que a chamada geração mais jovem não está mais interessada em carros em geral. Suponho que dentro de alguns anos não haverá nada para se empolgar com um carro. Se for um carro elétrico para todos, será o mesmo.", concluiu.

Sobre os carros elétricos em geral, ele afirma que é o produto em si, e não a marca, é que ficará na memória, ao contrário da Ferrari, que para ele, só a a marca será suficiente para sobreviver para além da Formula 1.

"Acho que Tesla um dia será esquecido, mas a Ferrari nunca será esquecida. Outras pessoas farão carros elétricos. Hoje são líderes, mas em breve não serão especiais. Com o que as pessoas realmente se importam? É o fato de os carros serem elétricos, não a própria marca. Isso não vai durar para sempre".

"A marca da Ferrari é tão forte que eles podem se afastar da Formula 1 e ainda ser grandes. Mesmo quando não estão ganhando na Formula 1, você pode perguntar a um homem na rua que ganhou o título mundial e ele diria apenas Ferrari",concluiu.

A reputação de Ecclestone como alguém que fez a Formula 1 é grande, e exemplos de como lidou com a concorrência aconteceram no inicio da década de 1990, quando a FIA mudou as regras da Endurance, para que tivessem a motorização de 3.5 litros, iguais aos da Formula 1, para atraírem as equipas de fábrica como a Porsche e a Mercedes, e pouco depois, em 1994, quando alegadamente incentivou Tony George, dono do circuito de Indianápolis, a criar uma série paralela à CART, para tentar atrair os pilotos americanos para a Formula 1 e evitar que alguns campeões do mundo atravessassem o oceano, como Nigel Mansell tinha feito em 1993. 

Noticias: Zak Brown quer calendário de 14 corridas em 2020

O patrão da McLaren acha que o possível calendário para 2020 poderá ser demasiado ambicioso em tempo de pandemia, e acha que um calendário de 14 a 15 corridas, em dez locais diferentes, quase todos na Europa, seria melhor num tempo excepcional. Numa entrevista à motorsport.com, Zak Brown acha que este número era aquele usado pela Formula 1 por muito tempo, e ter três corridas por mês poderá ser excessivo para os membros das equipas, que até agora estão nas fábricas ou em casa, tentando passar incólume perante esta pandemia.

“A Fórmula 1 está a tentar um calendário com 15 circuitos e 18 corridas. Sou um pouco mais pessimista do que isso, apostaria em 14 a 15 corridas em 10 circuitos.”, começou por dizer.

“Acho que faremos algumas corridas na Áustria, algumas em Silverstone. Se começarmos a ter problemas com viagens, acho que poderemos ver jornadas duplas noutros circuitos. Eu não acho que essa seja a intenção, mas vou assumir que vamos ter uma falha, ao longo do caminho. Embora a Áustria esteja pronta e talvez Silverstone esteja pronta, com portas fechadas, não sabemos se a segunda vaga [do vírus] virá. Acho que será quando embarcarmos em aviões e tivermos que voar para o exterior, que o risco começará a aumentar potencialmente. Há conversas sobre mais corridas na Europa. O calendário foi de apenas 16 corridas durante algum tempo. Então, para mim, de 14 a 15 corridas, será um campeonato muito completo”.

Questionado sobre a FOM e como eles andam a reagir à pandemia, Brown disse que os pagamentos continuam a ser feitos e elogia Jean Todt pela sua postura no meio deste problema.

“Eles continuam a pagar. Eles ajudaram algumas equipas, não tenho exatamente certeza de quais, mas acho que é bom porque todas as equipas podem precisar de alguma ajuda. Acho que eles estão a fazer o possível para voltar às corridas, o que nos protege economicamente.”

“Estou muito impressionado com Jean Todt [presidente da FIA]. Eles estão a tomar boas decisões, boas recomendações e o Jean, em particular, está a pressionar muito no limite do orçamento. É necessário, e era necessário antes disso. Desde que todos nós lidemos bem com [a crise] e nos inclinemos para o problema, acho que há oportunidades. Acho que é perigoso se colocarmos a cabeça na areia, se assumirmos que tudo se resolverá. Isso é perigoso”, concluiu.

Noticias: McLaren quer levar Button e Alonso para a IndyCar

A McLaren poderá usar Jenson Button, Jimmie Johnson e Fernando Alonso para a IndyCar no futuro, segundo conta Zak Brown. A chance foi levantada pelo CEO da McLaren por estes dias, num podcast para a motorsport.com, dizendo que havia conversações adiantadas para que o piloto espanhol participasse no GP de Indianápolis, a prova antes das 500 Milhas, disputado no circuito construído para a Formula 1. 

Para além disso, também pensou em Jenson Button para a ronda de Road America, mas ainda antes do congelamento da temporada por causa do coronavirus, tinha descartado o britânico por falta de tempo para testes. Já Jimmie Johnson, que se vai embora da NASCAR no final desta temporada, mostrou interesse em correr no terceiro carro da McLaren Arrow num teste que tinha sido inicialmente marcado para abril, e depois andar em algumas corridas ao lado do mexicano Pato O'Ward e do britânico Oliver Askew.

"Eu falei com os três", declarou Brown. “Todos os três realmente gostam das corridas da IndyCar. Todos os três querem correr. Todos os três são extremamente competitivos. Eu acho que a IndyCar acabou de sair com uma restrição nos testes, então, infelizmente, isso pode tornar mais difícil esta temporada, porque eu acho que nenhum deles iria querer entrar em um carro, sabe, 'a frio' nos treinos de sexta-feira.", continuou.

“Acho que eles são profissionais e sabem que o automobilismo é competitivo demais para pensar que eles podem entrar sem uma quantidade adequada de testes. Mas eu diria que todos os três pilotos ... não ficaria surpreso em ver um ou todos os três num IndyCar em algum momento, e acho que seria muito emocionante", concluiu.

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Em 1955, Moss, então com 25 anos, é contratado pela Mercedes para ser seu piloto ao lado de Juan Manuel Fangio e dos alemães Karl Kling e Hermann Lang, este último ativo desde os tempos dos Grand Prix dos anos 30, quando corria ao lado dos Auto Union, no domínio alemão das pistas. O pai de Stirling, Alfred Moss, tinha insistido no talento do seu filho, mas Neubauer tinha desconfianças. Para fazer quebrar essa desconfiança, Moss pai adquire um Maserati 250F e consegue um terceiro posto no GP da Bélgica de 1954, suficiente para ser contratado pela equipa para o resto da temporada.

No ano seguinte, Moss é contratado pela Mercedes, graças aos seus dotes de condução. É muito jovem, comparado com os pilotos mais maduros, como Fangio e Kling, ambos então com 43 anos, ou Lang, com 45. E naquele ano, existiam muitas provas para a equipa alemã competir, e esperavam eles, ganhar. A primeira das quais eram as Mille Miglia, uma prova de longa distância entre Brescia e Roma, e regresso, totalizando cerca de 1600 quilómetros, ou as Mil Milhas. Nesse ano, iria acontecer no fim de semana de 30 de abril e 1 de maio.

A Mercedes tinha inscrito oficialmente quatro Mercedes na corrida: um para Moss, outro para Fangio, outro para Kling e outro para Hans Hermann. Moss escolheu outro britânico, Dennis Jenkinson, então jornalista da Motorsport e piloto com experiência nos sidecars - tinha sido campeão do mundo em 1949 - para ser seu navegador. Jenkinson decidiu levar consigo um rolo de papel onde ia ditar as notas dos obstáculos e dos cruzamentos existentes no caminho, de forma a que Moss pudesse ir à vontade na sua condução e ser o mais veloz possível. Para além disso, tinham estado a treinar durante meses nas estradas italianas, e eram um dos favoritos à vitória. Fangio, por exemplo, decidiu guiar sozinho todo o caminho. (...)

Depois das Mille Miglia, a Mercedes apontou armas para a próxima grande prova do calendário, as 24 Horas de Le Mans. Fangio e Moss, que tinham 18 anos de diferença entre eles, começavam a ter uma relação de respeito um com o outro, com o mais velho a vê-lo como um possível sucessor, e do qual poderia ensinar algo ao mais novo. E por uma vez guiaram juntos: nessas 24 Horas de Le Mans,  que aconteceria no fim de semana de 11 e 12 de junho, partilhariam um carro, numa equipa que teria mais dois carros: um com André Simon e Karl Kling, e outro com o americano John Fitch e o francês Pierre "Levegh". Essa foi a infame edição onde "Levegh" perdeu o controle do seu carro quando o Jaguar de Mik Hawtohrn travou à sua frente com os seus travões de disco, e causou o acidente que matou mais de 80 espectadores.

Com esse acidente, as coisas mudaram: Moss e Fangio estavam a caminho da vitória quando a marca alemã decidiu retirar os carros da prova, e no rescaldo, grande parte dos organizadores decidiu cancelar as corridas de Formula 1 do calendário. A Suíça, por exemplo, proibiu as provas de circuito até aos dias de hoje, abrindo recentemente a excepção à Formula E. Naquele verão, o automobilismo esteve muito perto de terminar, devido à falta de segurança, que começava a ser intolerável.

Mas houve poucas corridas que se mantiveram. Grã-Bretanha era uma delas, e nesse ano iriam correr em Aintree, numa pista desenhada na mítica pista de cavalos nos arredores de Liverpool. Os Mercedes dominram nos treinos, ficando com quatro dos primeiros cinco lugares da grelha, o único a incomodá-os foi Jean Behra, terceiro no seu Maserati. Mas na corrida, eles andaram à vontade, com Fangio na frente, seguido por Moss. O britânico passou-o na terceira volta, até ir às boxes, onde o argentino ficou de novo na frente. Depois das paragens, Moss ficou na primeira posição, enquanto Fangio o seguia de perto.

O jovem britânico pensava que iria ver um sinal das boxes, de Neubauer, para que deixasse passar o argentino e ficar com o primeiro lugar, mas dali, nada apareceu. As coisas foram assim até à meta, quando Moss atravessou no primeiro posto, perante o júbilo dos locais. Afinal de contas, era o primeiro britânico a vencer em casa. No final, perguntou a Fangio se o deixou ganhar. Este negou: "não, hoje simplesmente foste o melhor". O argentino manteve a narrativa até morrer, e Moss foi para a tumba convencido do contrário. (...)

Stirling Moss morreu a 12 de abril, com 90 anos de idade, depois de uma longa vida onde andou uma parte a correr e vencer provas, algumas delas de modo épico, e depois do seu acidente em 1962, em Goodwood, a recuperar e a contar as histórias da sua carreira, como um herói vivo de uma era onde um erro e era praticamente "a morte do artista".

Moss era o último grande representante de uma era onde correu ao lado de Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Mike Hawthorn e Jim Clark, correu em carros da Mercedes, Maserati e Lotus, e nunca correu em Ferraris, pelo menos na Formula 1. E paradoxalmente, ficou mais famoso pelos títulos que esteve quase a ganhar a não conseguiu, mas acima de tudo, foi capaz de permanecer nas mentes de toda uma geração de amantes de automobilismo.

E com a sua morte, é uma era a chegar ao fim. Sobre ele, conto três grandes momentos da sua carreira, recordados este mês no Nobres do Grid.   

Noticias: Agag afirma que a Formula E pode voltar ainda este ano

A Formula E está parada, como todas as outras competições, mas Alejandro Agag espera retomar a competição num futuro próximo. Com as provas de Londres e Nova Iorque canceladas, as últimas do calendário inicial, Agag acha que novas corridas poderão entrar, em algumas pistas europeias, sem espectadores.

“Vamos tentar fazer pelo menos mais duas ou três corridas com portões fechados. Eu acho que isso deverá ser possível no mês de agosto. Mas, ninguém sabe ao certo”, começou por dizer numa entrevista à Reuters.

Agag também disse que são grandes as chances de manter todo o restante do calendário apenas com corridas realizadas na Europa, mas uma decisão neste sentido ainda não foi tomada.

“Acho que noventa por cento delas estarão na Europa. Ainda temos uma opção fora da Europa que estamos vendo, mas decidiremos mais tarde.”

Fala-se que poderá haver uma ronda dupla em Valencia, palco dos testes de pré-temporada, bem como outra ronda dupla em Portimão, e ambas as provas poderiam acontecer à porta fechada, para cumprir as regras sanitárias de distanciamento. A temporada de formula E de 2019-20 está interrompida desde o dia 29 de fevereiro, com a ronda de Marrakesh, a quinta do campeonato, e com o português António Félix da Costa a liderar, com 67 pontos, mais onze que o neozelandês Mitch Evans, que tem 56.

A imagem do dia

Coloquei há uns dias um video sobre aquela que é provavelmente a pior corrida da história da Formula 1, o GP dos Estados Unidos de 2005, onde seis carros alinharam numa prova onde os pneus Michelin deram parte de fraco nesse fim de semana e decidiram não largar, perante a surpresa - e depois a indignação - de dezenas de milhares de espectadores que estavam na pista de Indianápolis.

Ora, não sabia que por esta altura, a Racer tinha publicado uma entrevista que tinham feito ao Tiago Monteiro, então piloto da Jordan e ali conseguiu o seu único pódio na Formula 1, o último da história da equipa irlandesa. E ele contou por aqui o que foi essa corrida. O pessoal da Formula 1 PT traduziu-o para português, e eu coloco aqui algumas das partes mais interessantes de uma história que só em junho se comemorará 15 anos desses eventos, mas merece ser antecipado. 

“Estávamos com muitas dificuldades ao longo do ano”, recordou Monteiro. “E também tivemos os nossos problemas com os pneus noutras pistas. Tivemos problemas com os Bridgestones em Monza e mal conseguimos terminar a corrida.”

“Nós próprios passamos por muitos problemas e tentamos sempre terminar e dar espetáculo. Não podíamos aceitar que o facto de a Michelin ter chegado a Indianápolis com um pneu perigoso fizesse com que a competição parasse. Isso não era aceitável para nós.”

“Quando fomos para a grelha, e mesmo durante a pré-grelha, tudo parecia normal, por isso ninguém sabia ao certo o que eles iam fazer”, afirmou. “O Colin Kolles [diretor de equipa] estava a dizer-nos que não acreditava que eles fizessem uma corrida normal: poderiam parar mais vezes do que o habitual, passar pela via das boxes, diminuir a velocidade naquela curva… Mas alguma coisa iria acontecer, por isso havia uma real possibilidade de pontos.”

“Não tínhamos pensado nisso, porque não fazíamos ideia de que eles iriam parar. Eles nunca nos disseram. Houve talvez 30 reuniões naquele fim de semana e surgiram muitas propostas que as equipas da Bridgestone não aceitaram, por isso eles decidiram parar de comunicar connosco.”

“Quando eles chegaram todos à grelha, tínhamos a certeza de que todos iriam pelo menos começar e depois fazer algo durante a corrida. O Colin disse-nos: ‘Há pontos disponíveis este fim de semana, por isso não estraguem tudo – precisamos dos pontos e do dinheiro’.”

“É claro que isso trouxe muita pressão. Fizemos a volta de aquecimento com eles, mas assim que os carros começaram a entrar nas boxes, ouvi o meu engenheiro pelo rádio: ‘Este carro está a entrar nas boxes. Este também. Este também. Estão todos a entrar! Mantém-te na tua posição! Não entres nas boxes! Não te movas na grelha!”

“E foi isso que fizemos. Os Ferraris estavam perto da frente e nós deixamos o espaço e partimos de trás. Até então, não tinha percebido que havia uma possibilidade de pódio.”

Automobilismo e o coronavirus: as novidades do dia 30

Nesta véspera de feriado, há novidades em relação a certas realizações automobilisticas, desde aquilo que a organização tenciona fazer para o recomeço da Formula 1, que tudo indica que será no Red Bull Ring, em julho, até à confirmação do cancelamento do Rali de Portugal.

A noticia de que o Rali de Portugal não se realizará em 2020 já era esperado, mas hoje teve a sua confirmação. A organizadora, o Automóvel Clube de Portugal (ACP) deu a noticia nesta quinta-feira, justificando que não era possível fazer na data inicialmente combinada, depois de se tentar o seu adiamento para outubro. 

“Face à impossibilidade de levar o WRC Vodafone Rally de Portugal para o terreno na data originalmente prevista, devido à situação global do novo Coronavírus (COVID-19), o Automóvel Club de Portugal envidou todos os esforços para que a mesma tivesse lugar ainda este ano, no final de outubro.", começa por dizer o comunicado oficial do ACP.

"Depois de avaliadas, em conjunto com os parceiros da prova, autarquias e patrocinadores, todas as condições sanitárias e de segurança que o WRC Vodafone Rally de Portugal exige, as mesmas não são compatíveis com a imprevisibilidade que vivemos, além da incerteza da abertura das fronteiras e do espaço aéreo. Assim, o Automóvel Club de Portugal é forçado a cancelar a etapa nacional do Campeonato Mundial de Ralis da FIA 2020."

"O Automóvel Club de Portugal lamenta profundamente esta decisão, mas é a única que poderia assumir de forma responsável perante os milhares de adeptos, equipas, autarquias, patrocinadores e todos os envolvidos na prova, responsável em 2019 por um impacto na economia nacional superior a 142 milhões de euros."

"O Automóvel Club de Portugal solicitou já o regresso do WRC Vodafone Rally de Portugal em maio de 2021.", concluiu.

Em relação à Formula 1, apesar de ainda não existir um calendário oficial, começa-se a ter uma ideia do que vai ser do transporte das pessoas até ao circuito, bem como o seu alojamento, entre outros. Tudo indica que as equipas viajarão para a Áustria através de voos charter, com todos os seus membros munidos de um teste negativo ao coronavírus. Esses voos terão como destino ou o aeroporto de Graz, a cinquenta quilómetros do Red Bull Ring, ou o aeroporto militar de Zeltweg, a cinco quilómetros de distância, estando os responsáveis a tentar garantir autorização da parte da Força Aérea local para que a sua infraestrutura possa receber os voos civis necessários.

No circuito, todas as pessoas terão de andar de máscara no paddock e manter a distância de segurança, dois metros, havendo uma redução substancial do número de membros que cada equipa pode levar para a prova, descendo de oitenta para sessenta. A FOM apontou como objectivo máximo dois mil indivíduos ao longo de todo o evento, logo em termos de imprensa, apenas será autorizada a equipa da F1 TV. Nem os VIP's serão admitidos.

Tudo indica que o Red Bull Ring receberá duas corridas nos fins de semana de 5 e 12 de julho, mas isso está sujeito a confirmação.

Enquanto as coisas começam a acontecer na Áustria, num dos seus vizinhos, a Hungria, as coisas parecem caminhar ao contrário. O governo local decidiu proibir a realização de grandes eventos públicos no país até meados de agosto. Eventos com mais de 500 participantes não podem ser realizados até pelo menos 15 de agosto, numa tentativa de impedir a propagação de infecções por coronavírus. Só que o GP da Hungria está previsto para o dia 2 de agosto, de acordo com o calendário original.

Contudo, esta decisão surge poucos dias depois do mesmo governo ter dito que a corrida não estaria em causa, num país onde até hoje, foram registados 2775 casos, com 382 mortos. E como já foi dito em cima, mesmo sem espectadores, o pelotão da Formula 1 leva cerca de duas mil pessoas consigo, entre mecânicos, engenheiros e encarregados da logística, entre outros. 

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Rick Mears a ter o seu gosto na Formula 1. 2020 marca o 40º aniversário da data onde o piloto americano teve a sua experiência na categoria máxima do automobilismo. Um dos maiores pilotos de toda uma era na CART, correndo sobretudo pela Penske, onde venceu três campeonatos (1979, 81 e 82), para além de ter vencido por quatro vezes as 500 Milhas de Indianápolis (1979, 84, 88 e 91). E ainda foi o Rookie do Ano na mesma prova, em 1978.

Contudo, em 1980, Mears não sabia como iriam parar as coisas no panorama automobilistico americano. A CART (Championship Auto Racing Teams) tinha sido formada e separara-se da USAC, e não se sabia se iria sobreviver. Mears, então com 27 anos - nasceu a 3 de dezembro de 1951 - tinha dúvidas se teria um emprego a longo prazo, e pediu a Roger Penske sobre se poderia testar um carro de Formula 1, porque tinha recebido um convite nesse sentido. Penske disse sim e ele lá foi.

Mears foi dar voltas num Brabham BT49, ao lado de Nelson Piquet e o resto da equipa, desde Bernie Ecclestone, Gordon Murray e o resto, primeiro em Paul Ricard, depois em Riverside. Anos depois, na sua biografia, Mears contou a história do teste.

"Foi quando a CART e a USAC se separaram e foi [um pouco] como 'O que vai acontecer aqui?'", ele começa a contar. "Recebi uma ligação de Bernie sobre Fórmula 1. Naquela época, eu pensava em prosseguir um pouco, apenas para manter o pé na porta, caso a CART não vingasse. Essa foi uma das principais razões pelas quais eu aceitei [o teste].

“O outro motivo foi que todos pareciam pensar que os carros e pilotos de Fórmula 1 eram mais altos que todos os outros. Eu tinha minha própria curiosidade para satisfazer. Fui até Roger e disse a ele que Bernie queria que eu fosse testar e estava oferecendo esse tipo de dinheiro. Eu queria contar a ele primeiro e ver o que ele tinha a dizer sobre isso."

“Ele disse que era uma decisão de negócios que eu tinha que tomar. Ele não tentou me abraçar ou me ameaçar. Era o típico Roger. Ele me apoiou. Ele me disse: 'Você precisa fazer o que tem que fazer'. Então, eu disse que iria em frente e faria o teste e ver o que pensava, e Roger disse que estava bem. ”

Rick testou o Brabham duas vezes, primeiro em Paul Ricard na França e depois em Riverside. 

"Foi divertido! As características de um Formula 1 eram completamente diferentes, porque esses carros eram mais leves, de reação rápida e respondiam melhor”, observa Rick. “Você precisa acelerar com mais força. A primeira vez que dirigi o Brabham, eu estava alguns segundos fora do ritmo, e isso foi porque eu estava dirigindo como um carro da Indy - suave e firme, sem fazer asneiras, sem tocar nos travões. Eu estava usando toda a faixa, mas não a usei demais, e demorei alguns segundos."

"Pensei: 'O que há de errado aqui?'. Então fiquei bravo e comecei a tirar a merda dessa coisa. Comecei a deslizá-lo, lançá-lo para o lado e saltá-lo por cima dos freios. Então cheguei a tempos competitivos. Descobri que você precisa mudar sua maneira de pensar quando dirige um carro de Formula 1. É uma coisa do tipo pisar no acelerador, pisar fora da calçada a cada volta. Nesse tipo de corrida, você não consegue se controlar. É um acordo simples o tempo todo."

No final do primeiro teste, era meio segundo mais lento que o brasileiro, e depois em Riverside, conseguiu ser mais veloz que Piquet. E o seu trato tinha conquistado todos, desde Piquet até a mecânicos como Charlie Whitting e Herbie Blash. 

Whitting, morto em 2019, recorda esse teste, num artigo da Motorsport britânica, em dezembro de 2015: "Ele apareceu como um californiano bronzeado do sol, ultra-cool. Lembro como foi fácil lidar com ele. Não houve confusão. Ele não era um desses pilotos que cuidava muito. No tempo muito limitado que ele tinha no carro, você podia ver que ele era um cara muito fácil de trabalhar. Foi um prazer trabalhar [com ele].

“Do ponto de vista de um mecânico, Nelson [Piquet] era um sonho. Não havia brincadeira. Ele acabava por entrar e dirigir, e Rick parecia ser do mesmo tipo. Eu pensei que eles teriam feito bons companheiros de equipa se tudo tivesse dado certo.”, concluiu.

No final, Mears decidiu manter-se na CART, dizendo que o ambiente era bem melhor. Roger Penske era, para ele, o melhor patrão para trabalhar, e como ele gostava da variedade de circuitos existentes na altura - superspeedways, ovais curtas, circuitos de rua e permanentes, achava que eles eram mais completos e poderia divertir-se, ao contrário da Formula 1, que só tinha circuitos.

"Bernie e eu chegamos a [ter] um contrato", diz Rick. "Era uma questão de eu decidir se queria ir ou não."

"Entrei nas corridas por 'hobby', porque adoro e é isso que me faz feliz", argumentou Rick. “Decidi fazer o que me faz feliz, não o que mais paga. Eu apenas comecei a pesar todos os fatos. O dinheiro na Formula 1 era bom, sim, mas eram apenas pistas, e eu gostava de ovais. Eu podia ver a CART a ficar forte e gostei da variedade do CART com ovais curtas, ovais longas, circuitos de rua e circuitos permanentes. Eu senti que você tinha que ser um piloto mais experiente para vencer o campeonato da CART e gostei da Penske e da associação que tínhamos lá. Para mim, o CART era mais competitivo e mais desafiador.

“Continuei pesando tudo e disse: 'Não ligo para alguns egos ali na Fórmula 1. Vou me divertir mais ficando na CART.' A Fórmula 1 teria sido divertida, mas seria mais divertido para mim ficar na CART. Quando fizemos o teste em Riverside, eu pude ver a CART a crescer, então tomei a decisão de não fazer a Fórmula 1. Não me arrependo nem um pouco. Eu fiz a ligação certa para mim.

"Foi difícil deixar passar tudo o que eu tinha com a Penske", acrescenta Rick. "Você não poderia pedir uma equipa melhor e eu tinha toda a fé do mundo no Roger e na equipa. Eu sabia que a Fórmula 1 era um mundo diferente, provavelmente mais 'choque de egos'. Havia também todo o aborrecimento de viajar extra e ter que pensar em morar na Europa. Decidi que era melhor ficar com a Penske e nos Estados Unidos, na CART. ”

Youtube Motorsport Classic: A pior corrida de Formula 1

Vai ser em junho, mas como descobri o video ontem, acho que vale a pena antecipar a "efeméride". Há ocasiões felizes, celebratórias, há ocasiões trágicas, mas também a Formula 1 tem momentos de farsa. Já vos falei por aqui de corridas como o GP de Espanha de 1980, do GP da África do Sul de 1985, entre outros. Mas o GP dos Estados Unidos de 2005 roçou o "Formula Zero", de tanta infâmia que a coisa aconteceu, e deu má publicidade da competição a um país do qual a Formula 1 precisava dela. 

E ainda por cima, em Indianápolis.

E lembro muito bem desse dia. Ainda tenho o jornal do dia seguinte a essa prova, que levei para as férias que iriam começar nesse dia. Lembro de tudo muito bem. E assim sendo, mostro-vos este video do canal Slap Shoes, que é muito NASCAR, mas decidiu abrir esta excepção.

A imagem do dia

A estorieta de hoje têm a ver com o que aconteceu ontem, e como uma pergunta a um amigo teu no Twitter resultou na imagem que temos aqui. E de uma certa forma, é uma homenagem a uma personagem da Formula 1 que alcançou algo único.

Começo comigo a ver no Twitter um post da W Series, o tal campeonato feminino de automobilismo, onde homenageavam Lella Lombardi, a única piloto a conseguir pontuar num Grande Prémio de Formula 1, na infame prova de Espanha, em 1975. Aliás, ela têm apenas meio ponto escrito na sua história, provavelmente será a única piloto que terá essa pontuação.

Curioso, perguntei ao Bruno Mantovani se tinha alguma vez feito o cartoon do seu carro, dessa infame prova. Recebi como resposta uma negativa, e a promessa de, se tivesse tempo, iria fazer o cartoon.

No final do dia, recebi uma curta mensagem, com um link para a imagem que tinha feito. Ficou bem, foi uma justa homenagem não só para alguém que já não está mais entre nós, mas também para, como dizia anteriormente o pessoal da W Series, alguém para recordar e inspirar.

Noticias: Algarve pronto para receber Formula 1... e Formula E

O Autódromo Internacional do Algarve (AIA), em Portimão, está pronto para receber uma corrida à porta fechada... ou não, caso seja contactado para isso. Pelo menos é o que diz hoje o seu diretor, Paulo Pinheiro. Numa entrevista à Autosport portuguesa, o dirigente disse que, apesar de ser uma chance pequena, a pista é capaz de receber a prova, depois de ter recebido o Grau 1 da FIA, no inicio de março. E também está disposta a acolher a Formula E, caso eles também tenham vontade de realizar algo. 

“Queremos ter uma corrida de Fórmula 1 e penso que, nesta época de pandemia, temos provavelmente a melhor situação da Europa para ter uma corrida, porque também temos muitos hotéis disponíveis. Temos uma pista fantástica, disponível, com várias combinações. As nossas instalações são tão grandes que não existe o problema do distanciamento social.", começou por dizer.

Paulo Pinheiro revelou ainda que antes do estado de emergência ter sido decretado em Portugal, houve no AIA procedimentos à porta fechada de treino para algo que pode ser necessário no futuro.

“Mesmo antes do estado de emergência ser declarado, no autódromo estivemos a realizar um evento com um fabricante internacional e nessa altura criámos um plano muito minucioso e detalhado de como iríamos operar para separar completamente os clientes da nossa organização, e dentro da nossa organização. Isto foi feito com as pessoas no autódromo, os marshalls e os bombeiros e todas as pessoas que estavam no controlo de corrida e no centro médico.", continuou.

"Investimos muito tempo nisto e criámos uma segregação muito clara entre os diferentes lados, os elementos da nossa empresa e o nosso cliente. Esta é uma das razões pelas quais, nas últimas duas semanas, temos seis novas corridas internacionais marcadas aqui no Autódromo Internacional de Portimão”, concluiu.

A imagem do dia

Há 45 anos, em Barcelona, a Formula 1 escrevia-se em páginas que misturavam a farsa e a infâmia. Com alguma tragédia à mistura. E de como um circuito veloz - logo, perigoso - teve o seu final. 

No fim de semana da corrida espanhola, quando Emerson Fittipaldi descobriu que os guard-rails estavam colocados sem que fossem apertados os seus parafusos, questionou-se sobre a segurança do traçado situado no coração da cidade condal. Pilotos e equipas confrontaram os organizadores sobre isso e eles garantiram que tudo estava de acordo com as regras, e que aquilo tinha sido um azar. Eles não ficaram convencidos das explicações e arrastaram os pés, digamos assim, ao ponto de a organização ter ameaçado apreender os carros, caso alguma equipa decidisse ir embora de Barcelona.

Entre persuações e ameaças, a corrida iria prosseguir conforme o combinado. Mas desde a luz verde... tinha tudo para dar errado. Nos primeiros metros, Niki Lauda e Clay Regazzoni decidiram autoeliminar-se, batendo um contra o outro e levando mais alguns com eles. Nas voltas seguintes, quem ficou na frente foi Rolf Stommelen, um bom piloto de Enrurance, mas que nunca foi nada de especial na Formula 1. E ali em Barcelona, ele guiava um Hill, a equipa que Graham Hill decidira montar, como alguns pilotos tinham feito antes, na esteira do sucesso de Jack Brabham e Bruce McLaren.

A partir da volta 25, Stommelen era perseguido pelo Brabham de José Carlos Pace, que queria a liderança. Atrás, Jacky Ickx tinha sido passado pelo McLaren de Jochen Mass, já que o outro piloto, Emerson Fittipaldi, tinha decidido dar uma volta e encostar o carro na boxe, em sinal de proetesto. E a mesma coisa tinha feito o seu irmão Wilson, com o seu Copersucar. Mas na volta 27, a sua asa traseira soltou-se quando o seu apoio de fibra de carbono quebrou-se, e o piloto alemão acabou fora do guard-rail, matando cinco pessoas que não deveriam estar ali. O próprio Stommelen ficou gravemente ferido, com uma perna partida e costelas fraturadas.

A corrida acabou na volta 29, com Jochen Mass como vencedor, mas a ficar com metade dos pontos, incluindo a sexta classificada, o March da piloto italiana Lella Lombardi, que assim está na história da Formula 1 como a única piloto que conseguiu... meio ponto. 

Formula 1 e o coronavirus: As novidades do dia 27

Segunda-feira está a ser um dia de grandes novidades na Formula 1. Primeiro, o cancelamento do GP de França, esperado depois do governo local ter dito que as manifestações desportivas terem sido canceladas até ao inicio de julho, o segundo, a confirmação do começo da competição a 5 de julho, no GP da Áustria, e que a prova britânica, inicialmente marcada para a semana seguinte, será realizado à porta fechada.

A primeira novidade foi o cancelamento do GP da França, inicialmente marcado para o dia 28 de junho, no circuito de Paul Ricard. Embora só hoje tenha sido feito o anuncio, era algo esperado, dado que o governo francês ter dito que quaisquer realizações desportivas não poderiam acontecer até meados do mês de julho deste ano.

"Dada a evolução da situação ligada à disseminação do vírus Covid-19, o GP da França toma nota das decisões anunciadas pelo Estado francês que impossibilitam a manutenção do evento. Os olhos do GP da França - O Le Castellet já está se voltando para o verão de 2021, a fim de oferecer aos nossos espectadores um evento ainda mais inédito no coração da Região Sud.”, afirmou Eric Boullier, o seu diretor.

Entretanto, no outro lado do Canal da Mancha, em Silverstone, a organização da prova, que no calendário inicial seria realizado a 19 de julho, afirmou que têm condições para a realização da prova, sem espectadores, numa data combinada entre a organização e a Formula 1. Fala-se que possam ser realizadas duas corridas em Silverstone, depois de Zeltweg, mas por agora, nada será confirmado antes de ser revelado o calendário.

Para além disso, Stuart Pringle disse que na edição de 2021, serão dados milhares de bilhetes aos profissionais de saúde, no sentido de agradecer pelos seus esforços no combate à pandemia, que no Reino Unido afetou 152 mil pessoas e matou quase 21 mil pessoas, sendo o quinto país mais afetado pela pandemia.

“Pretendemos doar milhares de bilhetes para o evento de 2021 ao NHS [Serviço de Saúde britânico] e outros trabalhadores importantes que literalmente colocaram as suas vidas em risco por todos nós, durante esses tempos difíceis. Ninguém pode duvidar da enorme dívida de gratidão que temos para com eles.”

Sobre o calendário, a Formula 1, na voz do seu CEO, Chase Carey, afirmou hoje que terá entre 15 a 18 corridas, em três continentes, e será corrido até ao final do ano, em principio no Bahrein e Abu Dhabi. 

Na declaração publicada na página oficial da competição, comunicou:

"Embora esta manhã tenha sido anunciado que o Grande Prémio da França, que ocorrerá no final de junho, não seguirá adiante, agora estamos cada vez mais confiantes com o andamento de nossos planos para começar nossa temporada neste verão.", começou por dizer.

Nosso objetivo é começar as corridas na Europa até julho, agosto e início de setembro, com a primeira corrida a ocorrer na Áustria, nos dias 3 e 5 de julho. Setembro, outubro e novembro nos veriam correndo na Eurásia, na Ásia e nas Américas, terminando a temporada no Golfo em dezembro com o Bahrein antes da final tradicional em Abu Dhabi, realizando entre 15 a 18 corridas.

Publicaremos nosso calendário definitivo assim que for possível.

Esperamos que as primeiras corridas fiquem sem fãs, mas esperamos que eles façam parte dos nossos eventos à medida que avançamos no tempo. Ainda precisamos resolver muitos problemas, como os procedimentos para as equipas e nossos outros parceiros entrarem e operarem em cada país.

A saúde e a segurança de todos os envolvidos continuarão sendo a primeira prioridade e só avançaremos se tivermos certeza de que temos procedimentos confiáveis ​​para lidar com riscos e possíveis problemas.", concluiu Carey.