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Lembro-me que existiam uns rumores, mas era mais a expectativa. E as esperanças. 

Neste dia, há precisamente 15 anos, a Mercedes anunciava que Michael Schumacher iria guiar para eles a partir da temporada de 2010, no lugar de Jenson Button, o campeão do mundo, que ia para a McLaren, no lugar de Heikki Kovalainen, e claro, iria guiar ao lado de Lewis Hamilton. A seu lado, outro alemão: Nico Rosberg, este vindo da Williams. 

As expectativas eram grandes, lembro-me bem. Todos esperavam que as sua capacidades estivessem intactas e que lutasse pelo oitavo título mundial. Lembro até de gente a escrever afirmando que receavam pelo filho do Keke Rosberg, achando que ele estaria sob brasas para bater o alemão, então a caminho dos 41 anos, e que tinha de provar algo ao mundo. E claro, não poderíamos esquecer da própria Mercedes, que 15 anos depois de ter chegado à Formula 1 como fornecedora de motores - pela Sauber, antes de ir para a McLaren - iria montar a sua equipa. 55 anos depois de ter ido embora da Formula 1.

Mas na altura também me lembrei do "hype" que tinha causado este regresso. Especialmente quase quatro meses antes, em agosto, quando Felipe Massa se acidentou nos treinos para o GP da Hungria, com a mola vinda do Brawn de Rubens Barrichello. Ele chegou a testar, mas a lesão no pescoço que tinha sofrido em 2007, num teste, o impediu de entrar no carro quase imediatamente, para fazer o resto da temporada. 

Assim sendo, preparou-se melhor. E ainda tinha mais uma coisa a seu favor: Ross Brawn. Ele, que tinha ficado com a equipa depois da fuga da Honda da Formula 1, e o transformou naquilo que se viu em 2009, via com bons olhos o regresso de Schumacher. Afinal de contas, os dois, mais outros como Rory Bryne e Jean Todt, tinham ajudado a  transformar a Ferrari na máquina imbatível do inicio do século. 

E claro, todos pensaram: Brawn, Mercedes e Schumacher... são os favoritos, não são?

A realidade encarregou-se de deitar na cara dos crentes um balde de água fria. Três temporadas foram suficientes para mostrar a Schumacher que a nova geração era suficientemente boa para ele, e até Nico Rosberg era não só capaz de o acompanhar, como de o superar. Um pódio foi manifestamente insuficiente, mas vê-lo competir ao lado de gente como Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Lewis Hamilton e outros, alguns deles ainda por aqui não há muito tempo...

WRC: Hyundai altera estrutura para 2025

Com o Mundial a começar dentro de um mês, em Monte Carlo, a Hyundai Motorsport anunciou uma série de alterações na estrutura da sua equipa antes da nova temporada. Pablo Marcos, chefe de equipa na Hyundai entre 2021 e 2023, irá regressar, mas o diretor da equipa e presidente, Cyril Abiteboul, revelou que o seu trabalho será diferente desta vez.

Para além disso, o gestor do programa da equipa no WRC, Christian Loriaux, vai deixar a Hyundai. O aspeto técnico do trabalho de Loriaux será desempenhado por François-Xavier Demaison. Cyril Abiteboul, o diretor, falou das alterações e justificou-as desta forma.

“Toda a gente na Hyundai Motorsport está a desfrutar de uma pausa bem merecida da competição, no entanto – como é frequentemente o caso nesta altura do ano – estamos a fazer algumas mudanças chave dentro da empresa para apoiar o nosso impulso de 2025 e adaptarmo-nos ao nosso ambiente.", começou por explicar.

“Tivemos uma época de 2024 muito forte, mas não conseguimos alcançar tudo o que nos propusemos, por isso, olhando para um ano transformador para as nossas operações de desporto motorizado, passámos algum tempo a considerar como podemos simplificar a nossa organização. Por isso, temos o prazer de dar as boas-vindas ao Pablo Marcos de volta à Hyundai Motorsport como Diretor de Equipa. As suas funções são muito diferentes das que desempenhou entre 2021 e 2023, estando agora exclusivamente focado na concretização dos nossos objetivos desportivos e de desempenho no WRC.", continuou.

“Tolga Ozakinci irá agora supervisionar as infraestruturas dos nossos eventos de rali e de competição, bem como trabalhar com os nossos fornecedores e parceiros associados, sendo alguns deles partilhados entre programas.", declarou.

“Por último, gostaríamos de agradecer ao Christian pela sua contribuição para a nossa missão ao longo dos últimos três anos. Ele foi um grande apoio pessoal quando entrei no mundo dos ralis e desejamos-lhe tudo de bom para os seus futuros empreendimentos.”, concluiu.

A Hyundai correr em 2025 com quatro carros, sendo a grande novidade a chegada do francês Adrien Formaux, vindo da M-Sport, que fará companhia e Ott Tanak e Thierry Neuville, o atual campeão do mundo.   

Youtube Testing Video: Senna e Schumacher, Hockenheim, 1992

E eis uma prenda de Natal antecipada (a pessoa em questão meteu no Youtube nesta sexta-feira): um teste no verão de 1992, no circuito de Hockenheim. Dá ideia que isto deve ter acontecido antes ou depois do GP de Alemanha, porque normalmente faziam-se alguns testes neste circuito naquela altura do ano. Aliás, no ano anterior, o Senna tinha tido um dos seus piores acidentes da sua carreira quando testava ali.

Mas a história conta-se da seguinte forma: os dois testavam na pista quando Michael Schumacher andava numa volta rápida e o Ayrton Senna deve tê-lo atrapalhado numa curva, e a partir dali, começaram em despique um com o outro o resto da tarde, ao ponto de os dois quase partirem para a briga. Aliás, Schumacher, na sua primeira temporada completa na Formula 1, já tinha tido as suas primeiras tensões com o brasileiro, nomeadamente o incidente da primeira volta no GP de França, em Magny-Cours. 

Anos depois, em 2008, com Schumacher já retirado, ele mesmo admitiu que andou a fazer "brake test" naquele dia com Senna porque andava chateado com as manobras que ele e o Gerhard Berger, companheiro de Senna na McLaren em 1992, faziam sobre os mais novos. Claro, Senna não achou graça alguma e no final, os dois quase entraram à pancada. E a partir dali deverá ter começado mais uma rivalidade em pista, que durou até o brasileiro morrer.  

A imagem do dia

Estamos no ano 2000, em Estugarda. Na sede da Mercedes, perante 40 mil pessoas, a McLaren prepara-se para o Mundial de Formula 1, numa apresentação com Mika Hakkinen e David Coulthard, o primeiro a celebrar o seu segundo título mundial. Contudo, pouco depois, um idoso de cabelos totalmente brancos sobe ao palco e diz algumas palavras comparativas entre o seu tempo e o de agora, onde observa carros em fibra da carbono. 

O que poucos tinham entendido é que ali estava um dos sobreviventes então vivos da era do Grand Prix, mais de 65 anos antes. Então com 94 anos, este antigo piloto não era um qualquer: era Manfred von Brauchitsch, um dos cinco pilotos mais famosos da era, a par de Hermann Lang, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck Sr. e Rudolf Caracciola. E a história dele, que atravessa todo o século XX, apanha todos os momentos da história da Alemanha: o império, a primeira República, o III Reich, a divisão entre dois blocos, o Ocidental e o Oriental, e depois a união alemã. 

Nascido a 15 de agosto de 1905 em Hamburgo, na Alemanha, era filho e sobrinho de militares - seu tio seria Walter von Brauchitsch, um dos generais de Adolf Hitler na II Guerra Mundial - mas sendo muito novo para participar na I Guerra Mundial, foi para a "Reichswehr", muito mais reduzida na altura da republica de Weimar. Ao mesmo tempo correu em motociclismo, mas em 1928, um acidente o deixou ferido e pior: inapto para o serviço militar. Não seguiria a carreira familiar.

Pouco depois, foi para os automóveis, sendo contratado pela Mercedes em 1932, em substituição de Rudolf Caracciola, que tinha ido para a Alfa Romeo. Ali, ganhou uma corrida no circuito de Avus, em Berlim, e a sua reputação foi tal que quando a marca decidiu participar no campeonato europeu, em 1933, foi para a equipa oficial, ao lado do regressado Caracciola e Hans Stuck. Para evitar confusões, decidiu usar um capacete vermelho para dar nas vistas. Mas também ganhou outra reputação: atrair a má sorte. 

O melhor exemplo aconteceu em 1935, no GP da Alemanha, na pista de Nurburgring. 

Com os carros alemães mais que favoritos, no inicio da última volta, Brauchitsch liderava a corrida, com 35 segundos de avanço sobre o segundo classificado, o Alfa Romeo de Tazio Nuvolari, contudo, porque puxou tanto pelo carro que os seus pneus estavam no limite. A meio, o pneu traseiro esquerdo furou e ficou como alvo a abater pelo italiano, que o passou, mesmo com um carro inferior, para conseguir uma das vitórias mais improváveis da história do automobilismo. Brauchitsch acabou em quinto, com seis minutos de atraso. 

“Duas voltas antes da chegada, o pneu dianteiro esquerdo começou a mostrar a sua faixa de marcação, o que indicava que estava a chegar à carcaça”, recorda von Brauchitsch, numa entrevista feita no ano 2000 na Motorsport britânica.

“Percebi pela reação dos espectadores, principalmente na descida para a Adenau, que entenderam que estava em apuros. Após a corrida, Neubauer culpou-me por não ter parado, mas eu não queria entrar nas boxes e talvez encontrar-me na mesma situação que Eddie Irvine enfrentou em Nurburgring na época passada [1999]. Não há pneus suficientes!”

Três anos depois, na mesma pista, ele ia reabastecer, na 11ª volta, quando, nas boxes, pate do combustível derramou-se no seu carro, pegando fogo. Brauchitsch saltou logo fora do carro, com a ajuda de Alfred Neubauer, e depois de terem apagado as chamas, regressou ao carro para arrancar, tentando recuperar o tempo perdido. Contudo, algumas curvas depois, a mais de 190 km/hora, o volante saltou fora do carro e ficou com ele nas mãos! Travou, despistou-se e o carro ficou danificado, mas ele não ficou ferido. Em suma, um milagre.

Quando a guerra chegou, em setembro de 1939, tinha 36 anos e a sua carreira estava, essencialmente, acabada. Foi trabalhar para a Junkers, como secretário particular de Heinrich Koppenberg, chefe de pessoal, e em 1943, foi para o Ministério da Produção e Armamento, como consultor, trabalhando para Albert Speer. Estava inscrito no NSKK,  mas não era membro do Partido Nazi.

No final da guerra, os sarilhos aumentaram para ele. Apesar de ser um dos fundadores do renovado Automóvel Clube Alemão, em 1948, foi para a Argentina no ano seguinte, e tentar regressar à competição, sem sucesso. No regresso, em 1950, começou a falar com dirigentes do regime da Alemanha do Leste, que tinha sido declarada no ano anterior. E quando a sua autobiografia foi lançada numa editora de Berlim-Leste, foi acusado de traição e evasão fiscal, e ficou detido por oito meses. No dia de Ano Novo de 1954, antes de ser julgado, deixou a sua mulher e escapou para a Alemanha Oriental. 

Anos depois, no ano 2000, numa entrevista feita à Motorsport, afirmou "que era um espirito livre" e não queria viver no ambiente conservador de Konrad Adenauer. 

Ali, tornou-se o presidente do Clube Automóvel da RDA, e depois, membro do Comité Olímpico, onde chegou a ser condecorado pelo Comité Olímpico Internacional, em 1988, por propagar os ideais desportivos. Até ao fim, era convidado pela Mercedes pra diversos eventos, especialmente na Alemanha Ocidental, onde ia frequentemente, pois tinha privilégios de alto funcionário. 

Acabaria por morrer a 5 de fevereiro de 2003, aos 97 anos. Foi dos últimos pilotos de Grand Prix que chegaram ao século XXI.   

Noticias: Horner acha Hadjar muito telantoso

O patrão da Red Bull elogiou Isack Hadjar pelo seu impressionante desempenho durante o teste de pós-temporada em Abu Dhabi. Poucos dias depois de ter sido anunciado como piloto da Racing Bulls para 2025, no lugar de Liam Lawson, que foi para a Red Bull, no lugar de Sérgio Pérez, Horner descreveu o piloto franco-argelino de 20 anos como um talento em bruto, mas promissor, com uma velocidade significativa, embora tenha reconhecido que Hadjar ainda precisa de aperfeiçoamento.

“Isack [Hadjar] é outro talento”, começou por falar Horner, em declarações ao RacingNews365.com “Ele é rápido. Ele saltou para o carro, foi mais rápido do que Yuki no teste da semana passada, o que chamou a atenção. Ele é definitivamente um talento em bruto e precisa de um pouco de polimento, mas ele tem a velocidade”, continuou. 

“Na Fórmula 2, ele teve a infelicidade de não participar da última corrida devido a problemas técnicos com o software de largada, pelo que entendi. Mas ele também impressionou, especialmente com a sua velocidade. Vai ser interessante ver como as coisas se desenrolam.”, concluiu.

Vice-campeão de Fórmula 2 em 2024, batido por Gabriel Bortoleto, durante o teste de pós-temporada em Abu Dhabi, conduziu o RB20 ao lado de Yuki Tsunoda, e os seus tempos e o seu ritmo foram considerados superiores aos do japonês, que irá ser o seu companheiro de equipa. 

Youtube Rally Documentary: A construção de um campeão do mundo

Eis algo interessante para ver neste Natal: um documentário de 90 minutos sobre a temporada de 2024 do WRC, mais particularmente da Hyundai. Este foi uma temporada importante para a marca coreana, que na sua 11ª temporada seguida no Mundial de ralis, ganhou o campeonato de Pilotos, com o belga Thierry Neuville.

Neste documentário, feito pela marca, mostra-se os bastidores do campeonato, onde não só se mostram os ralis em ângulos diferentes do habitual, como também há entrevistas com gente como Esapekka Lappi, Ott Tanak e Dani Sordo, o manager Cyril Abiteboul, tudo numa temporada onde as coisas foram decididas no último rali, no último dia. 

É algo interessante de se ver neste Natal, se não quiser assistir aos habituais filmes da quadra...  

Noticias: Ferrari de 2025 será mais radical que o anterior

O chassis da Ferrari para 2025 será totalmente novo, disse o seu diretor desportivo. Segundo conta Frederic Vasseur, apesar da competição que tiveram na segunda fase do campeonato, lutando pelo título de Construtores com a McLaren, os responsáveis da formação de Maranello querem dar um passo em frente e estão a conceber e construir um carro completamente novo.

Apesar de Vasseur pouco ou nada ter dito sobre o que será o carro, os rumores apontam que  2025 terá um novo chassis e uma nova caixa de velocidades, ao passo que a suspensão anterior será ‘pull-rod’ ao invés do sistema ‘push-rod’ utilizado até agora pela equipa, ao contrário da Red Bull e McLaren. E tudo isto no ano em que terão Lewis Hamilton na equipa, ele que fará 40 anos dentro de algumas semanas. 

”Estamos no quarto ano deste regulamento e conhecemos os nossos projectos anteriores. É por isso que o novo carro será completamente novo. Partilhará menos de um por cento com o seu antecessor”, afirmou Vasseur, o chefe de equipa da Ferrari.

O carro, cujo número ainda não se sabe, não será apresentado a 18 de fevereiro em Londres, na apresentação coletiva da Formula 1, para comemorar os 75 aos da competição. Ao contrário do que as outras equipas farão, irá ser mostrado ao mundo em Fiorano no dia 19 de Fevereiro, como tem sido habitual nos últimos anos.

Youtube Endurance Documentary: "Não Há Formulas Perfeitas"

A Cadillac é uma das equipas que está presente no Mundial de Endurance, e luta com a Toyota e a Ferrari, entre outros, por vitórias, especialmente nas provas mais icónicas do campeonato, como as 24 Horas de Le Mans. 

Em 2023, a marca foi para a categoria principal, a Hypercar, e não foi perfeita. Aliás, o acidente de um dos seus carros depois de uma das chicanes nas Hunaudiéres, logo na primeira volta, deu imensa publicidade aos carros, não da melhor maneira...

O documentário de 90 minutos tem quatro partes, onde se mostra os meses que levaram desde a apresentação dos carros, passando pelos testes, e no final, as principais corridas onde participaram: Daytona, Sebring e o maior deles todos, Le Mans. 

Eis algo para wer neste Natal, caso os filmes que passem na televisão não o atraírem bastante... 

A imagem do dia

Quem conhece a história de Enzo Ferrari, ou já leu a autobiografia do Commendatore, sabe que ele teve um filho, Alfredino, nascido em 1932, e em 1956, aos 23 anos, sofreu uma doença fatal, que o deixou desgostoso para o resto da sua vida. Mas não foi isso que o impediu ele e a Scuderia de crescer e prosperar nas décadas seguintes, especialmente com a ajuda da Fiat e do seu filho mais novo, Piero Lardi Ferrari. 

Contudo, nem todos conseguiram fazer das fraquezas, forças. E o caso de Ettore Bugatti pode ser visto como o desaparecimento do herdeiro acabou por precipitar o final de uma marca que prosperou nos anos 20 e 30 do século passado. E para piorar as coisas, as circunstâncias da sua morte, aliadas à iminência de uma guerra, trouxeram uma carga dramática.

Ettore Bugatti, nascido a 15 de setembro de 1881, em Milão, emigrou cedo para a França, a convite do Barão Adrien de Turckheim, que detinha duas fábricas pertencentes à Lorraine-Dietrich. Estas fábricas estavam em... dois países, uma em França, outra na Alemanha. Com conhecimentos de engenharia, além do gosto pelo belo - o pai e um dos irmãos eram escultores - construiu uma fábrica com o seu nome em 1909, em Molsheim, na Alsácia. Construiu motores de aviões na I Guerra Mundial e depois, passou aos automóveis, onde fez toda a sua fama e fortuna. 

No final dos anos 30, a Bugatti tinha apostado na Endurance, construindo o Type 57G Tank, ganhando as 24 Horas de Le Mans de 1937 e de 1939, às mãos de gente como Jean-Pierre Wimille, Pierre Veyron e Robert Benoist. Atrás deste sucesso estava um jovem de 30 anos, Jean Bugatti, filho de Ettore. Engenheiro, desenhador e principalmente, testador, tinha desenhado e construído modelos como o Type 41 e o Type 57, este último o vencedor das corridas de Le Mans.

No verão de 1939, Bugatti sentia os ventos da guerra. Projetavam-se maquinas para o futuro, como o Bugatti 100P, um avião de maalite - um compósito de madeira, usado em iates - mas o facto da fábrica se situar perto da fronteira franco-alemã, em terras reclamadas pelos alemães - não os deixavam quietos. Ettore pensava em construir uma fábrica em Levallois, nos subúrbios de Paris, para evitar isso, e confiava nos atributos de Jean, o mais talentoso dos seus filhos - tinha quatro, e iria ter mais dois da sua segunda mulher.

A 11 de agosto de 1939, Jean, então com 30 anos, saiu à estrada nos arredores da fábrica, perto de Duppigheim, na Alsácia. Conduzia um Type 57 que tinha sido usado nas 24 Horas de Le Mans, e andava a cerca de 150 km/hora quando viu de repente um ciclista na estrada. Desviando-se para não o atropelar, perdeu o controlo do carro e bateu contra uma árvore, matando Jean. 

Um acidente destes, a tão pouco tempo de uma guerra que todos sabiam poder afetar a marca, acabou por ser decisivo para a sorte da fábrica. O projeto do avião acabou por ser guardado, as corridas automobilísticas acabaram por ser interrompidas, e no ano seguinte os nazis invadiram a França. A fábrica foi requisitada para o esforço de guerra, e quando esta acabou, o novo governo nacionalizou-o, desconfiando das suas origens italianas - curiosamente, os seus pilotos, Wimille, Benoist e Veyron, participaram na Resistência.

Bugatti morreu em 1947, devido a um acidente vascular cerebral, e mesmo com a intervenção de Roland, o filho mais novo, que nos anos 50, tentou colocar a sua marca na Formula 1, a marca deixou de fabricar automóveis em 1962, quando foi comprado pela Hispano-Suiza, retomando a produção trinta anos depois, em 1991, com o EB110.      

Noticias: Hadjar na Racing Bulls

Para surpresa de... ninguém, a Red Bull confirmou que o franco-argelino Isack Hadjar será o seu piloto na Racing Bulls em 2025, no lugar de Liam Lawson, que rumou para a Red Bull. Ele fará companhia ao japonês Yuki Tsunoda na sua temporada de estreia na Formula 1, sendo o segundo francês de origem argelina na categoria máxima do automobilismo, 35 anos depois de Pierre-Henri Raphanel, que correu na Coloni em 1989. 

Com 20 anos de idade - nasceu a 28 de setembro de 2004 - nascido em Paris, mas filho de pais argelinos, correu na Campos Racing em 2024, acabando como vice-campeão, batido apenas pelo brasileiro Gabriel Bortoleto. Para além disso, tornou-se no 19º piloto a ser promovido através do programa da Red Bull Junior Program. Com isto, o pelotão da Formula 1 para 2025 está completo.

No momento do anuncio, o piloto ficou bem satisfeito por esta prenda de Natal antecipada: 

“Estou muito entusiasmado por assumir o meu novo papel na VCARB, isto é muito importante para mim, para a minha família e para todas as pessoas que acreditaram em mim desde o início.", começou por falar. "A viagem desde o karting, passando pelas classificações em monolugares, até estar agora na Fórmula 1 é o momento para o qual tenho trabalhado toda a minha vida, é o meu sonho.", continuou.

"Sinto que estou a entrar num universo totalmente novo, a conduzir um carro muito mais rápido e a correr com os melhores pilotos do mundo. Vai ser uma enorme curva de aprendizagem, mas estou pronto para trabalhar arduamente e dar o meu melhor para a equipa. Estou ansioso por trabalhar e aprender com o Yuki [Tsunoda], sempre o admirei, ele passou pelo Red Bull Junior Program, tal como eu, e partilhámos um caminho semelhante até à F1. Ele é muito experiente e vai ser bom aprender com ele.”, finalizou. 

Para Laurent Mekies, Diretor de Equipa, a chegada de Hadjar dará uma nova dinâmica à equipa: “Estamos entusiasmados por ter o Isack connosco no próximo ano, trazendo uma dinâmica nova e fresca à equipa, juntamente com o Yuki em 2025. O seu percurso até à Fórmula 1 tem sido nada menos do que extraordinário, tendo demonstrado um crescimento notável, com uma série de resultados impressionantes nos monolugares juniores.", começou por afirmar.

"Tem o talento e a motivação necessários para competir ao mais alto nível e estamos confiantes de que se adaptará rapidamente e terá um impacto significativo. Acredito que Isack e Yuki formarão uma grande equipa. Yuki traz uma experiência inestimável para a equipa, demonstrou uma resiliência e maturidade incríveis, que serão cruciais para a equipa à medida que nos esforçamos por atingir todas as nossas metas e objetivos em 2025.”, concluiu.

Os testes do Adamastor Fúria

O Adamastor Fúria, primeiro supercarro português apresentado na primavera deste ano, continuou com os seus testes de performance com vista à sua comercialização - em principio, em 2026, com um limite de 60 exemplares - e no final de novembro, esteve no Autódromo Internacional do Algarve para fazer os seus primeiros testes em pista, num ambiente controlado. 

A equipa da Adamastor, composta por cerca de 15 técnicos liderados pelo engenheiro Frederico Ribeiro, realizou um dia intenso de trabalho, ao qual afirmam ter tido resultados muito positivos na evolução do seu carro rumo à sua comercialização futura.

“Foi uma evolução constante.", começou por afirmar. "Começámos de forma mais ‘soft’ e fomos incrementando o ritmo. Comecei por sentir a dinâmica do carro e logo aí deu para assimilar um pouco da performance que vai permitir atingir. É óbvio que ainda estamos muito longe dos limites da máquina. Estes são os primeiros passos, mas são já muito boas as primeiras impressões”, continuou.

“Mesmo numa toada calma dá para perceber tudo: a travagem, a forma como o Fúria responde às solicitações, mostrando-se sempre equilibrado. É curioso o facto de desde o início o Fúria transmitir, de forma vincada, o ‘feeling’ de um carro de corrida, muito reativo. Basta ‘fazer sombra no acelerador’ e o motor sobe imediatamente de rotação. É impressionante! É um carro fácil de conduzir e muito divertido, mas hoje aqui ainda foi um bocadinho exigente, pelo facto de, propositadamente, não termos a direção assistida ligada. Mesmo com uma série de condicionantes, foi um dia muito positivo. Estou muito contente com que conseguimos alcançar aqui hoje”, acrescentou.

As sensações que Diogo Matos, o piloto do carro na pista algarvia, ia recolhendo em pista, eram passadas, de forma imediata, em live chat, para Frederico Ribeiro, engenheiro portuense que, a partir das boxes, viveu intensamente cada metro que o Fúria completava em pista. Foi sobre si que recaiu a responsabilidade de preparar este teste, pelo que são justos os louros que lhe são atribuídos pelo seu sucesso.

Apesar dessa responsabilidade, confessava: “Não estava muito receoso! Tinha a certeza, como se provou hoje, de que estava tudo preparado e que poderíamos realizar em pleno este ensaio."

Depois, continuou: "Nos outros testes que fizemos fomos identificando algumas coisas que estavam menos bem, corrigindo-as. Assim, chegámos aqui a saber que estava tudo pronto para fazer o ‘run plan’ que havíamos delineado e que tinha duas fases distintas: de manhã, muito focado no desenvolvimento e na calibração; de tarde, a explorar um bocadinho a performance do carro e começar a fazer alguns quilómetros, para também comprovar a validade dos componentes, nomeadamente em termos de fiabilidade. Rodar a baixo ritmo não parece ser o seu ‘habitat’".

"A verdade é que fomos aumentando o ritmo e a resposta não tardou. Outra coisa interessante é a estabilidade que se observa do lado de fora. Nada o perturba. Não há um ‘bump’, ou solavanco estranho, o que é muto agradável. Todavia, ainda temos muito trabalho pela frente. Temos que fazer mais quilómetros, avaliar a fadiga dos componentes e explorar os limites, nomeadamente do motor, da suspensão, da travagem, torção, etc…”, concluiu.

O Furia, desenvolvido pela empresa Adamastor, terá um preço de 1,6 milhões de euros antes de impostos, e estará equipado com um motor V6 biturbo de 3,5 litros da Ford Performance, capaz de entregar mais de 650 cavalos. Ele atinge uma velocidade máxima superior a 300 km/hora e vai de 0 a 100 km/hora em 3,5 segundos. Tudo pesando 1100 quilos num chassis monocoque feito em fibra de carbono. O seu design aerodinâmico avançado dispensa grandes ailerons ou asas traseiras. 

O projeto recebeu um investimento de 17 milhões de euros e será produzido em Matosinhos, Portugal. A produção começará em 2025, com capacidade de 25 unidades por ano a partir de 2026.

A imagem do dia

Christian Horner esteve nesta quarta-feira no palácio de Buckingham para ser condecorado pelo rei Carlos III com o grau de Comendador da Ordem do Império Britânico (CBE), o grau imediatamente inferior ao de KBE, ou seja, ser Cavaleiro e ser tratado por "Sir". A razão tem a ver com os serviços prestados ao automobilismo britânico, especialmente pelas quase duas décadas ao serviço da Red Bull, que levou a equipa a ganhar oito títulos de pilotos e seis de Construtores, entre 2010 e 2024, com pilotos como Sebastian Vettel e Max Verstappen. 

Contudo, esta condecoração chega na esteira de uma polémica que estoirou no inicio do ano, com as acusações de assédio por parte de uma trabalhadora da empresa, e que revelou um ambiente de trabalho algo tóxico. Horner resistiu às pressões para que se demitisse por parte do ramo tailandês da companhia, e o título deste ano em termos de pilotos serve para acalmar as coisas nesse campo.

Contudo, com esta noticia, a polémica ressurgiu, pelo menos nas redes sociais. Muitos referem a auditoria que ele passou - que nunca foi independente, foi feita pela chefia da Red Bull, para aplacar os tailandeses - e do qual apenas parte das conclusões foram publicadas. 

Mas se calhar isto pode acordar algo que poderá, não tanto acordar o que se passou na altura, como pensar sobre algumas das pessoas que lá andam. A primeira delas é que a Red Bull é, como a própria empresa, bicéfala. Metade da firma é tailandesa e a outra metade austríaca. Se os tailandeses são discretos e gostam de receber o dinheiro - são a família mais rica do país, apenas superado pela família real - já os austríacos, depois da morte de Dietrich Mateschitz, em 2021, o filho deste, apesar de manter a discrição do pai, gostaria de ver algumas mudanças numa equipa vencedora. Tentou mexer alguns cordelinhos quando foi da polémica de Horner, mas não foram muito bem sucedidos. 

Mas há outro braço da equipa: Helmut Marko. O ex-piloto, agora com 81 anos, não tenciona largar o lugar, mas há algumas tensões dentro da equipa por causa dele. Há quem queira referir a idade, mas ele quer ser como o seu amigo Niki Lauda: ficar no lugar até morrer, ainda a influenciar quem será o piloto de uma das melhores equipas do pelotão. E nem falo do que será da equipa em 2026, quando vierem os novos regulamentos e trocarão os motores Honda pelos Ford, apesar de boa parte ser construída nas instalações de Milton Keynes. Sem Adrian Newey, rumo à Aston Martin, e sem muitos dos engenheiros que ajudaram a colocar a equipa no pedestal, o que passará depois de 2026 é mais uma incógnita que outra coisa.  

O presente pode ser muito bom, mas não faço ideia do que será o futuro. E quando eles tem os olhos demasiado postos em Max, não consigo ver a equipa onde está em 2028, por exemplo. E isso é importante.  

Youtube Motoring Aniversary Vídeo: Parabéns, Richard Hammond!

Richard Hammond comemora hoje o seu 55º aniversário natalício. O mais novo dos "Três Estarolas", que esteve no "Top Gear" desde o seu reinicio, em 2002, e andou com eles até ao "The Grand Tour", agora tem a sua oficina de restauro, "The Smallest Cog", onde remodela e retoma ao original joias automobilísticas.

O pessoal do "The Grand Tour" decidiu montar um vídeo com alguns dos seus melhores momentos no programa, especialmente pelo seu amor de tudo que é bem barulhento e muitas das vezes, bem americano...  

Noticias: Bottas será terceiro piloto da Mercedes em 2025

Depois de três temporadas na Sauber, Valtteri Bottas regressa à Mercedes em 2025, como piloto de testes. O regresso, anunciado hoje, poderá ser a pensar no futuro, não como piloto, pois há rumores que apontam como Bottas num papel mais de liderança da equipa, ao lado de Toto Wolff. Para já, será apenas piloto de reserva, num ano em que a Mercedes irá ter o jovem Andrea Kimi Antonelli em estreia.

“Estou feliz por poder finalmente responder à pergunta que fiz durante o último mês [o que se segue?]., começou por afirmar o piloto finlandês, referindo à pergunta que andou a fazer nos últimos tempos, depois de ter anunciado a sua saída da Sauber. 

"Regressar à família Mercedes como Terceiro Piloto para 2025 é o que se segue e não podia estar mais satisfeito. Quero agradecer ao Toto, à equipa de Brackley e a todos na equipa por me receberem de braços abertos. Apesar dos desafios dos últimos anos, sei que ainda tenho muito mais para contribuir para a Formula 1.", continuou. 

"Desde que era um miúdo de cinco anos, a crescer em Nastola, na Finlândia, que o meu objetivo tem sido alcançar o sucesso na categoria máxima do desporto automóvel. Tive a sorte de desfrutar de muitos momentos incríveis nos meus 12 anos de corridas na F1 até agora. Ao regressar ao local onde tantos desses momentos foram alcançados, estou ansioso por utilizar todos os conhecimentos que adquiri para ajudar a equipa a ter um bom desempenho e a progredir em direção ao nosso objetivo de lutar pelos campeonatos do mundo.”, concluiu.

Já Toto Wolff, ao dar-lhe as boas-vindas, não escondeu o seu entusiasmo, destacando as contribuições significativas de Bottas durante a sua passagem anterior pela equipa. 

“Bem-vindo a casa, Valtteri! É ótimo ter-te de volta. O seu impacto e contribuição nos cinco anos em que esteve connosco como piloto de corrida foram imensos. Para além de ter conseguido várias vitórias em Grandes Prémios, desempenhou um papel vital em cinco das nossas vitórias no campeonato.", começou por afirmar Wolff. 

"O seu feedback técnico e os seus contributos foram importantes para nos ajudar a alcançar esses êxitos e a impulsionar a equipa. Não só isso, mas também foi um colega e membro da equipa fantástico. O seu sentido de humor seco e a sua natureza pessoal tornaram-no um favorito de todos em Brackley e Brixworth”, continuou. 

“No seu papel de Piloto de Reserva, todas essas qualidades serão incrivelmente importantes para nos ajudar a competir pelos campeonatos do mundo e apoiar tanto George [Russell] como Kimi [Antonelli] em pista,” concluiu.

De regresso à equipa onde conseguiu os melhores resultados, o piloto de 35 anos tem um grande palmarés por ali: sendo escudeiro de Lewis Hamilton, Bottas conseguiu dez vitórias em Grandes Prémios, 20 pole positions e 58 pódios, entre 2007 e 2021. O finlandês conseguiu papel fundamental em cinco Campeonatos do Mundo de Construtores consecutivos, em todos os anos em que participou na equipa.

Noticias: Horner justificou a escolha de Lawson sobre Tsunoda

Pouco depois do anuncio de Liam Lawson como piloto da Red Bull, Christian Horner explicou a decisão da equipa de promover o piloto neozelandês, com apenas 11 corridas na Formula 1, em vez do japonês Yuki Tsunoda, que vai para a sua quinta temporada na Racing Bulls, para substituir o mexicano Sérgio Perez na época de 2025. 

“Foi muito, muito renhido entre os dois”, começou por falar Horner, para justificar a sua escolha. “Yuki é um piloto muito rápido. Ele já tem três ou quatro temporadas de experiência. Ele fez um trabalho muito bom no teste de pneus para nós em Abu Dhabi, onde os engenheiros ficaram impressionados com o seu desempenho. Mas sentimos que, com o Liam, quando olhamos para a análise da corrida dele, o ritmo foi ligeiramente melhor nas corridas que ele fez”, continuou.

“O seu ritmo de qualificação foi muito próximo do de Yuki, e temos de assumir que o potencial de Liam, que só disputou 11 Grandes Prémios, é que ele só vai melhorar e ficar mais forte. Ele demonstrou uma verdadeira resistência mental e tenacidade. Os engenheiros gostaram de trabalhar com ele durante as corridas que fez este ano. Ele também tem uma boa ética de trabalho. É ótimo ter também o Yuki ainda envolvido na cena da Racing Bull no próximo ano. E, claro, ele está à disposição caso seja necessário.” 

Apesar dos elogios - Horner classificou Lawson como "um verdadeiro piloto" - ele reconheceu que o jovem neozelandês enfrenta uma “tarefa assustadora” ao tornar-se colega de equipa de Max Verstappen em 2025

“Os desempenhos do Liam ao longo das suas duas passagens pela Racing Bulls demonstraram que ele não só é capaz de obter fortes resultados, mas que também é um verdadeiro piloto, sem medo de lutar com os melhores e sair por cima”, começou por afirmar. “Não há dúvida de que correr ao lado de Max, um tetracampeão e, sem dúvida, um dos maiores pilotos já vistos na Formula 1, é uma tarefa assustadora, mas tenho certeza de que Liam pode enfrentar esse desafio e apresentar alguns resultados excelentes para nós no próximo ano”, concluiu.

WRC: Josh McErlean será piloto da M-Sport em 2025

A M-Sport Ford World Rally Team anunciou esta quinta-feira que o irlandês Josh McErlean irá competir no Campeonato do Mundo de Ralis (WRC) da FIA de 2025 a bordo de um Ford Puma Rally1. Com o apoio da Motorsport Ireland Rally Academy, McErlean e o seu navegador, Eoin Tracy, competirão uma temporada completa de 14 eventos.

Richard Millener, Diretor da M-Sport Ford World Rally Team, começou por afirmar sobre a escolha do piloto irlandês da seguinte forma:

“A M-Sport é conhecida por dar oportunidades a talentos emergentes no desporto. Com o apoio da Motorsport Ireland Rally Academy, é exatamente isso que vamos fazer pelo Josh e pelo Eoin. 2025 será um enorme desafio para ambos, mas uma oportunidade única de mostrar ao mundo que têm o que é preciso para forjar uma carreira no auge do desporto.

“Precisamos de continuar a investir em novos talentos emergentes no WRC e estou orgulhoso por poder dar a outros dois pilotos a oportunidade de o fazerem. Os objectivos e as expectativas para o ano serão muito sensatos, mas sei que a equipa e todos os fãs irlandeses apoiarão a dupla e esta oportunidade para eles."

“Estou realmente ansioso por trabalhar com eles e com a Motorsport Ireland Rally Academy, para fazer desta uma época positiva para todos nós.”

Quanto ao piloto, afirmou:

“Juntar-me à M-Sport Ford no próximo ano para conduzir o Puma Rally1 no Campeonato do Mundo de Ralis é verdadeiramente um sonho tornado realidade. Sempre tive a ambição de competir ao mais alto nível do desporto automóvel e agora essa oportunidade está a tornar-se realidade. Estou incrivelmente entusiasmado por trabalhar com uma equipa tão profissional e dedicada, e o Eoin e eu estamos prontos para dar tudo por tudo."

“Este é um grande passo na minha carreira e quero expressar a minha sincera gratidão a todos os envolvidos – Motorsport Ireland Rally Academy, John Coyne, apoiantes, família e equipa – por tornarem isto possível. Mal posso esperar para me sentar ao volante”.

John Coyne, fundador e patrono da Motorsport Ireland Rally Academy, afirmou:

“O objetivo da Academia é identificar e desenvolver jovens atletas irlandeses para competirem com sucesso aos mais altos níveis do Campeonato do Mundo de Ralis. Como membros-chave do nosso programa de desenvolvimento da Academia, Josh e Eoin fizeram progressos tremendos na aplicação dos seus talentos naturais e no desenvolvimento das suas capacidades. Estou ansioso por continuar a orientar e a apoiar os seus progressos nos próximos anos ao mais alto nível do desporto”.

Nascido a 18 de setembro de 1999, McErland começou a competir em 2014, e em 2019, fez o seu primeiro rali no WRC, a bordo de um Hyundai i20 R5. A partir de 2020, começou a correr com as cores da Motorsport Ireland Rally Academy, antes de passar em 2024 para a TokSport, num Skoda Fabia Rally2, conseguindo dois nonos lugares em Portugal e na Grécia, conseguindo assim os seus primeiros pontos no WRC. 

Noticias: Lawson confirmado na Red Bull para 2025

Rei morto, rei posto: depois da saída de Sérgio Pérez da Red Bull, a Red Bull não demorou nada para decidir quem ficaria com o lugar, e o escolhido foi o neozelandês Liam Lawson, depois de ter a concorrência do japonês Yuki Tsunoda, preterido por ser essencialmente um piloto da Honda, apesar de Christian Horner ter dito que ele era ligeiramente mais rápido que o piloto japonês. Será que considerou a saída da marca japonesa no final de 2025 como fornecedora de motores? 

“Ser anunciado como piloto da Red Bull Racing é um sonho de toda a vida para mim, é algo que quero e para o qual tenho trabalhado desde os meus oito anos de idade. Tem sido uma viagem incrível até agora. Estou muito entusiasmado por trabalhar ao lado do Max e aprender com um campeão do mundo, não tenho dúvidas de que vou aprender com a sua experiência. Mal posso esperar para começar.”, disse Lawson.

Já Christian Horner declarou: “Não há dúvida de que correr ao lado do Max, um tetracampeão e, sem dúvida, um dos maiores pilotos de sempre da Formula 1, é uma tarefa assustadora, mas tenho a certeza de que o Liam pode estar à altura desse desafio e apresentar-nos alguns resultados extraordinários no próximo ano.”

Pequeno detalhe: segundo algumas fontes, o neozelandês irá ganhar entre cinco e seis milhões de euros em 2025 como piloto da Red Bull, numa negociação do qual, segundo falam, nem foi muito difícil, levando a pensar que a equipa está totalmente focada em Max Verstappen como seu melhor ativo - e se calhar, único.

Nascido a 11 de fevereiro de 2002, em Hastings, Nova Zelândia, Lawson é membro da Red Bull Junior Team desde 2019, e desde então, tem subido constantemente na hierarquia dos desportos motorizados e demonstrou o seu talento em várias ocasiões. Antes disso, foi campeão da Formula Ford em 2017, aos 15 anos, o mais jovem de sempre, e campeão da Toyota Racing Series, na Nova Zelândia, em 2019. 

Para além disso, foi segundo classificado em competições como a Formula 4 australiana (2017), a Formula 4 alemã (2018), a Euroformula Open (2019), o DTM (2021) e a SuperFormula japonesa, em 2023. 

Apesar de somente em 2025 ter a sua primeira temporada completa, ele já competiu em 11 Grandes Prémios, cinco em 2023 e seis em 2024, sempre a substituir Daniel Ricciardo, tendo conseguido até agora seis pontos, com três nonos lugares como melhor posição.

A imagem do dia

Andaram a ver - e a ler - que alguns pilotos de Grand Prix passaram pela II Guerra Mundial relativamente confortáveis. E de uma certa maneira, de uma forma relativamente irónica, escaparam do serviço militar por causa das suas lesões nas pistas, nos anos anteriores. Aliás, um dos grandes pilotos de Grand Prix, Manfred von Brautisch, era sobrinho de um general da Wermacht. Alguns, como Rudolf Caracciola, foram viver para outros lugares, como a neutral Suíça, em conforto. 

O caso de Rudolf Haase é diferente, bem diferente. O seu destino na II Guerra Mundial foi bem diferente dos outros, curto e trágico. 

Nascido a 30 de maio de 1906 em Mittelweda, na Saxónia, começou a correr no motociclismo, em 1926. No ano a seguir, ganhou uma corrida de 350cc no atual Sachenring, e com o passar dos tempos, começou a dar nas vistas de duas maneiras: a sua velocidade, e uns enormes óculos de aviador que os usava por cima dos seus próprios óculos!

No final da década, ele passa para os automóveis, que intercalava com o ciclismo, mas as coisas pareciam correr bem para ele em 1936 quando passou para a Auto Union, para correr ao lado de Bernd Rosemeyer. Alguns resultados de relevo logo em 1936 permitem que continue, e no GP da Bélgica de 1937, em Spa-Francochamps, acabou por triunfar. Dois anos depois, consegue um segundo lugar na corrida belga, marcada pelo acidente mortal de Richard Seaman. 

Contudo, alguns meses depois, a II Guerra Mundial começa e as corridas de automobilismo são canceladas. Haase, como muitos outros pilotos alemães, fazia parte do NSKK, o "Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps". Essencialmente, o corpo automóvel do Partido. Eram eles que tomavam conta de coisas como o parque automóvel do partido, para além treinar os seus membros na manutenção de automóveis e camiões, especialmente para o esforço de guerra. 

Ao contrário dos outros, Haase envolveu-se no esforço de guerra. Trabalhou na logistica, e depois, na manutenção de tanques, durante a ofensiva alemã para sul, rumo a Estalinegrado. Mas no inicio de agosto de 1942, ele contraiu uma forma grave de desinetria e foi transferido para o leste da Ucrânia, onde acabaria por morrer a 12 de agosto de 1942, aos 36 anos. Foi o único piloto vencedor de Grandes Prémios que morreu durante a guerra. 

A sua sepultura não durou muito tempo: foi destruída menos de um ano depois, quando os soviéticos tomaram novamente conta da região, mas um cenotáfio foi erguido na sua terra natal, a recordar aquele que foi um dos pilotos importantes que guiou os Auto Union de Grande Prémio.         

Noticias: Pérez dispensado da Red Bull

O mexicano Sérgio Pérez foi dispensado da Red Bull, depois dos maus resultados nesta temporada. O anuncio foi feito nesta quarta-feira, primeiro no comunicado oficial do piloto, depois através de Christian Horner, patrão da Red Bull, que afirmou que o piloto mexicano irá tirar "um tempo". 

No comunicado oficial do piloto mexicano, o piloto de 34 anos afirmou que a rescisão foi de mútuo acordo e agradeceu pelos anos que esteve na equipa:

"Estou incrivelmente agradecido pelos quatro anos na Red Bull Racing e pela incrível oportunidade para correr dentro de uma equipa fabulosa. Pilotar pela equipa foi uma experiência inesquecível, e sempre acarinharei os sucessos que alcançamos juntos. Batemos recordes, conseguimos feitos e tive a chance de conhecer e trabalhar com gente fantástica.", começou por afirmar.

Quero agradecer imenso a todas as pessoas, desde os dirigentes, passando pelos engenheiros e mecânicos, catering, hospitalidades, a cozinha, o pessoal do marketing e comunicação, para além de toda a gente na sede de Milton Keynes. Desejo-vos o melhor para o futuro. 

Também foi uma honra trabalhar ao longo este tempo com Max e partilhar os sucessos que alcançou. Por fim, quero agradecer a todos os meus fãs um pouco por todo o mundo, especialmente os meus fãs mexicanos, pelo vosso apoio diário e incondicional, iremos ver-nos em breve.", concluiu.

Christian Horner respondeu depois em comunicado que o piloto mexicano decidiu tirar uma licença sabática depois da temporada decepcionante que teve em 2024. 

“Ele tem sido um membro fantástico desta equipa”, disse Horner sobre Pérez. “Foi um ano difícil para ele, mas é uma ótima pessoa e, claro, desempenhou um papel fundamental no campeonato de pilotos de 2021 e nos títulos de construtores de 2022 e 2023. Foi segundo no campeonato de pilotos do ano passado e ganhou cinco Grandes Prémios com os nossos carros.”

“Mas ele refletiu depois da temporada. Sentámo-nos e discutimos na semana passada sobre os próximos passos e ele decidiu que vai tirar algum tempo, essencialmente tirar uma licença sabática da Fórmula 1. Por isso, estamos tristes por vê-lo deixar a equipa, mas é óbvio que é altura de ele se dedicar à sua jovem família e ao que quer fazer no futuro.”, concluiu.

Ainda não se sabe quem o substituirá, mas tudo indica que irá ser substituído pelo neozelandês Liam Lawson, que ganhou a corrida ao lugar para o japonês Yuki Tsunoda. Para o seu lugar na Racing Bulls virá o franco-argelino Isack Hadjar, que em 2024 esteve na Formula 2. 

WRC: Munster continua na M-Sport em 2025

O luxemburguês Grégoire Munster assegurou esta semana uma segunda temporada completa com a M-Sport em 2025. Com a saída de Adrien Formaux para a Hyundai, o seu companheiro de equipa ficará mais uma temporada, sendo o primeiro piloto da formação de Malcom Wilson, que prepara os Puma Rally1. 

No comunicado oficial, que confirmou a presença na equipa, o piloto de 26 anos afirmou os seus objetivos para a próxima temporada: 

“O objetivo é continuar o nosso progresso na categoria principal e melhorar a partir do ponto em que terminámos em 2024. É claro que isso significa ter como objetivo terminar entre os cinco primeiros, com o quarto lugar da geral, e, eventualmente, também alguns lugares no pódio. Estou entusiasmado por ver o que conseguimos fazer” começou por dizer Munster.

O piloto, que é navegado pelo belga Louis Louka - que permanecerá com ele na nova temporada - também destacou a satisfação em permanecer na M-Sport: “Estou ansioso pelo próximo ano e por ter a oportunidade de voltar a conduzir o Puma, especialmente com a boa estrutura e ambiente da equipa M-Sport.”

Já Richard Millener, diretor da equipa M-Sport Ford, regozijou-se pela continuidade de Munster:

“Gostei muito de trabalhar com o Grégoire e o Louis este ano, por isso tê-los de volta em 2025 é muito positivo para mim.", começou por afirmar. "Fizeram grandes progressos ao longo do seu ano de estreia e, embora tenhamos de ser realistas quanto aos objetivos e expectativas para eles em 2025, é uma grande oportunidade para ambos. Estou muito feliz por voltar a trabalhar com eles durante mais uma época completa e acredito que merecem bem esta oportunidade.”

Munster, que em 2024 estreou-se uma campanha completa na categoria principal, teve a sua melhor temporada da sua carreira, conseguindo o oitavo lugar na geral, com 46 pontos, tendo como melhores resultados três quintos lugares na Sardenha, Europa Central e Japão, tendo conseguido algumas vitórias em especiais. Resta saber quem o acompanhará, com gente como o letão Martins Sesks a serem falados como candidatos.

Youtube Formula 1 Testing: Testes Paul Ricard, dezembro 1994

Há 30 anos, no final de 1994, o pessoal ensaiava até quase à véspera de Natal. E o melhor exemplo disso é este vídeo dos testes em Paul Ricard, com a Williams, Ferrari, e a Larrousse, que por esses dias tentava sobreviver, tentando um acordo de aquisição - ou fusão - com a DAMS. E nesses testes, contavam com o seu piloto de testes, o americano Elton Julian (na altura com 20 anos) ao volante.  

Posso estar enganado, mas creio que este é o derradeiro teste da Larrousse na sua história. 

A imagem do dia

Amanhã, dia 18 de dezembro, o ministro dos desportos da África do Sul, Gavin Mackenzie, apresentará um plano para o regresso da Formula 1 ao seu país. Caso isso aconteça, a prova seria em Kyalami, palco da última vez onde a Formula 1 correu, em 1993, numa corrida ganha por Alain Prost, depois de um duelo a três com Ayrton Senna e Michael Schumacher.  

A Formula 1 fez de Kyalami uma das suas pistas favoritas, acolhendo a Formula 1 entre 1967 e 1985, numa altura onde o país vivia o regime de segregação branca, de seu nome "apartheid", e do qual, por causa disso, sofreu um isolamento internacional, ao ponto de ter sido expulsa do Comité Olímpico Internacional e da FIFA. Mas não da FIA, onde continuaram a ir até a uma altura em que alguns países decidiram que não iriam deixar que os seus pilotos participarem. E o governo francês impediu as suas equipas, Ligier e Renault, de participarem na edição desse ano.

A Formula 1 regressou apenas com o fim do regime, em 1992 e 93, antes do promotor de Kyalami ter falido.

Este ano, a situação é interessante: o ANC, partido que dominou o panorama politico desde 1994, perdeu a sua maioria absoluta e aceitou entrar num governo de unidade Nacional com a Aliança Democrática, um partido multiracial, e mais alguns menores - Mackenzie faz parte de um desses partidos minoritários. Kyalami tem um promotor novo, um primo de Jody Scheckter, e dono da Porsche no país, e agora elabora-se um projeto para apresentar à FIA com o objetivo de trazer a Formula 1 de regresso a África, um lugar onde Lewis Hamilton gostaria de correr.

Contudo, pela primeira vez em muito tempo, há concorrência: o Ruanda. Perguntam-me porque eles e não Marrocos, por exemplo? Os marroquinos tem outras prioridades, como o Mundial de futebol de 2030, o Mundial do centenário, onde organizarão em conjunto com Espanha e Portugal. Talvez mais tarde. 

No caso ruandês, foram eles que acolheram no fim de semana passado a Gala da FIA, e ali o governo local anunciou a candidatura para acolher a competição, num circuito que será erguido a 40 quilómetros de Kigali, a capital ruandesa, e peto do aeroporto internacional que está a ser erguido com fundos do Qatar. Quando estaria pronto? Talvez no final da década. 

Bom haver concorrência, mas há mais problemas para além disso. Alguns países poderiam receber, caso se aplicassem nisso, como Angola - que tem duas pistas que foram construídas antes da independência, em 1975 - mas o mais premente é o calendário. Neste momento já tem 24 corridas, e ter uma 25ª em 2026 será demais. Toto Wolff já se queixou do excesso, bem como Christian Horner, e há gente que, apesar de achar ser necessário que a Formula 1 vá para os quatro cantos do mundo, e África é necessário, teria de ser à custa de alguma pista. Fala-se da ideia de corridas a acontecerem em pistas uma vez a cada dois anos - propuseram isso aos Países Baixos, mas eles decidiram abandonar a Formula 1 em 2026, logo, a Bélgica não perderá a sua corrida.

Que a Formula 1 está a ser a vitima do seu sucesso, é verdade. Mas ver África de regresso seria algo bom para a imagem e para mostrar ao mundo que são verdadeiramente uma competição mundial.   

Noticias: Wolff avisa sobre calendário... que poderá aumentar

Com o calendário a bater recordes de longevidade - 24 corridas em 2024 - Toto Wolff, o diretor desportivo da Mercedes, começa a entrar no coro de queixas sobre o facto da Formula 1 ter um calendário demasiado grande, no qual os membros das equipas começam a queixar-se que está a ser custoso para eles. Gente como Christian Horner e Helmut Marko já se queixaram sobre o calendário, agora é Wolff que faz o mesmo, dando ênfase para Las Vegas, uma corrida que aconteceu à noite, mas na América, com um fuso horário bem diferente do habitual.    

“Está a ultrapassar o limite”, disse Wolff. “Os mecânicos que montam e desmontam s boxes voam em económica. Agora vê-se na cara das pessoas: já não é possível. Las Vegas foi brutal. Só se vê a luz do dia durante algumas horas, vai-se para a cama, não se sabe se se deve comer ou não. Depois acorda-se ao meio-dia, ou de manhã muito cedo, éramos todos diferentes. E o ritmo tira-nos tanto que dificilmente conseguimos recuperar.”

Só que há um pequeno problema: amanhã será mostrado o plano para que a África do Sul volte a ter Formula 1 a partir de 2026, e se nenhuma corrida cair no calendário, a Formula 1 poderá ter 25 corridas: um recorde. 

WRC: Rovanpera muito motivado para o regresso

A Toyota aposta alto para manter o seu domínio no WRC, e o regresso do jovem prodígio Kalle Rovanpera é peça-chave para a campanha de 2025. Depois de um ano onde ele esteve no WRC em part-time, onde ainda assim ganhou quatro corridas, para 2025, regressará a tempo inteiro e ao lado dos seus companheiros de equipa, Elfyn Evans, Takamoto Katsuta e o oito vezes campeão mundial, Sébastien Ogier, pretende alcançar o tricampeonato.

“Foi um ano especial,” declarou o finlandês de 24 anos, filho de Harri Rovanpera. “Era exatamente o que eu queria, por isso escolhemos essa abordagem. Foi um período diferente, fiz coisas novas e mantive-me ocupado, mas esse era o plano. Aproveitei bastante e agora estou pronto para voltar. A motivação está mais alta do que nunca.”

Com os olhos na temporada de 2025, Rovanpera prevê batalhas intensas e muita emoção. “Vai ser uma luta de verdade, e tenho certeza que será um grande ano,” afirmou. E começa com Monte Carlo, a primeira prova do ano, do qual admite ser um rali complicado para ele. 

“Acho que nunca se está totalmente pronto para o Monte Carlo,” admitiu. “É um rali que testa tudo: as condições mudam o tempo todo, e de forma muito rápida. É sempre um desafio começar a temporada aqui, mas é isso que torna este evento tão especial.”, concluiu.

Os bons resultados da FIA

Depois de anos com prejuízos, a Federação Internacional do Automobilismo (FIA) anunciou neste final de semana que os seus resultados operacionais para 2024 terão um grande aumento, chegando a um lucro de 2,2 milhões de euros, depois de em 2021 ter tido um défice de 24 milhões de euros. Na reunião que tiveram este final de semana no Ruanda, o órgão atribuiu esta melhoria nas contas devido à redução dos cistos operacionais, e um aumento de receitas e poupanças.  

A FIA observou que “a melhoria da situação operacional, confirmada durante as duas reuniões do Conselho Mundial em Kigali, mostra um regresso à rentabilidade, apesar de uma série de novas iniciativas.", começou por afirmar no comunicado oficial do organismo. "Esta reviravolta sublinha os progressos realizados no sentido de uma governação financeira sólida e da eficiência da federação. Foram introduzidas várias medidas para racionalizar os procedimentos contabilísticos e de apresentação de relatórios da FIA, a fim de criar um modelo financeiro sustentável. Esta conquista é o produto de uma ampla reforma da FIA introduzida pelo Presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem”, concluiu o órgão máximo do automobilismo, no seu comunicado oficial.

Da parte do seu presidente, Mohammed Ben Sulayem, este salientou que as melhorias se devem a reformas financeiras e de governação, incluindo estratégias de redução de custos e de receitas. Ele enfatizou a importância dessas mudanças para estabilizar as finanças da FIA e garantir a sustentabilidade a longo prazo para apoiar os clubes membros.

“Esta conquista é o resultado do nosso compromisso de reforma da organização nas áreas da governação e das finanças. A nova direção da FIA herdou uma situação financeira que não era sustentável em 2022.", começou por afirmar. "Trabalhámos arduamente para reduzir um défice considerável e estabilizámos a saúde financeira global da federação. Implementámos medidas de contenção de custos e estratégias de geração de receitas para colocar a FIA numa base financeira mais sustentável, de modo a cumprir o nosso objetivo principal de apoiar os clubes membros”, concluiu.

O órgão máximo do automobilismo decidiu fazer em Kigali, a capital do Ruanda, a sua cerimónia oficial, numa altura em que esse pequeno país no centro de África se candidatou a receber uma corrida no calendário oficial da Formula 1 num futuro próximo, numa pista localizada numa área próxima do seu aeroporto internacional, situado a 40 quilómetros da capital.  

A imagem do dia

Os pilotos alemães da década de 30, bem antes da II Guerra Mundial, bem deveram as suas carreiras pelo facto do Estado estar apaixonado pela sensação de velocidade. Depois da Grande Depressão, a ascensão do regime nazi ao poder, no final de janeiro de 1933, favoreceu o automobilismo, porque era não só uma maneira de mostrar o melhor da industria alemã, como também serviria para desenvolver tecnologia que seria usada para a máquina de guerra que estava a ser construída para a vingança depois daquilo que consideraram como a "humilhação", primeiro com o Tratado de Versalhes, depois apenas por terem perdido a I Grande Guerra, em 1918.

Durante a ascensão do Partido Nazi, foram criados diversos corpos paramilitares, e o mais pequeno deles era chamado de NSKK, o "Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps". Essencialmente, o corpo automóvel. Eram eles que tomavam conta de coisas como o parque automóvel do partido, para além treinar os seus membros na manutenção de automóveis e camiões, especialmente para o esforço de guerra.   

Fundado em 1931 por Adolf Hühnlein, o NSKK foi o mais pequeno desses corpos militares, chegando até a serem construídas secções noutros países como a França, durante a Ocupação. E como seria evidente, durante estes tempos sombrios, todos os pilotos das equipas de corridas, como a Auto Union e a Mercedes, faziam parte do NSKK. Mas houve um que... não achava muita piada. Era Rudi Caracciola.

Nascido em 1901, ele começou a trabalhar para a Daimler em 1923, como vendedor. Tinha jeito para o volante, especialmente depois de ter ganho o GP da Alemanha de 1926, em AVUS-Berlin, debaixo de muita chuva. Ganhando a reputação de "regenmeister", o rei da chuva, nos anos seguintes, passou a ser um dos melhores pilotos da Alemanha, sempre fiel à Mercedes.  

Um dia, em 1931, a Mercedes pediu a Caracciola para entregar a Munique um modelo 770KK, de cor preta, a, nada mais, nada menos, que Adolf Hitler. Nesse dia deu uma volta com a sua sobrinha Geili Raubal - iria matar-se meses depois, com fortes suspeitas de uma relação incestuosa com ela - e Caracciola afirmou que ele o achou... aborrecido. Curiosamente, apesar de adorar automóveis e Mercedes em particular, Hitler... nunca guiou um automóvel na sua vida! 

Com a chegada de Hitler ao poder, deu um milhão de Reichmarks por ano quer à Auto Union, quer à Mercedes, que com isso, dominaram o automobilismo europeu e mundial. Caracciola ganhou três campeonatos europeus e tewe como maior rival o seu compatriota Bernd Rosemeyer. E estava no local, em Nuremberg, a 28 de janeiro de 1938, quando Rosemeyer sofreu o seu acidente fatal.  

No meio disto tudo, participava nas reuniões da NSKK, mas apesar de ser respeitado pela hierarquia, achou que todas aquelas apresentações eram vazias e era usado como se um adereço fosse. E não acreditava em Hitler, ao ponto de quando foi convidado para participar num evento do NSKK em 1942, recusou, alegando estar a recuperar de uma operação à perna, por causa de uma das suas antigas lesões.

Anos depois, na sua autobiografia, declarou: "Não podia imaginar que este homem teria os requisitos para assumir algum dia o governo [da Alemanha]". E ele nunca foi membro do partido nazi.  

Quando a guerra rebentou. Caracciola, então com 38 anos, decidiu ir para Lugano, na Suíça, onde tinha uma casa desde há muito, e tentou ficar com alguns dos carros que tinha corrido na sua carreira. Continuava a ser empregado da Mercedes, cujo salário era pago em francos suíços. Apesar disso, o governo tentou que a Mercedes parasse com os pagamentos a ele, o que só fez em 1942. Os seus carros foram confiscados pelo governo suíço no inicio de 1945, por serem considerados produtos de um governo hostil, apesar da sua neutralidade. 

Acabada a guerra, o regime nazi foi derrubado, e o NSKK desmantelado. Os pilotos que participaram nela não foram afetados por isso, mas por exemplo, Caracciola, não tinha muito dinheiro para complementar na velhice. Ainda por cima, a própria Mercedes estava devastada pelos bombardeamentos a Estugarda por parte dos Aliados. 

Nessa situação, aos 44 anos, Caracciola resolveu retomar a competição, ainda a sofrer com as antigas feridas. E ainda iria sofrer mais dois grandes acidentes, em 1946 e 1952, que praticamente acabaram com a sua carreira e acelerou o seu fim, morrendo com uma cirrose em setembro de 1959, aos 58 anos, na sua casa de Kassel, na Alemanha Ocidental.

Depois da sua morte, Alfred Neubauer, seu diretor desportivo na Mercedes, disse:

"[Caracciola foi] o maior piloto dos anos vinte e trinta, talvez até de todos os tempos. Aliou, de forma extraordinária, a determinação à concentração, a força física à inteligência. Caracciola era inigualável na sua capacidade de superar as dificuldades."