E agora, Porsche?

Como toda a gente sabe, na passada sexta-feira, a Porsche anunciou o fim das conversações sobre um acordo com a Red Bull para uma parceria em termos de motores que implicaria, entre outros, que a marca alemã ficasse com 50 por cento do capital da equipa de Formula 1, algo do qual a Red Bull não estaria disposta a abdicar. 

No comunicado oficial, a marca alemã anunciou:

“No decorrer dos últimos meses, o Dr. Ing. h.c. A F. Porsche AG e a Red Bull GmbH conversaram sobre a possibilidade de entrada da Porsche na Fórmula 1. As duas empresas chegaram à conclusão conjunta de que essas negociações terminaram sem qualquer acordo", começa-se por ler.

“A premissa foi sempre a existência de uma parceria, que seria baseada num pé de igualdade, o que incluiria não apenas uma parceria de motores, mas também uma parte da equipa. Isso acabou por não ser alcançado. Com as mudanças de regras finalizadas, a série de corridas continua sendo um ambiente atraente para a Porsche, que continuará sendo monitorizado”.

A parte da independência é algo que a Red Bull sempre teve orgulho de se mostrar. É uma parceira que funciona muito bem, com Dietrich Mateschitx, o seu fundador, a injetar dinheiro da marca de bebidas energéticas, agora uma das mais reconhecidas a nível mundial, e que arranjou dois bons gestores na figura de Helmut Marko, o ex-piloto que virou empresário e dono de uma equipa de formula 3000, a base da equipa de Formula 1 que comprou à Jaguar, no final de 2004, e Christian Horner, o ex-piloto britânico que se tornou noutro excelente diretor desportivo e que levou a equipa à conquista de cinco títulos mundiais de Construtores e outros tantos de pilotos - a caminho de um sexto em 2022, com Max Berstappen. 

Mas a marca alemã, apesar de ter ficado sem o seu objetivo inicial, tem outros em vista, que desejam esse tipo de parceria. Dois deles são a McLaren e a Williams, e a terceira chance seria a Andretti.

O caso da equipa de Woking teria de ser feito com pinças. A Audi tentou comprar a McLaren em 2020, mas as conversações falharam, um pouco porque, também, a equipa preza muito a sua independência. Se fosse para ali, não seria algo novo: entre 1983 e 1987, forneceram motores seus à marca, que deram três títulos mundiais de pilotos e outros tantos de construtores. Mas foi uma encomenda feita por Mansour Ojjeh, um dos sócios da marca, a par de Ron Dennis, do qual eles acederam, tanto que os motores ficaram conhecidos por TAG-Porsche. 

(na foto acima, o Dr.Eng. Paul Rosche observa o motor nos primeiros testes em Weisach, na Alemanha, em julho de 1983)

No caso da Williams, a equipa passa por uma transição, depois da venda da equipa à Dorilton Capital, em 2020, que implicou o afastamento da família Williams, um ano antes da morte do fundador, Frank, em 2021. A equipa tenta chegar aos tempos áureos, e a Porsche poderia ser o trampolim para essa ascensão, ainda por cima, com a Dorilton a ser mais pragmática em relação a parcerias do que outras equipas mais independentes. 

O caso da Andretti é bem mais interessante. 

A marca americana, chefiada por Michael Andretti, ex-piloto e filho de Mário Andretti, é um nome solidificado na América, mas sempre quis se expandir a nível mundial. Já estão na Formula E - curiosamente, as suas unidades de energia são fornecidas pela Porsche - e a Formula 1 seria o prémio maior. Mas a Formula 1, com dez equipas, demonstra resistência à entrada de uma 11ª porque o bolo que a Formula One Management teria de ser fatiado por mais um ator, logo, entraria menos dinheiro para as equipas presentes, apesar de haver agora um teto orçamental. 

Sobre isso, Toto Wolff, da Mercedes, reconhece que uma parceria defenderia melhor Andretti do cepticismo que ele tem agora:

“Se um grupo multinacional internacional se juntar à Formula 1 e puder demonstrar que gastará X milhões de dólares em marketing nos vários mercados; isso é obviamente uma proposta de valor totalmente diferente para todas as outras equipas”, disse, em declarações captadas pela Autosport britânica.

Contudo, a Porsche tem de se despachar: se quiser entrar em 2026, tem de o declarar à FIA até ao próximo dia 15 de outubro. 

WRC 2022 - Rali da Acrópole (Final)

O belga Thierry Neuville foi o grande vencedor do Rali da Acrópole, a sua primeira do ano, ficando 13,7 segundos na frente do estónio Ott Tanak, também num Hyundai. Dani Sordo, a 1.49,8, foi o terceiro classificado, num pódio monopolizado pela Hyundai, e contrariando um pouco aquilo que está a ser a temporada, onde a Toyota parecia andar a dominar os ralis a seu bel-prazer. 

Pierre-Louis Loubet, no seu Ford Puma Rally1, foi o melhor dos não-Hyundai, sendo quarto, mas a 3.42,2, do piloto triunfador, bem distante e demonstrativo da dureza dos percursos.  

Com apenas três especiais para completar a prova, duas passagens por Eleftherochori - uma delas, a Power Stage - e uma por Elatia-Rengini, o dia começou uma vitória de Tanak, 2,9 segundos na frente de Neuville e 17,2 sobre Craig Breen. Em Elatia-Rengini, foi um triunfo de Neuville, 4,3 segundos na frente de Tanak, com um surpreendente Andreas Mikkelsen em terceiro, a 11,6. E no final, na Power Stage, Tanak foi o melhor, três segundos à frente de Kalle Rovanpera e 6,4 segundos sobre Craig Breen. Gus Greensmith foi quarto, a 11,4. 

No final, Neuville era um piloto feliz com o resultado:

"Tem sido uma temporada difícil até agora e conseguir a vitória depois de um fim de semana muito difícil na Bélgica é um alívio. O mais importante é que temos um 1-2-3 para a equipa - depois de todos esses anos, finalmente conseguimos e é um momento histórico para a marca. Todos trabalharam duro para isso e é uma bela recompensa."

Ott Tanak complementou o resultado com as suas declarações, ainda relativas à decisão da equipa de recusar deixá-lo ir para a frente do rali, por causa do campeonato:

"Se você quer lutar por um campeonato, a decisão de não ter ordens de equipe foi errada. Se você quer ter [uma boa ação de] Relações-Públicas, é uma boa decisão. Depende de como você olha para isso. É uma pena - toda sexta-feira estávamos com problemas no sistema híbrido.", declarou.

Depois dos quatro primeiros, Craig Breen foi o quinto, a 4.09,0, noutro Ford, bem distante de Katsuta Takamoto, o melhor dos Toyota, sexto, a 6.21,1. Emil Lindholm foi sétimo e o melhor dos Rally2, no seu Skoda Fabia Rally2, a 7.46,6, na frente de Nikolay Gryazin, noutro Skoda Fabia Rally2, a 8.22,7. O cipriota Alexandros Tsouflas foi nono, num Polo GTi R5, a 10.53,8, passando no final o carro do norueguês Eyvind Brynildsen, a 10.56,7.

O mundial continua no final do mês, com o Rali da Nova Zelândia. 

Youtube Formula 1 Vídeo: As comunicações de Monza

A corrida italiana foi bem movimentada, com muitos dos pilotos penalizados a subirem ao longo da prova, mas antes disso, nos treinos e na qualificação, as frases dos pilotos sobre certas e determinadas situações, e no final, o alívio do Nyck de Vries, por não só ter acabado a corrida, como terminou nos pontos.  

A(s) image(ns) do dia

Há 40 anos, como hoje, a Formula 1 preparava-se para correr em Monza. E naquele ano de 1982, a Ferrari estava numa situação de pesadelo. Tinha perdido Gilles Villeneuve, o seu piloto mais carismático em maio, e um mês antes, em Hockenheim, o seu outro piloto, Didier Pironi, sofrera um acidente de tal modo grave que as suas chances de título tinham desaparecido. E para piorar as coisas, um dos seus substitutos não se sentia bem fisicamente.

Mas nem tudo eram tristezas: naquele dia, no final da qualificação, um carro vermelho estava no topo da tabela de tempos. E era guiado por um piloto improvável, mas que adorava correr para eles.

Na altura, Mário Andretti tinha 42 anos tinha deixado a Formula 1 no final do ano anterior para prosseguir a sua carreira vitoriosa na CART - iria ser campeão em 1984 - mas ainda aproveitou para fazer algumas probas como "super-sub". Fizera em Long Beach pela Williams, substituindo Carlos Reutemann, que se retirara dias antes, e agora, com Didier Pironi acidentado - e todos já adivinhando que de forma definitiva - aceitara o convite de correr as duas últimas probas do ano, ali e em Las Vegas.

Andretti não era fã dos Turbos, apesar de os usar na CART. Mas naquele ano, iria ser a onde do futuro, depois da Renault ter mostrado, Ferrari e Brabham, com o seu motor BMW, decidirem seguir. E a Lotus iria colocar num Renault Turbo nos seus carros a partir de 1983. 

Sem grande experiência no 126C2, lá se sentou e nas duas sessões de treinos, conseguiu um tempo que bateu os Renault e os Brabham-BMW. Aliás, os seis primeiros tinham uma coisa em comum: motores Turbo. O primeiro dos Cosworth apareceu em sétimo, com o Williams de Keke Rosberg. 

Foi um belo regresso do italo-americano, que 28 anos antes tinha lá ido para ver Alberto Ascari correr, e em 1978, conseguiu o seu título mundial. Mas ele era o primeiro a saber que isto foi apenas temporário. A sua cabeça estava noutro lado, a cortina neste lado já estava fechada. Mas o "encore" até foi bom. 

Formula 1 2022 - Ronda 16, Monza (Corrida)

O circuito de Monza é uma das catedrais do automobilismo. E ainda por cima, este é o ano do seu centenário, ou seja, já viu imensos campeonatos, decisões de título e também tragédias, essencialmente, grande parta da história do automobilismo. Os italianos sempre fixaram deste circuito no seu calendário, e houve poucas exceções, apenas por razões externas, como por exemplo, no final da II Guerra Mundial, ou em 1980, quando a prova foi para Imola porque a pista estava em remodelação profunda.  

E num fim de semana especial, conseguiram fazer um belo espetáculo, especialmente os Freccere Tricolore, a esquadrilha de acrobacia da Força Aérea Italiana. Até o presidente da República, Sergio Matarella, esteve por lá a ver as máquinas no seu habitar natural. 

Com a quantidade de penalizações que já vinham de trás, tudo indicava que isto poderia ser um passeio para Charles Leclerc e a sua Ferrari. E provavelmente, das poucas chances para quebrar o domínio de Max Verstappen e a sua Red Bull. Mas ele era "apenas" sétimo, e num circuito rápido como este, se calhar nem demoraria muito tempo para chegar ao segundo posto e assediá-lo ao longo da corrida.

O dia está ameno e as nuvens afastadas do lugar. Um típico tempo de Setembro. O autódromo cheio de "tiffosis" com uma só ideia: ver um dos seus carros no lugar mais alto do pódio e ouvir no final o "Inno di Mammeli", o hino nacional de Itália.

A partida foi calma, com Leclerc a disparar, seguido por Russell, que na primeira chicane, chegaram lado a lado. O piloto da Mercedes saiu da pista, mas sem danos. Atrás, Max conseguiu pular para o quarto posto no final da primeira volta, em cima. E bem no fundo, Lewis Hamilton tentava recuperar do lugar de onde partia, tentando chegar aos pontos o mais depressa possível. Em três voltas, o piloto da Red Bull já era terceiro, e cada segundo mais próximo de George Russell, e duas voltas depois, já o tinha passado e perseguia Leclerc, na liderança. 

Na oitava volta, Sérgio Pérez ia para as boxes para trocar para duros, e foi o primeiro a fazê-lo. Duas voltas depois, a primeira desistência, quando Sebastian Vettel encostava o seu Aston Martin de forma definitiva, fazendo uma despedida melancólica do lugar onde alcançou a sua primeira vitória na Formula 1.

Pela metade da corrida, as boxes estavam agitadas, alguns colocando pneus médios, outros duros, mas são os que colocaram os compósitos de cor amarela que estavam na frente, pelo menos no curto prazo. Na frente, Max Verstappen controlava as coisas, mas Charles aproximava-se, porque tinha compostos mais novos. Sainz Jr já era terceiro e Hamilton sexto.

Por alturas da volta 34, Fernando Alonso encostava às boxes e parava definitivamente. Era a segunda desistência da corrida. Ao mesmo tempo, Leclerc parava uma segunda ocasião nas boxes para arriscar a tentar apanhar o neerlandês da Red Bull com moles. No regresso, começou a fazer a sua parte, mas muitos tinham ceticismo nesta parte porque o ritmo de corrida do monegasco não era superior ao do neerlandês. Nem em Monza, nem noutros lados. Atrás, Hamilton conseguiu passar Norris e Gasly na primeira chicane... numa ultrapassagem dupla!

A 10 voltas do fim, mais um piloto parava para colocar moles e ganhar ritmo. Era o Red Bull de Sérgio Pérez. Caía para sétimo e regressou à pista para tentar recuperar ritmo e lugares. 

A parte final foi mais agitada. A seis voltas do fim, Daniel Ricciardo desiste e estaciona o carro num lugar perigoso, entre as Lesmos. Suficiente para um Safety Car, onde todos se agruparam. Mas... o carro da McLaren está numa posição perigosa e não haveria tempo para o tirar com os carros a circular. E claro, o público não gostou. Afinal de contas, querem emoção. 

Max viu a bandeira de xadrez atrás do único Aston Martin em pista - o do Safety Car. Sim, foi anti-climático, mas de uma certa maneira, os regulamentos foram desenhados desta forma. Como alguns costumam dizer: não culpem os jogadores, culpem as regras. E com mais esta vitória - ainda por cima, em casa do seu oponente principal - tudo indica que ele já anda a ver o título no seu horizonte. Não creio que ganhe em Singapura, porque teria de acontecer uma catástrofe, mas no Japão será o lugar mais provável.

E quem também chegou aos pontos foi Nyck de Vries, que logo na sua primeira entrada na Formula 1, conseguia um digno nono posto com o seu Williams, bem melhor que Nicholas Latifi. Com a invasão da pista por parte dos tiffosi - que assobiaram Max - de uma certa forma, foi uma tarde normal numa das catedrais do automobilismo.

Agora, duas semanas de descanso e arrumar as malas, porque agora, a Formula 1 só regressa à Europa na primavera.  

WRC 2022 - Rali da Acrópole (Dia 2)

Thierry Neuville lidera o rali da Acropole, no final do segundo dia de prova, com uma vantagem de 27.3 segundos sobre Ott Tanak, seu companheiro de equipa na Hyundai, enquanto Dani Sordo é o terceiro, a 52,9 segundos. Os três Hyundai dominam este rali, depois da desistência do anterior líder, Sebastien Loeb, que teve problemas com o seu carro na nona especial do dia. Outro piloto da Ford, Pierre-Louis Loubet, que lutava pelo comando no primeiro dia, sofreu um furo e caiu na classificação, acabando o dia na quinta posição, a mais de dois minutos e 40 segundos da liderança.

Com seis duras classificativas pela frente neste sábado, parecia que os pilotos da Ford tinham as coisas na mó de cima, especialmente o mais belho, Sebastien Loeb. Prova disso foi na oitava especial, a primeira passagem por Pyrgos, onde apesar de ter sido segundo, a 1,7 segundos de Ott Tanak, e 4,7 de Thierry Neuville. 

Mas na oitava especial, o rali ficou de cabeça para baixo: Loeb teve problemas com o alternador e acabou por desistir, Loubet sofreu um furo, e perdeu um minuto e 13 segundos, e Kalle Rovanpera despistou-se e embateu numa árvore, danificando o seu Toyota. Neuville triunfou na etapa, 8,2 segundos na frente de Ott Tanak, e 11,1 sobre Gus Greensmith. O piloto belga era agora o novo líder, 18,5 segundos sobre o piloto estónio e seu companheiro de equipa. 

No final da manhã, na primeira passagem por Tarzan, Neuville triunfou de novo, 8,1 segundos na frente de Greensmith. Na geral, Lappi conseguiu ser melhor que Tanak e era segundo.

"Estou surpreso. Fizemos uma boa corrida limpa esta manhã e acho que a escolha de pneus também foi boa, mas lutei um pouco com o equilíbrio na traseira e tive que me adaptar um pouco. É bom que possamos ampliar a liderança num local como este - nos dá confiança para a tarde, mas ainda há um longo caminho a percorrer.", disse o piloto belga no final da manhã.

A tarde começou com a segunda passagem por Pyrgos, onde Neuville continuou a triunfar, 2,4 segundos sobre Elfyn Evans e 4,7 sobre Dani Sordo. Gus Greesmith tinha problemas mecânicos e acabaria por abandonar. 

Sordo triunfou na segunda passagem por Perivoli, ganhando 1,7 segundos sobre Tanak e três segundos sobre o galês da Toyota. Esapekka Lappi perdeu mais de 13 minutos e caiu 18 posições, mas continuou. E no final do dia, foi Tanak o vencedor, 6,3 segundos na frente de Neuville.

Depois dos três primeiros, Evans era quarto, a um minuto da liderança, na frente de Loubet. Sexto era Craig Breen, a 3.47,2 segundos, na frente de Katsuta Takamoto, que tem um atraso de 4.41,2. Emil Lindholm era o oitavo, e o melhor dos Rally2, a 5,58,4, seguido pelo russo Nikolay Gryazin, a 6.43,0, e a fechar o "top ten" está o carro de Yohan Rossel, a 7.27,8.  

O rali da Acrópole termina no domingo, com a realização das últimas três especiais. 

A imagem do dia

Emerson Fittipaldi a segurar a bandeira brasileira no pódio do GP de Itália de 1972, depois de triunfar pela quarta ocasião na temporada, e assim tornar-se no primeiro brasileiro a ser campeão, e o mais novo até então, pois tinha 25 anos, e estava a completar a sua segunda temporada completa na Formula 1. 

O mais engraçado é que, no Brasil, quem ouviu a corrida pela rádio, a pessoa que celebraba as passagens dos pilotos e a chegada dele ao lugar mais alto do pódio era Wilson Fittipaldi Sr., o "Barão". Ou seja: o pai acabara de narrar a vitória do filho! E claro, isto caía bem num país onde, três dias antes, comemorara 150 anos da sua independência, e dois anos depois do tricampeonato do mundo de futebol e a conquista definitiva da Taça Jules Rimet.

Contudo, as coisas foram atribuladas até lá chegarem, e colocaram em risco a participação do piloto brasileiro na prova. Desde um camião acidentado nas estradas alpinas, até o risco de Colin Chapman ser detido à chegada a Itália - ainda no rescaldo dos eventos de dois anos antes, quando Jochen Rindt teve o seu acidente fatal. Aliás, eles estavam inscritos como "World Wide Racers" e não "John Player Special Team Lotus"...

E para ainda colocar as coisas mais angustiosas, no dia da corrida, uma fuga de água obrigou a fazer reparações de última hora no seu carro, que o deixaram pronto a pouco menos de uma hora da partida. Foi com angústia que o piloto entrou no carro. Afinal, só precisava de um pódio para fechar a luta pelo título. 

No final, as desistências dos seus adversários - Stewart na partida, Ickx na volta 46 - resolveu tudo a seu favor. E no pódio, estava acompanhado por Mike Hailwood, no seu Surtees, e Dennis Hulme, no seu McLaren. O Brasil descobria que poderiam ser campeões sem ser a tocar numa bola, habia mais ídolos que Garrincha e Pelé, e serem alguém no automobilismo, graças a alguém que, menos de três anos antes, ainda corria na Fórmula Ford. Foi uma ascensão tão rápida quanto a sua velocidade. E para Emerson, o primeiro grande palco de uma longa e frutuosa carreira. 

Formula 1 2022 - Ronda 16, Monza (Qualificação)

Custa-me a crer que este circuito foi construído em 1922. Logo, tem cem anos. E continua a ser tão atual, apesar das modificações que teve em relação às boxes, por exemplo. As razões pelos quais - creio eu - fizeram com que a pista se mantivesse como está em termos de desenho tem a ver, na minha modesta opinião, por estar dentro de um parque florestal, protegido por lei. E logo, modificar a pista implicaria mexer na lei, algo que é muito difícil. Logo, o senhor Tilke não poder fazer nada para isso.  Logo, ver esta pista, palco de tantas glórias e tragédias, onde tantos carros icónicos andaram, tantos pilotos correram e ganharam - precisamente hoje, há 50 anos, Emerson Fittipaldi conseguiu o seu primeiro título mundial, por exemplo - logo, um lugar com tantas recordações e adaptado aos tempos modernos, para o amante do automobilismo, a pista tem um lugar no coração. 

Faz parte da mobília. E ao contrário do Mónaco, é ultra-veloz. As corridas acabam um menos de hora e meia.

Mas nesta altura do campeonato, mais do que comemorar o centenário de uma "vecchia signora", que continua "belissima" como sempre, o que se fala nestas horas são... penalizações. Depois de gente como Valtteri Bottas ou Lewis Hamilton penalizados por causa de mudanças no motor e na caixa de velocidades (ou uma ou as duas), era a altura de gente como Yuki Tsunoda e os dois Red Bull, de Max Verstappen e Sergio Pérez, o primeiro porque iria trocar de motor - cinco lugares de penalização - e o mexicano, também. 

Parecia que para a pole, ia ou para Charles Leclerc, ou George Russell, porque Carlos Sainz Jr também tinha sido penalizado! 

Mas ainda antes da qualificação começar, mais uma agitação no pelotão: Alex Albon estava de apendicite e foi substituído por Nyck de Vries, o piloto de reserva, fazendo assim a sua estreia na Formula 1. 

E foi debaixo de um sol de setembro, num tempo ideal para final de Verão, que a qualificação começou. Primeiro, gente como Lance Stroll, Yuki Tsunoda e Mick Schumacher entraram em pista, para marcarem tempos, embora alguma já sabiam que iriam ser penalizados. Passados 10 minutos da sessão, foi Max Verstappen a marcar um tempo digno desse nome, quando faz 1.22.023. Mas depois, Leclerc marca 1.21,280.

Max respondeu, baixando ainda mais para 1.20,922, antes de ir para as boxes. Tinha feito a sua parte, e os Ferrari também, pouco depois. E quando a bandeira de xadrez caiu, Nicholas Latifi, no seu Williams, os Aston Martin de Sebastian Vettel e Lance Stroll e os Haas de Kevin Magnussen e Mick Schumacher, não passaram para a próxima fase. Mas com as penalizações que conheciam, talvez subiriam algumas posições. 

Alguns minutos depois, começou a Q2, e este começou com os Red Bull ao ataque. Os Ferrari foram a seguir, marcando 1.20,878, com Sainz Jr no topo da classificação, seguido por Leclerc, a 330 centésimos. Max e Sérgio Pérez não estavam longe, mas depois de marcarem os seus tempos, foram para as boxes e esperaram para saber quem os acompanharia para a Q3.

Atrás, todos se engalfinhavam: Lewis Hamilton e George Russell eram os melhores do resto nos seus Mercedes, enquanto Fernando Alonso, Esteban Ocon, nos seus Alpines, Pierre Gasly, no Alpha Tauri e Lando Norris fechavam o "top ten". De Vries e Ricciardo tentaram, mas o neerlandês da Williams saiu de pista durante a sua última tentativa, enquanto o australiano da McLaren marcou e prosseguiu para a fase seguinte.

Para a Q3 seguiram Sainz, Leclerc, Verstappen, Pérez, Hamilton, Russell, Norris, Ricciardo, Alonso e Gasly. 

Ali, na fase final, tudo indicava que Ferrari e o Mercedes do Russell iriam ter tudo "verde" até às primeiras linhas da grelha. E claro, Sainz Jr foi para a frente, marcando um tempo de 1.20,584. Leclerc marcava também tempo, 186 centésimos atrás. Quem ficava quietinho nas boxes era Fernando Alonso, que sabia das penalizações e observava quantas posições iria subir a partir dali. 

No final, foi Leclerc que assumiu a dianteira, com 1.20,161, seguido pelo seu companheiro de equipa. Mas Max colocou-se entre eles e assumiu o segundo melhor tempo, a 145 centésimos. No final, quando estacionou o carro no meio da pista e foi falar para a imprensa e os locais, afirmou:

“Não foi uma qualificação fácil, sabia que havia potencial no carro e sabia que tinha que retirar tudo nesta última volta na Q3. Estou muito contente com a volta e com a performance. Até agora tem sido um bom fim de semana, sinto-me bem e o carro está bem e espero que amanhã consiga terminar como em 2019”.

E assim, uma Ferrari ficava com o primeiro posto. Em Monza, o piloto da casa conseguia alegrar os "tiffosi". E só esperam que isto seja a primeira parte do espetáculo.

A imagem do dia

Ontem à noite, o momento que todos nos avisaram ao longo desta longa tarde de quinta-feira chegou. Ao chegar no final do dia a minha casa, ligo a televisão e apanho o discurso que a Liz Truss provavelmente não pensaria dar, mal chegou ao poder: a da morte de Isabel II, a sua soberana. Dois dias antes, tinha recebido os cumprimentos dela em Balmoral, na Escócia. E foi nesse dia que se tiraram as últimas fotos dela em vida. 

É claro, ao ouvir este discurso, sabíamos estar a a assistir ao final de uma era. Há três gerações que, no Reino Unido e no mundo, que não vimos mais ninguém naquele trono senão ela. A partir de agora, ela passou a história. Não só ela, como o reinado onde viveu. A Era Isabeliana, que durou precisamente 70 anos. Conheço gente - como muitos de vocês, também - que nasceu, viveu e morreu apenas com ela no trono.

Mas ontem, falei da rainha e da família real como amantes de automobilismo, no palco do primeiro GP da história da Fórmula 1, em Silverstone, em 1950. Inicialmente, parecia ser ela no palanque de onde ela e os pais viram os carros a passar pela pista, mas na realidade era a irmã mais nova, a rainha Margarida, falecida há 20 anos. Hoje, é real: meti-a ao volante de um carro. Adorava conduzir. E ao longo dos anos, teve diversos carros, todos de origem britânica. 

Uma das histórias que se fala aconteceu há uns anos. Foi quando assustou outra cabeça coroada: o rei da Arábia Saudita, Abdullah. Quem conta a história é o ex-embaixador britânico naquele país, Sir Sherard Cowper-Coles, e foi difundida no site americano vox, quando ela fez 90 anos, em 2016. 

O então rei, ainda príncipe regente, fez uma visita a Isabel em 2003 a Balmoral, na Escócia. Como a fazenda é grande, ela ofereceu um passeio, que ele aceitou. Pensava que seria com ela a seu lado, com um motorista e o intérprete a bordo de algum Range Rover, mas na realidade... os planos eram outros. 

O resto é contado pelo antigo embaixador:

"Para sua surpresa, a rainha subiu no banco do condutor, ligou a ignição e partiu. As mulheres ainda não podem dirigir na Arábia Saudita [a interdição foi levantada em 2019], e Abdullah não estava acostumado a ser conduzido por uma mulher, muito menos uma rainha.

Seu nervosismo só aumentou quando a rainha, motorista do Exército em tempo de guerra, acelerou o Land Rover pelas estreitas estradas da propriedade escocesa, falando o tempo todo. Por meio de seu intérprete, o príncipe herdeiro implorou à rainha que diminuísse a velocidade e se concentrasse na estrada à sua frente."

No final o monarca tremia das pernas depois daquela viagem inacreditável e provavelmente, inesquecível.

Agora, que viva o novo rei, Carlos III. Os desafios serão imensos e poderão colocar em causa a integridade do próprio reino. Espero que tenha a fortaleza e a tranquilidade da sua mãe. Bem precisa.

The Queen is Dead. Long Live the King!

WRC 2022 - Rali da Acrópole (Dia 1)

O francês Sebastien Loeb lidera o Rali da Acrópole, na Grécia, depois de ter lutado pela liderança com o seu compatriota Pierre-Louis Loubet, também noutro Ford Puma Rally1. Ambos estão com uma diferença de 1,7 segundos, enquanto o terceiro classificado é o Toyota de Esapekka Lappi, que está a 8,7 segundos dos dois primeiros. Thierry Neuville é o melhor dos Hyundai e é quarto, a 16,7 da liderança.

Com a realização das primeiras sete especiais de classificação, começando ontem à noite com uma especial desenhada dentro do Estádio Olímpico de Atenas, onde Thierry Neuville foi o melhor, 0,1 segundos na frente de Teemu Suninen, no seu Hyundai i20 Rally2.

O dia de hoje tinha seis classificativas demolidoras, passagens duplas por Loutraki e Harvati, bem como uma passagem única por Dafni, Livadia e Bauxites. 

A partir daqui, foi um duelo entre Fords. Sebastien Loeb foi o melhor na primeira passagem por Loutraki, 0,8 segundos na frente de Pierre-Louis Loubet e 1,3 sobre Ott Tanak, no seu Hyundai. 

"Foi uma boa especial, mas realmente não é fácil com o sol e a poeira, e é muito escorregadio em alguns lugares. Fiquei um pouco alerta com os travões - talvez eles estejam superaquecendo um pouco - mas não há problema algum.", disse o veterano piloto, no final da etapa.

Loeb triunfou na primeira passagem por Harvati, desta vez com um segundo de vantagem sobre Thierry Neubille e 2,6 sobre Loubet, e continuou nos triunfos na segunda passagem por Loutraki, empatado com Esapekka Lappi. Craig Breen perdeu dois minutos e dois segundos por ter trocado um pneu e perdeu 15 lugares, caindo de quinto para 20º. 

Contudo, em Dafni, Pierre-Louis Loubet mostrou-se. Ganhou a especial, com 3,3 segundos de vantagem sobre Esapekka Lappi e 4,3 sobre Craig Breen. Sebastien Loeb perdeu 9,9 segundos, foi apenas oitavo e perdia a liderança para o seu compatriota mais novo. 

"A sério?! Isso é bom. Já esteve perto tantas vezes nesta temporada e merecemos esta [vitória na especial]. Tive boas notas de ritmo e foi uma boa condução, mas estou um pouco surpreendido.", disse o filho de Yves Loubet, o campeão europeu de ralis.

Loubet ganhou de novo em Livadia, desta vez ganhando 3,6 segundos sobre Esapekka Lappi e sobretudo, 6,4 sobre Loeb, mas na última especial do dia, em Bauxites, Loeb triunfa enquanto Loubet perdia 10 segundos e a liderança.

Mas o piloto francês não estava triste:

"Podemos estar felizes com o que fizemos. Tivemos um problema com os travões no início da etapa e algo com a direção hidráulica no final. Não queria correr nenhum risco e apenas trouxe o carro para a meta. É incrível - é como um sonho lutar com Loeb."

"Decidi me esforçar muito nesta [especial] porque estava perdendo muito tempo na anterior e não me sentia muito confiante. Então disse 'ok, preciso terminar num bom ritmo'. no momento que toquei de lado e levantei o carro. Não há problema.", respondeu o veterano francês.

Depois dos quatro primeiros, Dani Sordo é o quinto, a 22,2 segundos, com Ott Tanak não muito longe, a 31,1, no seu Hyundai. Gus Greensmith vêm logo a seguir, a 33,9, com Elfyn Evans em oitavo, a 34,5. Kalle Rovanpera - muito discreto neste rali - é o nono, a 1.07,8 e a fechar o "top ten", o outro Toyota de Katsuta Takamoto, a 1.38,9.

O rali da Acrópole prossegue amanhã com a realização de mais seis especiais.

Noticias: Porsche não irá fazer parceria com a Red Bull

A Porsche anunciou esta sexta-feira que as suas negociações para um acordo de parceria com a Red Bull caíram por terra, finalizando meses de especulações e rumores sobre a natureza do acordo que pretendiam ter a partir de 2026, quando a marca começar por fornecer motores na Fórmula 1. Tudo indicava que seria uma parceria, onde eles não só forneceriam os motores, como teriam uma parte da equipa energética, com sede em Milton Keynes.

"No decorrer dos últimos meses, a Porsche e a Red Bull mantiveram conversações sobre a possibilidade de entrada da Porsche na Fórmula 1", pode ler-se no comunicado emanado pelos alemães. 

"As duas empresas chegaram agora, em conjunto, à conclusão de que estas conversações deixarão de ser prosseguidas. A premissa sempre foi que uma parceria se basearia numa base de igualdade, o que incluiria não só uma parceria com motores, mas também a equipa. Isto não poderia ser alcançado”, continuou.

Muito se especulou sobre as razões da rutura. Algumas fontes falavam que uma das condições que a Porsche tinha colocado em cima da mesa teria sido a saída de Christian Horner, o diretor desportivo da marca, algo do qual a Red Bull se tornou inflexível na sua independência. Mesmo com o final do acordo com a Honda, a decisão de injetar dinheiro para desenvolver os motores ali deixados demonstra essa independência, algo do qual o próprio Horner tinha dito no passado domingo, no fim de semana do GP dos Países Baixos:

“A equipa é o maior ativo de marketing global para a Red Bull – por que comprometeríamos isso estrategicamente a longo prazo?” começou por dizer Horner em Zandvoort, em declarações captadas pela Autosport britânica.

“Para [a temporada de] 2026, estamos totalmente comprometidos. Recrutamos alguns dos melhores talentos da Fórmula 1 para a Red Bull Powertrains, criamos uma fábrica em 55 semanas, com dynamos totalmente comissionados, construímos nosso primeiro protótipo de motor para 2026 e o rodamos antes da pausa das férias de verão. Estamos numa trajetória realmente empolgante que não depende de envolvimento ou investimento externo, se estrategicamente tivermos o parceiro certo.”, concluiu.

E esse parceiro até poderá ser a Honda, caso decida regressar nessa altura. Em muitos aspetos, nunca houve uma quebra total com a Red Bull, mais uma formal, pois muitos dos seus engenheiros ficaram lá a trabalhar nos novos motores que entrarão em vigor daqui a quatro anos. 

Contudo, no comunicado oficial desta sexta-feira, no comunicado oficial da marca alemã, esta afirma continuar a estar comprometida com o seu envolvimento na Fórmula 1. 

"Com as alterações de regras finalizadas, a série de corridas continua, no entanto, a ser um ambiente atrativo para a Porsche, que continuará a ser monitorizada", conclui o comunicado.

E segundo se conta no meio, os possíveis candidatos seriam a McLaren, Williams e... Andretti. 

A imagem do dia

Estamos a 13 de maio de 1950, no circuito de Silverstone. Num palanque montado para a ocasião, o rei Jorge, o sexto com o mesmo nome, assiste, ao lado da sua mulher, a rainha Elizabeth, e da sua filha, também a princesa Elizabeth, aquela que iria ser a primeira corrida da história da Fórmula 1, onde os Alfa Romeo dominarão e o italiano Nino Farina se coroaria como vencedor.  

Nesta quinta-feira, o Reino Unido e o mundo acordaram com a notícia de que Isabel II caoiu doente na sua cama e o seu estado era "preocupante". Os britânicos mantêm a respiração em suspenso com os membros da família real a chegarem às pressas ao castelo de Balmoral, onde ela está a passar férias - na véspera, recebeu a nova primeira-ministra, Liz Truss - e a BBC suspendeu a sua emissão normal, porque tem informações privilegiadas sobre o seu estado de saúde, e o ambiente é "sombrio". 

Pensar que ela é a última pessoa ainda viva nessa foto, que assistiu ao tempo em que os carros tinham motores à frente, capacetes de pele e óculos para protegerem os olhos, e viu correr Stirling Moss, Mike Hawthorn, John Surtees, Jim Ckark, Jackie Stewart, James Hunt, Nigel Mansell, Jenson Button e Lewis Hamilton, entre outros, e condecorou a eles todos - Moss, Stewart e Hamilton foram ou são "Sirs", e ainda tivemos Jack Brabham, na Austrália - demonstra até que ponto ela pairou sobre as nossas existências. 

A família real sempre gostou de automobilismo, não só por ser aquilo que é, mas também porque mostra a tecnologia que os britânicos são capazes de fazer. Não podemos deixar de pensar que das atuais 10 equipas de Fórmula 1, nobe tem a sua sede em território britânico, e existe um lugar no centro de Inglaterra, no Midlands, cujo apelido não oficial é "Motorpsort Valley", o vale do automobilismo, e onde estão circuitos como Donington Park e claro, Silverstone.

Isabel II Já esteve nas instalações de todas as equipas importantes, como a Williams e a McLaren, por exemplo. Sabe que a indústria automóvel britânica contribui imenso para a exportação e a disseminação do "made in Britain", e se há 60 anos, tínhamos os Minis, hoje em dia são mais os Jaguars, Land Rovers, e claro, a alta tecnologia e hipercarros como a própria McLaren. E gente como Colin Chapman, Ron Dennis e Frank Williams foram recompensados pelos seus serviços.

A rainha tem agora 96 anos, e reina há 70. É de um tempo que poucos já se lembram, e todos nós temos a sensação de que a vemos por aí a vida toda. A possibilidade de termos chegado ao fim de uma era transmitem-nos um misto de choque, tristeza e nostalgia de que a partir deste momento, as coisas não serão mais as mesmas. E que neste tempo todo, até o automobilismo foi tocado por ela, quer pela sua presença, quer pelo reconhecimento que esta indústria deu para a nação, desde meados do século passado, altura em que ascendeu ao trono.  

WRC: Alpine reconhece desvantagem em Fuji

Dois meses depois das Seis Horas de Monza, O Mundial de Resistência correrá em Fuji, palco de mais uma prova do WEC, onde os Toyota são os claros favoritos. A Alpine, triunfadora em terras italianas, sabe que estará em desvantagem em relação aos carros de fábrica e um dos seus pilotos, André Negrão, afirma que o desafio é grande relativamente aos carros japoneses, e também dos Peugeot e dos Glickenhaus.

“Nós sabemos que o desafio é grande, mas temos plena confiança nas nossas capacidades”, começou por dizer André Negrão, que em Fuji fará dupla com os franceses Nicolas Lapierre e Matthieu Vaxiviere. “Vencemos a última etapa em Monza, que também é um circuito veloz, então não vejo motivos para não acreditar em um final de semana positivo em Fuji. Obviamente nossos concorrentes possuem um ótimo conhecimento da pista e um carro tecnologicamente mais atualizado, mas estamos trabalhando para chegar o mais bem preparados possível com nosso pacote para encará-los de frente neste final de semana.”, concluiu o piloto, que andará no carro francês pela classe Hypercar.

No campeonato, o carro da Alpine tem 106 pontos no mundial contra 96 do carro número 8 da Toyota, guiado por Brendon Hartley, Ryo Hirakawa e Sebastien Buemi. O segundo carro da Toyota, o número 7, guiado por Mike Conway, Kamui Kobayashi e José María López, é terceiro na geral, com 76 pontos. 

As Seis Horas de Fuji acontecerão na madrugada deste domingo. 

Noticias: Hamilton, Schumacher e Bottas no fundo da grelha

Monza será o lugar onde Lewis Hamillton, Valtteri Bottas e Mick Schumacher partirão do fundo da grelha, devido às mudanças de motores e de caixas de velocidades que serão sujeitos para o GP de Itália, que acontecerá neste final de semana. O piloto da Haas mudará de caixa de velocidades e perderá 10 posições, enquanto o britânico da Mercedes e o finlandês da Alfa-Sauber terão o seu quarto motor instalado nos seus carros.

No caso de Bottas, ele ficou parado na pista na última corrida, com problemas na sua unidade motriz. E por causa disso, deverá ser preciso trocar o motor de combustão interna, o turbo e o MGU-H do carro do finlandês, e com isso, uma penalização de 15 lugares poderá estar à sua espera. Contudo, poderá escapar a isso na pista italiana, porque não é tão exigente em termos de ultrapassagens, mas até ao Japão, ele terá de proceder a essas trocas. Ou seja, é inevitável, mas não tem de ser aqui e agora.

Já em termos de Hamilton, foi uma opção, por causa dos danos que sofreu no GP da Bélgica, após a colisão com Fernando Alonso em Les Combes, durante a primeira volta ao circuito de Spa-Francochamps. Com uma pista bem rápida como esta, onde as ultrapassagens são facilitadas, a opção tornou-se a ideal para o piloto da Mercedes. A equipa espera ver se aproveita algum componente, que pode ajudar a limitar a quilometragem das restantes unidades de potência de Hamilton, para evitar futuras penalizações.

WEC: Peugeot quer saber como se comportará em Fuji

As 6 Horas de Fuji, que acontecerão neste final de semana, marcarão a segunda aparição da Peugeot no Mundial de Endurance nesta presente temporada, e neste seu regresso ao WEC. Esta corrida, para Olivier Jansonnie, Diretor Técnico da Peugeot Sport, e o seu plantel irá servir ainda para "apalpar terreno" e desenvolver o 9X8 para a temporada de 2023, que é verdadeiramente aquela que conta, para os seus objetivos. 

"Para eventos tão distantes como este precisamos de adaptar o nosso modo de operar pois não contamos com as habituais instalações que temos à disposição quando corremos na Europa, como ‘motorhomes’ e camiões”, começou por referir Jansonnie. "No Japão, circuito que vamos descobrir pela primeira vez, temos de garantir que maximizamos todas as sessões em pista, desde sexta-feira até domingo à tarde", continuou.

Para dois dos seus pilotos, o francês Jean-Eric Vergne (carro 93) e o americano Gustavo Menezes (carro 94), correr no Japão significa andar num circuito com clima imprevisível - choverá ao longo do fim de semana - e isso implica desafios no qual colocarão mais perguntas do que respostas para a marca. Mas para Vergne, por exemplo, é aquilo do qual o faz correr.

"Monza podia ter corrido melhor, mas era algo esperado numa fase tão precoce de um projeto ambicioso como este. O nosso carro teve problemas na corrida, que nos obrigaram a abandonar. No entanto, durante o tempo que estive em pista nos treinos livres, estivemos perto dos Toyota em termos de ritmo puro, o que prova que estamos no caminho certo com este carro nada convencional. Estou absolutamente convencido disso. A nossa primeira corrida foi mais um marco significativo nesta emocionante jornada, sendo que agora, para Fuji, os objetivos voltam a mudar. Mas é isso que mantém a adrenalina em circulação!", afirmou o francês, que correrá em Fuji com o escocês Paul di Resta e o dinamarquês Mikkel Jensen.

"Saímos com muita confiança da nossa primeira corrida em Itália, onde se demonstrou, claramente, o potencial deste carro. É claro que ainda há muito a melhorar, mas estamos todos altamente motivados para os desafios que nos esperam. Em Monza também aprendi muito como piloto. Tenho de ver como o Peugeot 9X8 se comporta no tráfego e contra os outros Hypercars. Depois de termos corrido sozinhos durante os testes, Monza marcou um novo passo na avaliação de como nos situamos nesse particular. Para Fuji a estratégia continua a mesma: vamos focar-nos no nosso próprio carro, na nossa própria equipa e no nosso trabalho e, no final, ver onde acabamos...", referiu o piloto americano que correrá com o britânico James Rossiter e o francês Loïc Duval, ambos com experiência em terras nipónicas.

As Seis Horas de Fuji acontecerão na madrugada de domingo, dia 11.