Os Pioneiros: Capitulo 23, Vanderbilt Cup e soluções de engenharia

(continuação do capitulo anterior)

UM BELGA NAS ARDENAS

Depois do Grande Prémio, dezanove máquinas e pilotos fizeram a sua aparição de uma cada vez menos concorrida e menos procurada Circuit des Ardennes. Nenhum dos grandes pilotos que participou no Grande Prémio fez a sua aparição, com algumas excepções. Camile Jenatzy (Mercedes) e Arthur Duray (Lorraine-Dietrich) estão presentes, bem como Albert Clément (Clement-Bayard). Outros inscritos são, do lado dos Lorraine-Dietrich, os carros de Marc Sorel, Fernand Gabriel e Henri Rougier; os Mercedes de Alexander Burton e Otto Salzer, os Darracq de Loius Wagner, René Hanriot e Victor Hémery. e o Clement-Bayard de Pierre Garcet, entre outros.

A corrida foi bem disputada, entre os Lorraine-Dietrich e os Darracq, onde no final Arthur Duray conseguiu com que a vitória ficasse em casa, após um duelo com René Hanriot, no seu Darracq. O pódio ficou completo com outro Lorraine-Dietrich, o de Henri Rougier. Paul Balblot e Victor Hémery foram dois dos pilotos que não chegaram ao fim desta corrida.

A VANDERBILT CUP DE 1906

A terceira edição da Vanderbilt Cup era para acontecer em terras francesas, mas acabou por ser de novo organizada em terras americanas, dado o notório desinteresse da ACF em organizar, pois estava demasiadamente ocupado com o seu Grande Prémio. Contudo, o prestigio da corrida fazia atrair os melhores pilotos internacionais contra os melhores pilotos americanos. Marcada para o dia 6 de outubro, tinha como inscritos os Mercedes de Camile Jenatzy e dos americanos Foxhall Keane e Karl Klaus Luttgen, os Fiat de Vicenzo Lancia, Felice Nazzarro e do alemão Aldo Weilschott; os Itala de Alessandro Cagno e Maurice Fabry, o Darracq de Louis Wagner e o Lorraine-Dietrich de Arthur Duray. George Heath corria num Panhard.

Contudo, os americanos teriam de fazer uma corrida eliminatória, para ver quem seriam os cinco escolhidos para fazer frente aos estrangeiros. Apareceram onze carros: os Thomas de Hubert Le Blon, Gustave Callois e Mantague Roberts, os Frayer-Miller de Lee Frayer e Richard Belden, o Locomobile de Joe Tracy, o carro construido por Walter Christie, o Haynes de N.H. Harding, o Pope-Toledo de Herbert Lyttle, o Oldsmobile de Ernest Keeler e o Matheson de Ralph Monghini.

Mesmo sendo uma corrida de eliminação, mais de cem mil pessoas estavam presentes às seis da manhã de 22 de setembro para assistir à corrida. Partindo em intervalos de um minuto para cada um. Loho na primeira volta, o Matheson de Monghini teve um pneu furado e sofreu um despiste, batendo contra um poste telefónico. Felizmente, ele e o seu mecânico safaram-se com escoriações no corpo.

A corrida acabou por ser ganha por Joe Tracy, com um avanço de 24 minutos sobre Le Blon. A multidão invadiu a pista para celebrar o vencedor, mas não impediu de escolher a equipa americana: Tracy, Le Blon, Harding, Lyttle e Christie.

A 6 de outubro, multidões de gente voltavam a Long Island para ver a corrida principal, e o duelo foi cerrado. Após dez voltas á pista em duelo com Lancia, Louis Wagner acabou por ser o vencedor da Taça Vanderbilt, com um avanço de três minutos e 18 segundos sobre o piloto italiano. Arthur Duray foi o terceiro, a 16 segundos de Lancia, seguido por Albert Clément, no seu Clément-Bayard, a 11 minutos, e o Mercedes de Camile Jenatzy. Estes cinco foram os que terminaram na mesma volta do vencedor, quando a multidão invadiu de novo a pista para celebrar os vencedores, como já começava a ser habitual...

UM NOVO CONCEITO DE CORRIDA

A 12 de novembro, em Rambouillet, nos arredores de Paris, surgia um novo conceito de corrida: a Taça do Automóvel (Coupe des Voiturettes, no original). O diretor da revista "L'Auto", Henri Desgange - que três anos antes, tinha concebido a Volta à França - decidira fazer uma competição onde o foco eram as soluções de engenharia em vez da competição pura. Assim sendo, elaboraram-se regras para os carros leves, os unicos que poderiam participar: um diâmetro máximo de 120 milimetros para o cilindro para motores monocilindricos; noventa milimetros para os de dois cilindros, e um peso minimo de 700 quilos, para evitar que os projetistas construissem carros demasiado leves.

A corrida foi basicamente longa: os pilotos teriam de fazer por dia, durante seis dias, oito voltas num circuito de 34 quilómetros desenhado nos arredores de Rambouillet, a uma velocidade média de 50 quilómetros por hora. Ao fim desses seis dias, os sobreviventes... estavam qualificados para a corrida. 

Foram dez os qualificados: Georges Sizaire, num Sizaire-Naudin, Um carro feito em co-autoria com Louis Naudin (que não se qualificou) Menart-Lucas, num Delage, os Lion-Peugeot de Aime, Jules Goux e Giosue Giuppone, outro Sizaire-Naudin de Chesny, o Vulpes de Barriaux, entre outros.

A corrida final, de sete voltas, foi dominada por Sizaire, que venceu com uma vantagem de cinco minutos sobre Menart-Lucas, com os Lion-Peugeot de Giuppone e Goux logo a seguir a onze e a 38 minutos do vencedor, respectivamente.

O novo conceito de corrida, contudo, não foi o melhor, mas o que não se sabia ainda era que tinham aparecido alguns dos concorrentes e marcas que iriam ser contados para os anos seguintes. 

(continua no próximo capitulo)

Youtube Motorsport Video: os ruidos de Le Mans

Daqui a menos de duas semanas, acontecerá mais uma edição das 24 Horas de Le Mans e o fim de semana que passou foi de treinos para habituação na pista de La Sarthe. E alguém ontem decidiu filmar a passagem dos carros pela Hunaudriéres, onde poderemos ouvir as diferenças entre o GT como os Aston Martin, os LMP2 e os Toyota, Porsche e Audi da LMP1.

Dica: são os mais silenciosos...

A abdicação do rei automobilista

Que os tempos que vivemos são outros, disso não há dúvida. No ano passado, meio mundo ficou chocado quando se soube que o Papa Bento XVI decidiu abdicar do seu trono, quebrando uma tradição vaticanista de seiscentos anos em que as pessoas deverão ficar nos seus lugares "hasta la muerte". Hoje, pela hora do almoço, soubemos que o Rei de Espanha, Juan Carlos I, decidiu abdicar após quase 39 anos de reinado. O cansaço relativo à idade, as suas várias lesões e os escândalos associados à sua família, cujo melhor exemplo é o que afeta a Infanta Cristina e o seu marido, o ex-andebolista Iñaki Urdangarin, para não falar a famosa "caçada do elefante" no Botswana, levaram a que a percepção pública sobre a família real espanhola alcançasse recordes de (não) popularidade em 40 anos e que ele decidisse que, aos 76 anos de idade, era a melhor altura de se reformar e entregar o trono ao seu filho, que será coroado como Felipe VI de Borbon, algures no meio do verão.

Mas o que aconteceu em tempos mais recentes não deverá apagar o papel que teve no consolidar da democracia numa Espanha que temia o seu futuro após a morte de Francisco Franco, a 20 de novembro de 1975. Pensando todos que iria continuar com o trabalho do "Caudilho", surpreendeu toda a gente quando decidiu levar a Espanha para a democracia e ser o seu maior garante, especialmente depois do golpe de estado de 23 de fevereiro de 1981, quando Tejero Molina tentou sequestrar as Cortes num golpe patético, transmitido em direto (e a cores) pela TV.

Felipe VI de Borbon, agora com 46 anos, vai ter desafios tão grandes quanto o do seu pai. Não só por causa dos escândalos em que estão metidos a sua irma e o seu cunhado, as pressões para que a sua mulher faça um filho para que seja um rapaz e não uma rapariga para suceder no trono - acreditem, ainda há pessoas em Espanha que preferem isso! - como também os desafios provenientes de uma sociedade em mudança, num país com a mais alta taxa de desemprego na Europa e de movimentos separatistas, especialmente na Catalunha, onde o governo local quer organizar um referendo e do qual o governo do Partido Popular está manifestamente contra, porque está agarrada à ideia de que o que a descentralização é melhor do que a separação.

Mas num sitio de automobilismo como este, queria realçar o lado automobilista de Juan Carlos I. Quem for ver as imagens ao Arquivo Cahier ou do Rainer Schlegelmilch, a partir do inicio dos anos 70, podem vê-lo nos pódios, a entregar os troféus a pilotos como Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart, James Hunt, Gilles Villeneuve, Michael Schumacher, Mika Hakkinen e especialmente Fernando Alonso. É que Juan Carlos de Borbon - que já agora foi criado no Estoril - adorava tudo que era velocidade, fossem carros ou motos. 

Recentemente, conta-se que foi ele que obrigou dois motociclistas desavindos - Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa - a cumprimentarem-se no pódio à frente de toda a gente. Mas há historias mais antigas deste "rei automobilista". Desde os anos 80 que se falava que Juan Carlos costumava dar passeios à noite numa moto de alta cilindrada pelas ruas de Madrid, decerto para se descomprimir dos compromissos de ser o rei. Outra história muito boa, contada pelo jornalista da Eurosport João Carlos Costa, foi algures em 1999, quando andou no McLaren bilugar guiado por Martin Brundle na pista de Montemeló. Ele e mais uma duzia de "vips" andaram a bordo desse carro como passageiros, e cada um tinha um botão onde tinham de carregar, caso quisessem que ele andasse mais devagar. Ora, ele foi o unico que não carregou. E a razão, segundo ele fala, foi porque... deixou cair o botão. Sem querer ou de propósito?

Enfim, poderemos dizer que é uma personalidade com as suas paixões. Não acredito que as venha a gozar nestes seus anos de reforma que aí vêm, devido ao seu delicado estado de saúde. Mas sendo um dos "nossos", saudemo-lo pela sua decisão. E não deixe de aparecer nos circuitos, onde decerto será sempre bem-vindo.

Youtube Motorsport Crash: um acidente nas 12 horas de Zandvoort

Este domingo, a corrida das Doze Horas de Zandvoort ficou marcada por uma carambola na temida curva Scheivlak entre um Ferrari, um Renault Clio Rs e um Ginetta, com muita chapa amolgada e com dois dos pilotos a passarem pelo hospital para observação.

Esta vi no site Motorsport.com

Youtube Motorsport Duel: O final Taylor vs Barbosa em Detroit

O final da corrida da Endurance na pista urbana de Belle Isle foi desafiante e com bastante incerteza entre os irmãos Taylor (Jordan e Ricky), que foram sempre pressionados por outros dois Corvettes, o de João Barbosa (parceirado por Christian Fittipaldi) e o de Richard Westbrok, que fez parceria com Michel Valiante.

Na última volta, o duelo pela vitória era entre Jordan Taylor e João Barbosa, que fez o possivel para o passar. Quando o conseguiu... foi com um toque que fez furar o seu pneu traseiro esquerdo, mas Taylor não ficou aliviado, pois Westbrok partiu para cima dele no sentido de conseguir roubar a vitória em cima da meta, mas não conseguiu. Quanto a Barbosa, ainda cruzou a meta, mas no sexto posto da geral.

O video, narrado pela francesa Motors TV, mostra esses duelos, num final alucinante.

JIm Clark Rally: conhecidos mais pormenores do acidente de sábado

A politica escocesa e a organização do Jim Clark Rally divulgou hoje mais pormenores do acidente que tirou a vida a três pessoas na tarde deste sábado. Soube-se agora que o acidente foi provocado pelo piloto local David Carney, que andava num Citroen DS3 R3T, que perdeu o controlo do seu carro depois de um monte, colhendo vários espectadores, ferindo seis e matando três.

Carney - um piloto com vasta experiência - seguia na sétima posição da classificação, depois de ter perdido tempo noutro despiste, no inicio do rali. O piloto e o seu navegador sairam ilesos, mas ficaram em estado de choque com as consequências deste acidente.

Quando a prova foi cancelada, a luta pela liderança era entre Daniel McKenna e Osian Price, ambos em Citroen DS3 R3T, separados por 16 segundos.

DTM: Wittmann vence de novo na Hungria, Félix da Costa pontua

Esta tarde, na terceira prova do ano, no Hungaroring, Marco Wittmann conseguiu a sua segunda vitória da temporada no DTM, numa corrida onde António Félix da Costa conseguiu os seus primeiros pontos da temporada, ao terminar na oitava posição com o seu BMW.

Numa corrida onde o piloto alemão dominou a concorrência, a prova de António Félix da Costa foi boa, mas poderia ter sido melhor se os pneus tivessem colaborado melhor. Partindo do quinto posto, saltou para o terceiro lugar no final da primeira volta, e andou no mesmo ritmo de Wittmann e de Timo Glock, até que começou a ser pressionado por Miguel Molina, que o passou na 12ª volta. Três voltas depois, perdeu mais um lugar para Edoardo Mortara, o que fez mudar de pneus.

Contudo, isso não foi o suficiente, pois foi prejudicado pelos pilotos que tinham pneus mais macios, que o passaram paulatinamente, perdendo até o sétimo posto nos últimos metros para o Audi do britânico Jamie Green.

No final, exprimiu-se na sua página do Facebook: "Oitavo lugar hoje. Corrida de loucos! Nas últimas cinco voltas tive de lutar bastante para manter os pilotos de pneus moles atrás de mim. Estou contente por ter obtido os meus primeiros pontos com a BMW no DTM e sinto-me cada vez mais forte neste "novo mundo", comentou.

No final, Wittmann subiu ao pódio acompanhado pelo espanhol Miguel Molina e pelo canadiano Bruno Spengler. Em termos de campeonato, Wittmann é agora o líder, com 50 pontos, mais 19 do que Mike Rockenfeller, enquanto que Félix da Costa é agora 16º, com quatro pontos. A próxima corrida do campeonato será a 29 de junho, em Norisring.

Noticias: Três espectadores morrem em rali escocês

O Jim Clark Rally, um das mais importantes ralis britânicos, foi hoje cancelado devido a dois acidentes que em espaço de horas, envolveu vários espectadores, três deles fatalmente. Para além disso, um quarto espectador foi levado para o hospital, em estado critico.

Segundo conta o jornal "The Scotsman", o incidente mais grave aconteceu pelas quatro da tarde em Swinton, na zona de fronteira com a Inglaterra, quando se cumpria a 16ª das dezoito classificativas previstas pelo Jim Clark Rally. Aí, três pessoas foram declaradas mortas no local, enquanto que mais seis feridos foram atendidos pelos serviços de emergência.

Horas antes, um outro incidente com outro carro de ralis colheu cinco pessoas, uma delas foi levada para o Royal Hospital of Edimburugh em estado critico.

Uma das testemunhas, Tony Cowan, disse à BBC que: "um carro perdeu o controlo, primeiro foi para a esquerda, depois foi para o outro lado da estrada e colheu quatro pessoas. Foi terrivel, absolutamente terrivel. Corri logo para prestar ajuda, mas havia pouco que pudesse fazer. A ambulância aérea chegou 45 minutos depois. Havia carros de policia e ambulâncias. Era o caos, absolutamente o caos".

O Jim Clark Rally existe desde 1970 à volta da zona de Duns, a cidade natal do piloto de Formula 1, bicampeão do mundo e morto em 1968 no circuito alemão de Hockenheim. É essencialmente uma prova de asfalto em estradas publicas fechadas para a ocasião e desde 1999 faz parte do calendário do campeonato britânico de ralis.

Uma escola de Ralis em Portugal

Que Portugal é um classico nos Ralis, todos sabem disso. Os seus praticantes, contudo, é outra história, apesar de agora, pilotos como Bernardo Sousa, Bruno Magalhães - e num passado mais ou menos recente, Rui Madeira e Armindo Araujo - estarem a ter experiência internacional. Mas o mais interessante vai ser o que vai estar disponível a partir de agora: uma escola de Ralis, na zona de Portimão.

Baseado nas escolas finlandesas de ralis, a Rally School Algarve (http://www.rallyeschoolalgarve.com/) estará colocado numa propriedade privada de cinquenta hectares, com dez configurações possíveis e um circuito de testes para piso de terra, e que poderá servir para testes privados, Rally Sprint, cursos de navegação e condução.

Entre os instrutores, estarão dois nome conhecidos na região: Ricardo Teodósio e Marcio Marreiros, que é campeão algarvio de Ralis.

As reações a esta iniciativa têm sido positivas. Joaquim Capelo, o diretor geral da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, desejou sorte ao projeto: “A FPAK apoia iniciativas deste género com todo o gosto, e esperamos que se torne um êxito, reconhecendo que é um desafio enorme. Terei todo o prazer de emitir uma licença de um aluno que passe pela Rallye School Algarve, onde poderão nascer futuros praticantes ou pilotos evoluir o seu nível. Desejo-lhes toda a sorte” disse, em declarações à Autosport portuguesa.

Esperemos que a escola tenha frutos.

A imagem da semana

Nem é a imagem do dia: é a imagem da semana. O cinquentenário Taki Inoue, famoso por ser um dos pilotos mais lentos - e azarados - da história da Formula 1, de volta a um carro, quase vinte anos depois de se ter estreado na categoria máxima do automobilismo. A coisa aconteceu em Paul Ricard, onde teve a oportunidade de entrar dentro de um Lotus-Renault, e teve os conselhos sábios de... Pastor Maldonado, outro piloto que tem mais fama de destruidor de carros e de "pay-driver" do que dos seus resultados.

Houve quem dissesse durante a semana que juntando o Andrea de Cesaris, e teriamos a Santissima Trindade dos acidentes automobilisticos...

GP Memória - Espanha 1999

A quinta corrida do campeonato do mundo de 1999, em paragens catalãs, tinha nesta altura Michael Schumacher na frente do campeonato, graças aos acontecimentos de Monte Carlo, onde Schumacher tinha ganho, numa dobradinha da Ferrari e a controlar a concorrência, especialmente o McLaren do campeão do mundo, o finlandês Mika Hakkinen. Ao chegarem a Barcelona, Schumacher tinha 26 pontos, mais doze do que o piloto da McLaren, que era terceiro, pois entre eles estava Eddie Irvine.

Sem novidades no pelotão, a qualificação tinha mostrado que Hakkinen tinha conseguido a quinta pole-position consecutiva naquela temporada, a 131 centésimos do Ferrari de Eddie Irvine. A segunda fila tinha o segundo McLaren de David Coulthard, na rente do segundo Ferrari de Michael Schumacher. A grande surpresa era o quinto posto de Jean Alesi, no Sauber-Ferrari, na frente de Jacques Villeneuve, no seu BAR-Supertec. Rubens Barrichello era o sétimo na grelha, seguido pelo Jordan de Heinz-Harald Frentzen, enquanto que o "top ten" era fechado com o Jordan-Peugeot de Jarno Trulli e pelo Williams-Supertec de Ralf Schumacher.

A corrida começou com Hakkinen a largar na frente e a construir uma diferença para o resto do pelotão, comandado por David Coulthard e Jacques Villeneuve, que tinham feito excelentes largadas. Schumacher era quarto, na frente de Irvine, enquanto que na grelha tinham ficado parados os Minardi de Marc Gené e o Prost de Olivier Panis. O francês prosseguiu, mas o espanhol, não.

As coisas ficaram calmas nas primeiras voltas, até que na volta 23 começaram os reabastecimentos. Irvine foi o primeiro a parar, seguido por Hakkinen, na volta seguinte, e Schumacher e Villeneuve, na volta 25. Aí, o alemão aproveitou o bom trabalho da Ferrari e conseguiu passar o canadiano nas boxes.

Na pista, Hakkinen mantinha a liderança, seguido por Coulthard, e Schumacher era terceiro, tentanto apanhar o escocês. Na volta 41, o piloto da Ferrari estava perto quando teve de reabastecer de novo. Por esta altura, Villeneuve, que era o quarto, desistiu, vitima de uma quebra na caixa de velocidades.

Na parte final, Schumacher tentou apanhar Coulthard, mas apanhou trânsito pela frente e perdeu tempo precioso. Quando por fim se aproximou, já se mostrava a bandeira de xadrez para o vencedor, Mika Hakkinen, que assim conseguia a sua segunda vitória do ano, depois de Interlagos. A dobradinha ficou completa com Coulthard, com Schumacher a ficar com o lugar mais baixo do pódio.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Eddie Irvine, Ralf Schumacher e o Prost de Jarno Trulli, que conseguia aqui o seu primeiro ponto do ano.

Youtube Motorsport Crash: Indinápolis 500, 1964

Faz hoje 50 anos que aconteceu aquele que é provavelmente um dos acidentes mais arrepiantes da história do automobilismo, e claro, das 500 Milhas de Indianápolis. Um carro mal desenhado e mal afinado, mais um depósito cheio de gasolina - pois estavam na segunda volta da corrida - resultou nas mortes de Dave McDonald e de Eddie Sachs, um dos mais importantes pilotos do seu tempo. E por pouco, tambem não matava dois futuros vencedores das 500 Milhas de Indianápolis: Bobby Unser e Johnny Rutheford.

Cinquenta anos depois, Rutheford, agora com 76 anos, recordou este mês esse acidente à revista americana Racer: "Eu vi um ‘flash’ de um carro vermelho e ele explodiu. Eddie (Sachs) estava bem na minha frente e eu pisava duro nos travões. Ele (Sachs) desviou um pouco para a esquerda e vi dois tubos de escape (McDonald) a destacarem-se das chamas, assim, eu virei à direita. Acabei por subir pelo carro do Eddie e acabei em cima do muro", descreve o piloto americano, que acabaria por vencer esta prova em 1974, 1976 e 1980.

Sobre essa prova, fiz um artigo que será publicado daqui a uns dias no site "Nobres do Grid", mas posso dizer que, vendo tudo pelas imagens, foi um acidente impressionante. E teve consequências: a gasolina foi proibida nas corridas americanas e os depósitos de combustível tiveram de ser reforçados para evitar acidentes semelhantes. 

Pode-se dizer que foi um momento de mudança no automobilismo. Infelizmente, à custa de duas mortes.

O pioneiro do dia - Frenc Szisz

O primeiro vencedor de um Grande Prémio não é francês, inglês ou alemão. Não é americano ou italiano, as tradicionais potências do automobilismo desde o inicio do século XX. É certo que guiou uma máquina francesa, mas na realidade, o piloto que venceu pela primeira vez uma corrida que é considerada como “Grande Prémio”, veio de um pais que hoje em dia, não têm muita tradição de automobilismo: a Hungria. Com o seu nome afrancesadamente convertido para “Ferdinand”, Frenc Szisz era um excelente piloto técnico que, sem exagerar, conseguia levar o seu carro até ao fim. E foi graças a isso que conseguiu sobreviver a uma modalidade numa era cujo fascínio e periculosidade andavam de mãos dadas.

Nascido a 20 de setembro de 1873 na localidade húngara de Szeghalom, então no império austro-húngaro, começou por ser ferreiro de cobre, mas o surgimento do automóvel fez com que se interessasse por engenharia mecânica e após passagens por Viena e Munique, instalou-se em Paris no ano de 1900. Lá, encontrou trabalho no atelier dos irmãos Renault, que tinham montado a sua oficina um ano antes, a fabricar automóveis.

Lá, os seus conhecimentos fizeram-no que fosse mecânico e piloto de testes da marca, e em 1902, quando os irmãos Renault começaram a apostar a sério no automobilismo, Szisz tornou-se mecânico de Louis Renault. Em 1903, participou na corrida Paris-Madrid ao lado de Louis Renault, e eram os lideres quando souberam do acidente mortal de Marcel Renault. Louis decidiu abandonar as corridas e cuidar da fábrica, fazendo com que Szisz se tornasse piloto a tempo inteiro. Em 1905, participou da Vanderbilt Cup, onde foi quinto. 

Mas a sua coroa de glória é alcançada em 1906, durante o primeiro Grande Prémio de França, organizado pelo Automóvel Clube de França (ACF). Ao volante do Renault de 90 cavalos, Szisz guiou o carro de uma maneira segura, usando os novos pneus feitos pela Michelin, que permitiam trocá-los em menos de dez minutos. Com isso, alcançou uma vantagem confortável de mais de meia hora, apesar de ter tido uma quebra no eixo do seu carro, na décima volta. Depois, contou que sentiu "ansiedade" nas duas voltas finais: "Temia que algo tão pequeno pudesse me tirar aquela vitória", contou depois. A vitória deu à Renault prestigio e passou de 1600 carros por ano para quatro mil, no final de 1908.

Szisz volta a correr em 1907, no GP de França, onde é segundo, atrás de Felice Nazzarro, e continuou a competir em 1908, nomeadamente nos Grandes Prémios de França e no Grande Prémio da América, em Savannah, mas não chegou a acabar nenhum deles. No final desse ano, decidiu abandonar a Renault e montar a sua própria garagem.

Em 1914, Szisz sai do seu estado de semi-retirada quando Fernand Charron o convence a correr com um Alda, marca do qual ele é representante. Ele aceita o convite e a organização dá-lhe o dorsal numero um em sua honra. Contudo, Szisz sofre um acidente e ele é forçado a retirar-se após a realização de metade da corrida.

A I Guerra Mundial obriga a parar toda a competição na Europa. Szisz acaba por guiar ambulâncias na Argélia francesa, até que contrai febre tifoide e sofre uma longa hospitalização. Com o final da I Guerra, Szisz vai trabalhar para uma companhia de aviação, para depois se retirar para a vila de Auffargis, onde acabará por morrer a 21 de fevereiro de 1944, aos 70 anos.

Hoje em dia, há memoriais a honrar Szisz, quer em França, quer na sua Hungria natal. Em Le Mans, há uma secção dedicada a ele no museu da Renault em Le Mans, enquanto que à entrada do circuito de Hungaroring, em Budapeste, há uma estátua de Szisz guiando o Renault de 90 cavalos, que lhe deu a vitória naquele agora distante GP de França de 1906. O primeiro vencedor de um Grande Prémio.

Noticias: Haas Formula adiado para 2016?

Apesar de a FIA ter dado a licença para a Gene Haas para correr na Formula 1, este já diz que para 2015, esse objetivo está já comprometido. Segundo ele, apesar de ter um plano para correr com motores Ferrari e com chassis Dallara (e que para ele, dinheiro não é problema), a ideia de montar tudo para estar pronto na próxima temporada é um objetivo cada vez mais dificil de alcançar.

Em Indianapolis, onde esteve a assistir às 500 Milhas, Gene Haas admitiu que anda a juntar uma estrutura com duzentas pessoas, liderada por Gunther Steiner, mas afirmou que "só poderemos contratar quando soubermos quem é o nossos parceiro de motores". É que o acordo com a Ferrari não está a ser fácil de alcançar, e sem isso, outros negócios como o chassis, não podem avançar.

E assim sendo, o adiamento para 2016 parece ser inevitável. “Parece que está a demorar mais do que pensávamos a cumprir o que queríamos fazer. Já e junho por isso só temos sete meses e os problemas de tempo estão a começar a ficar sérios”, comentou.

O adiamento até pode ser uma boa noticia para Haas, pois assim poderá ter tempo para fazer uma operação com cabeça, tronco e membros. Agora, o que deveria fazer era arranjar uma sede na Europa, porque fazer tudo em Charlotte pode não correr bem...

Os Pioneiros: Capitulo 22, Grande Prémio e Targa Flório

(continuação do capitulo anterior)

1906: UM ANO DE MUDANÇAS


Durante mais de dez anos, as grandes viaturas e as corridas entre cidades dominaram o panorama automobilístico mundial. Nesse periodo, a França tinha dominado a competição, logo, poderia estabelecer as regras do jogo em relação ao tamanho dos carros e ao tipo de provas. Logo, a ACF nunca tinha deixado de ter menosprezo em relação à Gordon Bennett Cup, dada a sua limitação em termos de inscritos e colocar carros de outros países, com mecânicas nitidamente inferiores, a par com os seus carros e a sua tecnologia superior. Daí eles terem logo avançado para o seu Grande Prémio, uma realização aberta a todos, mas do qual todos sabiam que, aparte Fiat e Mercedes, todos os carros seriam franceses.

Mas os eventos entre Paris e Madrid, três anos antes, fizeram com que passassem das estradas abertas e das corridas de cidade para cidade para longos circuitos fechados, que serviam perfeitamente os seus propósitos, mas num ambiente mais controlado e seguro. Apesar da ideia ser belga, com o Circuit des Ardennes, o resto do mundo acolheu com agrado, e de uma certa maneira, salvou-se o automobilismo.

Mas a semente da competição tinha manifestado outros tipos e outras provas, e em 1906, dois deles iriam aparecer: a Targa Flório e a Taça do Automóvel. O primeiro iria ser uma prova de fogo á resistência das viaturas, nas estradas montanhosas de uma região até aqui inacessivel aos automóveis e que queria ser colocado no mapa graças à ação de um rico proprietário local. A outra iniciativa queria celebrar um tipo de viaturas, menosprezada face aos carros dominantes, e estar mais focada em soluções de consumo do que na competição pura e dura. A temporada de 1906 iria ser marcante, para todos os efeitos.


A TARGA FLORIO

Vicenzo Flório era um jovem e rico comerciante siciliano, nascido em 1883 e apaixonado desde cedo pelo automobilismo. Ele sabia da importância da industria automóvel, mas ao contrário de alguns industrialistas e engenheiros do seu tempo, não estava interessado em construir o seu automóvel. Estava mais apostado em colocar a Itália no mapa de outra forma: corridas onde se poderia testar até ao limite as capacidades do automóvel. Em 1900, ainda com 17 anos, mas já herdeiro da fortuna vinícola da família, 

Depois da realização da Coppa Flório, em 1904, Florio começou a pensar seriamente em trazer uma corrida para a sua Sicilia natal. Após um reconhecimento pelas estradas da sua Madonie natal, viu que seria absolutamente possivel fazer um circuito de 148 quilómetros, que partia de Campofelice, ao nivel do mar, para subir até aos 1150 metros de altitude, e depois regressar, passando por sitios como Collesano, Castelbuono, Sottana, Castelana, Caltavuturo e Cerda, antes de chegar a Campofelice.

Flório pensou que três voltas nestas estradas sicilianas seriam mais do que suficiente para testar máquinas e pilotos até ao limite, nas estradas cheias de pó e buracos. Feito o convite, dez carros alinharam à partida, metade deles Italas: o americano George Pope, o francês Victor Rigal, o belga Pierre de Caters e os italianos Ettore Graziani e Alessandro Cagno.

Um Fiat iria participar, o de Vicenzo Lancia, dois Clement-Bayard, guiados por Achille e Maurice Fournier; um Berliet para Paul Bablot, e um Hotchkiss para Hubert Le Blon, cujo mecânico era... a sua mulher.

A corrida começa com Lancia a liderar, mas o seu estilo de condução brutal fez destruir o seu carro. Primeiro, o seu depósito rompeu, depois, o seu motor explodiu, cansado de tanto esforço. A mesma coisa aconteceu a George Pope, que rompeu o seu tubo de gasolina, enquanto que Achille Fournier terminava a sua corrida com o eixo traseiro partido devido a uma colisão com um marco de estrada.

Assim sendo, o lider no final da primeira volta era Cagno, seguido de Graziani, ambos em Itala. A segunda volta foi passada em duelo entre ambos os pilotos, com Graziani a levar a melhor no inicio da última volta, mas aí, Cagno, mais experiente, conseguiu superá-lo, com um avanço de 32 minutos, após mais de nove horas e meia de corrida bem esforçada. Apenas seis carros chegaram ao fim, com Hubert Le Blon a ser o último, doze horas depois de ter partido.

Contudo, apesar da dureza e a remota localização da corrida, os pilotos prometeram que iriam retomar no ano seguinte e trazer mais gente para correr. Era o começo de uma das competições de Endurance mais famosas do século XX.

POR FIM, O PRIMEIRO GRANDE PRÉMIO

Se a Targa Flório atraiu pouca gente, a razão era boa: todos se preparavam para o primeiro Grande Prémio organizado pelo ACF. Marcado para os dias 26 e 27 de junho, estavam inscritas treze equipas, dez francesas, duas italianas (Fiat e Itala) e a alemã Mercedes. A lista de inscritos tinha correspondido às expectativas da organização, pois assim poderiam demonstrar o real poder da industria automóvel francesa, algo que não acontecia com as inscrições limitadas que o Troféu Gordon Bennett proporcionava.

A unica coisa que era regulamentada era o peso: todos os carros estavam limitados a um máximo de mil quilos. Nas se havia limite no peso, não havia na cilindrada: Renault, Clément-Bayard e Brasier tinham motores de doze litros, enquanto que Fiat, Darracq, Itala, Panhard, Mercedes e Hotchkiss andavem entre os 14 e os 16 litros. Mas o recordista era a Lorraine-Dietrich, cujo motor era de dezoito mil centimetros cúbicos. Um motorzão.

A escolha do local foi pela melhor oferta. E esta veio de uma cidade importante no oeste de França, um importante cruzamento de estradas e caminhos de ferro: Le Mans. Ansiosos pela publicidade, a autarquia local, em conjunção com a hotelaria, entregou cinco mil libras à ACF para que organizasse a corrida por lá. Assim foi, construindo um circuito triangular de 97 quilómetros de extensão, dispendendo cerca de catorze mil libras para asfaltar a estrada, construir bancadas e boxes provisórias. Ao todo, a corrida teria doze voltas, feitas em... dois dias, seis a cada dia.

O primeiro a partir deveria ter sido o Lorraine-Dietrich de Fernand Gabriel, mas quando o presidente do ACF, René de Knyff, deu a banderia de partida... o motor recusou a colaborar. Assim sendo, o primeiro a partir foi Vicenzo Lancia, e manteve o comando ao longo da primeira volta, seguido por Arthur Duray e Ferenc Szisz.

Ao longo de um dia quente de junho, e com a passagem dos carros pelo asfalto, este começou a abrir e a mostrar as suas fragilidades, com os pedaços a voarem para as caras dos pilotos e mecânicos, que ao voar a 160 km/hora sem proteção, ficavam com as suas caras bastante maltratadas. Mas no final do primeiro dia, o melhor era Szisz, com o seu Renault equipado com pneus Michelin de aro descartável, com câmara de ar e que poderiam ser tirado com oito parafusos. O sistema era mais eficaz do que de perfil alto, que poderiam ser cortados devido ao seu uso. Por ter escolhido este sistema, Szisz tinha uma vantagem de 17 minutos sobre a concorrência no final do primeiro dia.

Apenas 16 carros tinham chegado ao fim no primeiro dia, onde ficaram em parque fechado. No segundo dia, Alguns pilotos decidiram pura e simplesmente desistir, por causa dos danos pessoais e aos seus carros, mas Szisz continuou, quase sem ser perturbado. No final, acabou por vencer, com 32 minutos de avanço sobre Felice Nazzarro, apesar de ter tido uma quebra de suspensão na décima volta, que permitiu apenas gerir a vantagem e guiar mais cautelosamente. Nazzarro levou a melhor sobre Albert Clement, que andaram durante os dois dias a lutar pelo segundo posto, até que o italiano levou a melhor no seu Fiat, com uma vantagem de sete minutos. Jules Barriller foi o quarto, a mais de hora e meia do vencedor.

No final, a organização estava feliz com o seu trabalho. A prova tinha sido um sucesso e tinha-ss tornado uma verdadeira alternativa à Taça Gordon Bennett. Contudo, eles viram que uma corrida de dois dias não era eficaz e o melhor seria reduzir tudo a um dia, com uma pista em melhores condições do que a de Le Mans. Mas eles sabiam que todos queriam participar na edição do ano seguinte.

(continua no próximo capitulo)