Apresentações 2017: O Toyota Yaris WRC

A Toyota revelou esta manhã a sua máquina que levará para a estrada em 2017, que vai assinalar o seu regresso aos ralis. Nesta sua primeira temporada, a equipa Gazoo Racing vai apostar só em finlandeses: Juho Hanninen e Jari-Matti Latvala, com Esapekka Lappi a ficar com o terceiro carro, que vai aparecer em algumas etapas do Mundial.

Desenvolvido por uma equipa de engenheiros experiente, liderada por Tom Fowler, Simon Carrier e Mikko Ruoho, eles tentaram interpretar o mais liberalmente possível todas as possibilidades de desenvolvimento que os novos regulamentos técnicos permitem. Assim sendo, o carro tem 380 cavalos de potência, com tração integral permanente com três diferenciais, dois mecânicos e um ativo. A caixa é de seis velocidades, com comandos hidráulicos, e a suspensão é um McPherson em ambos os eixos. O peso do carro, com pilotos, fica-se pelos 1190 quilos.

Tommi Makkinen, o diretor da equipa, reconhece que “o carro já é rápido e fiável, mas ainda não explorámos todas as possibilidades que o regulamento oferece para evoluirmos ainda mais”. Já Akio Toyoda, presidente da Toyota Gazoo Racing, afirmou que “a Toyota detesta perder e queremos ver essa atitude no WRC. Já tive oportunidade de andar no carro ao lado do Tommi Mäkinen e fiquei confiante só de ver a cara dele enquanto o conduzia”.

Com quase todos os carros apresentados - só falta a Citroen - resta ver o que irá acontecer na temporada de 2017 em termos de ralis, com este novo tipo de carro.

A(s) image(ns) do dia

Emerson Fittipaldi faz hoje 70 anos de idade. O piloto brasileiro, um dos melhores da sua geração, e a pessoa que mostrou a Formula 1 e o automobilismo ao Brasil, teve uma carreira longa e variada, nos dois lados do Atlântico.

As imagens que trago hoje não são raras, mas não são vistas frequentemente. Falo das imagens da apresentação do carro em 1980, numa altura em que tinham comprado a equipa Wolf e tinham virado uma equipa com dois carros, a bordo do F7, que não era mais do que o Wolf WR7 de cor amarela...

A apresentação, feita no circuito de Paul Ricard, mostra os engenheiros e mecânicos, Wilsinho Fittipaldi e sentado ao seu lado, o finlandês Keke Rosberg, que era o piloto da Wolf na segunda metade de 1979, depois da saída de James Hunt. Havia renovadas esperanças nesse anos de 1980, depois da péssima temporada anterior. O F6 foi um desastre e a Copersucar, a patrocinadora inicial, tinha ido embora.

Assim, a cervejeira Skol foi a grande substituta, e os irmãos Fittipaldi pagaram 750 mil dólares para adquirir a Wolf, que Walter Wolf queria vender, depois de três temporadas na Formula 1. E valeu a pena, pois tinham excelentes ativos como o projetista Harvey Postlethwaithe e o diretor de corrida Peter Warr. Pouco tempo depois, o F7 deu-lhes dois terceiros lugares, uma na Argentina para Keke Rosberg, e outra em Long Beach para Emerson Fittipaldi. O primeiro pódio desde o GP do Brasil de 1978, e o segundo que tinha conseguido na sua equipa. Emerson conseguiria ainda um sexto lugar no Mónaco.

A meio do ano, o F8 apareceu e conseguiram mais dois pontos no GP de Itália, através de Rosberg, mas por essa altura, no Brasil, a Skol tinha sido adquirida pela Antártica e decidiram retirar o patrocínio à equipa. Isso indicava que tinham de andar de novo à procura de novos patrocinadores a partir de 1981. No final do ano, Emerson também ia embora da Formula 1, depois de dez temporadas de bons serviços.

A Emerson, comemoremos mais esta volta pela Terra, e aos que trabalharam nesta aventura, tiremos o chapéu por tudo o que fizeram nesta aventura.

WRC: Ogier vai para a Ford em 2017

Ele decidiu, está decidido: o francês Sebastien Ogier, tetracampeão do mundo, vai pilotar ao serviço da Ford na temporada de 2017, para andar no Fiesta WRC modificada de acordo com os regulamentos da FIA. Ogier vai correr ao lado do estónio Ott Tanak nesta próxima temporada.

“Vão haver muitas coisas novas esta temporada, mas mal posso esperar para encará-las. Temos uma nova geração de carros de ralis e uma nova equipa — é certamente uma era entusiasmante”, referiu Ogier.

“Não falta muito tempo para o início do Rali de Monte-Carlo e ainda não tivemos muito tempo ao volante do Ford Fiesta WRC, mas iremos dar o nosso melhor para estarmos preparados. Temos plena consciência dos desafios, e consigo ver o quão ‘famintos’ estão Malcolm Wilson e a sua equipa pelo sucesso. É curioso pensar que há apenas alguns meses estava sentado num fórum do desporto motorizado no Rali da Grã-Bretanha revelando como seria bom trabalhar com ele algum dia. Não tinha qualquer ideia nesse momento que esse dia ia chegar tão cedo, mas aqui estamos!”, disse o tetracampeão do mundo.

Já Malcolm Wilson, o diretor da M-Sport, não disfarçou o seu contentamento com esta contratação: “Vamos para o Rali de Monte-Carlo com o número #1 na porta do Ford Fiesta WRC e a mais forte dupla de pilotos em muitos anos. Dizer que estamos entusiasmados com a próxima temporada é demasiado redutor. Acreditamos ter produzido um carro excepcional e estamos na melhor posição possível face a esta nova e excitante era do WRC. Nunca escondi o meu desejo em trabalhar com o Sebastien e o Julien, e é fantástico poder recebê-los na equipa. Trabalhámos muito para que este acordo se concretizasse, e acreditamos que o Ford Fiesta WRC é o carro em que eles podem melhor defender o seu título mundial”.

Ogier, de 32 anos, (nascido a 17 de dezembro de 1983), já foi campeão junior de ralis, em 2008, antes de passar para a Citroen, onde alcançou a sua primeira vitória em 2010, em Portugal. Terceiro classificado em 2011, passou para a Volkswagen em 2012, onde alcançou o seu primeiro título mundial em 2013, vencendo tudo até agora.

O futuro sombrio da Faraday Future

Falei há umas semanas sobre a Faraday Future, uma firma americana que pretende construir automóveis elétricos e ser a concorrente da Tesla num futuro próximo, bem como o seu financiador chinês e como a falta de "cash flow" fez com que o seu futuro ficasse em dúvida, apesar de dizerem que estão a desenvolver um modelo de estrada para ser apresentado no inicio do mês que vêm em Los Angeles.

Pois bem, há uns dias, o Jalopnik anunciou que um representante do governo do Nevada, estado onde a fábrica da Faraday Future está a ser construida, afirmou estar convencido de que o financiador deste projeto "está falido". "É claro que o senhor Jia não tem mais dinheiro", disse Dan Schwartz, secretário do Tesouro do Nevada, numa entrevista ao jornal chinês China Daily.

"Os projetos em que Jia investiu, inclusive na China, parecem muito difíceis para ele possa concretizar pessoalmente perceber", começou por dizer.

"Se você olhar para a Leshi (uma das formas do conglomerado LeEco), ele tem cerca de 6  mil milhões de dólares em receita, mas tem um lucro liquido de apenas 50 milhões. Essa margem de lucro é de menos de um por cento... as lojas de supermercados fazem entre dois a três por cento", disse Schwartz.

"Está claro que Jia não tem dinheiro, está claro que Leshi não está a ter lucro. Essa é a razão da minha preocupação", concluiu. E as obras na fábrica já estão paradas há alguns dias, depois de ter falhado um pagamento de 21 milhões de dólares.

Para piorar as coisas, os membros da equipa apostam tudo neste novo modelo: caso a recepção seja "fria", eles terão os dias contados. "Se a CES (Consumer Electronics Show) nos correr mal, está tudo acabado. Irá demorar muito tempo até termos um carro pronto para a produção", contou este insider à Jalpopnik.

Parece a Lei de Murphy: tudo o que pode correr mal, irá acontecer.

A história da Faraday Future já foi dita por aqui anteriormente: um esforço de conjunto por parte de antigos empregados da Tesla, mais o financiamento por parte do multimilionário chinês Jia Yueting, dono da LeEco, para construir uma firma que complementasse a Tesla no mercado dos automóveis elétricos. Contudo, no inicio do ano, apresentaram um protótipo futurista que de funcional... não tinha nada, causando enorme decepção e colocando duvidas sobre a sua viabilidade, apesar de seguir em frente com a construção de uma fábrica no Nevada.

Na China. Yueting é conhecido pelos seus investimentos nos carros autónomos e na construção do equivalente chinês do Netflix, com sucesso. Contudo, a sua apetência para estar no maior número de mercados possivel em tão pouco tempo (dez anos antes, ele era um mero... trabalhador dos impostos) fez com que tivesse problemas de liquidez. Um caso típico de ambição...

Veremos como vão ser as coisas nas próximas semanas, mas não estou muito optimista. 

No The Grand Tour desta semana...

No The Grand Tour desta semana, os Três Estarolas decidiram fazer um desafio... ambiental, onde vão experimanter jipes feitos com materiais alternativos. Tudo isto enquanto vemos o teste de um Porsche 911 RS, um BMW M4 e Richard Hammond dentro de um Audi TT!

Tudo isto e muito mais na próxima hora. 

Abandonar no Auge: 8 - Alain Prost (1993)

No último capitulo desta série de pilotos que abandonaram a Formula 1 após alcançarem os seus títulos, falo de Alain Prost, o primeiro (e até agora único) francês que alcançou um título mundial, sendo o terceiro piloto mais vencedor de sempre com quatro títulos, empatado com Sebastian Vettel, e sendo superado apenas por Juan Manuel Fangio e Michael Schumacher. No caso dele, falamos do título mundial de 1993, que foi ganho por ele sob circunstâncias dos quais explico mais abaixo.

Nascido a 24 de fevereiro de 1955, Prost chegou à Formula 1 em 1980, a bordo de um McLaren onde, apesar dos resultados modestos, foi mais do que suficiente para que a Renault o contratasse para a temporada de 1981. Ali, venceu a sua primeira corrida na Formula 1 no circuito de Dijon, e começou logo a lutar pelos títulos mundiais, sem sucesso. Depois de perder o título mundial de 1983 a favor de Nelson Piquet, a Renault despede-o, mas dois dias depois, tinha sido contratado pela McLaren.

Ali, vive os tempos mais felizes ao ganhar três títulos mundiais (1985-86 e 89), mas depois ruma para a Ferrari em 1990, por causa do seu companheiro de equipa, o brasileiro Ayrton Senna, que já começava a ameaçar o seu aparente domínio na equipa. Na Scuderia, fica por lá por duas temporadas. Luta pelo título no primeiro ano, mas perde para Senna. Em 1991, as coisas correm pior, chegando ao ponto de ser despedido da Scuderia, no final dessa temporada, ainda antes do GP da Austrália. Testa com a Ligier durante o defeso, mas decide fazer um ano sabático em 1992.

Contudo, durante esse ano, Frank Williams contacta-o no sentido de ficar com ele na temporada de 1993. O acordo é secreto, e quando se sabe, no verão desse ano, causa ondas de choque, a tal ponto que Nigel Mansell decide abandonar a Formula 1 de imediato, indo para a CART americana. Prost senta-se no carro no inicio do ano, numa dupla totalmente nova, já que o seu companheiro de equipa é o estreante Damon Hill, filho da lenda Graham Hill, e que fica com o numero zero, algo que não era usado... há vinte anos.

Prost faz a sua parte, mas houve corridas em que foi humilhado pelo seu rival, Ayrton Senna. Especialmente em Donington Park, palco do GP da Europa, onde passou ambos os Williams logo na primeira volta, com relativa facilidade. No final, o francês conquista o tetracampeonato, mas foi feito de forma... burocrática. No Estoril, quando alcança o seu objetivo, anuncia que irá retirar-se da Formula 1, dando o lugar a Ayrton Senna, e Damon Hill voltaria a usar o número zero...

A vida de Clay Regazzoni vai dar um documentário

Quase dez anos após a sua morte - assinalados a 15 de dezembro - a TV suíça vai apresentar um documentário de 52 minutos sobre a carreira de Clay Regazzoni, sobre a sua passagem pela Formula 1, entre 1970 e 1980. Nesse documentário, irão aparecer testemunhos dos seus familiares, nomeadamente da sua mulher e filhos, bem como de pessoas que conviveram com ele ao longo da sua vida, como por exemplo, Arturo Merzário, bem como testemunhos do passado como Enzo Ferrari.

O autor do documentário, Felice Zenoni, falou sobre o longo processo que resultou na sua realização: "Inicialmente, há cerca de sete anos, tentamos fazer um documentário de 90 minutos para o cinema. Infelizmente, naquela época, nós encontramos o dinheiro para fazer o filme. Logo, a ideia permaneceu por um tempo 'na gaveta'...", começou por dizer.

"Contudo, em 2015, tendo em vista o décimo aniversário da morte de Clay, a TV suíça nos deu o 'ok' para fazermos um filme com duração de 52 minutos. O Regazzoni para mim, tendo em devida conta toda a história da Fórmula 1, é um caso excepcional. É verdade que, em 1974, ele era apenas um vice-campeão, mas depois do seu acidente de 1980, em Long Beach, e pela coragem que ele mostrou a todos, tornou-se dez vezes campeão do mundo, conseguindo enfrentar as dificuldades na sua nova vida".

"Eu espero que tenha mostrado o verdadeiro Clay com este filme. É uma lição importante que ele deu a todos nós na vida, e, portanto, eu acho que sua história foi e continuará a ser muito relevante...", concluiu.

Nascido a 5 de setembro de 1939, Regazzoni chegou à Formula 1 em 1970, ao serviço da Ferrari, vtendo vencido em Monza, logo na sua quinta corrida. Esteve na BRM em 1973, e voltou à Scuderia no ano seguinte, recomendando Niki Lauda ao seu patrão. Vice-campeão do mundo em 1974 - batiudo apenas por Emerson Fittipaldi - foi para a Ensign em 1977, e depois para a Shadow em 1978. No ano seguinte foi para a Williams, dando a sua primeira vitória para a equipa, em Silverstone. Em 1980, regressou à Ensign onde teve um grave acidente em Long Beach, lesionando a sua coluna e não voltando mais a andar.

Depois disso, voltou a competir em ralis como o Dakar, enquanto comentava Formula 1 para a RAI, entre outros. Morreu a 15 de dezembro de 2006 em Bolonha, num acidente de carro. 

A(s) image(ns) do dia

Depois da Hyundai, a Ford mostrou o seu Fiesta para a temporada de 2017. Carro construído pela M-Sport, o novo modelo de 380 cavalos tem um restritor de 36 milímetros, uma nova caixa sequencial de seis velocidades e um diferencial central.

Malcom Wilson disse que este carro foi redesenhado em 95 por cento, para parecer mais agressivo e andar a par dos carros da Hyundai, da Toyota e da Citroen... e vamos a ver se a Volkswagen não aparecerá por aqui.

Em suma, todos estes carros serão agressivos. Resta saber até que ponto é que ele vai ser competitivo.

Abandonar no Auge: 7 - Nigel Mansell (1992)

A história de Nigel Mansell na Formula 1 foi de persistência e muito azar na sua carreira. Nelson Piquet disse certo dia que ele "perdeu três campeonatos", o que é verdade. E pior, perdeu todos esses campeonatos de forma dramática, entre furos a alta velocidade e acidentes graves, que o atiraram para o hospital pelo menos uma vez, em 1987.

Contudo, o "brutânico" tornou-se num favorito para os fãs britânicos (e não só). Nascido a 8 de agosto de 1953, chegou à Formula 1 em 1980, como terceiro piloto da Lotus, onde ficou até 1984. Contudo, por ali, não venceu corridas, apesar da velocidade demonstrada e do arrojo.

Em 1985, transferiu-se para a Williams, onde foi mais feliz. Venceu a sua primeira corrida em Brands Hatch, terminando a temporada no sexto lugar, com 31 pontos, e no ano seguinte, lutou pelo campeonato mundial até ao fim, quando o seu pneu explodiu em plena reta, durante o GP da Austrália, em Adelaide, perdendo o Mundial para Alain Prost. No ano seguinte, continuou a estar na luta pelo título mundial, mas um acidente nos treinos do GP do Japão causou-lhe lesões nas costas e assim, o campeão acabou por ser o brasileiro Nelson Piquet, seu companheiro de equipa.

Em 1989, passou para a Ferrari, onde ficou duas temporadas, e ganhou na sua primeira corrida ao serviço da Scuderia, no Brasil, mas andava sempre atrás de Alain Prost, mesmo com um carro pouco fiável, muitas das vezes por causa da radical caixa de velocidades semi-automática.

Mansell voltou à Williams em 1991, e lutou mais uma vez pelo título mundial, desta vez contra a McLaren de Ayrton Senna. As coisas resolveram-se em Suzuka, a favor do brasileiro, quando ele perdeu o controle do seu carro na volta 14 do GP do Japão.     

Mas por fim, em 1992, alcançou o que tanto almejava: o título mundial. O Williams FW14 era o melhor carro do pelotão, tanto que ele alcançou o título no GP da Hungria, sete corridas antes do final da temporada. Nunca se tinha visto tamanho domínio na Formula 1 até então.

Contudo, Frank Williams negociava por trás dos bastidores a chegada de Alain Prost à equipa em 1993. Furioso, Mansell decidiu chocar o mundo da Formula 1 dizendo em Monza que iria abandonar a Formula 1 no final dessa temporada, rumando para a IndyCar, com um contrato chorudo, para a Newman-Haas. O britânico, apesar de ter 39 anos nessa altura, era ainda suficientemente competitivo para conseguir o título na competição americana em 1993, o primeiro "rookie", o segundo estrangeiro e o terceiro antigo campeão de Formula 1 a alcançá-lo, depois de Mário Andretti e Emerson Fittipaldi.

Mansell continuava competitivo em 1994, mas a meio do ano, Frank Williams pedia para perdoar e regressar à sua equipa. Perdera Ayrton Senna e Alain Prost não queria voltar. Mansell voltou e correu em três Grandes Prémios, vencendo em Adelaide, a última prova do campeonato. Tinha então 42 anos de idade, mas puxou demasiado da sua sorte em 1995, quando foi correr pela McLaren-Mercedes, ao lado de Mika Hakkinen. Duas corridas mal conseguidas acabaram com o seu abandono pela porta pequena...

Coragem para assumir

Faz hoje uma semana que Nico Rosberg surpreendeu o mundo da Formula 1 ao anunciar a sua retirada, seis dias depois de ter alcançado o seu campeonato do mundo. A Mercedes, uma equipa de mentalidade muito... alemã, foi apanhada desprevenida neste campo, e agora tem de pensar no que fazer, sabendo que um dos seus lugares é o mais cobiçado da Formula 1. É claro que gozou com a situação, chegando a meter um anuncio nos classificados da Autosport britânica a pedir por um piloto, mas na realidade, a situação é demasiado séria, do qual tem de resolver o mais depressa possivel.

O problema é que eles não querem usar a solução mais óbvia, porque para eles... é demasiado "verde". E o próprio Toto Wolff sabe que está a fazer algo do qual os alemães odeiam fazer: arriscar. “Claramente o Nico tomou a decisão muito tarde e nós ficamos numa situação comprometedora, pois há três meses o mercado era bem diferente do que é agora. Havia muito mais gente livre! Tal agora tenhamos que tomar uma decisão corajosa, do mesmo modo que o Nico tomou essa mesmo decisão corajosa”, disse Wolff, ao abordar esta questão.

O candidato ao lugar é óbvio: o alemão Pascal Wehrlein. Piloto da Manor, com 22 anos (nasceu a 18 de outubro de 1994), teve uma temporada de estreia onde cumpriu, conseguindo um ponto no GP da Áustria. Contudo, se com o indonésio Rio Haryanto, ele fez o que esperava, quando na segunda metade da temporada, ele foi trocado por Esteban Ocon, outro protegido da Mercedes, ele foi superado por algumas vezes, de tal forma que no final do ano, o francês - dois anos mais novo do que o alemão - foi para a Force India, deixando Wehrlein, campeão do DTM em 2014, a ficar mais um ano na Manor. Ou pelo menos, era o que se pensava. A retirada de Rosberg baralhou tudo e deu a ele, que pensava ter sido deixado para trás, a chance da década.

Mas a Mercedes não lhe vai dar um "almoço grátis", e ele era uma espécie de terceira opção. Eles queriam Fernando Alonso, mas aparentemente, Lewis Hamilton vetou a ideia. E com razão, afinal de contas, não deve ter esquecido o que se passou em 2007, não é? Valtteri Bottas seria outra chance, mas quando começaram a ver as exigências que a Williams pediu à Mercedes, talvez eles devem ter pensado que para esta altura do campeonato, é demasiado caro. Logo, lá vão eles para a solução mais barata. Mas como disse, não vai ser um almoço grátis. O contrato deverá ser de um ano, ele vai ser o piloto numero dois da equipa, e vitórias, a ter será quando Hamilton já ter o título na mão. Isto... se o carro for tão bom como nos anos anteriores. E como é sabido, vai haver mudanças no regulamento que vão fazer os carros mais complicados de guiar.

E é por causa disso que eles tem receios de que Wehrlein possa ser "queimado" em 2017. Mas também há outra razão porque só lhe darão um ano ao alemão. É que a maior parte dos contratos entre os pilotos da frente terminam no final da próxima temporada, e claro, esse seria um lugar bem apetecível. Não só o dele, como provavelmente o do próprio Hamilton, pois ele já admitiu que não quer ficar na Formula 1 por muito mais tempo. A ideia de alcançar um quarto título mundial antes de se aposentar definitivamente poderá estar na sua cabeça, e ter duas vagas para que os Flechas de Prata possam escolher qual seria a dupla para 2018, é uma perspectiva muito interessante.

Vamos lá ver no que isto irá dar. Tudo indica que sobre este caso, eles decidirão antes do Natal.   

Formula 1 em Cartoons - A relatividade da Mercedes (Cire Box)

Como as coisas passaram desde o dia em que conquistaram o título mundial - e a começar a ameaçar Lewis Hamilton de quebrar o contrato a favor de Nico Rosberg - até ao dia em que o novo campeão do mundo... ir embora! A partir dali, as coisas se relativizaram. Pelo menos na visão do Paddy Lowe.

Traduzido:

"Poderíamos mostrar-nos mais difíceis, depois de [termos tido a] sensação de que nossos valores não estão a ser respeitados. Desacreditar uma estrutura em público passa seus próprios interesses em vez de ser da equipa. É muito simples. Anarquia não funciona em qualquer equipa ou qualquer empresa"

Declarações de Toto Wolff a 27 de novembro em Abu Dhabi, depois da vitória de Nico Rosberg.

"Toto, tu vais achar piada, mas vou parar... de imediato! LOL - Nico Rosberg, 2 de dezembro.

"Eu penso que o que se passa não é assim tão grave" - Paddy Lowe, 7 de dezembro.

Conheçam o novo circuito de Bruxelas. Mas conheçam mesmo!

A Formula E só vai a Bruxelas a 1 de julho, mas já é conhecido o circuito no qual os carros elétricos irão passar pelo centro da capital belga. E é... inesquecível. Digamos que é o circuito mais fálico da competição. E envolvido numa borrachinha. 

De certeza que não é patrocinado pela Durex? Pode passar na televisão na mesma, não estamos mais em 1976... em suma, creio que todos se vão recordar desse circuito.

Abandonar no Auge: 6 - Jody Scheckter (1980)

O que acontece quando alcanças algo que tanto quiseste na vida? Muitos ficam tentando novamente o título, mas há quem simplesmente limite a cumprir o contrato e ir-se embora. Foi o que fez Jody Scheckter quando alcançou o título mundial no final de 1979, ao serviço da Ferrari: cumpriu o contrato até ao fim e dpeois pendurou o capacete, quando tinha apenas 30 anos de idade. Mas antes disso, o veloz sul-africano tinha uma reputação de velocidade tal que era... perigoso.

Nascido a 29 de janeiro de 1950 em East London, na África do Sul, tinha um irmão mais velho que também era piloto, Ian Scheckter. Chegado à Grã-Bretanha em 1971, a sua velocidade na Formula Ford e Formula 3 o fizeram chamar de "Baby Bear", para se diferenciar de Dennis Hulme, que era chamado de "Bear", pela sua velocidade pouco controlada.

Scheckter teve a sua primeira chance na Formula 1 no final de 1972, pela McLaren, e foi o suficiente para ter mais algumas em 1973. Contudo, a sua rapidez inerente poderia levar o pelotão a sérios estragos. O mais conhecido foi o que se passou no inicio do GP da Grã-Bretanha, onde causou uma carambola que eliminou onze carros, a maior até então. Contudo, a sua velocidade foi suficiente para correr na Tyrrell em 1974, onde alcançou a sua primeira vitória na Suécia, e lutar pelo título mundial nesse ano, terminando no terceiro posto.

Depois de uma temporada modesta em 1975, no ano seguinte andou no P34, o radical carro de seis rodas da Tyrrell. Venceu uma corrida, na Suécia, e acabou no terceiro lugar do campeonato, com 49 pontos, mas decidiu ir embora da equipa para aceitar o desafio da Wolf. E logo na primeira corrida de 1977, na Argentina, conseguiu uma inesperada vitória. Voltaria a vencer no Mónaco e no Canadá, acabando como vice-campeão, com 55 pontos. No ano seguinte, ainda com a Wolf, não venceu corridas, mas com quatro pódios e 24 pontos, ficou na sétima posição.

Mais do que suficiente para se transferir para a Ferrari. Três vitórias, seis pódios, uma pole-position no Mónaco e muito pragmatismo fizeram com que o piloto sul-africano conseguisse ser melhor do que o seu companheiro de equipa, Gilles Villeneuve, e ser campeão do mundo com 51 pontos. Ao ver que tinha conseguido o que queria, limitou-se a cumprir o contrato até ao final da temporada de 1980, mas nessa temporada, com o 312 T5, o carro perdera imensa competitividade e apenas conseguiu como melhor resultado um quinto lugar em Long Beach, tendo uma das piores defesas de título da história da Formula 1. 

No final dessa temporada, abandonou a competição de vez, para se assentar nos Estados Unidos, onde se tornou num empresário bem sucedido no ramo do armamento, e financiar a carreira dos seus filhos mais velhos, Toby e Thomas Scheckter, especialmente na IndyCar. Hoje em dia vive na Grã-Bretanha como agricultor orgânico.   

Procura-se: Piloto

Quase uma semana depois do anuncio-choque, a Mercedes decidiu colocar este anuncio na página de Classificados da Autosport britânica, procurando por... um piloto. O anuncio afirma que "abriu-se uma vaga" e que o candidato em questão tem que, "como membro da equipa, motivado por um forte desejo de sucesso e compenetrado com o trabalho de equipa".

Falando também que "deter a Super-Licença seria uma vantagem", o candidato deverá ter a capacidade de "dar feedback no setup do carro", "identificar as forças e fraquezas dos seus adversários" e "imensa paciência face à atenção dos média".

Apesar de Toto Wolff já ter dito que chegaram a considerar Fernando Alonso, na realidade, é provável que Valtteri Bottas e Pascal Wehrlein tenham mais chances de ficar com o lugar em 2017.

Abandonar no Auge: 5 - James Hunt (1979)

Poucos meses antes de Niki Lauda, o seu maior rival no campeonato de 1976, o britânico James Hunt, também surpreendeu o mundo ao anunciar que iria abandonar a Formula 1, alegando que já se sentia desmotivado em correr. Em maio de 1979, sete anos depois de se ter estreado nas ruas do Mónaco, escolheu o mesmo local para dizer que pendurava o capacete de vez, quando tinha 31 anos de idade.

Nascido a 29 de agosto de 1947, Hunt era veloz, mas muitas das vezes as suas performances acabavam em desastre. em 1972, conheceu Alexander Hesketh e forjaram uma forte amizade que levou a ambos à Formula 1... e a muitos excessos fora de pista. Comprou um chassis March e estreou-se no GP do Mónaco, alcançando o seu primeiro pódio na Holanda, com um terceiro lugar. Repetiu o pódio com um segundo posto, no GP dos Estados Unidos, acabando a temporada no oitavo lugar, com 14 pontos.

A parelha Hunt-Hesketh teve o seu auge em 1975, quando ele venceu o GP da Holanda, conseguindo bater Niki Lauda, e acabar no quarto lugar da classificação, com 33 pontos. Contudo, no final dessa temporada, Hesketh ficou sem dinheiro e Hunt via-se sem carro para 1976, quando a McLaren veio em seu auxilio, pois um dos seus pilotos, Emerson Fittipaldi, decidira ir para a Copersucar. Apesar do mau inicio de temporada e um arranque imparável do seu rival, o austríaco Niki Lauda, o acidente deste no circuito de Nurburgring fez com que se aproximasse dele, vencendo seis corridas e diminuir a diferença para dois pontos antes da corrida final, no Japão.

Ali, Hunt beneficiou da desistência voluntária de Lauda para chegar ao fim na terceira posiçao, o suficiente para ser campeão do mundo, com 69 pontos, mais um do que Lauda.

Em 1977, Hunt continuou na McLaren, para defender o título mundial, mas conseguiu apenas três vitórias com o novo chassis, o M26, chegando ao quinto lugar do campeonato. Pior foi em 1978, quando se provou que o carro era impotente face aos carros com efeito-solo, e conseguiu apenas oito pontos. Decidiu abandonar a equipa no final de 1978, e para o seu lugar iria o sueco Ronnie Peterson, mas o acidente fatal que ele sofreu no inicio do GP de Itália, em Monza, fez com que começasse a contemplar o abandono. Para piorar as coisas, os seus excessos fora das pistas (alcool, festas e mulheres) também causavam um impacto no seu corpo.

Em 1979, Hunt foi para a Wolf, mas o carro não era fiável, e após o GP do Mónaco, ele achou que o seu tempo na Formula 1 tinha chegado ao fim. Decidiu aceitar um lugar como comentador na BBC, ao lado de Murray Walker, e somente no final da década de 80 (e de mais um casamento falhado) é que abandonou os seus maus hábitos, ficando sóbrio até à sua morte prematura, a 15 de junho de 1993, em Londres.