A capa do Autosport desta semana:

Realmente? Confesso que pagaria para ver isso acontecer...

Extra-Campeonato: 22 anos à espera de ir ao espaço

Desde o passado dia 8 que o vaivém espacial Endeavour está no espaço, com o objetivo principal de continuar a construir a Estação Espacial Internacional (EEI), levando neste caso mais um segmento do painel solar, o Integrated Truss Segment, uma nova viga para a estrutura centras da EEI, que tem como função refrigerar as linhas de força, além de servir como um separador entre dois módulos.

A missão é constituida por sete astrounautas, seis americanos e um canadiano. Uma das tripulantes é Barbara Morgan, de 55 anos, que estava à espera desta missão há 22 anos. E porquê? Porque fazia parte do programa "Um Professor no Espaço", cuja primeira pessoa a ir era Christa McAuliffe, que esta a bordo do vaivem espacial Challenger no dia 28 de Janeiro de 1986, quando explodiu passados 73 segundos de vôo. Barbara Morgan era a suplente...

No passado dia 7, o jornal português "Publico" colocou a história de Morgan e comparou-a ao actual estado da NASA, especialmente depois de um outro desestre, o do Columbia, a 1 de Fevereiro de 2003. A entrada do artigo é sintomática: "Chamam-lhe 'mamã da NASA'. A agência parece precisar de uma." Eis o artigo na integra.

"Naquela manhã de 28 de Janeiro de 1986, ela ficou em terra a ver elevar-se no céu o vaivém onde seguia a colega Christa McAuliffe, a primeira professora a ir ao espaço. Ao fim de 73 segundos, o inacreditável acontecia. O Challenger desintegrava-se. As imagens desse instante ficaram gravadas na memória colectiva: o fumo esbranquiçado com a forma de um V gigantesco, contra o azul do céu...

Christa McAuliffe, de 36 anos, era a vedeta dessa missão do Challenger. A agência espacial dos Estados Unidos ia levar para o espaço, pela primeira vez, um cidadão comum. McAuliffe era professora (ensinava Inglês e História) e planeava dar aulas em directo enquanto o Challenger orbitasse a Terra. Barbara Morgan, então com 34 anos, era a segunda escolha, a professora suplente, caso alguma coisa impedisse McAuliffe de ir para o espaço.

Tinham ambas sido seleccionadas em 1985, entre 11 mil candidatos que concorreram ao programa Professores no Espaço. Entre Setembro de 1985 e Janeiro de 1986, McAuliffe e Morgan treinaram com os seis tripulantes do Challenger, no Centro Espacial Johnson, em Houston, no Texas.

Mas nada impediu McAuliffe de ir para o espaço naquela manhã de 28 de Janeiro de 1986. Nenhum dos tripulantes sobreviveu. Era a primeira grande catástrofe da NASA, que deixaria Barbara Morgan e o programa Professores no Espaço durante muitos anos em terra, pois a agência acabou com os voos de civis.

Morgan não virou as costas perante a tragédia. Quando a NASA a convidou para ser embaixadora espacial da América com o título pomposo de "professora no espaço nomeada", ela aceitou. "Era uma decisão realmente importante para mim. Mas era fácil de tomar. Tínhamos miúdos de todo o país a ver o que faziam os adultos numa situação difícil", diz numa entrevista publicada no site da NASA. Assim, pouco tempo após um golpe tão rude na credibilidade da agência, fez-se à estrada. Entre Março e Julho de 1986, correu os Estados Unidos a dar palestras.

Um sonho por telefone

No Outono daquele ano, regressou à Escola Primária de McCall, no Idaho, onde dava aulas. Mas continuou sempre a colaborar com a Divisão de Educação da NASA, em palestras ou como consultora na área da educação.

Só que o bichinho que a fez candidatar-se a professora no espaço mantinha-se vivo, desde o dia em que ouviu falar desse programa. Um momento de que se recorda bem: "Eu e o meu marido estávamos sentados no sofá a ouvir as notícias, como fazíamos sempre. E apareceu o Presidente Reagan a dizer que iam enviar um professor para o espaço. Levantei-me e disse: "Uau!"", conta Barbara Morgan. O marido dela, o escritor Clay Morgan, ripostou: "Porquê um professor? Por que não um escritor?". É que ele adorava poder voar, diz a mulher.

No final dos anos 90, o programa Professores no Espaço sofreu uma reviravolta, dando lugar a um novo programa chamado Astronauta Educador. Um professor poderia agora tornar-se astronauta, tal como um cientista ou um piloto de aviões. Em 1998, Barbara Morgan foi então seleccionada para integrar o corpo de astronautas da NASA. Outro dia vivo na sua memória.

"De manhã, antes de ir para a escola, recebi um telefonema do nosso administrador [da NASA], Dan Goldin, e do director do Centro Espacial Johnson, George Abbey. Fui para a escola, como nos outros dias", conta a professora agora astronauta. "Queria que os meus colegas soubessem. Eles fazem parte disto tudo há muitos, muitos anos, e estávamos todos desejosos de que esse dia chegasse. Houve uma grande excitação na minha escola e por todo o país." Tal como ela, outros três professores pertencem agora ao corpo de astronautas da NASA.

Ao fim de dois anos de treino intenso, a professora transformou-se em astronauta de corpo inteiro e passou a desempenhar várias funções, em particular no controlo de missões espaciais, onde funcionava como elo de comunicação com as tripulações no espaço. Só que um astronauta tem sempre o sonho de ir lá acima. "Ao longo dos anos, sempre soube que um dia aconteceria", comentou a professora-astronauta, citada pela BBC Online. "Só não sabia quando."

Dar aulas em órbita

A notícia tão aguardada chegaria em Dezembro de 2002. "Estávamos todos de mãos dadas, à espera do anúncio das próximas tripulações. É muito divertido, independentemente das tripulações anunciadas." Disseram-lhe que voaria em 2003, depois da missão do vaivém Columbia. Mas, a 1 de Fevereiro de 2003, a NASA vivia a segunda tragédia. O Columbia explodia no regresso da missão, os sete tripulantes morriam. Nesse momento, Barbara Morgan estava na sala de controlo de missão e tudo voltou à sua memória, o Challenger, Christa McAuliffe...

Os críticos voltaram a acusar a NASA de pôr os astronautas em risco, sabendo, tanto no caso do Challenger como no do Columbia, que existiam, de facto, problemas de segurança. Mas se há uma palavra que descreve Barbara Morgan, é perseverança. Assim, aos 55 anos, chegou finalmente a vez de esta mãe de dois filhos adultos ser a vedeta da próxima missão da NASA. Por volta da próxima meia-noite (em Portugal), o vaivém Endeavour fará a primeira tentativa de descolagem, para uma missão de 11 a 14 dias destinada a continuar com a construção da Estação Espacial Internacional que, por exemplo, receberá estrutura de suporte de mais painéis solares. "Estou muito entusiasmada quanto ao voo, a ver a Terra do espaço pela primeira vez, a sentir a ausência de gravidade e a viver e trabalhar na Estação Espacial Internacional."

Ela vai ser a astronauta atrás dos braços robotizados do vaivém e da estação espacial, com os quais irá mover diversos equipamentos. "Vou ter a sorte de trabalhar com ambos os braços..."

Também dará aulas do espaço e terá à sua guarda milhares de sementes de manjericão, que, no regresso à Terra, serão distribuídas por escolas. Em estufas terrestres, os estudantes poderão comparar o crescimento das plantas viajadas com aquelas que nunca saíram do planeta. "Sei que as pessoas vão lembrar-se do Challenger, o que é uma coisa boa. Também vão pensar em todas as pessoas que têm trabalhado muito para continuar o trabalho de Christa", sublinha. "Os meus filhos e o meu marido estão preocupados com os riscos. Mas sabem que a exploração espacial é importante."

E a NASA espera polir uma imagem desgastada por duas catástrofes e, nos últimos tempos, por sucessivos escândalos. No início do ano, uma astronauta tentou matar uma rival amorosa, namorada de outro astronauta. Em Julho, foi revelado que já partiram para o espaço astronautas embriagados, que constituíam uma ameaça para a segurança do voo.

Depois de 21 anos à espera de chegar ao espaço, há agora quem chame a Barbara Morgan "mamã da NASA". Será a norte-americana mais velha a estrear-se no espaço (mais velho do que ela só mesmo o astronauta Karl Henize, que fez o baptismo espacial aos 58 anos, em 1985). Verdade se diga, com tudo o que se tem passado, a agência espacial dos Estados Unidos até parece precisar de uma figura materna.

CART - Ronda 10, Elkhart Lake

O francês Sebastien Bourdais parece estar a caminho de um quarto título na CART antes de rumar em 2008 para a Formula 1, na Toro Rosso. Digo isto depois de saber que ele ganhou esta noite no circuito de Elkhart Lake, batendo os seus rivias à conquista do título, o holandês Robrert Doornbos e o australiano Will Power. É ambos não chegaram ao fim da corrida, enquanto que o piloto francês amealhou o máximo de pontos possiveis.

A acompanhá-lo no pódio estiveram o inglês Dan Clarke, da Minardi, e o seu companheiro na Newman-Haas, o americano Graham Rahal. Quanto a Bruno Junqueira, único brasileiro na categoria, terminou na nona posição.

No campeonato, Sebastien Bourdais isolou-se na liderança do campeonato, agora tem 37 pontos de vantagem sobre o segundo classificado, o holandês Robert Doornbos, e 53 sobre o terceiro, o australiano Will Power.

Seis meses depois...

Há seis meses atrás, numa noite aborrecida, eu abri este espaço, confessando desconhecer o que fazer dele. Sabia que gostava de escrever, mas não queria que fosse "mais um". Logo nos primeiros dias andava um pouco disperso, mas cedo descobri do que queria escrever. E tinha escrito logo no primeiro dia...

Agora, chegado ao dia numero 180 e olhando para trás, digo isto, com toda a clareza: valeu a pena! Tenho uma média de 280 a 300 visitas por dia, e atingi hoje as 29 mil visitas. Os meus trabalhos (sobretudo as minhas biografias) são elogiadas por muita gente, e sinto que sou respeitado como uma autoridade na matéria. E também foi graças a isto que encontrei uma série de amigos como eu, blogueiros que escrevem sobre automobilismo, pessoas que partilham a mesma paixão que a minha. E sei também que houve pessoas que aproveitaram o meu exemplo e decidiram iniciar o seu blogue sobre automobilismo.

Já agora, se quiserem-me conhecer um pouco mais, podem ver a minha página no Hi5. Já tem quase dois anos de existência, com muitos amigos (reais, não andei a pescar por aí), e lá podem conhecer mais um pouco de mim. A secção de diário pode ser considerada agora como um "ensaio geral" para este blog. São bem vindos!

Aproveito também esta ocasião festiva para fazer um pequeno balanço sobre a nossa participação no Bloggers Choice Awards. Eu sei que já passaram apenas três dias, mas pode-se fazer um ponto da situação:

- Depois de ter falado daqueles blogues iniciais, outros se seguiram. O inevitável Blig do Gomes foi inscrito e colocou-se logo na primeira posição dos blogs automobilisticos, com 50 votos. É o 34º do ranking do Melhor Blog em Lingua Estrangeira.

- Outros blogs que já lá estão são o Conto de Vista, o Castelo de Beja, o Mundo aos Rolamentos, o Histórias da Formula 1 e o Galáxia F-1.

- O Groo, o Muquifo, o Blog F-1, e o F1 Girls têm todos nove votos.

- Os 17 votos que tenho até agora colocaram-me no lugar numero 75 do ranking. Já é bom, espero que venham mais...

Bem vistas as coisas, é bom saber que já conseguimos marcar presença. Agora é continuar o bom trabalho!

E pronto, para finalizar, posso fazer esta pequena recomendação musical: Laura Veirs. É americana, tem 33 anos, e é cantora folk, Estudou Geologia e Mandarim (um dos dialectos da China), antes de partir para a Ásia numa missão que reunia as suas duas qualificações – tradutora de chinês numa expedição de geólogos americanos.

Parecia excitante, mas para a jovem Laura foi um martírio: de tal forma que se refugiou na escrita de canções, auxiliada por uma guitarra comprada de emergência por meia dúzia de tostões. O seu mais recente álbum chama-se "Saltbreakers" e as letras das suas musicas são inspiradas em "Moby Dick", de Herman Melville e "Ensaio Sobre a Cegueira", de José Saramago. E é desta última obra que recomendo que oiçam "Don't Lose Yourself"...

IRL - Ronda 13, Kentucky

Parece uma repetição da prova anterior: o brasileiro Tony Kanaan ganha, o escocês Dario Franchitti acabou a corrida com um acidente espectacular, onde capotou com o seu carro. Mais um bocado e ganha o "brevet" de piloto acrobático e participa na Red Bull Air Race...

Mas a diferença entre a prova da semana passada e o de Sábado à noite é que tudo isso aconteceu... depois da bandeirada de chegada! O escocês bateu no carro do japonês Kotsuke Matsura e decolou, mas não sofreu ferimentos.

A corrida teve outros incidentes. Na volta 35, O norte-americano Sam Hornish Jr., da Penske, rodou na entrada da recta oposta e a turbulência fez o inglês Dan Wheldon, da Ganassi, perder o controle da traseira do carro, batendo no muro interno da pista. Na volta 180, foi a vez de Danica Patrick. Depois de sair das boxes, a piloto da Andretti-Green rodou sozinha porque os pneus ainda não restavam devidamente aquecidos. Recolocada na disputa pelos fiscais, teve o pneu traseiro direito estourado e passou perfeitamente no espaço entre uma picape de resgate e o muro, de costas, estampando a proteção logo em seguida. De facto, a bruxa andou solta ontem á noite...

A seguir ao vencedor Kanaan, Scott Dixon foi segundo classificado, ficando a apenas oito pontos de Franchitti, enquanto que o terceiro foi o americano A.J. Foyt IV. No final, um Kanaan emocionado dedicou a vitória ao seu pai, falecido quando tinha 13 anos e grande incentivador da sua carreira: “Eu não comentei ontem após a classificação, pois queria dedicar a vitória e não só a pole. Ontem meu pai faria aniversário, e amanhã é dia dos pais no Brasil. Pai, essa vitória é pra você”, disse um Kanaan choroso, cena rara de ser ver...

O que vai fazer Felipe Massa quando se reformar?

Bernardo Brecht, bloguista gaúcho e proprietário do Downforce F1, decidiu fazer um pequeno exercício mental, imaginando a hora da retirada de Felipe Massa da Formula 1. Pode ser uma realidade ainda distante, mas ele imagina que provavelmente abiria um café, especializado em cappuchinos, expressos, pingados, descafeinados, bicas, cariocas... enfim, todo o tipo de caf+es que possam imaginar. Talvez com o dinheiro da reforma, talvez abriria uma cadeia de lojas, para rivalzar com a Starbucks...

Num Sábado sem nada para fazer em termos automobilisticos e com mau tempo que me impede de ir à praia, foi a melhor coisa que pude imaginar... Aqui vai mais este exercício de "silly-season"...

Ok, ok… Eu pego um pouco no pé sim! Mas a idéia me pareceu boa… Estava conversando com meu amigo gringo Mariano Malisani e tivemos essa idéia para uma “mudança de carreira” para o Felipe. Caso os tablóides italianos estejam certos e Hamilton assine com a Ferrari no lugar do brasileiro, para nós ele faria um trabalho bastante competente administrando a cafeteria do circo, que ficou sem administração desde que a equipe Minardi deixou o paddock…

Seguem a relação de cada piloto com o novo estabelecimento do pitlane…Michael Schumacher, mentor e amigo de Felipe, claro que seria o primeiro cliente. O heptacampeão tomaria o seu café, pensaria bem e diria:

– Ei muleque… Eu faria melhor sem as mãos e ainda conseguiria espirrar café em toda a roupa do Villeneuve no final.

Rubinho Barrichello viria em seguida. Em meio às lágrimas, a reclamação na ponta da língua:

–Ei!!! A xícara do Michael tem muito mais café que a minha!!!

Jenson Button: “Hmm… Acho que vou querer o capuccino..”, tomaria um gole e devolveria […] “Pensando bem… Acho que quero um expresso mesmo” outro gole e mais uma devolução[…] “Pensando melhor, quero mesmo é um chocolate quente” […] “Nah… Devolve aqui o expresso que agora me decidi!”

Fernando Alonso: “Por que tu precisa ficar enfiando o dedão no meu café toda a hora?? Como assim o café vai esfriar? Estou esperando mais um pouco para não queimar a língua!”

Lewis Hamilton: O que?!!! Cinco dólares por um café??? Vai te F%$#%#$!! Você sabe com quem está falando aqui?!

Kimi Raikkonen: A máquina quebraria na hora em que o finlandês surgisse na fila…

Nick Heidfeld: Coçaria a barba com um olhar reflexivo e diria: “Não tomo café… Na verdade, o que é isso mesmo?…”

Robert Kubica: Nosso amigo Robert viria correndo como um louco em direção à loja, tropeçaria em Jarno Trulli, se queimaria com o café, bateria com a cabeça na porta e finalmente cairia no chão de barriga para cima, sem qualquer arranhão… Depois disso, agradeceria a João Paulo II.

Ralf Schumacher: “Você vai me pagar para beber esse café? Saiba que sou um dos três melhores tomadores de café da Fórmula 1…”

Jarno Trulli: Começaria tomando com muita vontade, chegando a queimar a língua, mas pela metade da xícara não aguentaria mais, deixando o resto para Frank Montagny: “Esse café não esfria rápido o suficiente!”, reclamaria com a equipe.

Takuma Sato/Anthony Davidson: Taku San agarraria a mão de Davidson e ambos mergulhariam no café (com snorkels, para a segurança…)

Alex Wurz/Nico Rosberg: O austríaco levaria horas para tomar seu café, mas ainda assim terminaria antes do Nico, que virou três xícaras antes de finalmente tomar um gole…

Giancarlo Fisichella: “O problema é que a cafeteria não faz um café adaptado ao meu estilo de beberagem…”

Heikki Kovalainen: Ao invés de mexer o café com a colher, giraria a xícara em 360º.

Adrian Sutil: Tropeçaria no primeiro gole e daria um banho de café em todo mundo na fila.

Cristian Albers: “Deixa que eu sirvo o meu café”, exigiria. Como a máquina não serviria rápido o suficiente, puxaria a xícara com força, derrubando todo o equipamento da prateleira.

Markus Winkhelhock: O único que pediria biscoitos com o café. Milagrosamente, surgiria como primeiro da fila…

David Coulthard: Tomaria um bule inteiro do café, começaria o dia lerdo, mas terminaria ligadão, de olhos esbugalhados e com uma tremenda insônia…

Mark Webber: Não importa se a sua escolha fosse por expresso, pingado, capuccino ou até uma água mineral… No fim, a xícara, o copo, a alça ou o píres iriam quebrar…

Vitantonio Liuzzi: Melhor emborcador de café nas categorias de acesso, Liuzzi não chegaria ao fim da fila na F1: “A equipe não me dá apoio o suficiente para obter os melhores lugares na fila!”, lamentaria…

Scott Speed: Eis a verdadeira razão para ele deixar a F1. Só tem café, não tem “Cereal & Milk”, só podia dar briga com os chefões da equipe…

Sebastien Vettel: Gurizão não toma café, a mãe dele ia pedir um Toddy no capricho…

Extra-Campeonato: Tony Wilson (1950-2007)

Em criança, costumava ver na televisão aqueles programas de musica que haviam nos Sábados à tarde, numa altura em que a MTV era algo que se ouvia à distância (cresci em meados dos anos 80), e uma das bandas no qual fiquei imediatamente apaixonado foram os New Order. Gostava especialmente (e ainda gosto) de ouvir o "True Faith", ou o "Blue Monday". Para mim, a sonoridade deles tinha uma espécie de efeito magnético, parecia que tocavam no nervo certo, soava a irresistível.

Com o correr dos anos, comprei os CD's deles, e passei a ter sobre eles uma admiração que não esmoreceu até hoje. Descobri o grupo que se tinha formado antes, os Joy Division, de Ian Curtis, mas não gostava do som que eles tinham. Quando alguém me disse que o "Love Will Tear Us Apart" era uma das músicas mais tristes que já tinha ouvido, concordei plenamente. E o fim que o Ian Curtis teve ajudou a convencer-me de que a sonoridade deles não era para os meus ouvidos...

Também com o correr dos anos ouvi vozes distantes sobre uma "Hacienda" e uma "Madchester" e uma "Factory", mas eu na altura estava ligado a outras frequências. Estava mais para o lado "grunge" (embora não gramasse Nirvana por causa do meu irmão), mas era fã de R.E.M, Pearl Jam ou Smashing Pumpkins...

Mas à medida que cresco, descubro um filme: 24 Hour Party People. Foi rodado em 2002 e fala de um homem que afinal, tinha marcado uma era numa cidade cinzenta do Norte de Inglaterra chamada Manchester. E que teve uma "club house" chamada Hacienda. E que teve tudo e acabou falido porque não teve controlo nas coisas que fazia. Esse homem chamava-se Tony Wilson.

E porque falo dele? Porque já não existe mais. Morreu ontem aos 57 anos, vítima de um ataque cardíaco. Era empresário musical (fundou a Factory), jornalista, apresentador televisivo e «guru» de bandas como Joy Division, Happy Mondays ou New Order. Era o homem ideal para mostrar ao mundo aquelas bandas todas e mostrar uma certa cidade, num certo tempo, os anos 80. Contudo, não conseguiu manter-se no inicio dos anos 90, quando os New Order ficaram sem inspiração em Ibiza (e só voltaram em 2002 com o "Get Ready"), e quando os Happy Mondays estavam em desagragação, nos Barbados. Depois, voltou ao que sabia fazer melhor: jornalista e apresentador de rádio.

A Factory, a "experiência na natureza humana", como ele chamava, será porventura a maior editora alternativa alguma vez fundada, o que acabou por ser a sua perdição. Afinal de contas, quem mais iria colocar os catálogos nas mãos das bandas? Enquanto muito outros ganhavam dinheiro à custa das bandas, o Tony Wilson não. Porque o que importava era a música. Sempre foi e sempre será. Enquanto houver pessoas como ele.

Claro, a influência dele vai além da música. A recuperação de Manchester a partir dos anos 80 deve-se muito a ele, já que a popularidade da Haçienda no auge de Madchester transformou a cidade num importante centro estudantil e dinamizou a zona em que foi construído. Basta ver que a fábrica abandonada onde foi construída deu 15 anos mais tarde lugar a prédios de luxo.

De uma certa forma, foi-se um visionário. "Ars Lunga, Vita brevis".

Contado, ninguém acredita...

A Formula 1 actual nada tem a ver com a de há 30 anos. Os mais novos talvez devem estar fartos de ouvir isto, mas eu hoje apresento provas de que aquilo que nós, os mais velhos, andamos a dizer, é verdade. Querem ver?

Ontem, o blogueiro Luiz Alberto Pandini colocou um post sobre a Formula 1 de há 30 anos, onde o ambiente era muito mais descontraído daquilo que é agora. E um bom exemplo disso era que os pilotos podiam sentar nos carros dos outros sem problema algum...

Filipe W mandou as duas fotos acima, acompanhadas da seguinte mensagem:

"Olá Pandini,

Não sei se você se lembra de mim, mas já mandei alguns emails para você no GPtotal (um deles foi sobre a Brabham e os motores Alfa-Romeo). Achei, já faz algum tempo, duas fotos bem interessantes que mostram uma F1 muito diferente da atual, mais humana e, por que não, muito mais divertida nos seus bastidores, ainda mais se compararmos com hoje em dia, com casos de espionagem, carros fora do regulamentos, companheiros de equipe brigando entre si com golpes escusos de ambas as partes, discursos politicamente corretos etc... Enfim, a lista é longa!!!

Assim que contei dessas fotos para o Caíque ele falou para enviá-las a você. Aí estão!

Estou aproveitando e mandando uma cópia para ele também (não falei que um dia ia enviá-las, Caíque?)

A primeira foto é com Lauda sentado no cockpit do F5, mas a primeira versão daquele modelo. Na estréia, o Emerson bateu e teve que largar com o carro antigo, se bem me lembro.

A segunda também é muito boa, mostrando Hunt, um galhofeiro de primeira, sentado na Ferrari de Lauda com este tentando tirá-lo de lá. Mas repare nos semblantes de todos os envolvidos na cena. Dá para imaginar algo assim hoje em dia? Nem em sonhos!

Espero que você goste das fotos. Infelizmente, não tenho o crédito de quem as tirou. Abraços."

Não preciso dizer que gostei mesmo. Vale complementar: o F5 em que Lauda está sentado é o modelo da equipe Fittipaldi que deveria ter estreado no GP da Suécia de 1977. O acidente mencionado pelo Filipe aconteceu nos treinos para essa corrida e foi causado por uma falha na suspensão. O carro ficou destruído e Emerson teve que correr com o FD 04.

Sobre a segunda foto, observe que Hunt era piloto da McLaren, sentado em um carro da Ferrari, ambas - como hoje - disputando acirradamente o título mundial. Realmente, nem em sonho dá para imaginar Alonso ou Hamilton sentados "de brincadeira" no cockpit da Ferrari de Massa ou de Räikkönen.

Como vêm, a camaradagem e a harmonia na Formula 1 não eram mitos. Existiram mesmo. E estas fotos são prova disso...

Oficial: Sebastien Bourdais na Toro Rosso em 2008

A Toro Rosso confirmou esta tarde que o actual tri-campeão da ChampCar, Sebastien Bourdais, irá estrar-se na Formula 1 na época de 2008 a bordo de um dos seus carros. Bourdais irá ser companheiro de outro Sebastian, Vettel de apelido. Isso significa que o italiano Vitantonio Liuzzi vai ter que procurar outro poiso no final desta época.

“Isso demorou muito, mas chegou”, disse Bourdais. “Eu gostaria de agradecer aos responsáveis da Red Bull por acreditar em mim e me conceder essa tão esperada oportunidade de correr na F-1”, completou. “Tenho que agradecer também à Newman/Hass/Lanigan (sua equipa na Champ Car) por me deixar perseguir meu sonho e realizar os testes na Toro Rosso algumas vezes no ano”, disse o francês, que corre para um quarto título na ChampCar.

O piloto de 28 anos passará a integrar a equipa depois da última etapa da Champ Car, onde defende o título contra o holandês Robert Doornbos, no dia 2 de dezembro, nas ruas de Phoenix.

O caminho de Sebastien Bourdais até chegar à categoria máxima foi sofrido. Mesmo tendo sido campeão da extinta Formula 3000 em 2002, onde foi companheiro de Tiago Monteiro, o francês nunca havia recebido uma oferta real de nenhuma equipa. Sendo assim, decidiu tentar a sua sorte nos Estados Unidos, onde alcançou o sucesso na Champ Car em três anos consecutivos (2004, 2005 e 2006) chamando a atenção da Toro Rosso, que lhe proporcionou alguns testes até o contratar.

O piloto do dia - Nigel Mansell (3ª parte)

Em 1991, Nigel Mansell está de regresso à Williams. À sua espera estava o FW14, desenhado por Adrian Newey e desenvolvido por Patrick Head, e que tinha potêncial vencedor. Também tinha à espera um companheiro de equipa mais dócil, que não levanteria tantos problemas como os anteriores: o italiano Riccardo Patrese.

A época de 1991 não começou bem devido a alguns problemas de juvantudo no carro, período esse que foi aproveitado por Ayrton Senna para ganhar as quatro primeiras provas do campeonato. quando finalmente tem a sua primeira chance da ganhar, no Canadá, aparece Mansell no seu pior: na última volta, enquanto comemorava o que parecia ser uma vitória certa, deixa cair o motor abaixo! Incrédulos, os responsáveis da Williams viam Mansell a recolher um ponto, enquanto que Nelson Piquet, seu adversário na pista, ria às gargalhadas e agradecia ao "brutânico" a vitória caída do Céu...

Mas quando a Formula 1 chegou à Europa, Mansell começou a ganhar: Foi o primeiro a corta a meta em Paul Ricard, em Silverstone (onde deu boleia a Ayrton Senna), em Hockenheim, Monza e Barcelona, onde disputa um duelo com Senna na recta da meta, com as rodas dos carros a centímetros um do outro. Mas isso não chegou para alcançar o título: primeiro no Estoril, quando uma roda se soltou depois de partir das boxes, e em Suzuka, quando se despistou à décima volta. No final da época, Mansell foi vice-campeão, com 72 pontos, resultantes de cinco vitórias, nove pódios, duas pole-positions e seis voltas mais rápidas.

Mas todos sabiam que 1992, se corresse bem, o titulo seria dele: o carro estava no seu melhor e o piloto britânico estava mais maduro. E exemplificou isso com um inicio de época fabuloso: cinco vitórias seguidas, que poderiam ser seis, caso não tivesse um furo lento a poucas voltas do fim e não caísse atrás de Ayrton Senna. por causa disso, não só o piloto brasileiro igualou o record de Graham Hill, como também proporcionou um duelo de "cortar à faca"...

Mas esse momento foi apenas um pequeno soluço na caminhada imparável de Mansell rumo ao título mundial, alcançado na Hungria, tornando-se então no campeão mais precoce de sempre, quando faltavam cinco provas para o final do campeonato. Na temporada de consagração, Mansell conseguiu 108 pontos, ganhou nove corridas, subiu ao pódio por doze vezes, fez 14 pole-positions e oito voltas mais rápidas.

Contudo, nuvens negras apareciam no horizonte: Mansell e Frank Williams divergiam sobre um eventual renovação do contrato, mas quando lhe disseram que tinham assinado com Alain Prost logo no inicio da época, Mansell decidiu abandonar a equipa e não defender o título de campeão em 1993. Sendo assim, decidiu mudar de ares: foi para os Estados Unidos e para o Campeonato CART. Assinou um contrato com a Newman-Haas, para substituir Michael Andretti (que tinha ido para a Formula 1 guiar um McLaren), e logo na sua primeira corrida, no circuito australiano de Surfers Paradise, fez a pole-position e ganhou a corrida. Uma entrada de Leão!

Mas Mansell era capaz do melhor e do pior. Na prova seguinte, na oval de Phoenix, bate forte no muro e é atingido por um pneu, impedindo-o de correr. Mas depois recupera, e apesar de ter sido terceiro nas 500 Milhas de Indianápolis, ganha mais quatro provas, em Michigan, New Hampshire, Nazareth e no Wisconsin, alcançando o título da CART, o primeiro "rookie" a fazê-lo, e quando o conseguiu, ainda detinha o título de campeão de Formula 1, o que fazia com que fosse o primeiro (e até agora o unico) piloto a deter os dois títulos ao mesmo tempo...

Mas em 1994, as coisas tendiam a piorar no campeonato CART. Os resultados foram piores, um incidente nas 500 Milhas de Indianápolis com Dennis Vitolo fizeram com que não fosse mais desejado por aquelas bandas. Até o seu companheiro de equipa, o veteranissimo Mario Andretti, comentou: "Se Ronnie Peterson foi o meu melhor companheiro de equipa que tive, Mansell foi certamente o pior. Perdi o respeito por ele, como pessoa."

Entretanto, a Formula 1 e a Williams vivia uma das suas piores épocas. Ayrton Senna tinha morrido em Imola, e a equipa do "tio Frank" precisava de um piloto mais maduro ao lado de Damon Hill. David Coulthard ainda era muito jovem, logo, chamaram Mansell para correr nas vezes em que o calendário da CART e da Formula 1 não coincidiam. Correu em Magny-Cours, mas desistiu, e nas três provas finais, onde fez a pole-positiom e venceu õ polémico Grande Prémio da Australia, em Adelaide. No final da época, Mansell tinha ficado no nono lugar, com 13 pontos.

No final de 1994, todos pensavam que aos 41 anos, ele tinha fechado a loja. Mas no inicio de 1995 aceitou um convite para correr na McLaren, ao lado de Mika Hakkinen. Só que o carro era inguiável e grande demais para o "brutânico" e após duas corridas frustrantes, Mansell abandonou a equipa e a Formula 1 pela porta pequena...

O resumo da sua fabulosa carreira ficou assim: em 191 Grandes Prémios, corridos em quinze temporadas, conseguiu o título mundial, em 1992, 31 vitórias, 59 pódios, 32 pole-positions e 30 voltas mais rápidas, totalizando 480 pontos.

Na CART, Mansell conseguiu em 31 corridas, corridas em duas temporadas, cinco vitórias, sete pole-positions e 13 idas ao pódio, ganhando o título de 1993.

Após a sua reforma da Formula 1, participou algumas vezes em eventos de caridade, guiando entre outros, Minardis de dois lugares. Em 1998, fez uma perninha no BTCC, guiando um Ford Mondeo, mas o carro era pouco competitivo e os resultados foram escassos. Em 2005, porém, Mansell faz um regresso em grande: ajudou a fundar a GP Masters, evento para pilotos veteranos com mais de 45 anos, correndo em carros Lola, com mais de 450 cavalos. Os seus opositores eram outas lendas da formula 1 como Emerson Fittipaldi, Jacques Lafitte, Riccardo Patrese e Andrea de Cesaris, entre outros. Das três corridas realizadas até agora, duas delas foram ganhas pelo "Red Five"...

Noticias: Eddie Irvine solta a lingua e não perdoa McLaren

O ex-piloto de Fórmula 1 Eddie Irvine está perplexo com o episódio entre os pilotos da McLaren e o patrão da equipa, Ron Dennis. O norte-irlandês, vice-campeão do Mundo em 1999, ficou de boca aberta com o sucedido no GP da Hungria, classificando a troca de insultos entre Hamilton e Dennis de "inacreditável".

Na sua coluna para o site inglês “Virgin Media”, o ex-piloto da Jordan, Ferrari e Jaguar disse de sua justiça: «Quando pensamos que não pode haver mais controvérsias e reviravoltas no Campeonato do Mundo, tudo volta ao ponto inicial na Hungria».

Sobre Lewis Hamilton, Irvine afirma que o "desrespeito demonstrado ao Ron Dennis foi inacreditável" referindo-se às palavras que o jovem estreante proferiu ao seu chefe de equipa durante a qualificação para o GP. "Lewis quer aparentar uma imagem de bom rapaz, mas está ficando claro para a imprensa que sua arrogância começou a aflorar", concluiu, implacável.

Mas o irlandês também não poupa Fernando Alonso, acusando-o de não ter cabeça: "Um bicampeão do mundo devia ter mais miolos. Bloquear o Lewis como ele fez... foi uma das coisas mais estúpidas que vi na Fórmula 1. Fez-me lembrar o Michael Schumacher sobre o Jacques Villeneuve em Jerez 97".

Porém, o ex-piloto não se fica por aqui nas críticas à dupla da McLaren: "Se fossem participar na sequela do filme “Million Dollar Baby”, então o Lewis e o Fernando seriam as grandes estrelas. Se fosse eu a mandar, tirava-os os lugares durante umas corridas e ensinava-lhes uma lição". Nada meigo, o Eddie Irvine...

GP Memória - Alemanha 1967

Esta semana fez 40 anos um dos mais interessantes Grandes Prémios da história da Formula 1: o Grande Prémio da Alemanha, corrido no mítico circuito de Nurburgring. Com 22 qulómetros de extensão, Jackie Stewart costumava chamá-lo de "Inferno Verde", pelo facto de ser estreito e perigoso, para além de estar dentro de uma espessa floresta, à volta do Castelo de Eifel.

O campeonato em 1967 andava ao rubro: os novos Lotus 49, de Jim Clark e Graham Hill eram as máquinas do momento, mas os Brabham de "Black Jack" Brabham e Denny "the Bear" Hulme davam boa réplica. Para além disso, tinhamos o Eagle de Dan Gurney, o Ferrari de Chris Amon e o Honda de John Surtees nos lugares da frente.

Devido à extensão do circuito, os organizadores em Nurburgring costumavam fazer em simultâneo a corrida de Formula 2, sem que os seus pilotos pudessem pontuar para o Mundial de Formula 1. E às vezes, podiam aparecer surpresas, como aconteceu naquele ano. Quem era? Um belga de 22 anos chamado... Jacky Ickx.

No final da qualificação, os alemães ficaram surpreendidos quando viram o pequeno Matra de Formula 2, preparado por Ken Tyrrell, a fazer o tempo de 8 minutos e 14 exactos, conseguindo o terceiro tempo absoluto na grelha, batido apenas pelo Lotus de Jim Clark (8.04.100) e Denny Hulme (8.13.500).

No dia da corrida, as grelhas da Formula 1 e da Formula 2 estavam separadas por 50 metros entre si. Para Ickx, o que era aparentemente uma desvantagem, tornou-se depois numa demonstração de condução excepcional... Na largada, Jim Clark vai para a frente, sendo seguido por Denny Hulme, Dan Gurney e Jack Brabham. Contudo, no final da quarta volta, Clark desiste quando a suspensão do seu Lotus 49 cedeu. Sucede-lhe o Eagle de Dan Gurney, que faz uma excelente corrida, seguido pelos dois Brabhams... e pelo Matra de Jacky Icxx!

De facto, à entrada da décima volta, o pequeno Matra tinha passado consagrados como Jo Siffert, Jochen Rindt ou Graham Hill. Mas logo depois, a suapensão do seu Matra cede, pois não aguentou os altos e baixos de um circuito tão longo e tão massacrante para pilotos e máquinas. Mas Icxx tinha deixado uma marca, e dois meses depois iria estrear-se oficialmente na Formula 1, ao volante de um Cooper-Maserati.

Entretanto, Gurney continuava a liderar, mas à volta 13, o semi-eixo do seu Eagle não aguenta e cede, tirando-lhe a possibilidade de uma nova vitória para a equipa que tinha fundado. O lider agora era Dennis Hulme, e leva o seu Brabham sem problemas até ao final da prova, alcançando a sua segunda vitória no campeonato, e ficando cada vez mais próximo de um título mundial. A acompanhar no pódio foram o seu companheiro e patrão Jack Brabham, e o Ferrari do seu compatriota Chris Amon. O melhor piloto da Formula 2 foi o inglês Jackie Oliver, que anos mais tarde será piloto da Shadow e ajudará a fundar a Arrows, mais de uma década depois.

Para concluir, mais algus factos: segundo Mario Bauer, do blog GP Insider, um dos prémios dados a Dennis Hulme foi uma carga de chocolates equivalente ao seu peso. O neozelandês decidiu distribuir esse prémio pelos orfanatos da região.

Outro facto: O Grande Prémio foi a primeira manifestação desportiva a ser transmitida em directo e a cores pela TV alemã.

O piloto do dia - Nigel Mansell (2ª parte)

Em 1985, Mansell aceita o convite para rumar à Williams. Frank Williams tinha visto em Mansell um piloto rápido e com vontade de vencer. Para além disso, era o parceiro perfeito para o finlandês Keke Rosberg: "Keke deve ter sido um dos melhores companheiros de equipa que jamais tive", comentou. Foi nessa altura que ele recebeu o famoso "Red Five", alcunha essa que foi alimentada por nada mais, nada menos que... Murray Walker!

De inicio, Rosberg levou a melhor, e Mansell pensava que as coisas iriam ser como na Lotus. Mas à mediad que os motores Honda se tornavam mais fiáveis, Mansell alcançava melhores resultados. A parte final da temporada foi simplesmente fabulosa: segundo em Spa-Francochamps, alcança em Brands Hatch a sua primeira vitória, comemorada efusivamente. Repete a façanha na Africa do Sul, fazendo ainda a pole-position. No final da época, tinha obtido o sexto lugar, com 31 pontos, duas vitórias, uma pole-position e uma volta mais rápida.

No ano seguinte, ganha um novo companheiro de equipa: Nelson Piquet. Iria ser o mais controverso companheiro que jamais teve, mas as preocupações estavam virados para outro lado: Frank Williams tinha tido um grave acidente e estava paralisado do pescoço para baixo. A equipa tinha que se reagrupar e aproveitar as potencialidades do motor Honda. Mansell quase ganhou em Espanha, mas foi batido por um Ayrton Senna mais esperto do que ele... contudo, o inglês ganha na Belgica, Canadá, França, Inglaterra e Portugal, estando mais perto do que nunca do título mundial.

Na Australia, Mansell fez a pole-position, e bastava a ele ficar à frente de Piquet e Prost para ser campeão. Contudo, à volta 63, mais especificamente no final da Recta Brabham, o pneu traseiro esquerdo do seu Williams explode a mais de 280 Km/hora, comprometendo-se as suas chances de ganhar o título. Quem ficou com os louros foi o seu rival da McLaren, Alain Prost. Mansell teve que se contentar com o vice-campeonato, com 70 pontos, resultantes de cinco vitórias, nove pódios, duas pole-positions e quatro voltas mais rápidas.

Em 1987, com Frank Williams recuperado, a equipa partiu para novo assalto ao título mundial. Mas por esta altura, o ambiente na equipa já era mau, pois nem Piquet, nem Mansell já não se suportavam. Contudo, Mansell não ligava aos joguinhos do piloto brasileiro, e concentrava-se em ganhar corridas. Vence em Imola, em Paul Ricard, em Silverstone (depois de uma ultrapassagem de antologia a Nelson Piquet), em Zeltweg (onde levou uma cabeçada quando ia no carro que levava os três primeiros ao pódio), em Jerez e na Cidade do México.

Contudo, ao chegar a Suzuka, para disputar o Grande Prémio do Japão, o desastre acontece: quando fazia uma volta de qualificação nos rápidos "esses" depois da recta da meta, passa por cima de um corrector e perde o controlo, batendo violentamente de traseira. Evacuado para o Hospital de Nagoya, as antigas feridas deram de si e a sua temporada tinha acabado, perdendo a segunda chance de alcançar o título mundial. No final da temporada, seria novamente vice-campeão, com 61 pontos, resultantes de seis vitórias, sete pódios, oito pole-positions e três voltas mais rápidas.

Em 1988, a Williams tem que começar de novo: sem motores Honda, contenta-se com os Judd. Nigel Mansell, já recuperado, tem que se contentar com estes motores, sabendo que provavelmente, as suas chances de vencer seriam escassas... Na verdade, Mansell não ganhou nada, a não ser dois pódios, em Inglaterra e Espanha, terminando a temporada com 12 pontos e o nono lugar da classificação geral, conseguindo ainda uma volta mais rápida.

Mas nessa altura, Mansell tinha sido escolhido pela Ferrari para ser o seu piloto. O "Red Five" ia ser agora "Il Leone", uma das últimas escolhas que "Il Commendatore" Enzo Ferrari tinha feito, semanas antes de morrer...

Na altura, a Ferrari testava no seu modelo 641 uma caixa semi-automática no volante, no sentido de facilitar as trocas de mudança. Sabia-se que poderia não ser fiável, mas Mansell não ligou a isso e logo na sua primeira corrida, no Brasil, mostrou a todos que ainda estava para as curvas, ao ganhar a corrida! Mas depois desta "entrada de leão", só voltaria a ganhar na Hungria, depois de uma excelente recuperação, que lhe valeu uma excelente ultrapassagem a Ayrton Senna! Mas esse ano teve também pontos baixos: no Estoril, depois de ter feito uma manobra ilegal nas boxes, os comissários desclassificaram-no. Contudo, o inglês ignorou a bandeira preta, e só parou o carro na gravilha, depois de bater na traseira de... Ayrton Senna! Resultado: exclusão do Grande Prémio seguinte e uma pesada multa... No final da temporada, acaba no quarto posto, com 38 pontos, e duas vitórias, seis pódios e três voltas mais rápidas.

Para 1990, tinha outro companheiro de equipa: Alain Prost. O modelo 641 já se tinha tornado um carro ganhador, mas com Prost na equipa, estava relegado para a condição de segundo piloto. Para piorar as coisas, o azar perseguia-o: um problema no motor a três voltas do final tirou-lhe uma vitória certa. Na corrida seguinte, outro incidente: o seu carro tinha sido trocado sem aviso pelo o de Prost. Fez uma grande corrida, mas acabou por desistir. No final, anunciou que iria abandonar a Formula 1 no final daquela época. A reacção foi enorme: multidões de fãs enviavam-lhe cartas para que reconsiderase a sua posição.

Aí entrou em cena Frank Williams: entregou-lhe um contrato em que seria sem qualquer contestação o primeiro piloto da marca. Mansell hesitou, e algum tempo depois, pediu conselho a Ayrton Senna. Este aconselhou para subir a parada, para ver o que dava (na altura, a Williams ofereceu um milhão de dólares por ano).

Entretanto, o Grande Circo chega ao Autódromo do Estoril. Mansell faz a pole-position, e no momento da partida, faz um favor a Senna, ao "encostar" Alain Prost ao muro das boxes. Mansell ganha e Senna é segundo, relegando Prost para terceiro. Poucos dias depois, Mansell assina pela Williams por cinco milhões de dólares (4,6 milhões de libras) por ano, fazendo com que fosse o mais bem pago deportista inglês de então... No final da temporada, Mansell acaba no quinto posto, com 37 pontos, uma vitória, três pódios (um dos quais no México, depois de uma ultrapasaem de antologia a Gerhard Berger) três pole-positions e três voltas mais rápidas.

O piloto do dia - Nigel Mansell (1ª parte)

Uns chamam de Our Nige, ou Red Five. Em Itália é conhecido por Il Leone. Os detractores podem chamá-lo de Brutânico, mas ele marcou uma era na Formula 1. Foi o último piloto escolhido quer por Colin Chapman, quer por Enzo Ferrari, para guiar os seus carros. Foi campeão do Mundo por uma vez, mas poderia ter sido mais vezes, caso o azar não tivesse batido à porta nos momentos decisivos... Hoje faz 54 anos, e continua activo. Hoje falo de Nigel Mansell.

Nigel Ernest James Mansell nasceu a 8 de Agosto de 1953 em Upton-upon-Severn, no centro de Inglaterra. Viveu parte da infância em Birmingham e licenciou-se em Engenharia Aeroespacial, trabalhando durante algum tempo na Lucas Engeneering. Em 1976, aos 22 anos, decidiu correr na Formula Ford. Sem grandes meios (vendeu a sua casa para financiar a temporada na Formula Ford), tornou-se campeão em 1977, altura em que sofreu um acidente grave, que quase o deixava incapacitado. No ano seguinte, correu na Formula 3, ao volante de um Lola. Essa primeira temporada foi para aprender, pois corrida com motores inferiores. Em 1979, com a sua temporada paga pela Dave Price Racing, terminou em oitavo lugar no campeonato, com uma vitória em Silverstone.

Contudo, outro acidente grave quase comprometeu a sua carreira, fracturando uma vértebra. Nessa altura, as suas performances tinham chamado a atenção de Colin Chapman, que lhe concedeu um teste. Graças a analgésicos, convenceu Chapman a dar-lhe um lugar como piloto de testes da Lotus, em 1980.

Durante esse tempo, Mansell mostrou rapidez e consistência suficientes para que Chapman inscrevesse um terceiro carro para o britânico. Participou em três Grandes Prémios nesse ano, com o Lotus 81B, essencialmente para o desenvover. Contudo, não terminou nenhuma corrida nesse ano. Mas no final de 1980, Mario Andretti muda-se para a Alfa Romeo, e Mansell fica na equipa.

Durante os quatro épocas que se seguiram, Mansell tinha à sua disposição carros pouco fiáveis, polémicas com a equipa e a FIA (o famoso Lotus 88 de chassis duplo, banido pela FIA), e a morte do seu fundador, Colin Chapman. Para além disso, muitas das vezes Mansell era frequentemente batido por Elio de Angelis... Contudo, teve bons resultados. Em 1981 alcançou o seu primeiro pódio, no GP da Belgica. No final dessa época, Mansell iria conseguir oito pontos, o que lhe deu o 14º lugar na classificação.

Em 1982, Mansell alcançou outro pódio, no Brasil (depois das desclassificações de Piquet e Rosberg), mas o seu Lotus só chegava para o meio do pelotão. Para piorar as coisas, era mal pago. Tão mal pago que aceitou um convite para correr as 24 Horas de Le Mans desse ano, porque lhe davam 10 mil Libras, um quinto daquilo que ganhava... por ano! Ao saber disso, Colin Chapman deu essas 10 mil Libras... para não correr, e renovou-lhe o contrato por mais duas épocas, a valores bem mais altos...

No final, Mansell conseguiu sete pontos, e repetiu o 14º lugar da época anterior. Para 1983, as coisas poderiam melhorar, pois tinham finalmente motores Renault Turbo, e tinha caido nas boas graças de Chapman. Mas o fundador morre a 16 de Dezembro desse ano, e como disse na sua "My Autobiography", "Aquele foi um ponto baixo da minha vida. Parte de mim morreu naquele dia, pois tinha perdido um membro da minha familia" Para piorar as coisas, o substituto na Lotus, Peter Warr, não morria de amores por Mansell, e não tinha intenção de cumprir o seu ano final de contrato. Mas graças às pressões da John Player Special, o patrocinador principal, a Lotus cumpriu na integra o seu contrato.

Em 1983, as coisas melhoraram um pouco. alcançou novo pódio, em Brands Hatch, fazendo a volta mais rápida, e acabou a temporada com 10 pontos e o 12º lugar. Em 1984, Mansell foi regularmente batido por Elio de Angelis, mas conseguiu a sua primeira pole-position em Dallas, corrida essa onde acabou desmaiado com o calor intenso que se sentia nesse dia... foi um dos exemplos que ficaram no coração dos adeptos. No final da época, Mansell conseguia 13 pontos e o nono lugar, com dois pódios e uma pole-position, empatado na classificação com um novato da Toleman chamado Ayrton Senna...