O mau fim de semana dos Red Bull

O fim de semana de Monza ainda não aconteceu e a Red Bull partirá com um "handicap" em relação ao resto da concorrência. A razão? O motor Renault. A equipa de Milton Keynes chegou ao limite dos cinco motores trocados e começará a partir de Monza a ter o sexto motor, tal como aconteceu à McLaren em Spa-Francochamps. Assim sendo, eles começarão a ser penalizados agora.

"Vamos sofrer uma penalização este fim de semana, pois vamos utilizar a sexta unidade motriz da época. Optámos por fazer essa alteração em Monza, porque é um traçado em que 75 por cento da volta é feita a fundo. Está claro que não será a nossa melhor prova da temporada”, afirmou o seu diretor, Christian Horner.

Para "melhorar" as coisas, a Toro Rosso, sua irmã mais nova, não vai ter um fim de semana mais facilitado, já que Carlos Sainz Jr. também vai trocar de motor neste fim de semana e sofrerá uma penalização de dez lugares para a corrida italiana. Assim sendo, o unico que se safa é Max Verstappen, que poderá salvar o dia. Isto, se o seu motor ou a caixa de velocidades não rebentarem...

Noticias: Chefe dos mecânicos da Rebellion morre em acidente

O chefe dos mecânicos da Rebellion Racing, Damien Lewis, morreu esta quarta-feira na Alemanha, vitima de um acidente de viação. Lewis, de 40 anos de idade, estava a carregar material da equipa, após a corrida de Nurburgring, em direção a Frankfurt, onde iria para os Estados Unidos e participar nas Seis Horas de Austin, que vão acontecer daqui a semana e meia.

"É com grande tristeza que comunicamos a notícia da morte de Damien Lewis (Damo), num trágico acidente de viação. Nenhum outro membro da equipe Rebellion Racing esteve envolvido no acidente. Damo ainda estava na Alemanha para preparar os carros e os bens para a corrida seguinte", começou por anunciar a equipa, em comunicado oficial.

"Estamos chocados com esta trágica notícia, Damo foi uma grande parte de nossa equipe e sua perda será profundamente sentida por seus muitos amigos e sua família. Um personagem muito humilde, Damo teve um comportamento calmo e um coração bondoso. Ele tem sido o nosso mecânico numero 1 na Rebellion Racing desde o seu início e ele fará muita falta, não só pela sua contribuição para a equipa, mas pela sua personalidade" concluiu.

Lewis deixa esposa e dois filhos.

De origem suiça, a Rebellion Racing foi fundada em 2008 com a fusão da Sebah Racing com a Speedy Racing. Liderado por Alexander Pesci e gerido por Bart Hayden, a equipa começou a competir em 2011 na World Endurance Series na categoria LMP1, sendo constantemente os melhores privados, graças a pilotos como Nick Heidfeld, Nicolas Prost, Neel Jani, Mathias Beche, entre outros. O seu melhor resultado foram odis quartos lugares nas 24 Horas de Le Mans de 2012 e 2014. 

Youtube Formula 1 Conversation: os desabafos de Jochen Mass sobre a Formula 1 atual

O Julio Cezar Kronbauer colocou uma entrevista interessante ao alemão Jochen Mass, piloto que guiou por 114 Grandes Prémios em equipas como Surtees, McLaren, ATS, Arrows e March. Atualmente com 69 anos, e a trabalhar para a Mercedes-Benz, em várias demonstrações de carros antigos, não é meigo com a Formula 1 atual. No site Axis of Oversteer, durante uma demonstração no circuito americano de Lime Rock, ele afirma que não há mais alma na Formula 1 e nada mudará enquanto Bernie Ecclestone for vivo.

"Enquanto Bernie estiver vivo isso não vai acontecer", começou por afirmar. "É um grande jogo de dinheiro internacional. Eu gostaria que isso [a saída de Bernie Ecclestone] acontecesse o mais cedo possivel"

Mass também é um critico da Formula 1 atual, que gostaria que fosse mais simples do que é atualmente. Afirma que apesar de ser "espectacular", ele acha que é "muito complicado e as pessoas estão demasiado alheadas para compreender o que está a acontecer". Em suma, ele afirma que a Formula 1 "perdeu a sua alma".

Para terem uma ideia do que esteve a falar, eis o video.

No Nobres do Grid deste mês...

"Em 2009, se alguém me falasse do cockpit fechado na Formula 1 ou demais competições de monolugares, eu diria que era algo de ficção cientifica, ou então diria que isso pertenceria à Endurance, onde seria o seu lugar. Creio até que nunca ouvi qualquer conversa sobre o assunto. Talvez porque achava que as coisas já estavam feitas no capitulo da segurança – o que não é verdade, nunca será.

Contudo, numa única semana, os acidentes de Henry Surtees e Felipe Massa fizeram com que ouvisse falar da história dos cockpits fechados, especialmente através de um designer brasileiro, o Ubiratan “Bira” Bizarro Lima, que falou sobre o assunto – creio que até o entrevistei na altura. Como eu, muitos encontravam-se céticos sobre esse assunto, dizendo até que tudo isto tinha sido uma série de acidentes infelizes. E aos poucos, a ideia desapareceu de cena, apesar de saber que a FIA estava a pensar no assunto. (...)

O objeto do qual [Justin] Wilson foi atingido [um pedaço de asa com aproximadamente sete quilos vinda do carro de Sage Karam] equivale a um televisor de tamanho médio. Mais pesado do que a mola que Massa levou do carro de Rubens Barrichello, mais mais leve do pneu que Henry Surtees levou do carro de Jack Clarke, na prova de Brands Hatch de Formula 2. Destes três exemplos, dois foram fatais, e mesmo o brasileiro conseguiu recuperar sem sequelas do seu acidente no Hungaroring porque a mola em questão tinha menos de um quilo. Mas se acham que isto é leve, imaginem esses objetos atirados a 200, 250 ou 300 quilómetros por hora. Não preciso fazer cálculos matemáticos para entender que o impacto é forte, e não há capacete suficientemente forte ou HANS que nos salva. (...)

Em dois meses, o automobilismo sofreu duas perdas: Jules Bianchi e Justin Wilson, ambos em graves acidentes que afetaram a parte mais vulnerável do piloto. Nos monolugares, os cockpits abertos são uma realidade, em contraste com a Endurance. Não sendo um entusiasta, tenho de contudo aceitar a realidade de que tem de se fazer algo para proteger melhor a cabeça do piloto com algo mais do que o capacete. Não é uma solução fácil, os desafios são muitos, mas enfiar a cabeça na areia não é solução.

É sobre isso e muito mais que escrevo este mês no Nobres do Grid. 

Youtube Motorsport Tribute: A homenagem da Honda a Justin Wilson

Essa vi no sitio do Flávio Gomes: a homenagem da Honda ao piloto britânico Justin Wilson, morto no passado dia 25 após um acidente na oval de Pocono, guiando um carro da Andretti. 

As histórias sobre a situação da Lotus

A poucos dias do GP de Itália, as redes sociais e os sites especializados estão cheios de noticias sobre a situação da Lotus. É sabido que há negociações neste momento entre a Genii Capital e a Renault no sentido de adquirir a equipa - segundo o que disse a Autosport britânica, cerca de 65 por cento - mas no dia-a-dia, parece que as coisas andam mais complicadas. E as noticias que tem vindo a público, quer na Autosport britânica sobre o dinheiro venezuelano que foi retido na fonte, ou então que Bernie Ecclestone ajudou a pagar os salários dos funcionários e pilotos, tudo isso poderá ter um objetivo: pressão mediática para que a Renault adquira o mais depressa possivel a Lotus. Pelo menos, se formos ver a perspectiva do jornalista britânico Joe Saward.

No seu blog pessoal, Saward escreve o seguinte: 

"Foi-me dito por várias pessoas que sabem estas coisas que a Lotus ainda tem que receber uma oferta real da Renault, mas os termos que estão a ser oferecidos e que foram divulgados nos media, presume-se que foi projetado para acalmar quaisquer questões políticas que possam ser suscitadas pela compra da equipa por parte da Renualt, uma vez que a empresa é controlada pelo governo francês (que tem o direito de veto sobre qualquer decisão importante) e este não quer ser visto a jogar dinheiro em tais coisas quando está a lidar com uma abundância de outros problemas. O governo precisa de todo o dinheiro que pode obter, porque está no processo de oferecer incentivos fiscais para as empresas e para a classe média francesa, num esforço para melhorar a economia (e para obter a reeleição).

Há uma reportagem do The Times de hoje citando Bernie Ecclestone, dizendo que ele pagou os salários da equipa no mês passado. Fazendo isto claramente em público não é algo que Ecclestone faça normalmente (ele empresta dinheiro para as equipas numa base frequente), então há claramente um desejo de usar os média para mover as coisas rapidamente", comentou.

Fala-se que o acordo entre a Lotus e a Renault poderá ser anunciado esta sexta-feira em Monza, mas o próprio Saward coloca dúvidas sobre isso. Noutro post escrito nesta terça-feira, ele afirma que deveria ter acontecido uma teleconferência "muito bem sucedida" entre as direções de ambos os lados, mas ele próprio diz que "tal conferência ainda não aconteceu", e a razão para todas estas fugas de informação é porque poderá haver mais interessados. Quais? Não se sabe.

O mais interessante é ler no meio disto tudo é que provavelmente a Genii Capital não recebeu qualquer proposta concreta... da Renault. 

"O conselho de administração da Lotus [Genii Capital] está ansiosa para ouvir o que a Renault tem a dizer, o que tende a confirmar a minha história anterior onde sugeri que a equipa não recebeu qualquer oferta da Renault antes da apresentação de hoje. Uma vez que os detalhes da oferta são feitas de forma clara (e a maioria deles parecem ser já do domínio público) não haverá qualquer tomada de decisão precipitada. O conselho se reunirá novamente na sexta-feira para ter uma discussão apropriada sobre o que fazer no futuro. Embora eu espero que você seja capaz de ler o resultado dessa reunião noutros sites no dia anterior..." 

Por outras palavras, as tais fugas de informação.

Entretanto, a corda aperta-se no pescoço da equipa de Enstone. O dinheiro venezuelano está retido na fonte por uma razão muito simples: quando Pastor Maldonado foi contratado, uma das clausulas do contrato que a PDVSA assinou dizia que esse dinheiro não serviria para pagar contas ou dividas em atraso, mas sim para ajudar no desenvolvimento do carro. Resultado final, há 50 milhões de dólares dos quais a Lotus não pode usar. E claro, por causa disso, há salários em atraso a funcionários, pilotos e fornecedores, daí a ação em tribunal na Bélgica, feito por Charles Pic, que impediu os carros de saírem de Spa-Francochamps no fim de semana belga. Tudo desbloqueado pelo anão.

Para piorar as coisas, existe uma audiência na Grã-Bretanha, marcada para o próximo dia 9 de setembro, da Her Majesty’s Revenue and Customs (HMRC) no sentido de ver a situação da equipa no sentido de passar para um administrador liquidatário, da mesma forma que aconteceu no ano passado para a Caterham e para a Marussia. E como sabem, a primeira não foi salva, enquanto que a segunda foi, agora debaixo das cores da Manor. Talvez essa deva ser a razão pelo qual ainda não foi feita a tal oferta por parte dos franceses: se a Genii Capital falir ou entrar em processo de administração, talvez a Renault possa comprar por um valor bem mais baixo do que aquele que a Genii Capital quer, ou então a proposta seja de forma a que seja favorável a aquela que vem na imprensa, ou seja, mais do que os 65 por cento, ou a dispensa dos 25 por cento por parte da Genii.

Em suma, a situação não está fácil, mas é certo que a Renault quer regressar à Formula 1 e quer uma equipa. Resta saber o preço a pagar, não é?

Stefan Bellof, trinta anos depois

Se forem hoje ao Facebook e à Net de qualquer site de automobilismo vão ver que não esquecemos de Stafan Bellof. Passam hoje 30 anos sobre o acidente mortal do piloto alemão nos 1000 km de Spa-Francochamps, quando disputava a liderança da corrida com o Porsche guiado por Jacky Ickx. O alemão tentou uma ultrapassagem "impossivel" na zona de Eau Rouge, causando a colisão de ambos e o carro foi direito ao muro de proteção, causando a morte do piloto de 27 anos de idade.

Sobre o relato, já se falou tudo, mas hoje recomendo que leiam a matéria que o Livio Orrichio, jornalista brasileiro da Globo Esporte, escreveu sobre Bellof, que tem os testemunhos de pilotos e jornalistas como Thierry Boutsen, Martin Brundle e Marc Surer, entre outros. Eis alguns excertos que coloco por aqui:

[Michael Schmidt, jornalista da Auto Motor und Sport, presente em 1985] “Era uma luta sem sentido. A corrida estava ainda na metade e eles travavam um duelo particular. Ickx, com um carro mais atual, e na escuderia oficial, fazia de tudo para Bellof, com um modelo um pouco mais antigo e de um time particular, não ultrapassá-lo.” O jornalista lembra que a competição era na Bélgica, terra de Ickx. E ele mantinha atrás de si o campeão de 1984, Bellof.

“Havia uma série de simbolismos naquela batalha desnecessária”, diz Schmidt. “E como havia chovido antes, a pista estava seca, porém um tanto úmida fora da trajetória normal, portanto o nível de aderência não era normal.”

[Thierry Boutsen, companheiro de equipa de Bellof em Spa] “Os chassis em duralumínio não podem ser comparados aos usados agora, em fibra de carbono. Num choque como o de Stefan, de frente, eles dobravam. As rodas dianteiras foram parar atrás do cockpit.” O corpo de Bellof estava dobrado, com fraturas múltiplas e hemorragia generalizada.

[Marc Surer, piloto suiço da Brabham em 1985] “Eu me apresentei para aquela prova ainda sob o desgaste da perda do meu companheiro e amigo Manfred Winkelhock, nos 1000 km de Mosport, no Canadá, corrida anterior a de Spa. Correria com um piloto novo (o holandês Kees Kroesemeijer)” (...) “Na hora você não acredita com alguém tão cheio de vida pode morrer. Stefan foi o piloto mais brincalhão com o qual convivi. A vida para ele tinha um significado especial, não tinha medo de nada. E por isso assumia riscos elevados. Esse falta de medo de morrer o matou. Não se ultrapassa por fora na Eau Rouge.”

Toda a gente sabe que naquele dia, Bellof queria algo que impressionasse toda a gente, daí a tal tentativa de ultrapassagem num sitio quase impossivel em 1985, pelo menos daquela forma. Contudo, o que mais me espanta por estes dias é que quando digo que os pilotos perderam o medo da morte, dou como exemplo as ultrapassagens do Mark Webber e do Fernando Alonso naquele lugar, em corridas recentes. Daí que digo que quando alguém faz uma manobra daquelas, lhes chamo um "Bellof", porque era aquilo que queria fazer quando bateu. E se forem ver, são ultrapassagens espectaculares, quase o supra-sumo de um manual não-escrito de "como ser tomates de titânio no automobilismo".

Em suma, a sensação que sempre tivemos era que Bellof poderia ter sido campeão, e provavelmente o primeiro alemão, antes de Michael Schumacher. Se na Ferrari ou numa McLaren, não sei dizer, mas creio que naqueles tempos dourados de Nigel Mansell, Nelson Piquet, Ayrton Senna ou até daquela segunda linha como Gerhard Berger, Michele Alboreto, Riccardo Patrese ou Thierry Boutsen, ele teria enriquecido aquele pelotão. 

Noticias: Nico Hulkenberg na Force India até 2017

O alemão Nico Hulkenberg será piloto da Force India por mais duas temporadas, anunciou hoje a equipa num comunicado publicado no seu site oficial. O novo compromisso não tem muitas diferenças em relação aos anteriores, já que o piloto continuará a correr pela Porsche na Endurance, sempre que os compromissos no WEC não colidam com os da Formula 1.

Vijay Mallya, proprietário da Force India, afirmou que “não é segredo nenhum que sou um dos maiores fãs do Nico, por isso é fantástico confirmar a sua continuidade como piloto da nossa equipa para as próximas épocas. O Nico tem a velocidade, o conhecimento técnico e a maturidade para ajudar a nossa equipa a alcançar grandes resultados nos próximos anos. Vamos fazer tudo para entregar um monolugar de acordo com o seu talento.”

Já o piloto de 28 anos afirmou que “estou muito satisfeito por finalmente anunciar os meus planos para o futuro. Conheço bem o interior desta equipa, por isso faz todo o sentido estabelecer um compromisso de longa duração. Fiquei impressionado com o progresso que a equipa demonstrou nos últimos anos, o que permitiu ganhar confiança para o futuro. Quero continuar a crescer com esta equipa à medida que vamos subindo posições na grelha”.

Nascido a 19 de agosto de 1987, Hulkenberg já teve passagens pela Williams e Sauber, estando na force India pela segunda vez, depois de ter lá estado entre 2011 e 2012. Tem uma pole-position e uma volta mais rápida, e este ano foi o vencedor das 24 Horas de Le Mans, ao lado de Nick Tandy e Earl Bamber.

A imagem do dia

Desde cedo que a Formula 1 estava de olho em Stefan Bellof. O mais conhecido é o famoso teste da McLaren no final de 1983, onde ele alinha ao lado de Ayrton Senna e Martin Brundle, em Silverstone. O alemão andou bem, mas deu cabo da caixa de velocidades do MP4-1C, impedindo que o piloto britânico fizesse o seu teste.

Contudo, cedo, Ken Tyrrell tinha observado o talento do piloto e o recrutou, ao lado de... Brundle, conseguindo uma dupla totalmente nova, com zero Grandes Prémios entre si. Mas confiava que o talento deles fosse suficiente para mostrar ao mundo. Só que quer Brundle, quer Bellof tinham uma montanha para escalar, já que Tyrrell não tinha motor Turbo e com menos 220 cavalos (em média) do que a concorrência, as últimas filas da grelha estavam destinados a eles. Mas ele sabia que esses carros ainda tinham defeitos, nomeadamente no consumo da gasolina, e confiava nisso para pontuar.

E foi assim: Brundle conseguiu um quinto lugar em Jacarépaguá, e Bellof foi sexto em Zolder (aqui, numa foto de Paul-Henri Cahier) e quinto em Imola, antes do famoso terceiro lugar à chuva no Mónaco, numa corrida interrompida a meio por causa da imensa chuva presente naquele dia. Brundle conseguiu ainda melhor em Detroit, quando acabou no segundo lugar, antes de se descobrir que o carro andava com menos cavalos... mas com menos peso. A FISA aplicou mão pesada e excluiu a equipa, com os pilotos a perderem todos os pontos conquistados até então.

No ano seguinte, curiosamente, tudo ficou na mesma: Bellof e Brundle na equipa, motor Cosworth V8 aspirado. Mas Tyrrell já negociava com a Renault para ter motores Turbo, que o tiveram a meio do ano. Mas até lá, Bellof encantou à chuva, de novo. Mas foi no Estoril, onde Ayrton Senna dominou e ele deu à Tyrrell o seu primeiro ponto desde 1983. Mas melhor conseguiu em Detroit, onde resistiu ao desgaste dos pneus, às armadilhas de um circuito citadino para chegar ao fim num digno quarto lugar.

Quando chegou o Renault Turbo, só havia um motor disponivel, do qual Brundle e Bellof andaram a revezar, ate terem ambos o seu motor. As suas performances foram interessantes, e ele ficou à porta dos pontos em Zeltweg. A 25 de setembro, em Zandvoort, Bellof partia do 22º posto da grelha, mas desistiu na volta 39 por causa de problemas de motor.

Mas com as dificuldades da Tyrrell, as performances de Bellof - especialmente no Mónaco, no ano anterior - tinham atraído a atenção das equipas de topo. Enzo Ferrari sabia ver talento à distância como ninguém - os exemplos recentes de Niki Lauda e Gilles Villeneuve provaram isso - e pensava sériamente em tê-lo ao lado de Michele Alboreto na temporada de 1986. Sem René Arnoux e com Stefan Johansson como solução provisória, Bellof parecia ser um excelente piloto contra Alain Prost, os ascendentes Williams e o jovem Ayrton Senna. E queria vê-lo de perto no fim de semana do GP de Itália, que deveria acontecer na primeira semana de setembro de 1985.

Mas antes disso, ainda havia mais uma corrida, em Spa-Francochamps...

A história dos pneus rebentados

A história do pneu rebentado no carro de Sebastian Vettel em Spa-Francochamps e as controvérsias subjacentes ainda causam ondas na Formula 1, ao ponto de começarem a haver conversas sobre um possivel boicote ao GP italiano, da mesma forma que houve a polémica após o GP britânico de 2013. Tal cenário, contudo, é uma carta que está fora do baralho por parte da GPDA (Grand Prix Drivers Association), pelo menos para o seu presidente, Alexander Wurz.

“Estamos longe de um cenário de boicote. Existe um diálogo permanente, fundamental para a evolução da disciplina, que é a troca de opiniões entre o que pensam os pilotos e a Pirelli e a FIA. As conversas estão a ocorrer, mas o melhor é manter em segredo os detelhes destas conversações. O que posso garantir é que cada uma dessas partes coloca a segurança dos pilotos à frente de tudo”, afirma Wurz ao site Motorsport.

“No que diz respeito às falhas dos pneus em Spa, temos uma situação que ainda está em investigação, mas na história da F1 já vimos muitas falhas dos pneus. Não culpamos ninguém, só queremos saber como será o futuro e quais as medidas que vão ser tomadas. Ainda não foi tomada nenhuma decisão”, concluiu Wurz.

O cenário é certamente radical, mas nestas coisas, é mais um exemplo de que provavelmente ter um monopólio em relação ao fornecimento dos pneus poderá começar a não ser boa politica. Aliás, nunca foi mostrado nenhum estudo que diga que ter um monopólio de pneus tenha causado um aumento das despesas por parte das equipas de Formula 1, ou quanto é que eles pouparam por não termos mais uma "guerra de pneus".

Pode ter sido um episódio isolado, mas veremos.

A imagem do dia

Muitas das vezes poderemos achar a IndyCar menos atrativa que outras categorias. Comparar com a Formula 1 não tem qualquer comparação, porque aqui só há um construtor e dois fornecedores de motores. Mas esta categoria não tem qualquer comparação com a Formula 1 porque esta não teve a emoção que este teve este ano. Numa corrida onde os pontos eram a dobrar, quem fizesse uma boa prova arriscava-se a ser campeão.

Havia seis candidatos (!) ao título, e no final, as coisas acabaram por se restringir a três. E eles pertenciam às equipas mais vencedores da Indy: Chip Ganassi e Penske. O neozlenadês Scott Dixon, que partia do terceiro posto, fez uma corrida irrepreensível para ser o vencedor e aproveitar as fraquezas dos seus adversários. 

E isso aconteceu quando Juan Pablo Montoya e Will Power se tocaram, acabando com ambos a atrasarem-se. O colombiano deu o melhor e chegou ao lugar pretendido, acabando por empatar com Dixon, 556 e 556. Mas Dixon, ao vencer, conseguia mais uma vitória do que o piloto colombiano, e assim alcançava o quarto título na categoria, aos 35 anos de idade. Tal como em 1999, na antiga CART, quando Montoya igualou Dário Franchitti no título, mas as contas saíram favoráveis ao colombiano.

Pode ser injusto - de uma certa maneira, é verdade, pois Montoya liderou desde a primeira corrida do ano - mas para ser vencedor não precisa de ser mais rápido, tem também de cometer menos erros do que o adversário, e o neozelandês teve o sangue frio que pretendia. E assim, tornou-se no justo vencedor deste campeonato, e ainda deu a Chip Ganassi a sua centésima vitória na IndyCar.

Por este ano já acabou, em 2016 haverá mais.

Noticias: Piloto e navegador morrem em rali italiano

A dupla suiça Stefano Campana e Robin Munz morreram esta tarde durante o Rali Alto Lario, quando o seu Renault Clio R3 embateu num muro e pegou fogo. O acidente aconteceu na tarde deste domingo, na zona de Via Cusino, em Carlazzo, província de Como, quando perdeu o controlo do seu carro na saída de uma curva, embatendo contra uma parede e posteriormente no guard-rail. O embate rompeu o tanque de combustível e apesar da pronta intervenção dos bombeiros, o incêndio se propagou rapidamente e ambos os pilotos não tiveram chance.

Campana, de 39 anos e Munz, de 22, faziam parte do "Lugano Racing Team". O rali foi imediatamente suspenso, e posteriormente cancelado.

Youtube Live Streaming: o final da IndyCar em Sonoma

A temporada de 2015 da IndyCar termina este domingo em Sonoma, numa corrida marcada pela emoção, uma semana após a morte de Justin Wilson, mas também é uma corrida para o título da competição, com pelo menos cinco candidatos à vitória, com o colombiano Juan Pablo Montoya como o favorito.

E... novidade: podem assistir à corrida por streaming por aqui!

A imagem do dia

A passagem de Stefan Bellof pela Endurance começou em 1982, através de Kremer Racing. Os irmão Kremer tinham visto Bellof a correr na Formula 3 alemã e acharam-no suficientemente talentoso para tentar a sua sorte quer no DRM, que usava os carros de Endurance nas suas corridas, quer no Mundial de Sportscar. que naquele ano iria começar correr sob novas regras do Grupo C, instituidas pela FIA.

A primeira prova com a Kremer foi os 1000 km de Spa-Francochamps (suprema ironia...) num 935 ao lado do veterano Rolf Stommelen, e esta não durou mais do que 51 voltas, devido a um problema com a ignição. Apesar do mau inicio, foi mais do que suficiente para que a Porsche o contratasse para a temporada de 1983, numa espécie de "jovem talento" ao lado de pilotos como Jacky Ickx, Derek Bell, Hans-Joachim Stuck e Jochen Mass. Fez parelha com Bell e juntos, venceram os 1000 km de Silverstone, deixando o segundo classificado a mais de um minuto.

A seguir, veio o espectáculo de Nurburgring, com os recordes de volta e o acidente durante a corrida, mas até ao final do ano, venceria ainda os 1000 km de Fuji e as Nove Horas de Kyalami, sempre ao lado de Bell, acabando o ano no quarto lugar do campeonato. Nas 24 Horas de Le Mans desse ano, alinhou ao lado de Jochen Mass, no carro oficial da marca, mas ambos não acabaram a corrida.

Em 1984, Bellof continuou na Porsche, apesar da sua temporada na Formula 1, pela Tyrrell. E de novo ao lado de Derek Bell, (na foto à partida dos 1000 km de Silverstone) ele foi veloz, vencendo em Monza, Nurburgring, Spa-Francochamps, Imola, Fuji e Sandown Park, na Austrália. Contudo, nem sempre ganhou com Bell a seu lado, pois em Fuji andou com John Watson e em Imola, foi com Stuck, no carro da suiça Brun Motorsport. E foi por causa disso que ele celebrou sozinho o seu unico título mundial, o da Endurance, com onze pontos de avanço sobre Jochen Mass. E num ano em que a Porsche não participou oficialmente em Le Mans!

Em 1985, Bellof não fica na equipa oficial da Porsche a linha na Brun, ao lado do belga Thierry Boutsen, que na Formula 1 andava ao serviço da Arrows. Ambos foram terceiros classificados nos 1000 km de Mugello, a prova de abertura do mundial, mas só regressou a meio do ano, em Hockenheim, onde a sua corrida acabou na volta 99, vitima de um incêndio nas boxes. Não participaria em Mosport, onde aconteceu o acidente mortal do seu compatriota Manfred Winkelhock, mas estaria presente na prova seguinte, em Spa-Francochamps, um lugar onde já tinha sido feliz. 

The End: Eric Thompson (1919-2015)

Os anos 50 foi uma era em que qualquer senhor com dinheiro e algum talento atrás do volante arriscava-se a ser piloto de Formula 1. Esses "gentleman drivers" puluavam as grelhas nesses primeiros tempos do automobilismo, e a história de Eric Thompson é um deles. Falecido há uma semana, no passado dia 22 de agosto, aos 95 anos de idade, merece uma menção porque, na sua unica participação na Formula 1, conseguiu dois pontos.

Thompson nasceu a 4 de novembro de 1919 em Ditton Hill, no Surrey inglês. Começou a gostar de automobilismo na adolescência, seguindo os feitos de Richard Seaman. Contudo, no final da adolescência, ele decidiu aceitar um trabalho na seguradora Lloyds, de Londres, pois era um emprego seguro e bem pago. Contudo, aos vinte anos de idade, começava a II Guerra Mundial e fez parte do esforço de guerra.

Com a guerra terminada, e alcançado a prosperidade, Thompson decidiu arriscar no automobilismo. Aproveitando as férias e os fins de semana, aproveitava para correr, e a sua primeira participação relevante foi nas 12 Horas de Montlhery de 1948, ao lado de Robin Richard, num HRC, onde terminaram na 17ª posição da geral e quarto na sua classe. No ano seguinte, faz a sua primeira participação nas 24 Horas de Le Mans, num HRG, ao lado de Jack Fairman. A corrida foi boa para ambos e terminaram no oitavo lugar da geral.

No ano seguinte, foi para a Aston Martin, correndo ao lado de Reg Parnell, Peter Collins e Roy Salvadori. E sua primeira participação relevante foi as 24 Horas de 1950, ao lado de John Gordon, num DB2, mas a sua participação terminou após nove voltas, graças a um motor rebentado. No ano seguinte, participou em eventos como o Tourist Trophy e as 24 Horas de Le Mans, onde teve como melhor resultado um terceiro lugar em La Sarthe, ao lado de Lance Macklin. Para além das corridas com a Aston Martin, também participou em eventos de Formula Libre, com carros como o Bugatti Type 35 ou o ERA/Delage.

Em 1952, Thompson e Parnell voltaram a La Sarthe com o modelo DB3, mas abandonaram cedo devido a problemas de transmissão. Um mês depois de ter participado na corrida de resistência, Thompson estava na equipa oficial da Connaught para participar no GP da Grã-Bretanha, a sua estreia na Formula 1. Com motor Lea-Francis e alinhando ao lado de Dennis Poore, Kenneth McAlpine e Ken Downing, conseguiu o nono melhor tempo na grelha e na corrida, ele foi consistente, acabando no quinto lugar e conseguindo dois pontos, apenas atrás do seu companheiro Denis Poore e dos Ferrari de Alberto Ascari e Piero Taruffi, e do Cooper de Mike Hawthorn, que conseguia ali o seu primeiro pódio da sua carreira. Thompson acabaria a três voltas do vencedor, e seria a sua única corrida.

Em 1953, de novo na Aston Martin, alinhou ao lado de Poore nas 24 Horas de Le Mans, mas a sua corida terminou após 182 voltas, dpeois de um problema na ignição. Mas as coisas correram melhor mais tarde, ao vencerem as Nove Horas de Goodwood e serem segundos no Tourist Trophy. Ele iria correr até 1955, quando decidiu abandonar o automobilismo para se concentrar no seu trabalho na Lloyd's. Nesse ano, alinhou com um Connaught ao lado de McAlpine, mas a sua corrida acabou após 60 voltas, com um motor quebrado.

Após a sua passagem pelo automobilismo, Thompson regressa à Lloyd's, onde ficará até à reforma, em meados dos anos 80. Então, abre uma livraria em Guilford, no Surrey, especializada no automobilismo. Aparece frequentemente nas corridas históricas e em 2013 é um dos primeiros indicados para o Le Mans Hall of Fame.